ES2304745T3 - Cubierta de portaequipajes para un vehiculo automovil. - Google Patents

Abstract

Cubierta de portaequipajes para un vehículo automóvil con una estructura superficial (7) flexible, que está sujeta de manera enrollable y desenrollable con un extremo frontal sobre un árbol de arrollamiento (6) dispuesto por el lado del vehículo y por su otro extremo frontal está conectada con un perfil de extracción (8) con estabilidad de forma, que se extiende por lo menos a lo largo de la anchura de la estructura superficial (7), pudiendo ser desplazado el perfil de extracción (8) en unas guías (9) del lado del vehículo, entre una primera posición funcional y por lo menos una segunda posición funcional, paralelamente con respecto a un eje de arrollamiento del árbol de arrollamiento (6), y estando previstos unos medios de control (10 a 12), los cuales dan lugar al desplazamiento del perfil de extracción (8) dependiendo de un movimiento de apertura o cierre de una parte de carrocería (3) móvil que cierra o abre el portaequipajes (2) en por lo menos un lado, estando el perfil de extracción (8) en sus zonas frontales opuestas en conexión amovible en cada caso con en cada caso unos medios de transmisión de fuerza (10), que están dispuestos de manera móvil longitudinalmente en la guía (9) en cada caso del lado del vehículo y estando cargado con fuerza permanentemente en ambas direcciones mediante por lo menos una rueda de accionamiento (17, 18) apoyada por el lado del vehículo, caracterizada porque los medios de control (10-12) son mecánicos y porque los medios de transmisión de fuerza (10) se pueden accionar mediante por lo menos unos medios de transmisión (11) mecánicos mediante un movimiento de la parte de carrocería.

Description

Cubierta de portaequipajes para un vehículo automóvil.

La presente invención se refiere a una cubierta de portaequipajes según el preámbulo de la reivindicación 1.

Un dispositivo según el preámbulo de la reivindicación 1 se conoce gracias al documento DE 202 11 074U.

Una cubierta de portaequipajes para un vehículo automóvil se conoce también gracias al documento WO 98/24657 A2. La cubierta para portaequipajes presenta una estructura superficial flexible, la cual está sujeta enrollable y desenrollable sobre un árbol de arrollamiento. El árbol de arrollamiento está integrado en una carcasa de casetón la cual está sujeta, por el lado del vehículo, en un portaequipajes del vehículo automóvil. La estructura superficial flexible está dotada, en su extremo frontal delantero en la dirección de extracción, con un perfil de extracción el cual sobresale con sus lados frontales opuestos más allá de la anchura de la estructura superficial y se puede desplazar, en guías en forma de arco en la zona de una columna D de la carrocería del vehículo automóvil, entre una posición funcional horizontal y una posición de confort desplazada hacia arriba. La posición de confort sirve para hacer posible, cuando está abierta la tapa de la parte trasera, una carga y descarga simplificada del portaequipajes, sin descolgar la cubierta de portaequipajes y trasladarla más tarde de nuevo a su posición funcional horizontal. El perfil de extracción está conectado, con la ayuda de lazos de cable los cuales se pueden cargar por tracción, con la tapa de la parte trasera, de manera que en caso de una apertura de la tapa de la parte trasera los lazos de cable desplazan por fuerza el perfil de extracción hacia arriba en las guías de la columna D. En las guías pasa un resorte de tracción, partiendo de los lados frontales del perfil de extracción, hacia abajo, el cual traslada el perfil de extracción desde la posición de confort superior, mediante fuerzas retroceso correspondientes, de nuevo a la posición horizontal inferior. Por el documento WO 98/24657 A2 se conoce también una forma de realización en la cual, en lugar de unos medios de tracción en forma de un lazo de cable, engarza una barra de transmisión rígida frente a la tracción y la compresión en la tapa de la parte trasera, por un lado, y en la zona frontal correspondiente del perfil de extracción, por el otro. De este modo, se transmite, mediante la transmisión rígida, cada movimiento de la tapa de la parte trasera a un movimiento de elevación o descenso del perfil de extracción en las guías del lado del vehículo de la columna D.

La invención se plantea el problema de crear una cubierta de portaequipajes del tipo mencionado al principio que haga posible una desplazabilidad mejorada de la estructura superficial dependiendo de un movimiento de la parte de carrocería.

