ES2293817A1 - Sistema de transmision de potencia. - Google Patents
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Abstract
Sistema de transmisión de potencia, que transfiere la fuerza motriz giratoria del motor de vehículo a una transmisión continuamente variable y después a una transmisión por cambio de marchas a través de un embrague centrífugo y un embrague de discos para una salida adicional, de modo que el sistema de transmisión de potencia se adapta a todos los distintos estados de la carretera y terrenos que requieren un par motor grande o pequeño o una velocidad alta o baja, es decir, el sistema proporciona tanto la función de la transmisión continuamente variable como la función de la transmisión por cambio de marchas, permitiendo que se lleve a cabo plenamente el rendimiento del motor de vehículo. Además, debido a que el embrague centrífugo y el embrague de discos están dispuestos por separado, existe un espacio libre para la disposición selectiva de las partes del motor de vehículo y otras partes del vehículo.
Description
Sistema de transmisión de potencia.
La presente invención se refiere a un sistema de
transmisión de potencia y, más particularmente, a un sistema de
transmisión de potencia diseñado específicamente para el uso en un
vehículo, por ejemplo, un scooter o un vehículo todoterreno.
Los vehículos comerciales normales incluyen dos
tipos sometidos a sus mecanismos de transmisión de potencia, es
decir, la transmisión continuamente variable y la transmisión por
cambio de marchas. El primero es el denominado vehículo de
transmisión automática y el segundo es el vehículo de transmisión
manual.
Debido al uso de distintos métodos de
transmisión, los dos tipos de vehículos anteriormente mencionados
presentan ventajas e inconvenientes respectivos. Por ejemplo, un
vehículo de transmisión continuamente variable de correa funciona
suavemente cuando se cambia la velocidad y es fácil de operar sin
un mecanismo de cambio de marchas especial.
Por tanto, un vehículo de transmisión
continuamente variable de correa es adecuado para moverse en
carreteras planas normales. Por el contrario, un vehículo de
transmisión por cambio de marchas utiliza un mecanismo de cambio de
marchas para adaptarse a la acción del embrague. Puede cambiarse a
distintas posiciones de cambio de marchas, exhibiendo un gran
rendimiento a baja velocidad, a media velocidad, así como a alta
velocidad.
Sin embargo, las ventajas de transmisión
continuamente variable de correa anteriormente mencionada son los
inconvenientes de la transmisión por cambio de marchas. Por el
contrario, los inconvenientes de la transmisión continuamente
variable de correa son las ventajas de la transmisión por cambio de
marchas. Resulta imposible decidirse sobre cuál de los dos diseños
anteriormente mencionados elegir. A un motociclista le resulta
imposible obtener un vehículo que se adapte sin problemas a
distintos estados de la carretera. Por tanto, los diseños
convencionales no tienen todavía una función satisfactoria.
Además, el embrague de una transmisión por
cambio de marchas convencional es un diseño integrado. Esta
disposición integrada limita el espacio de instalación para el
motor u otras partes del vehículo, sin permitir una disposición de
montaje flexible de las partes.
La presente invención se ha llevado a cabo bajo
las circunstancias en consideración. El sistema de transmisión de
potencia según una realización de la presente invención comprende
una transmisión continuamente variable, una transmisión por cambio
de marchas, un embrague centrífugo y un embrague de discos. La
transmisión continuamente variable comprende un eje de entrada
acoplado a un cigüeñal de un motor de vehículo para recibir una
fuerza motriz giratoria del motor de vehículo, un eje de salida,
que tiene un primer extremo y un segundo extremo, y un mecanismo de
transmisión continuamente variable acoplado entre el eje de entrada
y el eje de salida para transferir la fuerza motriz giratoria
desde el eje de entrada hasta el eje de salida por medio de una
acción de transmisión continuamente variable.
La transmisión por cambio de marchas comprende
un eje de salida de potencia y un mecanismo de cambio de
marchas.
El embrague centrífugo está montado coaxialmente
en el primer extremo del eje de salida de la transmisión
continuamente variable y acoplado selectivamente al eje de salida
de dicha transmisión continuamente variable.
El embrague de discos está montado coaxialmente
en el segundo extremo del eje de salida de la transmisión
continuamente variable y acoplado al mecanismo de cambio de marchas
para transferir la fuerza motriz giratoria del eje de salida de la
transmisión continuamente variable al eje de salida de potencia
mediante el mecanismo de cambio de marchas.
