ES2293462T3 - Dispositivo de deceleracion neumatico para frenar elementos de mueble moviles, especialmente cajones. - Google Patents

Abstract

Dispositivo de deceleración neumático (10) para frenar elementos de mueble móviles, especialmente cajones, que presenta una carcasa (13), un pistón (15) axialmente móvil dentro de la carcasa (13) y un vástago de pistón (12) que ataca en el pistón (15) y que es solicitado por fuerzas exteriores, estando axialmente dividido el pistón (15) en varias partes de pistón (20, 30) unidas una con otra y estando formado entre dos partes de pistón (20, 30) un espacio intermedio axial (21) en el que está alojado un elemento de sellado (22), y llevando al menos una de las partes del pistón dentro de una ranura (23) una junta (24) para establecer un sellado contra el lado interior (17) de la carcasa y conteniendo al menos una de las partes del pistón una abertura (27) en la que encaja con holgura axial una parte de encaje (32) de la otra parte de pistón (30) adyacente a ella, y siendo la extensión axial de la abertura (27) de dimensión mayor que la de la parte de encaje (32) que encaja en ella,de tal manera que la parte de encaje (32) queda alojada con holgura axial dentro de la abertura (27), caracterizado porque la carcasa (13) y el pistón (15) están configurados en forma poligonal en sección transversal, especialmente en forma cuadrangular, y la junta (24) y el elemento de sellado (22) están configurados como elementos anulares correspondientes a esta forma de la sección transversal, y porque la abertura (27) está configurada como una ventana de paso aproximadamente en forma de una C cuadrangular y abierta hacia dos lados exteriores mutuamente opuestos de la parte de pistón (20), y la parte de encaje está configurada como una cabeza de martillo (33) que está adaptada a la abertura (27) y que presenta una parte de cabeza (34) que encaja en dicha abertura (27).

Description

Dispositivo de deceleración neumático para frenar elementos de mueble móviles especialmente cajones.

La invención se refiere a un dispositivo de deceleración neumático para frenar elementos de mueble móviles, especialmente cajones, con las características del preámbulo de la reivindicación 1.

En elementos de mueble móviles, especialmente cajones, tales como gavetas o similares, es frecuentemente necesario amortiguar o frenar estos elementos de mueble, especialmente cajones, al cerrarlos, antes de alcanzar la posición final, hasta el punto de que el cajón con su contenido sea transferido a la posición final con un pequeño volumen de ruido y una amortiguación blanda, tratándose también con el correspondiente cuidado un eventual contenido de un cajón de esta clase. Un dispositivo de deceleración neumático conocido está provisto de un pistón compuesto de dos partes de pistón, llevando la parte delantera del pistón una junta para efectuar un sellado delantero contra el lado interior de una carcasa y estando cubierta también la parte delantera del pistón por un manguito que está firmemente sujeto hacia todas las direcciones entre ambas partes del pistón por medio de un labio de bordón dirigido radialmente hacia adentro. Ambas partes del pistón están sólidamente unidas una con otra en dirección axial y forman una unidad. La carcasa y el pistón así configurado, en unión de la junta y el elemento de sellado, son de forma cilíndrica o de corona circular. Esto conduce al inconveniente de que un dispositivo de deceleración neumático de esta clase es de construcción relativamente grande y requiere un espacio de montaje correspondientemente grande. El diámetro relativamente grande necesario resulta de que solamente se puede conseguir entonces una acción de sellado medianamente grande con la junta y el elemento de sellado. Debido a la gran dimensión radial del dispositivo de deceleración neumático no se puede utilizar éste en el caso de que se disponga de estrechos espacios de montaje. En otros casos, solamente a causa de las grandes dimensiones necesarias del dispositivo de deceleración se desperdicia espacio que podría emplearse de una manera más útil.