Este problema se resuelve gracias a que los medios de control son mecánicos y a que los medios de transmisión de fuerza (10) se pueden accionar, mediante por lo menos unos medios de transmisión mecánicos, mediante un movimiento de la parte de carrocería. Gracias a ello es posible ejercer sobre el perfil de extracción, a lo largo de la totalidad de la longitud del recorrido de desplazamiento, fuerzas de cizallamiento o de tracción independientemente de la posición en la que se encuentre la parte de carrocería. Como partes de carrocería en el sentido de la invención deben considerarse en especial piezas de la parte trasera en forma de puertas de la parte trasera o tapas de la parte trasera. El portaequipajes está previsto preferentemente en una zona de la parte trasera del vehículo automóvil. Los medios de transmisión de fuerza deben poder transmitir fuerzas en direcciones opuestas. Como medios de transmisión de fuerza están previstos preferentemente unos medios de tracción y compresión flexible, los cuales están dotados o formados, a modo de una barra dentada flexible, con un perfil de revestimiento exterior en forma de un dentado, un revestimiento en forma de espiral o de rosca con un alambre de metal. Las guías del lado del vehículo están dotadas de tal manera con secciones de guía de lazos o manguitos que tiene lugar una guía resistente a lo largo de una pista de guía deseada para los medios de tracción y compresión flexibles. Preferentemente, los medios de tracción y compresión están estructurados como perfiles de plástico flexibles y están guiados en revestimientos correspondientes, los cuales están asimismo apoyados de forma resistente por el lado del vehículo.

Como perfeccionamiento de la invención, las guías del lado del vehículo se extienden de manera curvada, y los medios de tracción y compresión presentan elementos de arrastre los cuales están estructurados abiertos en contra de una dirección de arrollamiento de la estructura superficial. Los elementos de arrastre están previstos para alojar las zonas frontales opuestas del perfil de extracción y de este modo desplazar el perfil de extracción a lo largo de las guías. La estructuración abierta posibilita, en caso necesario, soltar el perfil de extracción de los elementos de arrastre. Gracias a esto, es posible, por un lado, una retirada manual individual del perfil de extracción fuera de las guías del lado del vehículo. Por otro lado, está garantizado que el perfil de extracción se desliza automáticamente fuera de los elementos de arrastre tan pronto como el perfil de extracción choca con un obstáculo, durante un recorrido de desplazamiento. Preferentemente, la estructura superficial flexible está cargada con fuerza permanentemente en la dirección de arrollamiento mediante un resorte de recuperación. Los elementos de arrastre presentan preferentemente un perfil de sección transversal en forma de C, estando la zona abierta de la sección transversal en forma de perfil en C abierta preferentemente hacia atrás, hacia una zona de la parte trasera del vehículo automóvil.

En otro perfeccionamiento de la invención está estructurada una superficie de soporte de cada elemento de arrastre plana y paralela con respecto a la guía del lado del vehículo correspondiente, y un lado frontal correspondiente del perfil de extracción está dotado con una superficie de apoyo plana estructurada correspondientemente la cual se apoya sobre la superficie de soporte. El perfil de extracción se apoya en la dirección de arrollamiento por consiguiente en unión positiva sobre los elementos de arrastre. En contra de la dirección de arrollamiento se consigue únicamente una unión no positiva, la cual se puede retirar y que conduce entonces automáticamente a un soltado del perfil de extracción de los elementos de arrastre.

En otro perfeccionamiento de la invención los medios de tracción y compresión están sujetos tangencialmente entre la rueda de accionamiento y una rueda de recuperación, apoyada girable paralelamente, la cual está dotada con un almacenador de fuerza por resorte que actúa en la dirección de recuperación, estando la rueda de accionamiento y la rueda de recuperación opuestas entre sí con respecto a los medios de tracción y compresión. Gracias a esto, se consiguen sobre los medios de tracción y compresión relaciones de carga especialmente buenas. Ya que, gracias a que la rueda de accionamiento y la rueda de recuperación actúan en cada caso desde lados opuestos sobre los medios de tracción o compresión, tiene lugar una compensación de fuerzas radiales. Además se reduce el rozamiento para los medios de tracción o compresión en la zona de la rueda de accionamiento y de la rueda de recuperación.

En otro perfeccionamiento de la invención los medios de tracción y compresión están realizados como árbol flexible con un perfilado exterior en forma de dentado o de rosca, y la rueda de accionamiento y la rueda de recuperación están estructuradas como ruedas dentadas. De este modo, engranan la rueda de accionamiento y la rueda de recuperación con el árbol flexible y dan lugar de esta manera a un desplazamiento longitudinal del árbol a lo largo de las guías del lado del vehículo automóvil.

En otro perfeccionamiento de la invención, los medios de transmisión están formados como cable de accionamiento el cual está tendido, a lo largo de una parte de su longitud que discurre por fuera del habitáculo del vehículo automóvil, a lo largo de un resorte de presión de gas para el apoyo de un movimiento de apertura de la parte de carrocería. El tendido a lo largo del resorte de presión de gas hace posible un alojamiento que ahorra espacio. Además, mediante el tendido del cable de accionamiento en la zona del resorte de presión de gas está asegurado que el cable de accionamiento no es dañado durante la apertura o el cierre de la parte de carrocería, en especial de la tapa de la parte trasera.