Por medio de la estructura anteriormente
mencionada, la fuerza motriz giratoria del motor de vehículo puede
transferirse simultáneamente a través de la transmisión
continuamente variable cuando la transmisión por cambio de marchas
está en cualquiera de las posiciones de cambio de marchas
disponibles, es decir, la fuerza motriz giratoria del motor de
vehículo se transfiere a través de la transmisión continuamente
variable y la transmisión por cambio de marchas, que se acompasan
la una a la otra para adaptarse al cambio de velocidad del motor de
vehículo. Por tanto, el sistema de transmisión de potencia se
adapta a todos los distintos estados de la carretera y terrenos que
requieren un par motor grande o pequeño o una velocidad alta o
baja, es decir, la estructura anteriormente mencionada proporciona
tanto la función de la transmisión continuamente variable como la
función de la transmisión por cambio de marchas, permitiendo que se
lleve a cabo plenamente el rendimiento del motor de vehículo.
Además, debido a que el embrague centrífugo y el
embrague de discos están dispuestos por separado, existe un
espacio libre para la disposición selectiva de las partes del motor
de vehículo y otras partes del vehículo.
El mecanismo de transmisión continuamente
variable anteriormente mencionado de la transmisión continuamente
variable puede ser un mecanismo de transmisión continuamente
variable de tipo centrífugo. Además, el mecanismo de transmisión
continuamente variable comprende una cara motriz, una cara motriz
móvil y un rodillo. La cara motriz y la cara motriz móvil están
respectivamente montadas axialmente en el eje de entrada. El
rodillo está adaptado para producir una fuerza centrífuga para
impulsar la cara motriz móvil deslizándose axialmente a lo largo
del eje de entrada al girar el eje de entra-
da.
da.
Además, el mecanismo de transmisión
continuamente variable comprende una cara impulsada, una cara
impulsada móvil y un muelle de cara impulsada. La cara impulsada y
la cara impulsada móvil están respectivamente montadas axialmente
en el eje de salida. El muelle de cara impulsada está adaptado para
impartir una fuerza elástica a la cara impulsada móvil para
impulsar la cara impulsada móvil deslizándose axialmente a lo largo
del eje de salida.
El embrague centrífugo está montado coaxialmente
en el primer extremo del eje de salida de la transmisión
continuamente variable en el mismo lado en relación con la cara
impulsada móvil. El embrague de discos está montado coaxialmente en
el segundo extremo del eje de salida de la transmisión
continuamente variable en el mismo lado en relación con la cara
impulsada.
Además, el mecanismo de cambio de marchas
comprende un primer eje y un segundo eje. El primer eje está
acoplado coaxialmente a un extremo posterior del eje de salida de
potencia. El primer eje tiene una pluralidad de primeras ruedas
dentadas montadas en el mismo. El segundo eje tiene una pluralidad
de segundas ruedas dentadas montadas en el mismo y que pueden
engranarse selectivamente con las primeras ruedas dentadas para
formar distintas relaciones de transmisión.
Además, el eje de salida de potencia está
acoplado a una rueda trasera de vehículo.
Según una forma alternativa de la presente
invención, el sistema de transmisión de potencia comprende una
transmisión continuamente variable, una transmisión por cambio de
marchas, un embrague centrífugo y un embrague de discos. La
transmisión continuamente variable comprende un eje de entrada
acoplado a un cigüeñal de un motor de vehículo para recibir una
fuerza motriz giratoria del motor de vehículo, un eje de salida,
que tiene un primer extremo, y un mecanismo de transmisión
continuamente variable acoplado entre el eje de entrada y el eje de
salida.
La transmisión por cambio de marchas comprende
un eje de salida de potencia y un mecanismo de cambio de marchas.
El embrague centrífugo está montado coaxialmente sobre el primer
extremo del eje de salida de la transmisión continuamente
variable.
El embrague de discos está montado coaxialmente
en el primer extremo del eje de salida de la transmisión
continuamente variable adyacente al embrague centrífugo.
La transmisión continuamente variable transfiere
la fuerza motriz giratoria del eje de entrada al embrague
centrífugo mediante una acción de transmisión continuamente
variable. El embrague centrífugo está acoplado selectivamente al
embrague de discos y el embrague de discos está acoplado
selectivamente al eje de salida para permitir que el mecanismo de
cambio de marchas transfiera la fuerza motriz giratoria del eje de
salida al eje de salida de potencia mediante una acción de cambio
de posición del cambio de marchas.
Esta forma alternativa consigue los mismos
efectos varios que la primera realización anteriormente mencionada
de la presente invención. Además, puesto que el embrague de discos
y el embrague centrífugo están dispuestos en el mismo lado, se
proporciona un espacio a un lado de la transmisión por cambio de
marchas para la disposición del motor de vehículo, es decir, existe
un espacio libre para la disposición selectiva de las partes del
motor de vehículo y otras partes del vehículo.
