ES2294058T3 - Disco de freno. - Google Patents

Abstract

Disco de freno con ventilación interna (disco ventilado) de hierro fundido, para frenos de disco de vehículos que consiste en una corona (1), dos discos anulares de fricción (3, 3'') unidos con la corona (1) con áreas de unión (2) y canales de ventilación (5) dispuestos entre ellos, asimismo las superficies de fricción (4, 4'') de ambos discos anulares de fricción (3, 3'') están subdivididos en áreas parciales con diferentes estructuras (6), caracterizado porque estas áreas parciales (6) en las superficies de fricción (4, 4'') se originan como estructuras de solidificación en el proceso de fundición, y son influenciados en su forma y en su posición por la configuración de las áreas de unión (2) y de los canales de ventilación (5) o por al menos una ranura (7, 8), asimismo las áreas parciales con estructura martensítica (6) son generadas en las áreas de fricción (4, 4'') por entalladuras de material en ambos discos anulares de fricción (3, 3'') del lado de los canales de ventilación (5), reduciendo el espesor de los discos anulares de fricción (3, 3'') es reducido en las áreas parciales (6).

Description

Disco de freno.

La presente invención comprende un disco de freno acorde al término genérico de la reivindicación 1.

Discos de freno con ventilación interna de hierro fundido se utilizan para frenos de disco de vehículos. Consisten en una corona así como en dos discos anulares de fricción unidos entre sí y/o con la corona a través de áreas de unión. Entre las áreas de unión, que pueden estar constituidas en forma de puentes o también en forma de puntos, se hallan canales de ventilación.

Los discos de freno pueden deformarse por las influencias de fuerza y temperatura bajo la carga durante el proceso de frenado. Esto lleva a la merma en el confort en el vehículo, por la aparición de zumbidos o fricción. Por ello la distribución de la temperatura en el área de las superficies de fricción debe ser lo más pareja posible.

La deformación de ambos discos anulares de fricción puede producir problemas en el proceso de frenado. Son especialmente críticos, a su vez, el blindaje y la formación de huellas ondulatorias. La distribución de la temperatura en los discos anulares de fricción ya no es pareja, de modo que, por el ataque de las guarniciones de freno en las crestas de ondas, se generan puntos calientes. En el caso de discos anulares de fricción relativamente gruesos estos puntos se encuentran enfrentados en ambas superficies de fricción, por el contrario, en el caso de discos anulares de fricción relativamente delgados, se puede comprobar frecuentemente un desalineamiento de las crestas de las ondas. Como consecuencia de este sobrecalentamiento local se comprueba un efecto de frenado notablemente inferior, especialmente porque en los puntos calientes se pueden formar en una gran superficie, una estructura martensítica con mayor dureza, sobre la cual se desliza la guarnición de freno. Además se pueden originar erosiones irregulares en los valles de las ondas sobre las superficies de fricción.

En la memoria EP 0 412 541 B1 está descrita esta problemática, que se incrementa adicionalmente por una mordaza de freno con forma relativamente estirada. A su vez se debe contrarrestar el sobrecalentamiento con modificación en la estructura a través de una distribución desplazada de las mordazas de freno en dirección de la circunferencia. Por la memoria DE 37 18 647 C1 se conoce un disco de freno masivo con superficies de fricción templadas. Las superficies de fricción presentan, en ambos lados, áreas parciales de superficies templadas por templado por inducción, haz electrónico o rayo láser. A su vez las áreas parciales de superficies enfrentadas entre sí están desplazadas entre sí en direcciones alternas, y la relación de áreas parciales de superficies templadas y no templadas es desigual.

Además la memoria DE 24 50 151 A1 contiene un disco de freno con dos anillos de fricción y un anillo medio unido por nervaduras. Cada anillo de fricción está interrumpido con rendijas que discurren radialmente, y que están dispuestas desplazadas entre sí. A través de casquillos de goma los segmentos de los anillos de fricción están a su vez ligados al cubo central. Una configuración similar posee un disco de freno de hierro fundido acorde a la memoria DE 196 38 187 C2. Sin embargo, las superficies de fricción están a su vez provistas de ranuras radiales, para evitar el chillido del frenado. Por el contrario, la memoria DE 195 12 934 A1 muestra ranuras al menos parcialmente orientadas en dirección de la circunferencia como indicadores de desgaste sobre las superficies de fricción de un disco de freno.