En otro perfeccionamiento de la invención está asignada al resorte de presión de gas una protección de manguito, la cual cubre un recorrido del cable de accionamiento a lo largo del resorte de presión de gas. Gracias a ello es posible disponer el cable de accionamiento invisible en su zona de tendido a lo largo del resorte de presión de gas. La protección de manguito está realizada de tal manera que no se perjudica el movimiento lineal telescópico del resorte de presión de gas.

En otro perfeccionamiento de la invención, está asignado a los medios de transmisión mecánicos un engranaje de multiplicación con el fin de ajustar un recorrido de apertura o de cierre de la parte de carrocería a un recorrido de desplazamiento de los medios de tracción y compresión. Gracias a ello está garantizado que, en especial, un recorrido de apertura o cierre relativamente corto de la parte de carrocería pueda conducir a un recorrido de desplazamiento más largo del perfil de extracción. Al mismo tiempo, se ha tenido especialmente en cuenta que por el recorrido de apertura o cierre de la parte de carrocería no debe entenderse la totalidad del recorrido de un canto inferior de una tapa de la parte trasera entre su posición de cierre y de apertura, sino únicamente una parte pequeña de este recorrido, que lleva a cabo en especial una zona, situada más arriba, de la tapa de la parte trasera con respecto a la columna D entre su posición de apertura y de cierre.

En otro perfeccionamiento de la invención está asignado a la rueda de accionamiento un tambor de arrollamiento, sobre el cual se puede enrollar y desenrollar un cable de transmisión del cable de accionamiento. Con ello se puede conseguir un enrollado y desenrollado definido del cable de transmisión.

En otro perfeccionamiento de la invención el tambor de arrollamiento presenta cámaras de bobinas para separar unas de otras sobre el tambor de arrollamiento bobinas contiguas del cable de transmisión. Con ello se consigue un orden aún más mejorado del cable de transmisión durante el enrollado y desenrollado. La individualización de las bobinas garantiza que no se formen bucles o lazos indeseados por parte de las bobinas del cable de transmisión.

En otro perfeccionamiento de la invención el tambor de arrollamiento está en unión activa con la rueda de accionamiento, mediante un mecanismo de seguridad. El mecanismo de seguridad es necesario con el fin de dar lugar a una protección contra el mal uso del dispositivo.

En otro perfeccionamiento de la invención está asignado al mecanismo de seguridad un mecanismo contador el cual, dependiendo de un número definido de giros del tambor de arrollamiento, traslada el mecanismo de seguridad a su posición de funcionamiento en vacío o a su posición de accionamiento. De este modo, la rueda de accionamiento se puede desacoplar del accionamiento, tras la realización del número de giros necesario para un movimiento de desplazamiento entre dos posiciones funcionales del lado final del perfil de extracción.

Otras ventajas y características de la invención se pondrán de manifiesto a partir de las reivindicaciones así como de la siguiente descripción de ejemplos de formas de realización preferidos de la invención, los cuales están representados a partir de los dibujos:

La Fig. 1 muestra esquemáticamente una forma de realización de una cubierta de portaequipajes según la invención en un vehículo automóvil,

la Fig. 2 muestra en representación ampliada, una sección del vehículo automóvil según la Fig. 1 en la zona de un resorte de presión de gas para el apoyo del movimiento de apertura de una tapa de la parte trasera,

la Fig. 3 muestra esquemáticamente, el tendido de un cable de accionamiento de unos medios de tracción y compresión a lo largo de un resorte de presión de gas similar a la Fig. 2,

la Fig. 4 muestra una realización esencialmente rígida frente a la tracción y la compresión de unos medios de tracción y compresión en la zona del resorte de presión de gas,

la Fig. 5 muestra esquemáticamente en una sección, un elemento de arrastre para el perfil de extracción de la cubierta de portaequipajes en una guía del lado del vehículo,

la Fig. 6 muestra en representación esquemática ampliada, una combinación de accionamiento que actúa sobre los medios de tracción y compresión,

la Fig. 7 muestra esquemáticamente en una representación en sección, la cuerda de accionamiento para los medios de tracción y compresión en la zona de la rueda de accionamiento y de un tambor de arrollamiento asignado,

la Fig. 8 muestra esquemáticamente, otra realización de un tambor de arrollamiento similar a la Fig. 7, y

la Fig. 9 muestra un mecanismo contador para un control de una rueda libre de la rueda de accionamiento en forma de una cruz de malta del graduador de cuerda.

