ES2336711T3 - Zapata de freno para frenos de friccion de vehiculos ferroviarios. - Google Patents
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Abstract
Zapata de freno (20) para frenos de fricción de vehículos ferroviarios, que comprende una plancha de freno (23) resistente al desgaste, hecha de hierro fundido, especialmente de alto contenido de fósforo, cuya superficie de fricción está curvada de manera correspondiente a la circunferencia de la rueda de traslación que se debe frenar, y una protección antirrotura de la pieza de fundición mediante una armadura de acero recubierta al menos parcialmente por material fundido, sobresaliendo del lomo de freno (21) de la zapata de freno un puente transversal para trasmitir la fuerza de frenado generada por la instalación de freno, estando reunidos la plancha de freno (23) y el lomo de freno (21) de la zapata de freno (20), con extensa incrustación de la armadura de acero, para formar una pieza de fundición integral que comprende también el puente transversal (22) de la zapata de freno (20), caracterizada porque la pieza de fundición integral consiste en una aleación de fundición apta para ser sometida a altas cargas térmicas y mecánicas, cuya dureza no es mayor que 275 HB, y porque la aleación de fundición consiste en un hierro de base que, además de hierro, contiene C2,6 a 3,4% en peso Si1,2 a 2,6% en peso P2,0 a 3,5% en peso Mn< 0,9% en peso S< 0,2% en peso y con el que están aleadas pequeñas cantidades de cobre y/o vanadio y/o cerio y/o materiales de las tierras raras.
Description
Zapata de freno para frenos de fricción de
vehículos ferroviarios.
La invención concierne a una zapata de freno
para frenos de fricción de vehículos ferroviarios, que comprende una
plancha de freno resistente al desgaste, hecha de hierro fundido
fosforado, cuya superficie de fricción está curvada de manera
correspondiente a la circunferencia de la rueda de traslación que se
debe frenar, y una protección antirrotura de la pieza de fundición
por medio de una armadura de acero recubierta al menos parcialmente
por material fundido, sobresaliendo del lomo de freno de la zapata
de freno un puente transversal para transmitir la fuerza de frenado
generada por la instalación de freno.
Una zapata de freno de esta clase es ya conocida
por el documento US 1,749,760, en donde la zapata de freno comprende
un lomo prefabricado de chapa de acero, una plancha de freno colada
contra éste y un puente transversal parcialmente embutido en
material fundido para sujetar la zapata de freno, hecho de una pieza
curvada de chapa varias veces plegada. La propia pieza curvada de
chapa presenta una forma básica en U, estando ajustada la distancia
entre las alas laterales a la anchura de un tramo central estrechado
del lomo de chapa de acero. Las zonas extremas inferiores de las
alas laterales de la pieza curvada de chapa están plegadas en ángulo
recto una hacia otra y soldadas sobre el lado cóncavo de la
circunferencia interior del lomo de chapa de acero. Para lograr un
mejor anclaje del lomo de chapa de acero en el material de fundición
de la plancha de freno colada contra el mismo sobresalen radialmente
del lado de la circunferencia interior del lomo de chapa un total de
doce lengüetas de chapa. Estas lengüetas de chapa consisten en
orejetas dobladas del propio lomo de chapa de acero que se han
cortado en todo su contorno, salvo un pequeño puente de unión, por
medio de un troquelado de forma aproximadamente circular y que a
continuación se han puesto de canto. Las lengüetas de chapa de dos
filas de agujeros especularmente simétricas están dobladas aquí de
modo que, visto desde un lado, se cruzan entre ellas. Además, en las
zonas extremas del lomo de chapa de acero están previstas en el lomo
de chapa dos respectivas incisiones paralelas que parten de su
extremo. Los puentes de unión de chapa obtenidos por incisiones
laterales están plegados y sobresalen de la circunferencia interior
del lomo de chapa en dirección aproximadamente radial.