Un disco de freno con ventilación interna de ese tipo está incluido en la memoria DE 24 58 048 A1. A su vez, sobre las superficies de fricción se encuentran, entre cada uno de los canales de refrigeración, estrías orientadas esencialmente de modo radial, para asegurar un espesor de pared aproximadamente igual. La memoria DE 42 33 525 C2 publica un disco de freno con ventilación interna, en el cual una corona de ligadura que discurre ondulatoria, sin empalme a los puentes de unión, discurre en forma anular entre la corona y los dos discos anulares de fricción. Para lograr cortes transversales de unión suficientemente largos en el nivel de los discos, las crestas de las ondas están aplanadas, transformándose en ellas.

La memoria JP 05157134 A (Patent Abstracts of Japan (Abstracts de patentes de Japón) tomo 0175, nº 58 (M-1493), 7/10/1993) muestra un rotor de freno con una estructura generada por rayo láser en áreas parciales de la superficie de fricción, que se desvía de la estructura del cuerpo base. Este cambio de estructura se obtiene exclusivamente durante la fabricación. Se parte de una superficie de fricción con un espesor uniforme.

En la memoria WO 91/10840 A se describen discos de freno, cuyas superficies son templadas, por ejemplo, por cementación. Aquí las superficies de fricción presentan una distribución uniforme de la dureza de la superficie. No se pueden reconocer áreas de estructuras diferentes en la superficie.

En la distribución acorde a la memoria DE 4308614 A el cubo con forma de corona consiste en un primer material con una elevada resistencia, y el disco de freno en un material con mejor conductividad térmica. El disco de freno y, con ello, la superficie de fricción propiamente dicha, consiste en un material uniforme.

En el caso del disco de freno acorde a la memoria DE 4233525 A la corona de ligadura anular está unida entre la corona de freno y los discos de freno a través de una ondulación. Sin embargo esta ondulación no sobresale hasta la superficie. Además el área de fricción del disco de freno está configurada de manera uniforme.

La presente invención se origina con el objetivo de optimizar el comportamiento térmico y de deformación, especialmente en el caso de discos de freno con ventilación interna de hierro fundido para frenos de disco de vehículos.

Este objetivo es alcanzado con las características de la reivindicación 1. Medidas ventajosas se desprenden de las subreivindicaciones.

Las superficies de fricción de ambos discos anulares de fricción están subdivididas en áreas parciales con diferentes estructuras. Estas zonas se originan en las superficies de fricción de ambos discos anulares de fricción como estructuras de solidificación durante el proceso de fundición y son influenciados en su forma y en su posición por la configuración de las áreas de unión y de los canales de ventilación. Las áreas parciales con estructura martensítica son generadas en las superficies de fricción por entalladuras en el material en ambos discos anulares de fricción de lado de los canales de ventilación, reduciendo el espesor del anillo de fricción en las áreas parciales. Las áreas parciales con diferentes estructuras pueden ser generadas en las superficies de fricción de ambos discos anulares de fricción por un tratamiento térmico. A su vez la configuración de las áreas de unión y de los canales de ventilación puede tomar influencia adicional sobre la forma y la ubicación de las áreas parciales. En la tercera variante las áreas parciales con diferentes estructuras son generadas en las superficies de fricción de ambos discos anulares de fricción por aplicación de calor en el funcionamiento. Aquí las áreas de unión y los canales de ventilación deben estar configurados de modo tal que en los puntos deseados se presente la temperatura correcta para el cambio de estructura correspondiente. El objetivo de la invención es que en las superficies de fricción de ambos discos anulares de fricción se genere una red de áreas parciales con estructura martensítica. Las distancias entre las áreas parciales con estructura martensítica y/o sus extensiones sobre una superficie de fricción son elegidas de tal modo que una guarnición de freno se desliza sobre estas superficies de fricción.

De modo alternativo, para realizar el moldeado en un solo proceso, las áreas parciales con diferentes estructuras se pueden generar en las superficies de fricción de ambos discos anulares de fricción como estructuras de solidificación en dos procesos de fundición seguidos, si en el primer proceso de fundición se fabrica un cuerpo base con estructura martensítica y en el segundo proceso de fundición se unen en unión continua mediante fundición las demás áreas de los discos anulares de fricción. Además en el área de las superficies de fricción de ambos discos anulares de fricción se puede fundir un cuerpo anular con estructura martensítica.