Un vehículo automóvil 1 presenta, de forma fundamentalmente conocida, un portaequipajes 2 por el lado trasero, el cual se puede cerrar por el lado trasero mediante una parte de carrocería móvil en forma de una tapa de la parte trasera 3. La tapa de la parte trasera 3 está apoyada, por el lado del vehículo, en la zona de un marco de techo de vehículo automóvil de forma móvil girable alrededor de un eje de bisagra 4. El movimiento de apertura de la tapa de la parte trasera 3, desde una posición de cierre a una posición de apertura según la Fig. 1, es apoyado mediante dos resortes de presión de gas 5 dispuestos paralelos entre sí, flanquenado los resortes de presión de gas 5 una sección de la parte trasera que se puede cerrar mediante la tapa de la parte trasera 3. Los resortes de presión de gas 5 se apoyan arriba en la zona de la tapa de la parte trasera 3 y abajo, por el lado del vehículo, en la zona de un marco de carrocería que rodea la sección de la parte trasera.

En el portaequipajes 2 está sujeto por el lado del vehículo a una pared de limitación delantera - vista en la dirección normal de la marcha del vehículo automóvil 1 - del portaequipajes 2 un árbol de arrollamiento 6 de una cubierta de portaequipajes y está apoyado de manera giratoria alrededor de un árbol de arrollamiento que discurre en dirección transversal del vehículo automóvil. Sobre el árbol de arrollamiento 6 está sujeta, enrollable y desenrollable, una estructura superficial 7 flexible, la cual se extiende, por lo menos ampliamente, sobre una anchura total del portaequipajes y, en una posición de protección extraída, por lo menos aproximadamente sobre la totalidad de la longitud del portaequipajes 2. La posición de protección de la estructura superficial 7 extraída horizontalmente está indicada mediante la representación mediante trazos en la Fig. 1. La estructura superficial 7 es cargada por tracción permanentemente en la dirección de enrollado mediante un resorte de recuperación que actúa sobre el árbol de arrollamiento 6. Un extremo frontal, delantero en la dirección de extracción, de la estructura superficial 7 está conectado con un perfil de extracción 8, el cual se extiende paralelo con respecto al eje de arrollamiento del árbol de arrollamiento 6 a lo largo de la totalidad de la anchura de la estructura superficial 7 y que sobresale lateralmente por ambos lados con sus zonas frontales por encima de la estructura superficial 7. Las zonas frontales opuestas del perfil de extracción 8 están sujetas desplazables longitudinalmente en guías 9 del lado del vehículo. Las guías del lado del vehículo están dispuestas, fijas en el vehículo, en la zona de partes laterales opuestas de la carrocería del vehículo automóvil o en revestimientos laterales correspondientes. En la forma de realización según la Fig. 1 las guías 9 del lado del vehículo discurren aproximadamente a lo largo de columnas D correspondientes de la carrocería del vehículo automóvil, las cuales flanquean la sección de la parte trasera en lados opuestos. Las guías 9 del lado del vehículo automóvil ascienden por consiguiente inclinadas desde la parte trasera hasta aproximadamente la zona del techo y están dotadas con una curvatura en dirección hacia la horizontal en la transición hacia la zona de techo.

Como se puede reconocer a partir de la Fig. 5, las zonas frontales del perfil de extracción 8 están sujetas, con la ayuda de elementos de arrastre 16, en la guía 9 del lado del vehículo correspondiente. Los talones de guía 16 están conectados de manera fija con medios de tracción y compresión 10, los cuales están guiados linealmente desplazables en ambas direcciones a lo largo de las guías 9 del lado del vehículo. Mediante un desplazamiento correspondiente de los medios de tracción y compresión 10 los elementos de arrastre mueven por consiguiente el perfil de extracción 8 por fuerza entre una posición de confort de la estructura superficial 7, desplazada hacia arriba, representada en la Fig. 1, y una posición de protección de la estructura superficial 7, representada mediante trazos.

La posición de confort sirve para hacer posible una carga o descarga del portaequipajes 2, cuando la tapa de la parte trasera 3 esté abierta, sin tener que retirar la cubierta de portaequipajes y por tanto enrollar la estructura superficial 7.

Para dar lugar mecánicamente a un acoplamiento de un movimiento de apertura o de cierre de la tapa de la parte trasera 3 con un traslado de la estructura superficial 7 y del perfil de extracción 8 a la posición de confort o la posición de cierre, está unida activamente una unidad de accionamiento 12 mecánica, para cada medio de tracción o compresión 10, en cada caso mediante unos medios de transmisión en forma de un cable de accionamiento 11 con el movimiento de la tapa de la parte trasera. Con el fin de hacer posible un movimiento sincrónico de ambos medios de tracción o compresión 10 en la zona de paredes laterales opuestas del portaequipajes 2, cada lado está dotado con un cable de accionamiento 11 propio y con una unidad de accionamiento 12 mecánica propia, las cuales están realizadas idénticas entre sí. Los medios de tracción y compresión 10 de ambos lados y las guías 9 del lado del vehículo automóvil de ambos lados están realizadas también idénticas. Gracias a que la tapa de la parte trasera 3 se extiende a lo largo de la anchura del vehículo automóvil y a que carga simultáneamente los dos cables de accionamiento 11, la tapa de la parte trasera 3 actúa como puente que hace posible por fuerza un accionamiento simultáneo y uniforme de igual medida de ambos medios de tracción y compresión 10. Gracias a esto, se asegura que el perfil de extracción 8 es desplazado en las guías 9 del lado del vehículo en cada caso paralelamente y se evitan posiciones oblicuas del perfil de extracción 8. El desplazamiento del perfil de extracción 8 paralelamente con respecto al eje de arrollamiento del árbol de arrollamiento 6 garantiza un enrollado y desenrollado uniforme de la estructura superficial 7 y una colocación tensada uniformemente de la estructura superficial 7 independientemente de la posición de desplazamiento correspondiente del perfil de extracción 8.