Se conoce por el documento WO 03/100287 A1 un dispositivo de deceleración neumático que sirve para frenar elementos de mueble móviles, especialmente cajones. Éste tiene una carcasa, un pistón axialmente móvil en la carcasa y un vástago de pistón que ataca en el pistón y que es solicitado por fuerzas exteriores. El pistón está dividido axialmente en dos partes de pistón unidas una con otra. Entre ambas partes del pistón está formado un espacio intermedio axial que está exteriormente limitado por la carcasa. En este espacio intermedio está alojado un elemento de sellado que es solicitado axialmente con fuerzas entre las dos partes del pistón al solicitar el pistón a través del vástago del mismo, de tal manera que este elemento de sellado es movido en dirección transversal y hacia afuera en dirección a la pared de la carcasa. Una parte del pistón, concretamente la parte delantera del pistón en la dirección de introducción, contiene dentro de una ranura anular una junta para establecer un sellado contra la pared de la carcasa. La parte trasera del pistón en la dirección de introducción presenta un taladro interior central y tiene en la pared limitadora del taladro dos agujeros alargados a manera de ventanas diametralmente dispuestas. En el taladro y en los agujeros alargados encaja con holgura axial una parte de encaje que se encuentra en la otra parte delantera del pistón. Esta parte de encaje está constituida por un perno axialmente sobresaliente con lengüetas a manera de garfios en ambos extremos, las cuales pueden encajar en los agujeros alargados de ambos lados de la otra parte del pistón. La extensión axial de los agujeros alargados es mayor que la de la respectiva parte de encaje, de modo que la parte de encaje se aloja con holgura axial en la abertura. Ambas partes del pistón están provistas de un collarín anular en calidad de superficie de tope axial para el elemento de sellado dispuesto entre ellas y configurado aproximadamente en forma de tubo flexible. Cuando una solicitación de fuerza del vástago de pistón actúa en la dirección de introducción, el elemento de sellado de forma de tubo flexible es comprimido axialmente entre los dos collarines anulares de ambas partes del pistón de tal manera que éste deberá deformarse en dirección transversal y radialmente hacia fuera. Sin embargo, debido a la longitud axial relativamente grande del tubo flexible del elemento de sellado, son dudosas una deformación de esta clase y, por tanto, la acción de frenado que se pretende conseguir. La carcasa y las dos partes del pistón son rotacionalmente simétricas y, por tanto, están configuradas como componentes de forma circular o cilíndrica. Resultan así los inconvenientes adicionales ya expuestos al principio en este contexto.

Se conoce por el documento EP 0841451 A2 un dispositivo de deceleración neumático que presenta un pistón de una sola pieza con su correspondiente vástago. El pistón es de forma circular y presenta en el extremo delantero, dentro de una ranura anular, una junta en forma de un anillo tórico. A cierta distancia de ésta se ha reducido el diámetro del pistón de tal manera que resultan dos superficies frontales distanciadas en dirección axial y una superficie periférica exterior reducida en diámetro con respecto a ellas. Entre estas superficies está alojado un casquillo expandible deformable. El pistón contiene un taladro circular central que está abierto hacia el extremo delantero y que conduce hasta la superficie frontal trasera. En las paredes que circundan al taladro están contenidos unos rebajos alargados a manera de hendiduras radialmente abiertas que están cubiertas por el casquillo expandible. Al introducir el pistón en el cilindro, se produce en el recinto del cilindro una presión de compresión que se propaga a través del taladro interior central y los rebajos a manera de hendiduras y que actúa directamente en dirección radial desde dentro sobre el casquillo expandible, el cual se deberá dilatar así radialmente y deberá ser apretado contra la pared interior de la carcasa. Se pretende lograr una acción de amortiguación por compresión y así una acción de frenado. Ésta depende de la presión de compresión y de la dilatación radial del casquillo expandible. La acción de frenado que se pretende conseguir origina un desplazamiento del pistón y, por tanto, un desplazamiento con el casquillo expandible con relación a la pared de la carcasa, con lo que el casquillo expandible está expuesto a una carga de fricción correspondiente que conduce a la larga a un rápido deterioro y destrucción del casquillo expandible.

La invención se basa en el problema de crear un dispositivo de deceleración neumático de la clase citada al principio que, a pesar de unas pequeñas dimensiones, tenga, especialmente en dirección transversal, una gran acción de deceleración y, a causa de las pequeñas dimensiones, se pueda utilizar también en condiciones de espacio restringido.

El problema se resuelve según la invención en un dispositivo de deceleración neumático de la clase citada al principio por medio de las características de la reivindicación 1. Otras características de la invención y ejecuciones especiales se desprenden de las reivindicaciones subordinadas. Debido a la configuración poligonal, especialmente cuadrangular, preferiblemente, por ejemplo, rectangular, de la sección transversal de la carcasa, del pistón y de los trazados anulares correspondientemente adaptados de la junta y del elemento de sellado se consiguen, a pesar de unas pequeñas dimensiones en dirección transversal, una gran acción de fricción y una gran deceleración. El dispositivo de deceleración puede utilizarse igualmente en condiciones de espacio restringido y también puede ser entonces eficaz en alto grado. En este caso, el dispositivo de retardo es sencillo, seguro en su funcionamiento y barato. Necesita una complejidad de construcción y unos costes muy pequeños.