La figura 1 es una vista en corte de un sistema
de transmisión de potencia según la presente invención.
La figura 2 es un dibujo esquemático que muestra
un estado de funcionamiento al ralentí del motor de vehículo según
la presente invención.
La figura 3 es un dibujo esquemático que muestra
el funcionamiento del sistema de transmisión de potencia según la
presente invención.
La figura 4 es un dibujo esquemático que muestra
la acción de cambio de marchas del sistema de transmisión de
potencia según la presente invención.
La figura 5 es una curva de la velocidad del
motor frente a la velocidad del vehículo obtenida de la presente
invención y del diseño de la técnica anterior.
La figura 6 es una vista en corte de una forma
alternativa de la presente invención.
La figura 7 es un dibujo esquemático que muestra
la acción del embrague de discos del sistema de transmisión de
potencia mostrado en la figura 6 (I).
La figura 8 es un dibujo esquemático que muestra
la acción del embrague de discos del sistema de transmisión de
potencia mostrado en la figura 6 (II).
Con referencia a las figuras 1 y 2, se muestra
un motor 1 de vehículo que comprende un cigüeñal 12, una tapa 51
izquierda y una tapa 52 derecha. La tapa 51 izquierda y la tapa 52
derecha están en contacto la una con la otra. La tapa 52 derecha
tiene un agujero 53 de eje. La tapa 51 izquierda aloja una
transmisión 2 continuamente variable y un embrague 6 centrífugo. La
tapa 52 derecha aloja una transmisión 3 por cambio de marchas y un
embrague 4 de discos.
La transmisión 2 continuamente variable
comprende un eje 21 de entrada, un eje 22 de salida y un mecanismo
23 de transmisión continuamente variable. El eje 22 de salida está
montado axialmente en el agujero 53 de eje de la tapa 52 derecha
anteriormente mencionada. El eje 21 de entrada está acoplado al
cigüeñal 12 del motor 1 de vehículo anteriormente mencionado para
recibir una fuerza motriz giratoria del cigüeñal 12. Además, el
mecanismo 23 de transmisión continuamente variable está acoplado
entre el eje 21 de entrada y el eje 22 de salida y adaptado para
transferir la fuerza motriz giratoria introducida desde el eje 21
de entrada hasta el eje 22 de salida por medio de un procedimiento
de transmisión continuamente variable.
Según esta realización, el mecanismo 23 de
transmisión continuamente variable es un mecanismo de transmisión
continuamente variable de tipo centrífugo, que comprende una cara
231 motriz, una cara 232 motriz móvil, un rodillo 233, una correa
230 de transmisión, una cara 234 impulsada, una cara 235 impulsada
móvil y un muelle 236 de cara impulsada.
La cara 231 motriz y la cara 232 motriz móvil
están respectivamente montadas axialmente en el eje 21 de entrada.
Durante el movimiento giratorio del eje 21 de entrada, el rodillo
233 produce un efecto centrífugo para impulsar la cara 232 motriz
móvil deslizándose axialmente a lo largo del eje 21 de entrada.
Además, la cara 234 impulsada y la cara 235
impulsada móvil del mecanismo 23 de transmisión continuamente
variable están respectivamente montadas axialmente en el eje 22 de
salida, y el muelle 236 de cara impulsada está adaptado para
impulsar la cara 235 impulsada móvil deslizándose axialmente a lo
largo del eje 22 de salida. Además la correa 230 de transmisión está
montada en la cara 231 motriz, la cara 232 motriz móvil, la cara
234 impulsada y la cara 235 impulsada móvil y adaptada para
transferir la fuerza motriz giratoria introducida desde el eje 21
de entrada hasta el eje 22 de salida de una manera centrífuga de
una transmisión continuamente variable.
Tal como se ha expuesto anteriormente, la cara
232 motriz móvil y la cara 235 impulsada móvil del mecanismo 23 de
transmisión continuamente variable pueden moverse en una dirección
axial por medio de una fuerza centrífuga, es decir, la correa 230
de transmisión que está montada en la cara 231 motriz, la cara 232
motriz móvil, la cara 234 impulsada y la cara 235 impulsada móvil
se verá forzada a cambiar la posición en dirección radial al
moverse la cara 232 motriz móvil y la cara 235 impulsada móvil,
provocando así un cambio de la relación de radios entre la cara 231
motriz, la cara 232 motriz móvil, la cara 234 impulsada y la cara
235 impulsada móvil para lograr la función de transmisión
continuamente variable deseada. Por ejemplo, cuando se está en un
estado de velocidad relativamente más baja, la correa 230 de
transmisión está apoyada en la cara 231 motriz y la cara 232 motriz
móvil en una posición relativamente inferior y cerca del centro y,
al mismo tiempo, la correa 230 de transmisión está apoyada en la
cara 234 impulsada y la cara 235 impulsada móvil en una posición
relativamente superior y cerca de su periferia, por tanto, se
produce una relación de radios relativamente mayor para formar el
estado de baja velocidad, y viceversa.