En esta zapata de freno conocida puede
considerarse como desventajosa la circunstancia de que el lomo de
chapa, a pesar de su modo de construcción integral, tiene que
prefabricarse de una manera técnicamente complicada. Además, debido
al procedimiento de colada de la plancha de freno que resulta
necesario para la fabricación de la zapata de freno puede resultar
un lomo de chapa cuya estabilidad de cotas no sea suficiente, de
modo que éste tiene que mecanizarse posteriormente con un gran
consumo de tiempo. En conjunto, la fabricación de la zapata de freno
conocida es complicada y, por tanto, cara. Además no está claro si
la armadura de la zapata de freno aplicada al lomo de chapa como
sistema de protección antirrotura es suficiente aún cuando la
plancha de freno sea relativamente frágil, puesto que consiste en
hierro fundido con alto contenido de fósforo.
Además, se conoce por zapatas de freno
utilizadas de serie en vehículos ferroviarios, por ejemplo la zapata
de freno usual en el mercado (por ejemplo, Samson), el recurso de
colar la plancha de freno de hierro fundido fosforado contra un lomo
curvado de chapa de acero. Esta pieza de chapa de acero comprende
también un puente de forma de arco a través del cual la zapata de
freno, en su posición de montaje, está apoyada centralmente en su
cabeza de freno, la cual, al iniciar el frenado, se mueve hacia la
circunferencia de rodadura de la rueda que se debe frenar. En el
lado de la circunferencia interior del lomo de chapa están fijadas
por soldadura varias capas superpuestas de rejillas de chapa de
metal desplegado. El hierro plano y las rejillas de chapa se
extienden casi por toda la longitud periférica de la zapata de freno
y las rejillas de chapa se extienden también a lo largo de la mayor
parte de la anchura de la misma. Al colar la plancha de freno contra
el lomo de chapa de acero se incrustan así completamente las
rejillas de chapa en la fundición de la plancha de freno, con lo que
resulta una resistente pieza compuesta. Sin embargo, debido al
espesor total de la pila de metal desplegado se reducen netamente el
espesor útil de la plancha de la zapata de freno y, por tanto, su
posible vida útil. La seguridad a la rotura y la aptitud funcional
de esta construcción ya acreditada son ciertamente muy grandes, pero
esta zapata de freno requiere también una técnica de producción
relativamente compleja y resulta correspondientemente cara en su
fabricación.
Asimismo, se conoce el recurso de colar
previamente un lomo de zapata de freno con alta resistencia -por
ejemplo, de fundición de acero o de fundición esferoidal-, colocar
éste dentro del molde de colada y colar el hierro fundido más
fosforado de la plancha de freno. Sin embargo, el espesor
constructivamente posible de la plancha de freno en condiciones de
montaje prefijadas puede estar así netamente reducido, ya que el
lomo de la zapata de freno provisto de la plancha de freno tiene que
ser, como pieza de fundición de acero o de fundición de grafito
esferoidal, relativamente grueso. Además, la fundición de acero o la
fundición esferoidal no disponen de un comportamiento de dilatación
a la rotura comparablemente ventajoso, tal como ocurre, por ejemplo,
en aleaciones de forja usuales de chapa de acero utilizadas como
protección antirrotura. Además, el procedimiento de colada con dos
pasadas consume mucho tiempo y es correspondientemente caro.
En el documento EP 0 026 578 A1 se revela una
zapata de freno para frenos de fricción de vehículos ferroviarios
que presenta un lomo de acero curvado. Desde el lomo de acero
sobresalen, distribuidos por toda su longitud, varios bloques de
fundición que se han colado contra el lomo de acero y que están
reforzados cada uno de ellos por unas inserciones metálicas que
sobresalen radialmente del lomo de acero. Los bloques de fundición
de la zapata de freno yuxtapuestos a cierta distancia uno de otro
forman conjuntamente la plancha de freno de la misma y, para lograr
las propiedades deseadas, deberán presentar un contenido de fósforo
de más de 5% en peso. El lomo de acero y los refuerzos de acero de
la plancha de freno segmentada sobresalientes de éste tienen que
construirse de manera que sean muy rígidos a la flexión para impedir
fiablemente que se ladeen los bloques de fundición bajo las fuerzas
que actúan sobre el lado de fricción durante el proceso de frenado.