Es ventajoso que el pistón esté compuesto de varias partes de pistón axialmente yuxtapuestas y unidas una con otra, por ejemplo dos partes de pistón, tres partes de pistón o más. Al menos una parte del pistón, por ejemplo la más delantera en la disposición, lleva una junta para establecer un sellado contra el lado interior de la carcasa. Entre esta primera parte del pistón y la segunda parte del pistón inmediata siguiente está formado un espacio intermedio axial en el que está alojado un elemento de sellado deformable. En el caso de tres partes del pistón sigue otra parte del pistón con formación de un espacio intermedio axial, estando dispuesto también un elemento de sellado correspondiente en este espacio intermedio. Dado que ambos elementos de sellado son comprimidos ambos axialmente bajo solicitación del pistón y deformados en dirección radial y hacia fuera, éstos actúan como sendos manguitos de frenado que son apretados contra el lado interior de la carcasa aumentando con ello la acción de fricción. Además, los elementos de sellado son comprimidos axialmente y actúan así también como amortiguadores axiales de impactos. Puede ser ventajoso que el pistón presente una primera parte del mismo que forme una parte delantera del pistón y lleve la junta, así como que contenga una abertura aproximadamente en forma de una C cuadrangular. De manera ventajosa, el pistón presenta una segunda parte de pistón adyacente a esta primera parte del pistón, la cual lleva una parte de encaje que se introduce en la abertura de la primera parte del pistón. En el espacio intermedio axial entre la primera y la segunda partes del pistón está sujeto un primer elemento de sellado en forma de un manguito de frenado. Puede ser ventajoso que el pistón presente una tercera parte de pistón adyacente a la segunda parte de pistón y que en el espacio intermedio axial entre la segunda y la tercera partes del pistón esté sujeto un segundo elemento de sellado de la misma clase y éste sea presionado axialmente de tal manera que también este elemento de sellado se deforme en dirección transversal y hacia fuera y sea apretado como un manguito de frenado adicional contra el lado interior de la carcasa aumentando con ello la acción de fricción. Puede ser ventajoso que entre la segunda parte del pistón y la tercera parte del pistón estén previstas una parte de encaje en una parte del pistón y una abertura aproximadamente en forma de una C cuadrangular en la otra parte del pistón para establecer una unión axial entre ambas partes del pistón. La abertura puede estar prevista, por ejemplo, en la tercera parte del pistón y la parte de encaje puede estar prevista en la segunda parte del pistón. Puede ser ventajoso que la carcasa y/o las partes del pistón estén formadas de plástico.

Otros detalles y ventajas de la invención se desprenden de la descripción siguiente.

Se explica seguidamente la invención con más detalle ayudándose de un ejemplo de realización mostrado en los dibujos. Muestran:

La figura 1, una sección vertical esquemática de un dispositivo de deceleración neumático,

La figura 2, una sección a lo largo de la línea II-II de la figura 1,

La figura 3, un alzado lateral con sección parcial del pistón del dispositivo de deceleración de las figuras 1 y 2 a mayor escala, y

La figura 4, una vista en planta del pistón de la figura 3.

En los dibujos se muestra esquemáticamente un dispositivo de deceleración neumático 10 que sirve para frenar elementos de mueble móviles, especialmente cajones, y que se acopla de la manera usual a un órgano de introducción automática no representado con detalle de un cajón, por ejemplo una gaveta. Esto se produce con ayuda de una barra 11 esquemáticamente insinuada que hace transición en una sola pieza a un vástago de pistón 12, como se muestra, o que, en lugar de ello, está unida con el vástago de pistón 12.

El dispositivo de deceleración 10 presenta una carcasa 13 que está abierta en un extremo situado a la derecha en las figuras 1 y 2 y cerrada en el extremo opuesto por medio de una tapa frontal 14. En la carcasa 13 está alojado en forma axialmente móvil y guiado un pistón 15 en el que ataca el vástago de pistón 12. El vástago de pistón 12 es solicitado a través de la barra 11 por fuerzas exteriores que actúan en la dirección de la flecha 16 y que deberán ser frenadas por medio del dispositivo de deceleración 10.