Los medios de tracción y compresión son un perfil longitudinal flexible, realizado preferentemente como perfil de plástico flexible o como árbol flexible, el cual está dotado por el lado exterior con un dentado o - en el caso de un árbol - con perfilados de rosca. El árbol flexible o el perfil longitudinal están guiados desplazables linealmente por lo menos a lo largo de la longitud de la guía 9 del lado interior del vehículo automóvil en un revestimiento, con el fin de impedir que el árbol de acode o desvíe en caso de cargas de tracción o compresión correspondientes. El revestimiento correspondiente está apoyado, de forma adecuada, por el lado del vehículo con el fin de no experimentar por su parte flexiones indeseadas.

El funcionamiento fundamental y la estructura básica de la unidad de accionamiento 12 mecánica según la Fig. 1 se puede reconocer a partir de la Fig. 6. Los medios de tracción y compresión dotados con el perfilado exterior correspondiente están guiados tangencialmente entre dos ruedas dentadas opuestas entre sí, las cuales engranan con el perfilado exterior de los medios de tracción y compresión 10 y de este modo hacen posibles desplazamientos correspondientes de los medios de tracción y compresión 10 en una de las dos direcciones longitudinales de los medios de tracción y compresión 10. Una de las ruedas dentadas está realizada como rueda de recuperación o de resorte 17, la cual es cargada en una dirección de giro por un accionamiento de resorte o almacenado de fuerza por resorte, en especial mediante un resorte espiral 20. La rueda dentada opuesta representa una rueda de accionamiento 18, la cual está apoyada paralelamente con respecto a la rueda de resorte 17 y que está acoplada, a través del cable de accionamiento 11 y de un tambor de arrollamiento 19, con la tapa de la parte trasera 3. Dado que el cable de accionamiento 11 está formado únicamente como medio de tracción, la rueda de accionamiento 18 puede ejercer únicamente en una dirección de giro, la cual corresponde a la dirección de tracción del cable de accionamiento 11, una transmisión de fuerzas de accionamiento sobre los medios de tracción o compresión 10. Esta es la dirección en la cual es abierta la tapa de la parte trasera 3. Ya que durante la apertura de la tapa de la parte trasera se carga por tracción un cable de accionamiento 11 y la rueda de accionamiento 18 puede ponerse correspondientemente en funcionamiento. En la dirección opuesta, es decir en especial en la dirección de cierre de la tapa de la parte trasera 3, el cable de accionamiento 11 no puede ejercer fuerzas. Aquí actúa entonces la rueda de recuperación o de resorte 17.

El cable de accionamiento 11 está realizado como cable Bowden. Un cable de transmisión del cable de accionamiento 11 engarza, como se puede reconocer sobre la base de las Figs. 2 y 3, con uno de sus extremos frontales por el lado de la tapa de la parte trasera en un componente del lado de la tapa trasera del resorte de presión de gas 5 y está sujeto con su otro extremo frontal sobre el tambor de arrollamiento 19. Partiendo del extremo frontal sujeto en el componente del resorte de presión de gas 5, el cable de transmisión del cable de accionamiento 11 está guiado, inicialmente, paralelo con respecto a un émbolo del resorte de presión de gas 5 articulado en la carrocería del vehículo automóvil 1 y entra, a continuación, en una sección de manguito o tubo 13 del cable Bowden, la cual está conducida mediante una disposición estanca 14, a través de una piel exterior de la carrocería de la carrocería del vehículo automóvil, al interior del vehículo automóvil. Con el fin de cubrir de forma invisible el recorrido del cable de accionamiento 11 en la zona del resorte de presión de gas 5, está prevista una protección de manguito 15 tubular, la cual está sujeta al componente del lado de la carrocería del resorte de presión de gas 5 y está guiada desplazable con respecto al componente del lado de la tapa de la parte trasera del resorte de presión de gas 5. La protección de manguito 15 coge por debajo el componente del lado de la tapa de la parte trasera del resorte de presión de gas 5, como se puede reconocer sobre la base de las Figs. 2 y 3.