Este ladeo conducirla de manera no deseada a un desgaste
incrementado de la plancha de freno y a una formación reforzada de
estrías en la superficie de rodadura de la rueda solicitada.
Ateniéndose a los requisitos de construcción, esta zapata de freno
seria también de fabricación relativamente cara.
El documento genérico FR 1103866 revela una
zapata de freno según el preámbulo de la reivindicación 1.
La invención se basa en el problema de mejorar
una zapata de freno de la clase indicada en el preámbulo de la
reivindicación 1 en el sentido de que se la pueda fabricar a bajo
coste sin inconvenientes para su seguridad frente a la rotura.
El problema se resuelve según la invención por
el hecho de que la plancha de freno y preferiblemente la pieza de
fundición integral consisten en una aleación de fundición apta para
ser sometida a altas cargas térmicas y mecánicas, cuya dureza no es
mayor de 275 HB, consistiendo la aleación de fundición en un hierro
de base con la composición siguiente
- C
- 2,6 a 3,4% en peso
- Si
- 1,2 a 2,6% en peso
- P
- 2,0 a 3,5% en peso
- Mn
- < 0,9% en peso
- S
- < 0,2% en peso
con el que están aleadas pequeñas cantidades de
cobre y/o vanadio y/o cerio y/o minerales de las tierras raras. Las
zapatas de freno hechas de estas aleaciones presentan frente a las
aleaciones conocidas un comportamiento de dilatación a la rotura
sensiblemente mejorado. Por tanto, los medios de protección
antirrotura pueden diseñarse con una construcción relativamente
débil, con lo que ocupan un espacio correspondientemente más pequeño
en la pieza de fundición.
\vskip1.000000\baselineskip
Ejecuciones ventajosas de la invención son
objeto de las reivindicaciones subordinadas.
Preferiblemente, la armadura de acero de la
zapata de freno consiste en un material plano que presenta un
pequeño espesor y que, cerca de su lado trasero convexamente
curvado, está incrustado en la pieza de fundición. Resulta así un
espesor útil grande de la plancha de freno.
Esta ventaja se conserva en el caso de una
armadura de acero que se extienda por casi toda la longitud de la
zapata de freno cuando el material plano esté curvado a lo largo de
su longitud para adaptarse a la curvatura de la superficie de
fricción de la zapata de freno.
Se puede formar una armadura de acero compacta
por la combinación de una inserción estrecha de fleje de acero y una
tira ancha de chapa agujereada o chapa de rejilla soldada sobre la
misma. A través de los agujeros o las ventanas de la rejilla fluye
la masa fundida del hierro fundido, con lo que la chapa agujereada o
la chapa de rejilla queda anclada con absoluta seguridad en el
bloque de fundición después de la solidificación de la masa fundida.
Con el empleo de una sola capa de esta chapa de rejilla o chapa
agujereada se tiene que, a diferencia del empleo de varias chapas de
rejilla soldadas en disposición de apilamiento, se mantiene aún
relativamente pequeño el espesor total de la combinación de dos
piezas.
Sin embargo, como alternativa a la armadura de
acero combinada puede estar prevista también una única inserción de
fleje de acero como armadura de acero, pero ésta deberá estar
entonces correspondientemente ensanchada. Se consigue un anclaje
seguro de esta inserción en el bloque de fundición cuando la
inserción está provista de un número suficiente de perforaciones que
son inundadas al colar la masa fundida. Además, la inserción puede
presentar un perfil circunferencial con zonas entrantes mediante las
cuales resulte una característica de anclaje.
En una forma de realización ventajosa la
inserción estrecha o bien la inserción ancha de fleje de acero puede
estar provista de un nervio conformado, especialmente en la zona
central de su longitud. Este nervio puede servir en cierto grado
para la rigidización a la flexión de la propia inserción. Asimismo,
el nervio puede cooperar como distanciador con una pared del molde
de fundición y contribuir así al posicionamiento seguro de la
inserción en el molde de fundición. Si, además, se apoyan los
extremos de la inserción en el molde de fundición con ayuda de
medios de sujeción, las zonas de longitud de la inserción adyacentes
al nervio se incrustan entonces automáticamente en el bloque de
fundición a una distancia óptima del lado trasero de la zapata de
freno.