Con referencia de nuevo a las figuras 1 y 2, la
transmisión 3 por cambio de marchas comprende un eje 32 de salida
de potencia y un mecanismo 33 de cambio de marchas.
El eje 32 de salida de potencia está acoplado a
la rueda 11 trasera del vehículo. El mecanismo 33 de cambio de
marchas comprende un primer eje 35 y un segundo eje 36. El primer
eje 35 está acoplado coaxialmente al extremo posterior del eje 32
de salida de potencia. Sin embargo, el primer eje 35 no gira con el
eje 32 de salida de potencia.
Además, el primer eje 35 comprende cinco
primeras ruedas 351-355 dentadas. El segundo eje 36
comprende cinco segundas ruedas 361-365 dentadas.
Las segundas ruedas 361-365 dentadas pueden
engranarse selectivamente con las primeras ruedas
351-355 dentadas para formar distintas relaciones
de transmisión, es decir, las primeras ruedas
351-355 dentadas (o las segundas ruedas
361-365 dentadas) pueden moverse axialmente
sometidas al control de una palanca de cambio de marchas (no
mostrada) para cambiar el engranaje entre las primeras ruedas
351-355 dentadas y las segundas ruedas
361-365 dentadas, logrando así el cambio deseado de
la posición del cambio de marchas. El cambio de posición del cambio
de marchas de la transmisión 3 por cambio de marchas se describirá
adicionalmente.
Además, el embrague 6 centrífugo está montado
coaxialmente en un extremo, concretamente, el primer extremo 221
del eje 22 de salida de la transmisión 2 continuamente variable, y
acoplado selectivamente al eje 22 de salida de la transmisión 2
continuamente variable. El embrague 4 de discos está montado
coaxialmente en el otro extremo, concretamente, el segundo extremo
222 del eje 22 de salida de la transmisión 2 continuamente
variable, y acoplado al mecanismo 33 de cambio de marchas para
transferir la fuerza motriz giratoria desde el eje 22 de salida de
la transmisión 2 continuamente variable hasta el eje 32 de salida
de potencia mediante un procedimiento de cambio de velocidad del
cambio de marchas.
Según esta realización, el embrague 6 centrífugo
está montado coaxialmente en el primer extremo 221 del eje 22 de
salida de la transmisión 2 continuamente variable, y el primer
extremo 221 del eje 22 de salida y la cara 235 impulsada móvil
están dispuestas en el mismo lado; el embrague 4 de discos está
montado coaxialmente en el segundo extremo 222 del eje 22 de salida
de la transmisión 2 continuamente variable, y el segundo extremo
222 del eje 22 de salida y la cara 234 impulsada están dispuestos
en el mismo lado. Pueden invertirse las posiciones de la cara 235
impulsada móvil y la cara 234 impulsada, por tanto, también pueden
invertirse las posiciones del embrague 6 centrífugo y el embrague 4
de discos. Igualmente, la cara 235 impulsada móvil y la cara 234
impulsada pueden inmovilizarse; sin embargo, el embrague 6
centrífugo puede colocarse entre el embrague 4 de discos y la cara
234 impulsada.
El embrague 4 de discos anteriormente mencionado
comprende un disco 41 de embrague, un disco 42 de rozamiento de
embrague y un disco 43 de leva de embrague. El disco 41 de embrague
puede presionarse sobre el disco 42 de rozamiento de embrague. El
disco 43 de leva de embrague está adaptado para empujar el disco 41
de embrague lejos del disco 42 de rozamiento de embrague.
El mecanismo 33 de cambio de marchas
anteriormente mencionado comprende además una rueda 34 dentada
intermedia engranada entre el embrague 4 de discos y la primera
rueda 351 dentada.
Con referencia de nuevo a la figura 2, cuando se
arranca el motor 1 de vehículo, el eje 21 de entrada se encuentra
en un estado de baja velocidad, el embrague 6 centrífugo está en
una posición separada y por tanto la potencia de salida del motor 1
de vehículo es transferida por la transmisión 2 continuamente
variable al embrague 6 centrífugo y termina en el embrague 6
centrífugo.