En la forma de realización según la Fig. 4 el cable Bowden 13a no está realizado, en la zona del recorrido a lo largo del resorte de presión de gas 5a, únicamente resistente a la tracción sino también resistente a la compresión. Para ello el cable de transmisión del cable de accionamiento 11a está realizado en una disposición de manguito telescópico 14 la cual, dependiendo de la posición telescópica del resorte de presión de gas 5a, se puede empujar hacia dentro o hacia fuera. Gracias a ello se impide que en caso de una compresión del resorte de presión de gas 5 el cable de transmisión 11a se relaje a causa de la falta de la carga por tracción y se coloque en lazos incontrolados. Mediante la disposición de manguito telescópico 14 se guía también la zona libre del cable de accionamiento 11a de manera similar a como se hace en la guía a través del revestimiento del cable Bowden 13a. A pesar de ello puede tener lugar, gracias al carácter telescópico, una compensación de la longitud en correspondencia con una variación de la longitud del resorte de presión de gas 5.

Como se puede reconocer a partir de la Fig. 5, cada zona frontal del perfil de extracción 8 está realizada de tal manera en la zona de cada elemento de arrastre 16, que puede ser retirada, en contra de la dirección de arrollamiento, hacia atrás fuerza del elemento de arrastre 16 correspondiente. El elemento de arrastre 16 presenta un perfil en forma de C, el cual está guiado linealmente en la guía 9 del lado del vehículo automóvil y que posee una superficie de soporte inferior, sobre la cual se apoya la zona frontal del perfil de extracción 8 con una superficie de apoyo correspondientemente plana. Con la ayuda de vectores de fuerza se han indicado las fuerzas que actúan sobre el perfil de extracción 8, en el estado colgado del perfil de extracción 8. La componente de fuerza F_{1} reproduce la fuerza de tracción de la estructura superficial 7, la cual es mantenida tiesa en la zona del árbol de arrollamiento 6 por la fuerza de recuperación del resorte cónico de espiral. Con el vector de fuerza F_{2} se representa la fuerza normal que actúa entre la superficie de soporte del elemento de arrastre 16 y la superficie de apoyo del perfil de extracción 8. El perfil de extracción 8 es guiado por ello conjuntamente con el elemento de arrastre 16, hasta que una fuerza opuesta, en forma de un obstáculo o una fuerza de maniobra manual, actúa sobre el perfil de extracción 8. Mediante una fuerza opuesta de este tipo se descuelga el perfil de extracción 8 automáticamente de los elementos de arrastre 16 y se libera.

Sobre la base de la Fig. 7 se explica con mayor detalle la forma de realización del tambor de arrollamiento 19 y su unión activa con la rueda de accionamiento 18. Con el signo de referencia 1x está prevista una carcasa sujeta por la parte del vehículo automóvil, la cual es parte de la unidad de accionamiento 12 según la Fig. 1 y en la cual la rueda de accionamiento 18 y el tambor de arrollamiento 19 están apoyados girables alrededor de un eje de giro 21 común. El tambor de arrollamiento 19 está apoyado coaxialmente con respecto a la rueda de accionamiento 18 y está acoplado con la rueda de accionamiento 18, a través de un mecanismo de seguridad que se describe más adelante con mayor detalle, junto con un mecanismo contador correspondiente. El tambor de arrollamiento 19 está realizado como perfil hueco, el cual está dotado con un revestimiento exterior para el alojamiento de las bobinas de arrollamiento del cable de transmisión 11. La rueda de accionamiento 18 está dotada con una sección de cubo 22, que penetra axialmente en el perfil hueco del tambor de arrollamiento 19, la cual está dotada con una ranura longitudinal 23 que discurre paralelamente respecto del eje de giro 21. Sobre la sección de cubo 22 está guiado desplazable longitudinalmente un tornillo sin fin roscado 25, el cual está guiado desplazable linealmente mediante un nervio interior 26 a lo largo de la sección de ranura 23. Por el lado exterior el tornillo sin fin roscado 25 está dotado con una rosca exterior, en la cual engarza una sección de rosca interior 28 del tambor de arrollamiento 19. El tambor de arrollamiento 19 está conectado con resistencia a la torsión con un árbol primario el cual está apoyado girable alrededor del eje de giro 21 en la carcasa 1x. El tambor de arrollamiento 19 puede estar realizado de una pieza con el árbol primario. Los movimientos de giro relativos entre la rueda de accionamiento 18 y el tambor de arrollamiento 19 conducen por consiguiente por fuerza a un avance del tornillo sin fin roscado 25 en una de las dos direcciones axiales, que están preterminadas para el tornillo sin fin roscado 25 por la sección de ranura 23. Tan pronto como el tornillo sin fin roscado 25 topa con uno de los dos topes axiales 29 ó 30, ya no es posible ningún movimiento relativo más entre el tambor de arrollamiento 19 y la rueda de accionamiento 18. Más bien estos están, al alcanzar el tope axial 29, 30 correspondiente, conectados entre sí con resistencia a la torsión temporalmente, hasta que un movimiento relativo entre el tambor de arrollamiento 19 y la rueda de accionamiento 18 en la dirección de giro correspondientemente contraria conduce de nuevo a un desplazamiento del tornillo sin fin roscado 25 en la dirección opuesta. El número de vueltas que la sección de rosca interior 28 debe recorrer con respecto a la rosca exterior del tornillo sin fin roscado 25, con el fin de alcanzar el tope axial 29, 30 correspondiente, forma al mismo tiempo un mecanismo contador el cual predetermina el número de giros libres del tambor de arrollamiento 19 con respecto a la rueda de accionamiento 18 y viceversa.