\newpage
En una inserción embutida en material fundido el
nervio -preferiblemente debajo del puente transversal- está encajado
en el lado trasero cóncavamente curvado de la zapata de freno de
manera que queda enrasado con la superficie del mismo.
Para conseguir una adaptación más rápida, más
suave y afectada de una formación de chispas aminorada entre las
superficies de fricción de la zapata de freno y la superficie de
rodadura de la rueda asociada se han integrado en la plancha de
freno, distribuidas a lo largo de su longitud, varias juntas de
dilatación que parten de la superficie de fricción de la plancha de
freno y se extienden en la dirección de la anchura de dicha plancha
de freno desde un lado hasta aproximadamente el centro de la
plancha. Además, las juntas de dilatación tienen la misión de
recoger o evacuar partícu-
las desprendidas de la rueda de traslación y mejorar considerablemente la evacuación de calor de la plancha de freno.
las desprendidas de la rueda de traslación y mejorar considerablemente la evacuación de calor de la plancha de freno.
Resulta una acción especialmente buena de las
juntas de dilatación cuando éstas parten alternativamente de los
lados derecho e izquierdo del borde de la zapata de freno. Las
juntas de dilatación sirven, además, como marcas de rodaje paras el
personal de mantenimiento.
Para facilitar el control visual del estado de
desgaste de la zapata de freno montada se han dispuesto
adicionalmente en el lado exterior de la plancha de freno,
especialmente a una pequeña distancia de la armadura de acero,
varias marcas de desgaste.
En lo que sigue se explican con detalle ejemplos
de realización de la invención ayudándose de un dibujo.
Muestran en éste:
La figura 1, una vista en planta de un lomo de
freno de una zapata de freno para un vehículo ferroviario,
La figura 2, una sección a través de la zapata
de freno según la linea de sección II-II de la
figura 1,
La figura 3, un alzado lateral de la zapata de
freno de la figura 1,
La figura 4, una sección a través de una
variante de zapata de freno correspondiente al trazado de la linea
de sección de la figura 2,
La figura 5, una vista desde debajo de una
variante de armadura de acero para la realización de la zapata de
freno según la figura 1,
La figura 6, un alzado lateral de la variante de
la armadura de acero según la figura 5,
La figura 7, una vista en planta de otra
variante de armadura de acero para la realización de la zapata de
freno según la figura 3,
La figura 8, un alzado lateral de la variante de
la armadura de acero según la figura 7,
La figura 9, otra realización de una zapata de
freno con armadura de acero en alzado lateral y
La figura 10, una vista en planta de la
superficie de fricción de la zapata de freno según la figura 9.
Las partes mutuamente correspondientes están
provistas, en todas las figuras, de los mismos símbolos de
referencia.
La figura 1 muestra una vista en planta de una
zapata de freno separada 20 para un vehículo ferroviario, pudiendo
verse en la mitad superior el lomo de freno 21 de la zapata de freno
20 y en la mitad inferior, dibujada en forma rota, la armadura de
acero de dicha zapata. La armadura de acero comprende en la
realización según la figura 1 una inserción estrecha 30 de fleje de
acero, por ejemplo con una sección transversal de al menos 100
mm^{2}, con un espesor prefijable y una anchura prefijable, que se
extiende a lo largo del eje medio longitudinal de la zapata de freno
casi en toda la longitud de ésta. Debajo de la inserción 30 descansa
en su lado ancho una rejilla 31 de metal desplegado de acero que
forma conjuntamente con la inserción 30 la armadura de acero y que,
por tanto, está fijamente soldada con ésta. Los ejes medios
longitudinales de la rejilla 31 de metal desplegado y la inserción
30 están aquí dispuestos uno sobre otro, pero la rejilla 31 de metal
desplegado sobresale lateralmente, ya que presenta una anchura de al
menos 70 mm. En los extremos la rejilla 31 de metal desplegado
sobresale también algo con respecto a la inserción 30. La rejilla 31
de metal desplegado está constituida por una placa de chapa de acero
de 3 mm a 4 mm de espesor, la cual ha sido preparada con un gran
número de incisiones y a continuación ha sido estirada, obteniéndose
la estructura de placa a manera de rejilla. Estas rejillas 31 de
metal desplegado son ciertamente en si conocidas para armar zapatas
de freno, pero sólo en una disposición de apilamiento de seis capas
unidas una con otra. Sin embargo, aquí se emplea solamente una única
capa de la rejilla 31 de metal desplegado, de modo que la inserción
30 y dicha rejilla 31 de metal desplegado presentan un espesor total
relativamente pequeño.