Con referencia a la figura 3, cuando la
velocidad de revolución del eje 21 de entrada aumenta gradualmente,
es decir, la correa 230 de transmisión gira alrededor del eje 22
de salida, la velocidad de revolución del eje 22 de salida aumenta
gradualmente. Cuando la velocidad alcanza un cierto nivel, el
embrague 6 centrífugo comienza a girar debido al efecto de una
fuerza centrífuga. En este instante, la fuerza motriz que procede
de la transmisión 2 continuamente variable se transfiere a través
del embrague 6 centrífugo a la transmisión 3 por cambio de marchas
y, luego, a la rueda 11 trasera del vehículo a través del eje 32
de salida de potencia para hacer que el vehículo se mueva.
Con referencia a la figura 4, cuando la
velocidad del vehículo aumenta gradualmente, la transmisión 2
continuamente variable lleva a cabo la función de transmisión
continuamente variable diseñada. Cuando se mueve sobre un terreno
distinto y cuando resulta necesario un cambio de posición del
cambio de marchas, se impulsa el disco 43 de leva de embrague para
empujar el disco 41 de embrague lejos del disco 42 de rozamiento de
embrague, tras lo cual se acciona la palanca de cambio de marchas
(no mostrada) para mover axialmente una de las primeras ruedas
351-354 dentadas en el primer eje 35 o una de las
segundas ruedas 361-364 dentadas en el segundo eje
36 para que engrane con una adyacente de las primeras ruedas
351-354 dentadas o las segundas ruedas
361-364 dentadas, lográndose el cambio de la
posición del cambio de marchas deseada, para permitir que la fuerza
motriz giratoria se transfiera a través del eje 32 de salida de
potencia a la rueda 11 trasera del vehículo por medio del engranaje
entre la segunda rueda 365 dentada en el segundo eje 36 con la
primera rueda 355 dentada en el primer eje 35.
La operación de cambio de posición del cambio de
marchas se esboza en lo sucesivo. Tal como se ha expuesto
anteriormente, las cinco primeras ruedas 351-355
dentadas en el primer eje 35 incluyen cuatro primeras ruedas
351-354 dentadas que están montadas en el primer
eje 35 y una primera rueda 355 dentada montada en el extremo
posterior del eje 32 de salida de potencia. Además, la primera
rueda 353 dentada N° 3 del primer eje 35 puede moverse axialmente
a lo largo del primer eje 35 y girar con el primer eje 35; la
primera rueda 351 dentada N° 1 del primer eje 35 está engranada con
la rueda 34 dentada intermedia y puede girar con el primer eje 35;
la primera rueda 352 dentada N° 2 y la primera rueda 354 dentada N°
4 del primer eje 35 giran locas; la primera rueda 355 dentada N° 5
del primer eje 35 puede girar con el eje 32 de salida de potencia;
la primera rueda 353 dentada N° 3 del primer eje 35 puede moverse
axialmente a lo largo del primer eje 35 y engranar con la primera
rueda 352 dentada N° 2 o la primera rueda 354 dentada N° 4 del
primer eje 35 para girar con la primera rueda 352 dentada N° 2 o la
primera rueda 354 dentada N° 4 del primer eje 35.
Similarmente, las cinco segundas ruedas
361-365 dentadas en el segundo eje 36 tienen la
segunda rueda 361 dentada N° 1 y la segunda rueda 363 dentada N° 3
girando locas; la segunda rueda 362 dentada N° 2 del segundo eje 36
puede moverse axialmente a lo largo del segundo eje 36 y girar con
el segundo eje 36; la segunda rueda 362 dentada N° 2 del segundo
eje 36 puede moverse axialmente a lo largo del segundo eje 36 y
conectarse a la segunda rueda 361 dentada N° 1 y la segunda rueda
363 dentada N° 3 para un giro sincrónico; la segunda rueda 364
dentada N° 4 y la segunda rueda 365 dentada N° 5 del segundo eje 36
pueden girar con el segundo eje 36; la segunda rueda 365 dentada N°
5 del segundo eje 36 está engranada con la primera rueda 355
dentada N° 5 del primer eje 35 en el extremo posterior del eje 32
de salida de potencia.