El mecanismo de seguridad entre el tambor de arrollamiento 19 y la rueda de accionamiento 18 formado de esta manera es accionado mediante un resorte espiral 24, el cual actúa entre el tambor de arrollamiento 19 y la rueda de accionamiento 18 y que en caso de un bloqueo de los medios de tracción y compresión, debido al mal uso, ofrece una fuerza de arrollamiento para las vueltas del cable de transmisión 11 y se encarga de este modo del enrollado del cable de transmisión 11.

Para asegurar que las bobinas de arrollamiento individuales del cable de transmisión 11a están alineadas exactamente unas junto a otras, de manera que se consiga un enrollado y desenrollado uniforme del cable de transmisión 11a, el tambor de arrollamiento 19a está dotado adicionalmente, de acuerdo con la forma de realización según la Fig. 8, con cámaras de bobinas 19 para en cada caso una bobina de cable del cable de transmisión 11a. Con ello se evita el peligro de que al retirar la carga por tracción sobre el cable de accionamiento se consiga un ascenso y un embrollo o enredo de varias bobinas del cable de transmisión. La cámara de bobinas 29 garantiza que los lazos de bobina si bien puedan aumentar lo hagan sin embargo sin entrar en contacto con los lazos de bobina contiguos. Una carga por tracción que aparezca de nuevo conduce entonces de nuevo a envolver de nuevo de forma exacta y uniforme el tambor de arrollamiento 19a. El tambor de arrollamiento 19a está apoyado de manera giratoria alrededor del eje de giro 21a.

La forma de realización según la Fig. 9 presenta asimismo, de manera similar a la realización según las Figs. 6 y 7, una rueda de accionamiento 18, la cual actúa sobre los medios de tracción y compresión 10. Las partes con igual funcionamiento están dotadas con el mismo signo de referencia, en su caso con la adición de una letra b. La diferencia esencial con la forma de realización según la Fig. 9 es que aquí está prevista como mecanismo contador una cruz de malta de graduador de cuerda, como se puede reconocer bien sobre la base de la Fig. 9. El resalto de árbol dotado con una clavija de las dos ruedas de disco 30 está apoyado de manera giratoria con resistencia a la torsión con el tambor de arrollamiento 19b y el eje de giro 21b. La otra rueda de disco 30 está apoyada girable por el lado de la carcasa y no se mueve en la posición según la Fig. 9. Esta rueda de disco 30 presenta varias escotaduras en las cuales puede engarzar la clavija de la otra rueda de disco 30, tan pronto como la otra rueda de disco ha alcanzado la posición de giro correspondiente con respecto a la rueda de disco dotada con las escotaduras. La estructura y el funcionamiento de la cruz de malta del graduador de cuerda, como se puede reconocer sobre la base de la Fig. 9, son fundamentalmente conocidos.

El tambor de arrollamiento 19 presenta un diámetro más pequeño que la rueda de accionamiento 18. Gracias a ello se crea una relación de multiplicación entre el revestimiento exterior del tambor de arrollamiento 19 que aloja las bobinas del cable de transmisión 11 y un diámetro primitivo correspondiente de la rueda de accionamiento 18, cuya magnitud se determina según las dimensiones y dimensionados correspondientes de recorrido de desplazamiento del perfil de extracción y del recorrido de giro de la tapa de la parte trasera. Mediante la relación de multiplicación correspondiente del engranaje de multiplicación creado se consigue de tal manera un ajuste del recorrido de desplazamiento del perfil de extracción con el recorrido de giro de la tapa de la parte trasera, entre la posición de cierre y la de apertura, que el perfil de extracción está en su posición funcional horizontal inferior, cuando la tapa de la parte trasera está cerrada, y en su posición funcional superior, cuando la tapa de la parte trasera está completamente abierta.