El pistón 15 está axialmente dividido en una parte de pistón delantera 20 y una parte de pistón trasera 30 unida con ella. Entre ambas partes 20 y 30 del pistón está presente una holgura axial y formado un espacio intermedio axial 21 en el que está alojado un elemento de sellado 22. La parte delantera 20 del pistón presenta en la zona delantera una ranura 23 en la que está sujeta una junta 24 para establecer un sellado delantero contra el lado interior 17 de la carcasa 13. La junta 24 está firmemente asentada en la ranura 23. De la misma manera, el elemento de sellado 22 está fijamente colocado en el espacio intermedio 21.

La carcasa 13 y el pistón 15 juntamente con las partes de pistón 20 y 30 están configurados en forma poligonal en sección transversal, especialmente en forma cuadrangular. La junta 24 y el elemento de sellado 22 están configurados como elementos anulares correspondientes a esta forma de la sección transversal. Es especialmente ventajosa una configuración tal que la carcasa 13 y el pistón 15 estén configurados con forma rectangular en sección transversal. Esta configuración rectangular, también de la junta 24 y del elemento de sellado 22, está representada en los dibujos como un ejemplo de realización.

Cuando actúa en la dirección de introducción según la flecha 16 una fuerza que solicita al vástago de pistón 12 y, por tanto, al pistón 15 y que ha de ser frenada, el elemento de sellado 22 es presionado entonces axialmente entre una superficie frontal 31 de la parte trasera 30 del pistón y una superficie frontal axialmente distanciada 25 de la parte delantera 20 del pistón de tal manera que el elemento de sellado 22 es deformado en dirección transversal y hacia afuera y es apretado como un manguito de frenado contra el lado interior 17 de la carcasa 13 aumentando con ello la acción de fricción. Por tanto, el elemento de sellado 22 funciona como un manguito de frenado activable por fuerza axial, cuya anchura axialmente medida puede reducirse durante esta deformación, por ejemplo, de 3 mm a 2 mm.

La junta 24 dispuesta en la parte delantera 20 del pistón está configurada como una junta labial que presenta al menos un labio sobresaliente 26 que se proyecta más allá de la superficie exterior de la parte de pistón 20 y que está en contacto directo con el lado interior 17 de la carcasa 13.

La parte delantera 20 del pistón contiene una abertura 27 en la zona extrema que queda vuelta hacia la parte trasera 30 del pistón. La parte trasera 30 del pistón lleva una parte de encaje 32 que encaja en la abertura 27 con holgura axial. La abertura 27 está configurada como una ventana de paso aproximadamente en forma de una C cuadrangular que está abierta hacia dos superficies exteriores mutuamente enfrentadas de la parte delantera 20 del pistón, especialmente hacia ambos lados anchos de la parte de pistón 20 de forma rectangular. La parte de encaje 32 está configurada como una cabeza de martillo 33 que está adaptada a la abertura 27. La cabeza de martillo 33 presenta una parte de cabeza 34 y una parte de mango 35 portadora de esta última. La extensión axial de la abertura 27 es de dimensión mayor que la de la parte de cabeza 34 que encaja en ella, de tal manera que la parte de cabeza 34 se aloja con holgura axial en la abertura 27. La parte 30 del pistón presenta en la zona de transición hacia la cabeza de martillo 33, es decir, en posición adyacente a la parte de mango 35, un talón intermedio 36 que tienen en sección transversal una dimensión menor que la de la parte de pistón 30 y que forma un asiento de apoyo para el elemento de junta 22 que está sujeto sobre el mismo. El talón intermedio 36 termina a cierta distancia de la superficie frontal opuesta 25 de la parte delantera 20 del pistón dejando un espacio intermedio axial.

Cuando el vástago de pistón 12 no está solicitado, tal como se muestra especialmente en las figuras 3 y 4, el elemento de sellado 22 se aplica axialmente a las superficies frontales 25 y 31 de ambas partes 20, 30 del pistón y discurre con su superficie exterior a al menos una pequeña distancia del lado interior 17 de la carcasa 13. Este estado destensado no presionado del elemento de sellado 22 se muestra en las figuras 3 y 4, si bien el elemento de sellado 22 está firmemente sujeto sobre el talón intermedio 36 y entre las superficies frontales 25 y 31.