Cuando cambia la posición del cambio de marchas,
el usuario puede accionar la palanca de cambio de marchas (no
mostrada) para mover la primera rueda 353 dentada N° 3 del primer
eje 35 o la segunda rueda 362 dentada N° 2 del segundo eje 36 hacia
la izquierda o hacia la derecha. Por ejemplo, cuando se mueve hacia
la izquierda, la segunda rueda 362 dentada N° 2 del segundo eje 36
engrana con la segunda rueda 361 dentada N° 1 del segundo eje 36, y
esta es la primera posición del cambio de marchas que permite
transferir la fuerza motriz giratoria en el orden apropiado a
través de la rueda 34 dentada intermedia, la primera rueda 351
dentada N° 1 del primer eje 35, la segunda rueda 361 dentada N° 1
del segundo eje 36, la segunda rueda 365 dentada N° 5 del segundo
eje 36 y la primera rueda 355 dentada N° 5 del primer eje 35;
cuando se mueve hacia la derecha, la primera rueda 353 dentada N° 3
del primer eje 35 engrana con la primera rueda 354 dentada N° 4
adyacente del primer eje 35, y esta es la segunda posición del
cambio de marchas que permite transferir la fuerza motriz giratoria
en el orden apropiado a través de la rueda 34 dentada intermedia,
la primera rueda 351 dentada N° 1 del primer eje 35, la primera
rueda 354 dentada N° 4 del primer eje 35, la segunda rueda 364
dentada N° 4 del segundo eje 36, la segunda rueda 365 dentada N° 5
del segundo eje 36 y la primera rueda 355 dentada N° 5 del primer
eje 35; cuando se mueve hacia la izquierda, la primera rueda 353
dentada N° 3 del primer eje 35 engrana con la primera rueda 352
dentada N° 2 adyacente del primer eje 35, y esta es la tercera
posición del cambio de marchas que permite transferir la fuerza
motriz giratoria en el orden apropiado a través de la rueda 34
dentada intermedia, la primera rueda 351 dentada N° 1 del primer
eje 35, la primera rueda 352 dentada N° 2 del primer eje 35, la
segunda rueda 362 dentada N° 2 del segundo eje 36, la segunda rueda
365 dentada N° 5 del segundo eje 36 y la primera rueda 355 dentada
N° 5 del primer eje 35; cuando se mueve hacia la derecha, la
segunda rueda 362 dentada N° 2 del segundo eje 36 engrana con la
segunda rueda 363 dentada N° 3 adyacente del segundo eje 36, y esta
es la cuarta posición del cambio de marchas que permite transferir
la fuerza motriz giratoria en el orden apropiado a través de la
rueda 34 dentada intermedia, la primera rueda 351 dentada N° 1 del
primer eje 35, la primera rueda 353 dentada N° 3 del primer eje 35,
la segunda rueda 363 dentada N° 3 del segundo eje 36, la segunda
rueda 365 dentada N° 5 del segundo eje 36 y la primera rueda 355
dentada N° 5 del primer eje 35.
Tal como se ha indicado anteriormente, por medio
de la estructura anteriormente mencionada, la invención logra el
cambio de posición del cambio de marchas. Además, cuando se cambia
la posición del cambio de marchas, el disco 43 de leva de embrague
puede impulsarse para empujar el disco 41 de embrague lejos del
disco 42 de rozamiento de embrague para interrumpir temporalmente
la transferencia de la fuerza motriz giratoria, y el disco 43 de
leva de embrague se suelta para que el disco 41 de embrague se
devuelva y se presione sobre el disco 42 de rozamiento de embrague
para la transmisión de la fuerza motriz giratoria tras el cambio de
la posición del cambio de marchas.
Con referencia a la figura 5 y de nuevo a la
figura 1 a la figura 4, cuando la transmisión 3 por cambio de
marchas está en cualquiera de las posiciones del cambio de marchas
anteriormente mencionadas, la fuerza motriz giratoria del motor 1
de vehículo puede transferirse simultáneamente a través de la
transmisión 2 continuamente variable, es decir, la fuerza motriz
giratoria del motor 1 de vehículo se transfiere a través de la
transmisión 2 continuamente variable y la transmisión 3 por cambio
de marchas, que se acompasan para adaptarse al cambio de velocidad
del motor 1 de vehículo. Por tanto, el sistema de transmisión de
potencia se adapta a todos los distintos estados de la carretera y
terrenos que requieren un par motor grande o pequeño o una
velocidad alta o baja, es decir, la estructura anteriormente
mencionada proporciona tanto la función de la transmisión 2
continuamente variable como la función de la transmisión 3 por
cambio de marchas, permitiendo que se lleve a cabo plenamente el
rendimiento del motor de vehículo.
Además, debido a que el embrague 6 centrífugo y
al embrague 4 de discos están dispuestos por separado, existe un
espacio libre para la disposición selectiva de las partes del motor
1 de vehículo y otras partes del vehículo.