Adicionalmente las áreas parciales con estructura martensítica se pueden generar en superficies de fricción de ambos discos anulares de fricción por procesos de refundición efectivos en al menos las áreas parciales. Con procedimientos de erosión con láser, de llamas, inducción o electroerosión por chispas, la energía externa es aplicada puntualmente, por ejemplo, tras el mecanizado de un disco de freno. Las áreas parciales con estructura martensítica pueden generarse en las superficies de fricción de ambos discos anulares de fricción por chapa fundida al menos en áreas parciales en los discos anulares de fricción y/o por un tejido de alambre. Con ello el comportamiento de enfriado del disco de freno en el molde de fundición es influenciado de modo preciso desde adentro. Es favorable para el contacto dentro de los discos anulares de fricción que la al menos única chapa fundida presente rebordes y/o zonas de pasajes y esté fijada en el corazón. Las zonas de pasaje de la chapa fundida y/o del tejido de alambre se corresponden preferentemente con cortes transversales libres en los canales de ventilación, y están dispuestos en las áreas de unión, porque especialmente en las zonas de unión con nervaduras y puentes, se encuentran amontonamientos de material. Las temperaturas punta posibles en estos puntos son reducidas con el revestimiento refrigerante.

En estos puntos el hierro fundido en el molde de fundición o ante las primeras temperaturas punta se enfría rápidamente, de modo que se forma la martensita. En general, con la configuración correspondiente del corazón en el molde de fundición, son posibles influencias de múltiples formas sobre la geometría
interna de los discos anulares de fricción.

Por ejemplo, las áreas parciales con estructura martensítica pueden discurrir en dirección de la circunferencia sobre las superficies de fricción, si se aplica al menos una ranura en un disco anular de fricción del lado de los canales de ventilación. Entonces se traza una delgada franja con estructura martensítica sobre la superficie de fricción. Su recorrido se torna asimétrico al punto central del disco de freno, si la ranura que discurre en dirección de la circunferencia se amplía en espiral. Por otro lado, las áreas parciales con estructura martensítica pueden discurrir en forma de rayos sobre las superficies de fricción. Entonces se han aplicado múltiples ranuras orientadas en sentido radial hacia fuera en un disco anular de fricción del lado de los canales de ventilación.

Preferentemente las ranuras que discurren radialmente están ubicadas desplazadas entre sí sobre ambos discos anulares de fricción. Con ello está asegurada una trayectoria de la fuerza ondulante a través de las áreas de unión en dirección de la circunferencia, y se originan segmentos entre cada una de las ranuras o las áreas con poco espesor, sobre ambos discos anulares de fricción. Por ello es favorable que este modo de ejecución esté combinado preferentemente con una ligadura conocida que discurre ondulante, de los discos anulares de fricción en la corona. Asimismo las crestas de las ondas están unidas alternadamente con uno de los discos anulares de fricción. En el nivel de los discos anulares de fricción están aplanadas, transformándose en ellas con aproximadamente su espesor de pared. Incluso en el caso de un espesor reducido en áreas parciales a través de medidas acordes a la invención, la forma exterior del disco de freno se conserva, porque ambos discos anulares de fricción se mantienen unidos a través de la ligadura ondulatoria. Además, el comportamiento del disco de freno en relación con el blindaje y la ondulación, es influenciado positivamente por ello.

En todas las variantes la profundidad de la ranura o el espesor de los discos anulares de fricción en el área de la ranura pueden ser variables. Con ello se puede tener en cuenta el comportamiento de deformación del disco de freno de manera simple en la fabricación, a través de la configuración del corazón de la fundición. Esto también corresponde a la formación de áreas parciales con estructura martensítica en las superficies de fricción por entalladuras de material en ambos discos anulares de fricción, en combinación con amontonamientos de material en las áreas de unión. A su vez, la evacuación del calor o el comportamiento de enfriado es influenciado adecuadamente por la configuración.