Claims (12)

1. Cubierta de portaequipajes para un vehículo automóvil con una estructura superficial (7) flexible, que está sujeta de manera enrollable y desenrollable con un extremo frontal sobre un árbol de arrollamiento (6) dispuesto por el lado del vehículo y por su otro extremo frontal está conectada con un perfil de extracción (8) con estabilidad de forma, que se extiende por lo menos a lo largo de la anchura de la estructura superficial (7), pudiendo ser desplazado el perfil de extracción (8) en unas guías (9) del lado del vehículo, entre una primera posición funcional y por lo menos una segunda posición funcional, paralelamente con respecto a un eje de arrollamiento del árbol de arrollamiento (6), y estando previstos unos medios de control (10 a 12), los cuales dan lugar al desplazamiento del perfil de extracción (8) dependiendo de un movimiento de apertura o cierre de una parte de carrocería (3) móvil que cierra o abre el portaequipajes (2) en por lo menos un lado, estando el perfil de extracción (8) en sus zonas frontales opuestas en conexión amovible en cada caso con en cada caso unos medios de transmisión de fuerza (10), que están dispuestos de manera móvil longitudinalmente en la guía (9) en cada caso del lado del vehículo y estando cargado con fuerza permanentemente en ambas direcciones mediante por lo menos una rueda de accionamiento (17, 18) apoyada por el lado del vehículo, caracterizada porque los medios de control (10-12) son mecánicos y porque los medios de transmisión de fuerza (10) se pueden accionar mediante por lo menos unos medios de transmisión (11) mecánicos mediante un movimiento de la parte de carrocería.

2. Cubierta de portaequipajes según la reivindicación 1, caracterizada porque las guías (9) del lado del vehículo se extienden de manera curvada, y porque los medios de tracción y compresión (10) presentan unos elementos de arrastre (16), los cuales están estructurados abiertos contra una dirección de arrollamiento de la estructura superficial (7).

3. Cubierta de portaequipajes según la reivindicación 2, caracterizada porque una superficie de soporte de cada elemento de arrastre (16) está estructurada de manera plana y paralela respecto de la guía (9) del lado del vehículo correspondiente, y porque una zona frontal correspondiente del perfil de extracción está provista de una superficie de apoyo plana estructurada correspondientemente, la cual se apoya de forma no positiva sobre la superficie de soporte.

4. Cubierta de portaequipajes según la reivindicación 1, caracterizada porque los medios de tracción y compresión (10) están sujetos tangencialmente entre la rueda de accionamiento (18) y una rueda de recuperación (17) apoyada de manera giratoria paralelamente, la cual está provista de un almacenador de fuerza por resorte (20) efectivo en la dirección de recuperación, estando dispuestas la rueda de accionamiento y la rueda de recuperación opuestas entre sí con respecto a los medios de tracción y compresión.

5. Cubierta de portaequipajes según por lo menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque los medios de tracción y compresión (10) están realizados a modo de árbol flexible con un perfilado exterior en forma de dentado o de rosca, y porque la rueda de accionamiento (18) y/o la rueda de recuperación (17) están estructuradas a modo de ruedas dentadas.

6. Cubierta de portaequipajes según la reivindicación 1, caracterizada porque los medios de transmisión están realizados a modo de cable de accionamiento, el cual está tendido, sobre una parte de su longitud que discurre por el exterior de un habitáculo del vehículo automóvil, a lo largo de un resorte de presión de gas (5) para el apoyo de un movimiento de apertura de la parte de carrocería (3).

7. Cubierta de portaequipajes según la reivindicación 6, caracterizada porque al resorte de presión de gas (5) está asignada una protección de manguito (15), que cubre un recorrido del cable de accionamiento (11) a lo largo del resorte de presión de gas (5).

8. Cubierta de portaequipajes según la reivindicación 1, caracterizada porque a los medios de transmisión mecánicos está asignado un engranaje de transmisión con el fin de ajustar un recorrido de apertura o cierre de la parte de carrocería (3) a un recorrido de desplazamiento de los medios de tracción y compresión (10).

9. Cubierta de portaequipajes según la reivindicación 6, caracterizada porque a la rueda de accionamiento (18) está asignado un tambor de arrollamiento (19), sobre el cual se puede enrollar y desenrollar un cable de transmisión (11) de un cable de accionamiento.

10. Cubierta de portaequipajes según la reivindicación 9, caracterizada porque el tambor de arrollamiento (19a) presenta unas cámaras de bobinas (29) para separar entre sí unas bobinas contiguas del cable de transmisión (11a) sobre el tambor de arrollamiento (19a).

11. Cubierta de portaequipajes según la reivindicación 9, caracterizada porque el tambor de arrollamiento (19) está, mediante un mecanismo de seguridad, en unión activa con la rueda de accionamiento (18).

12. Cubierta de portaequipajes según la reivindicación 11, caracterizada porque al mecanismo de seguridad está asignado un mecanismo contador el cual, dependiendo de un número definido de giros del tambor de arrollamiento, traslada el mecanismo de seguridad a su posición de funcionamiento en vacío o a su posición de accionamiento.