Las figuras 6 a 8 muestran una forma alternativa
de la presente invención. Esta realización es sustancialmente
igual que la primera realización anteriormente mencionada con la
salvedad de que el embrague 71 de discos y el embrague 72
centrífugo están dispuestos en el mismo lado. Durante el
funcionamiento, la transmisión 73 continuamente variable transfiere
la fuerza motriz giratoria desde el eje 74 de salida hasta el
embrague 72 centrífugo mediante una acción de transmisión
continuamente variable. Después, cuando el embrague 72 centrífugo
llega a un nivel de velocidad, el embrague 72 centrífugo se acopla
al embrague 71 de discos, y el embrague 71 de discos se acopla al
eje 75 de salida, permitiendo que el mecanismo 76 de transmisión de
cambio de marchas transfiera la fuerza motriz giratoria desde el
eje 75 de salida de la transmisión 73 continuamente variable hasta
el eje 77 de salida de potencia por medio de una acción de cambio
de marchas, es decir, el eje 75 de salida gira el embrague 71 de
discos. Cuando se cambia la posición del cambio de marchas,
simplemente se necesita hacer actuar el disco 78 de embrague sobre
el embrague 71 de discos.
Por tanto, esta forma evaporativa consigue los
mismos efectos varios que la primera realización anteriormente
mencionada de la presente invención. Además, puesto que el embrague
71 de discos y el embrague 72 centrífugo están dispuestos en el
mismo lado, se proporciona un espacio a un lado de la transmisión
79 por cambio de marchas para la disposición del motor de vehículo,
es decir, existe un espacio libre para la disposición selectiva de
las partes del motor de vehículo y otras partes del vehículo.
Aunque la presente invención se ha explicado con
relación a sus realizaciones preferidas, ha de entenderse que
pueden realizarse muchas otras modificaciones y variaciones
posibles sin apartarse del espíritu y el alcance de la invención
tal como se revindica de aquí en adelante.
Claims (15)
1. Sistema de transmisión de potencia, que se
caracteriza porque comprende:
una transmisión continuamente variable,
comprendiendo dicha transmisión continuamente variable un eje de
entrada acoplado a un cigüeñal de un motor de vehículo para recibir
una fuerza motriz giratoria de dicho motor de vehículo, un eje de
salida, que tiene un primer extremo y un segundo extremo, y un
mecanismo de transmisión continuamente variable acoplado entre
dicho eje de entrada y dicho eje de salida para transferir dicha
fuerza motriz giratoria desde dicho eje de entrada hasta dicho eje
de salida por medio de una acción de transmisión continuamente
variable;
una transmisión por cambio de marchas,
comprendiendo dicha transmisión por cambio de marchas un eje de
salida de potencia y un mecanismo de cambio de marchas;
un embrague centrífugo montado coaxialmente en
el primer extremo de dicho eje de salida de dicha transmisión
continuamente variable y acoplado selectivamente a dicho eje de
salida de dicha transmisión continuamente variable; y
un embrague de discos montado coaxialmente en el
segundo extremo de dicho eje de salida de dicha transmisión
continuamente variable y acoplado a dicho mecanismo de cambio de
marchas para transferir dicha fuerza motriz giratoria de dicho eje
de salida de dicha transmisión continuamente variable a dicho eje
de salida de potencia mediante dicho mecanismo de cambio de
marchas.
2. Sistema de transmisión de potencia según la
reivindicación 1, que se caracteriza porque el mecanismo de
transmisión continuamente variable de dicha transmisión
continuamente variable es un mecanismo de transmisión continuamente
variable de tipo centrífugo.
3. Sistema de transmisión de potencia según la
reivindicación 2, que se caracteriza porque dicho mecanismo
de transmisión continuamente variable comprende una cara motriz,
una cara motriz móvil y un rodillo, estando respectivamente
montadas dicha cara motriz y dicha cara motriz móvil axialmente en
dicho eje de entrada, estando adaptado dicho rodillo para producir
una fuerza centrífuga para impulsar dicha cara motriz móvil
deslizándose axialmente a lo largo de dicho eje de entrada al girar
dicho eje de entrada.
4. Sistema de transmisión de potencia según la
reivindicación 2, que se caracteriza porque dicho mecanismo
de transmisión continuamente variable comprende una cara impulsada,
una cara impulsada móvil y un muelle de cara impulsada, estando
respectivamente montadas dicha cara impulsada y dicha cara
impulsada móvil axialmente en dicho eje de salida, estando adaptado
dicho muelle de cara impulsada para impartir una fuerza elástica a
dicha cara impulsada móvil para impulsar dicha cara impulsada móvil
deslizándose axialmente a lo largo de dicho eje de
salida.
salida.
5. Sistema de transmisión de potencia según la
reivindicación 4, que se caracteriza porque dicho embrague
centrífugo está montado coaxialmente en el primer extremo de dicho
eje de salida de dicha transmisión continuamente variable en el
mismo lado en relación con dicha cara impulsada móvil.