Las proporciones de este conjunto con respecto a
la sección transversal total de la zapata de freno 20 pueden
apreciarse claramente en combinación con la representación en
sección según la figura 2. Debido al trazado de la sección se puede
ver también perfectamente el pórtico del puente transversal 22
mediante el cual la zapata de freno está fijada, en su posición de
montaje, a la cabeza de freno no mostrada del dispositivo de freno.
En conjunto, es evidente que una plancha de freno 23 provista de la
superficie de fricción, el lomo de freno 21 y también el puente
transversal 22 forman un bloque de fundición común de una sola pieza
en el que está incrustada la armadura de acero constituida por la
inserción 30 y la rejilla 31 de metal desplegado. Por tanto, las
superficies envolventes de la zapata de freno 20 están formadas en
grado muy predominante por superficies exteriores del bloque de
fundición. Únicamente en el lomo de freno 21 está incrustada la
inserción 30 dentro del bloque de fundición de modo que ésta forma
la zona del fondo del puente transversal 22 de hierro fundido. Sin
embargo, esta zona, en la que la inserción 30 está embutida en el
lomo de freno quedando enrasada con la superficie de éste, se
encuentra cubierta por el puente transversal 22. Ahora bien, en esta
zona la inserción 30 está anclada con seguridad en el bloque de
fundición a través de la rejilla 31 de metal desplegado incrustada
en material fundido.
En contemplación conjunta con el alzado lateral
según la figura 3 se ve que la armadura de acero casi se extiende
por toda la longitud de la zapata de freno 20 y esta curvada en toda
su longitud para adaptarse a la curvatura de la superficie de
fricción de la plancha de freno 23, coincidiendo ampliamente la
curvatura de la superficie de fricción con la curvatura del lomo de
freno 21. La armadura de acero está situada así tan cerca del lomo
de freno 21 que el espesor de desgaste de la plancha de freno 23
puede hacerse muy grande. El limite máximo de desgaste de la plancha
de freno 23 puede apreciarse por medio de dos marcas de desgaste 24
aplicadas al lado exterior, especialmente sobresalientes, las cuales
se han colado también contra la plancha de freno 23. Por tanto, la
inmensa mayoría del espesor de la plancha de freno 20 está
disponible en conjunto para fines de abrasión. En la plancha de
freno están dispuestas, además, varias juntas de dilatación 25 que
deberán facilitar el amolado de la plancha de freno 23 y que sirven
para la evacuación del calor. Estas juntas de dilatación 25 están
distribuidas por toda la longitud de la plancha de freno 23, están
abiertas hacia la superficie de fricción y se extienden
transversalmente a dicha plancha de freno 23.
Resulta posible una variante conveniente de la
armadura de acero mostrada en las figuras 1 a 3 haciendo que una
inserción estrecha 30 esté provista de un nervio realzado 32 en la
zona central de su longitud. Esta forma de realización puede verse
en las figuras 5 y 6, en donde el nervio 32 puede estar curvado en
dirección longitudinal paralelamente al lomo de freno 21 y a la
inserción 30. Gracias al nervio 32, la rejilla 31 de metal
desplegado puede ser inundada sin problemas por la masa fundida en
la zona de coincidencia con dicho nervio al incrustar la armadura de
acero en material fundido, con lo que resulta un amarre mejorado de
la armadura de acero. De este modo, se puede reducir eventualmente
la anchura de la rejilla de metal desplegado en una medida
correspondiente, lo que puede aportar ventajas de costes. Además, el
nervio 32 puede servir de una manera ya explicada como medio
distanciador en el molde de fundición.