Por la configuración acorde a la invención se mejora el comportamientotérmico y de deformación, en el caso de discos de freno con ventilación interna de hierro fundido para frenos de disco de vehículos. El disco de freno se modifica con medidas simples de modo que el proceso de fundición o ante las primeras cargas térmicas elevadas en el funcionamiento se obtiene la estructura deseada en las áreas parciales. A través de las fugas o los cortes en los discos anulares de fricción el blindaje y la ondulación del disco de freno resultan ser notablemente menores en relación con la configuración convencional. Incluso en el caso de un posible quiebre en el área de las ranuras con espesor reducido se garantiza el apuntalamiento de ambos discos anulares de fricción, porque las fuerzas tangenciales se transmiten en forma ondulatoria a través de la ligadura y las áreas de unión y además las estructuras finas enfrentadas de las superficies de quiebre encastran entre sí.

En comparación con modos de ejecución conocidos, en el caso del disco de freno acorde a la invención, no es necesario un mecanizado especial para mejorar las propiedades de funcionamiento. También se puede prescindir de medidas más costosas para evitar la deformación de un disco de freno, como, por ejemplo, la distribución de guarniciones de freno en un área más amplia. Las superficies de fricción poseen una superficie completamente lisa, porque las estructuras fundamentales en el área de los canales de ventilación están aplicados en la cara posterior. Las manchas de martensita, generadas conscientemente, preferentemente en forma de red, y distribuidas sobre las superficies de fricción, conforman puntos de apoyo sobre los cuales se desliza la guarnición de freno. Por sus características una estructura de martensita significa una mayor dureza en la zona correspondiente del hierro fundido. La martensita se origina al enfriarse rápidamente el hierro con contenido de carbono de austerita, asimismo, por adicionar por aleación pequeñas cantidades de níquel, manganeso, cromo, molibdeno o wolframio, se puede reducir tanto la velocidad del enfriado que ya en el enfriamiento normal a temperatura ambiente se genera una formación de martensita.

La configuración acorde a la invención tiene validez, además de para el fundido del disco de freno descrito a partir de fundición gris, también para otros materiales compuestos como por ejemplo metales livianos. Las características descritas de discos anulares de fricción, áreas de unión y ligadura en la corona también son aplicables para discos de freno montados.

Junto a la obtención de temperaturas punta puntuales, la configuración acorde a la invención también puede servir para la homogeneización de las temperaturas en la fabricación y el funcionamiento del disco de freno.

El dibujo representa un ejemplo de ejecución de la invención. Se muestra:

Figura 1: Un segmento de un disco de freno con ventilación interna con puntos con tratamiento térmico, en la vista en planta,

Figura 2: Un corte en dirección radial a través de los discos anulares de fricción acordes a la figura 1,

Figura 3: un corte en el nivel de los canales de ventilación de un disco de freno con ventilación interna, con una ranura que discurre en espiral en dirección de la circunferencia,

Figura 4: Un corte en dirección radial a través de los discos anulares de fricción acordes a la figura 3,

Figura 5: un segmento de un disco de freno con ventilación interna acorde a las figuras 3 y 4, en una representación en perspectiva,

Figura 6: un segmento de un disco de freno con ventilación interna, con ranuras que discurren en sentido radial en ambos discos anulares de fricción, en una representación en perspectiva,

Figura 7: Una vista en planta de un disco de freno con ventilación interna acorde a la figura 6, con una representación de la geometría en el nivel de los canales de ventilación,

Figura 8: un corte en dirección radial a través de los discos anulares de fricción acordes a las figuras 6 y 7, con una ligadura ondulatoria en la corona,

Figura 9: Un corte en dirección de la circunferencia a través de la ligadura ondulatoria acorde a las figuras 8 y 10: Un corte en dirección de la circunferencia a través de los discos anulares de fricción acorde a las figuras 6 a 9.

El disco de freno consiste en una corona 1 y dos discos anulares de fricción, unidos con él 3, 3' a través de áreas de unión que discurren esencialmente en sentido radial 2, con superficies de fricción 4, 4'. Entre las áreas de unión 2 están dispuestos los canales de ventilación 5 que consisten en pivotes y/o puentes. Acorde a la invención, las superficies de fricción 4, 4' de ambos discos anulares de fricción3, 3' están subdivididos en áreas parciales con diferentes estructuras. Un objetivo es que se genere en las superficies de fricción 3, 3' una red de áreas parciales con estructura martensítica 6, sobre las cuales se deslice la guarnición de freno.