6. Sistema de transmisión de potencia según la
reivindicación 4, que se caracteriza porque dicho embrague
de discos está montado coaxialmente en el segundo extremo de dicho
eje de salida de dicha transmisión continuamente variable en el
mismo lado en relación con dicha cara impulsada.
7. Sistema de transmisión de potencia según la
reivindicación 1, que se caracteriza porque dicho mecanismo
de cambio de marchas comprende un primer eje y un segundo eje,
estando acoplado dicho primer eje coaxialmente a un extremo
posterior de dicho eje de salida de potencia, teniendo dicho primer
eje una pluralidad de primeras ruedas dentadas montadas en el
mismo, teniendo dicho segundo eje una pluralidad de segundas ruedas
dentadas montadas en el mismo y que pueden engranarse
selectivamente con dichas primeras ruedas dentadas para formar
distintas relaciones de transmisión.
8. Sistema de transmisión de potencia según la
reivindicación 1, que se caracteriza porque dicho eje de
salida de potencia está acoplado a una rueda trasera de
vehículo.
9. Sistema de transmisión de potencia, que se
caracteriza porque comprende:
una transmisión continuamente variable,
comprendiendo dicha transmisión continuamente variable un eje de
entrada acoplado a un cigüeñal de un motor de vehículo para recibir
una fuerza motriz giratoria de dicho motor de vehículo, un eje de
salida, que tiene un primer extremo, y un mecanismo de transmisión
continuamente variable acoplado entre dicho eje de entrada y dicho
eje de salida;
una transmisión por cambio de marchas,
comprendiendo dicha transmisión por cambio de marchas un eje de
salida de potencia y un mecanismo de cambio de marchas;
un embrague centrífugo acoplado sobre el primer
extremo de dicho eje de salida de dicha transmisión continuamente
variable; y
un embrague de discos montado coaxialmente en el
primer extremo de dicho eje de salida de dicha transmisión
continuamente variable adyacente a dicho embrague centrífugo;
en el que dicha transmisión continuamente
variable transfiere dicha fuerza motriz giratoria de dicho eje de
entrada a dicho embrague centrífugo mediante una acción de
transmisión continuamente variable; dicho embrague centrífugo está
acoplado selectivamente a dicho embrague de discos y dicho embrague
de discos está acoplado selectivamente a dicho eje de salida para
permitir que dicho mecanismo de cambio de marchas transfiera dicha
fuerza motriz giratoria de dicho eje de salida a dicho eje de
salida de potencia mediante una acción de cambio de posición del
cambio de marchas.
10. Sistema de transmisión de potencia según la
reivindicación 9, que se caracteriza porque el mecanismo de
transmisión continuamente variable de dicha transmisión
continuamente variable es un mecanismo de transmisión continuamente
variable de tipo centrífugo.
11. Sistema de transmisión de potencia según la
reivindicación 10, que se caracteriza porque dicho mecanismo
de transmisión continuamente variable comprende una cara motriz,
una cara motriz móvil y un rodillo, estando respectivamente
montadas dicha cara motriz y dicha cara motriz móvil axialmente en
dicho eje de entrada, estando adaptado dicho rodillo para producir
una fuerza centrífuga para impulsar dicha cara motriz móvil
deslizándose axialmente a lo largo de dicho eje de entrada al girar
dicho eje de entrada.
12. Sistema de transmisión de potencia según la
reivindicación 10, que se caracteriza porque dicho mecanismo
de transmisión continuamente variable comprende una cara impulsada,
una cara impulsada móvil y un muelle de cara impulsada, estando
respectivamente montadas dicha cara impulsada y dicha cara
impulsada móvil axialmente en dicho eje de salida, estando adaptado
dicho muelle de cara impulsada para impartir una fuerza elástica a
dicha cara impulsada móvil para impulsar dicha cara impulsada móvil
deslizándose axialmente a lo largo de dicho eje de salida.
13. Sistema de transmisión de potencia según la
reivindicación 12, que se caracteriza porque dicho embrague
centrífugo está montado coaxialmente en el primer extremo de dicho
eje de salida de dicha transmisión continuamente variable en el
mismo lado en relación con dicha cara impulsada móvil.
14. Sistema de transmisión de potencia según la
reivindicación 12, que se caracteriza porque dicho embrague
de discos está montado coaxialmente en el primer extremo de dicho
eje de salida de dicha transmisión continuamente variable en el
mismo lado en relación con dicha cara impulsada móvil.
15. Sistema de transmisión de potencia según la
reivindicación 9, que se caracteriza porque dicho eje de
salida de potencia está acoplado a una rueda trasera de
vehículo.
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