Como alternativa, puede ser conveniente que, en
lugar de una armadura de acero de dos piezas, se prevea una armadura
de acero de una sola pieza. Como puede deducirse de la
representación en sección según la figura 4, se puede emplear para
ello una inserción ancha 40 que esté provista de varias aberturas de
paso 41 que sean inundadas por el material fundido al incrustar la
inserción 40 en éste. Esta inserción ancha 40 presenta en la zona
central, visto en sección transversal, un escalón realzado 42
semejante a un nervio de chapa, que, en el estado incrustado, forma
el fondo del pórtico del puente transversal 22.
Se puede deducir de las figuras 7 y 8 otra
inserción ancha 43 que consiste en una chapa de acero curvada y que
es operativa como armadura en la zapata de freno 20. Esta inserción
43 comprende dos tramos de agujeros alargados, en el centro de cada
uno de los cuales se ha vaciado un agujero alargado 44. Las dos
zonas de agujeros alargados dispuestas una tras otra en el sentido
de la longitud están unidas entre ellas por medio de un puente de
unión alargado 45, de modo que resulta en conjunto la forma de un 8
alargado. Los agujeros alargados son inundados por el material
fundido en zonas de longitud grande al incrustar la inserción 43 en
dicho material. Debido al estrechamiento de la inserción en la zona
del puente de unión 45 resultan, además, dos cavidades cuneiformes
mediante las cuales se obtiene un anclaje adicional. Además, debido
a las cavidades cuneiformes o a manera de zanjas se crea en la zona
central el espacio necesario para pilares muy voluminosos del puente
transversal 22. Sin embargo, la seguridad frente a la rotura del
puente transversal 22 es de importancia elemental para la zapata de
freno 20.
En la forma de realización según las figuras 9 y
10 se muestra una disposición y distribución especiales de las
juntas de dilatación 25, las cuales fomentan especialmente, entre
otras cosas, el proceso de amolado de la plancha de freno 23. Las
juntas de dilatación 25 se encuentran aquí alternando en el lado
izquierdo y en el lado derecho de la superficie de fricción de la
plancha de freno y discurren hasta la zona central de la superficie
de fricción. Las tres juntas de dilatación centrales 25 se extienden
aquí exactamente hasta el eje medio longitudinal de la plancha de
freno, mientras que las dos juntas de dilatación 25 próximas a los
extremos presentan una longitud mayor y atraviesan todavía
aproximadamente un tercio de la mitad opuesta de la superficie de
fricción. Además, se agranda la profundidad de las juntas de
dilatación 25 desde el centro de la zapata de freno 20 hacia sus
extremos de modo que los extremos de las juntas de dilatación
vueltos hacia el lomo de freno 21 estén situados sobre un plano 26
que se extienda en ángulo recto con el plano medio transversal de la
zapata de freno. Además, en los lados extremos de la plancha de
freno 23 se pueden apreciar los dos bombeados de retención 27 que se
originan debido al posicionamiento de los extremos de la armadura de
acero en el molde de fundición con ayuda de medios de retención.
Los ensayos realizados han arrojado el resultado
de que la zapata de freno configurada como una pieza de fundición
integral alcanza una vida útil o capacidad de funcionamiento doble
de grande que la de una zapata de freno usual en el mercado cuando
ésta consiste en una aleación de fundición apta para someterse a
altas cargas térmicas y mecánicas y dotada de la composición ya
mencionada.