Las áreas parciales con estructura martensítica 6 sobre las superficies de fricción 3, 3' en el disco de freno acorde a la figura 1, fueron generadas por un tratamiento térmico puntual. Del mismo modo éstas ya pueden originarse como estructuras de solidificación en el proceso de fundición o por aplicación de calor en el funcionamiento, y son influenciados en su forma y su ubicación, especialmente por la configuración de las áreas de unión 2, por ejemplo, como en las figuras 2 a 5, como pivote, así como por los canales de ventilación 5.

Además las áreas parciales con estructura martensítica 6 pueden ser generadas en las superficies de fricción 4, 4' por entalladuras en el material en ambos discos anulares de fricción 3, 3' de lado de los canales de ventilación 5, reduciendo el espesor de los discos anulares de fricción 3, 3' en las áreas parciales. Además se puede generar, como está representado en las figuras 3 a 5, una ranura 7 en al menos un disco anular de fricción 3, 3', que discurre en el lado de los canales de ventilación 5 en dirección de la circunferencia y se amplía en espiral hacia fuera.

De modo alternativo a la ranura 7 en dirección de la circunferencia, o en combinación con ella, las áreas parciales con estructura martensítica 6 pueden ser generadas en las superficies de fricción 4, 4' de ambos discos anulares de fricción 3, 3' por varias ranuras 8 que discurren radialmente en el lado de los canales de ventilación 5 en al menos un disco anular de fricción 3, 3'. Las ranuras 8 que discurren radialmente están aplicadas preferentemente desplazadas entre sí en ambos discos anulares de fricción 3, 3'. De este modo se obtiene, dentro de los discos anulares de fricción 3, 3', una trayectoria de la fuerza ondulante a través de las áreas de unión 2 en dirección de la circunferencia. Preferentemente las ranuras 8 son combinadas con una ligadura ondulatoria 9 de los discos anulares de fricción 3, 3' en la corona 1, como se representa en las figuras 7, 8 y 9. Asimismo las crestas de las ondas están unidas alternadamente con uno de los discos anulares de fricción.

Sin embargo, en todas las variantes se puede implementar la ligadura 9 unilateral de un disco anular de fricción 3, 3', mostrada en la figura 4. Además el recorrido de una ranura 7, 8 y su profundidad son variables. Por ejemplo, también son posibles las ranuras 7, 8 senoidales, ondulatorias o arqueadas radialmente.

Claims (17)

1. Disco de freno con ventilación interna (disco ventilado) de hierro fundido, para frenos de disco de vehículos que consiste en una corona (1), dos discos anulares de fricción (3, 3') unidos con la corona (1) con áreas de unión (2) y canales de ventilación (5) dispuestos entre ellos, asimismo las superficies de fricción (4, 4') de ambos discos anulares de fricción (3, 3') están subdivididos en áreas parciales con diferentes estructuras (6), caracterizado porque estas áreas parciales (6) en las superficies de fricción (4, 4') se originan como estructuras de solidificación en el proceso de fundición, y son influenciados en su forma y en su posición por la configuración de las áreas de unión (2) y de los canales de ventilación (5) o por al menos una ranura (7, 8), asimismo las áreas parciales con estructura martensítica (6) son generadas en las áreas de fricción (4, 4') por entalladuras de material en ambos discos anulares de fricción (3, 3') del lado de los canales de ventilación (5), reduciendo el espesor de los discos anulares de fricción (3, 3') es reducido en las áreas parciales (6).

2. Disco de freno acorde a la reivindicación 1, caracterizado porque las áreas parciales con estructura martensítica (6) son generadas en las superficies de fricción (4, 4') de ambos discos anulares de fricción (3, 3') por al menos una ranura (7) en al menos un disco anular de fricción (3, 3'), que discurre en el lado de los canales de ventilación (5) en dirección de la circunferencia.

3. Disco de freno acorde a las reivindicaciones 1 y 2, caracterizado porque el desarrollo de al menos una ranura (7) en dirección de la circunferencia se amplía hacia fuera, preferentemente en forma de espiral.

4. Disco de freno acorde a las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque las áreas parciales con estructura martensítica (6) son generadas en las superficies de fricción (4, 4') de ambos discos anulares de fricción (3, 3') por varias ranuras (8) que discurren radialmente en el lado de los canales de ventilación (5) en al menos un disco anular de fricción (3, 3').

5. Disco de freno acorde a una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque a lo largo del desarrollo de la ranura (7, 8) es variable su profundidad, o el espesor de los discos anulares de fricción (3, 3') en el área de la ranura.

6. Disco de freno acorde a una de las reivindicaciones 4 o 5, caracterizado porque las ranuras (8) que discurren radialmente están aplicadas preferentemente desplazadas entre sí en ambos discos anulares de fricción (3, 3'), porque se asegura una trayectoria de la fuerza ondulante a través de las áreas de unión (2) en dirección de la circunferencia, asimismo las crestas de las ondas están unidas alternadamente con uno de los discos anulares de fricción (3, 3'), y que esta trayectoria de la fuerza está combinada preferentemente con una ligadura (9) conocida que discurre ondulante, de los discos anulares de fricción (3, 3') en la corona (1).

7. Disco de freno acorde a las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque las áreas parciales con diferentes estructuras (6) son generadas en las superficies de fricción (4, 4') de ambos discos anulares de fricción (3, 3'), a través de tratamiento térmico, y, si se desea adicionalmente son influenciados en su forma y en su posición por la configuración de las áreas de unión (2) y de los canales de ventilación (5).

8. Disco de freno acorde a las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque las áreas parciales con diferentes estructuras (6) son generadas en las superficies de fricción (4, 4') de ambos discos anulares de fricción (3, 3'), por aplicación de calor en el funcionamiento, y especialmente por la configuración de las áreas de unión (2) y de los canales de ventilación (5).

9. Disco de freno acorde a las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque en las superficies de fricción (4, 4') de ambos discos anulares de fricción (3, 3') se genera una red de áreas parciales con estructura martensítica (6).

10. Disco de freno acorde a una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque las distancias entre las áreas parciales con estructura martensítica (6) y/o sus extensiones sobre una superficie de fricción (4, 4') son elegidas de tal modo que una guarnición de freno se desliza sobre estas superficies de fricción (6).

11. disco de freno acorde a una de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque las áreas parciales con diferentes estructuras (6) se generan en las superficies de fricción (4, 4') de ambos discos anulares de fricción (3, 3'),como estructuras de solidificación en dos procesos de fundición seguidos, si en el primer proceso de fundición se fabrica un cuerpo base con estructura martensítica y en el segundo proceso de fundición se unen en unión continua mediante fundición las demás áreas de los discos anulares de fricción (3, 3').

12. Disco de freno acorde a las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque en el área de las superficies de fricción (4, 4') de ambos discos anulares de fricción (3, 3') se funde un cuerpo anular con estructura martensítica (6).

13. Disco de freno acorde a las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado porque las áreas parciales con estructura martensítica (6) se generan en superficies de fricción (4, 4') de ambos discos anulares de fricción (3, 3') por procesos de refundición efectivos en al menos las áreas parciales.

14. Disco de freno acorde a las reivindicaciones 1 a 13, caracterizado porque las áreas parciales con estructura martensítica (6) se generan en superficies de fricción (4, 4') de ambos discos anulares de fricción (3, 3') por chapa fundida y/o por un tejido de alambre en al menos en áreas parciales en los discos anulares de fricción (3, 3').

15. Disco de freno acorde a una de las reivindicaciones 1 a 14, caracterizado porque al menos una chapa fundida presenta rebordes y/o zonas de pasajes.

16. Disco de freno acorde a una de las reivindicaciones 14 o 15, caracterizado porque las zonas de pasaje de la chapa fundida y/o del tejido de alambre se corresponden preferentemente con cortes transversales libres en los canales de ventilación (5) y están dispuestos en las áreas de unión (2).

17. Disco de freno acorde a las reivindicaciones 1 a 16, caracterizado porque las áreas parciales con estructura martensítica (6) se generan en las superficies de fricción (4, 4') por entalladuras de material en ambos discos anulares de fricción (3, 3'), en combinación con amontonamientos de material en las áreas de unión (2), influyendo en la evacuación del calor.