- 20
- Zapata de freno
- 21
- Lomo de freno
- 22
- Puente transversal
- 23
- Plancha de freno
- 24
- Marca de desgaste
- 25
- Junta de dilatación
- 26
- Plano
- 27
- Bombeado de retención
- 30
- Inserción (estrecha)
- 31
- Rejilla de metal desplegado
- 32
- Nervio
- 40
- Inserción (ancha)
- 41
- Abertura de paso
- 42
- Escalón (realzado)
- 43
- Inserción (ancha/forma de cadena)
- 44
- Agujero alargado
- 45
- Puente de unión
Claims (10)
1. Zapata de freno (20) para frenos de fricción
de vehículos ferroviarios, que comprende una plancha de freno (23)
resistente al desgaste, hecha de hierro fundido, especialmente de
alto contenido de fósforo, cuya superficie de fricción está curvada
de manera correspondiente a la circunferencia de la rueda de
traslación que se debe frenar, y una protección antirrotura de la
pieza de fundición mediante una armadura de acero recubierta al
menos parcialmente por material fundido, sobresaliendo del lomo de
freno (21) de la zapata de freno un puente transversal para
trasmitir la fuerza de frenado generada por la instalación de freno,
estando reunidos la plancha de freno (23) y el lomo de freno (21) de
la zapata de freno (20), con extensa incrustación de la armadura de
acero, para formar una pieza de fundición integral que comprende
también el puente transversal (22) de la zapata de freno (20),
caracterizada porque la pieza de fundición integral consiste
en una aleación de fundición apta para ser sometida a altas cargas
térmicas y mecánicas, cuya dureza no es mayor que 275 HB, y porque
la aleación de fundición consiste en un hierro de base que, además
de hierro, contiene
- C
- 2,6 a 3,4% en peso
- Si
- 1,2 a 2,6% en peso
- P
- 2,0 a 3,5% en peso
- Mn
- < 0,9% en peso
- S
- < 0,2% en peso
y con el que están aleadas pequeñas cantidades
de cobre y/o vanadio y/o cerio y/o materiales de las tierras
raras.
\vskip1.000000\baselineskip
2. Zapata de freno según la reivindicación 1,
caracterizada porque la armadura de acero de la zapata de
freno (20) consiste en un material plano que está incrustado en la
pieza de fundición cerca de su lado trasero dotado de curvatura
cóncava y presenta una sección transversal de al menos 100 mm^{2},
extendiéndose el material plano por casi toda la longitud de la
zapata de freno (20) y estando curvado a lo largo de su longitud de
manera que se adapta a la curvatura de la superficie de fricción de
la zapata de freno (20).
3. Zapata de freno según la reivindicación 2,
caracterizada porque está prevista como armadura de acero una
inserción estrecha (30) de fleje de acero que está ensanchada por
medio de una tira soldada de chapa agujereada o de chapa de rejilla
(rejilla 31 de metal desplegado).
4. Zapata de freno según la reivindicación 2,
caracterizada porque está prevista como armadura de acero una
inserción ancha (40, 43) de fleje de acero que está atravesada por
varias aberturas de paso para la masa fundida del hierro
fundido.
5. Zapata de freno según la reivindicación 3 ó
4, caracterizada porque la inserción (32, 40) de fleje de
acero está provista de un nervio (32, escalón 42) conformado en
ella.
6. Zapata de freno según la reivindicación 5,
caracterizada porque, estando incrustada la inserción (32,
40) en material fundido, la zona de superficie realzada del nervio
(32, escalón 42) está encajada ajustadamente en el lado trasero de
curvatura cóncava de la zapata de freno (20) de manera que queda
enrasada con la superficie de éste.
7. Zapata de freno según la reivindicación 1,
caracterizada porque la plancha de freno (23) presenta varias
juntas de dilatación (25) que parten de la superficie de fricción de
la plancha de freno (23) y están distribuidas por toda la longitud
de ésta, extendiéndose dichas juntas en la dirección de la anchura
de la plancha de freno (23).
8. Zapata de freno según la reivindicación 7,
caracterizada porque las juntas de dilatación (25) parten
alternativamente del lado derecho y del lado izquierdo de la plancha
de freno (23) y se extienden hasta la zona central de la superficie
de fricción.
9. Zapata de freno según la reivindicación 1,
caracterizada porque la plancha de freno (23) presenta en
cada uno de sus dos extremos un bombeado de retención (27).
10. Zapata de freno según la reivindicación 2,
caracterizada porque en el lado exterior de la plancha de
freno (23) están dispuestas varias marcas de desgaste (24) a una
pequeña distancia de la armadura de acero.
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