Como se desprende de los dibujos, el vástago de pistón 12, considerado en una dirección de coordenadas del pistón 15, preferiblemente en la dirección de la altura de éste, ataca por encima del centro del pistón en la parte trasera 30 de este último, la cual contiene, por ejemplo, un taladro de alojamiento 37 para enchufar el vástago de pistón 12.

La carcasa 13 y/o la parte delantera 20 del pistón y/o la parte trasera 30 del pistón están formadas de plástico.

Debido a la configuración especial descrita del dispositivo de deceleración 10, especialmente debido a la forma rectangular, es posible un alojamiento del dispositivo de deceleración 10 en condiciones de espacio restringido y, al mismo tiempo, se puede conseguir una gran acción de sellado de la junta delantera 24 y una gran acción de fricción del elemento de sellado 22. En comparación con una eventual configuración cilíndrica de estos componentes se tendría que con la junta 24 a configurar correspondientemente en forma de corona circular y con el elemento de sellado 22 a configurar de manera correspondiente no se podrían conseguir, con un radio pretendido lo más pequeño posible, una acción de sellado tan grande de la junta 24 ni una acción de fricción tan grande y una acción de amortiguación adicional del elemento de sellado 22. Con el dispositivo de deceleración 10 descrito se puede aumentar aún, en caso necesario, la acción de frenado agrandando la superficie de los componentes cooperantes uno con otro, por ejemplo por medio de estrías o filetes interiores en el lado interior 17 de la carcasa 13 y mediante una configuración correspondiente de la junta 24. La acción de amortiguación obtenible puede hacerse más blanda, en caso necesario, ventilando hacia afuera el espacio de presión delantero - cerrado por la parte delantera 20 del pistón - por medio de una válvula o una abertura de ventilación, por ejemplo en la tapa frontal 14.

Si se solicita el vástago de pistón 12 con una fuerza a frenar que actúe en la dirección de la flecha 16, se solicita entonces de manera correspondiente la parte trasera 30 del pistón, la cual es desplazada axialmente en dirección a la parte delantera 20 del pistón con aplastamiento del elemento de sellado 22. La parte de mango 35 se mueve entonces con la parte de cabeza 34 dentro de la abertura 27 en forma de una C cuadrangular, hacia la izquierda en el dibujo, con aprovechamiento de la holgura existente entre ambas partes 20, 30 del pistón. El elemento de sellado 22 es fuertemente comprimido entre las superficies frontales 25 y 31, que representan un soporte de reacción inflexible, junto con una deformación inherente hacia afuera y un apriete acompañante contra el lado interior 17 de la carcasa 13. El pistón 15 es desplazado bajo esta solicitación de fuerza dentro de la carcasa 13 en la dirección de la flecha 16, colocándose el labio 26 de la junta 24 hacia afuera para establecer un sellado más fuerte con respecto al lado interior 17 de la carcasa 13. El aire que se encuentra en el espacio situado delante de la superficie frontal de la parte 20 del pistón en la carcasa 13 es comprimido con una reducción correspondiente del volumen. Debido a la junta 24, este aire no puede escapar. Se incrementa la presión en este espacio de la carcasa 13. Se genera así una fuerza de frenado correspondiente dirigida en sentido contrario a la fuerza que actúa en la dirección de la flecha 16. Se decelera el movimiento de carrera del pistón 15. Esto puede aumentarse comprimiendo el elemento de sellado 22 axialmente entre ambas superficies frontales 25 y 31 y deformándolo hacia fuera en todo su contorno y apretándolo en grado reforzado contra la pared interior 17 de la carcasa 13, incrementado con ello la acción de fricción. De esta manera, se consigue una deceleración rápida incluso bajo fuerzas a frenar relativamente altas. La deceleración se produce al mismo tiempo con relativa suavidad y sin fuertes golpes. Esto puede atribuirse, entre otras cosas, a que las dos partes 20 y 30 del pistón son desplazadas axialmente una con relación a otra, siendo solicitada la parte delantera 20 del pistón por medio de la parte trasera 30 del pistón y del elemento de sellado 22 que transmite solamente la fuerza axial, y siendo presionado el elemento de sellado 22 entre las dos superficies frontales 25 y 31. Debido a esta compresión del elemento de sellado 22 se consigue una amortigua-
ción.

Durante el movimiento de retroceso en sentido contrario del pistón 15 se desplaza la parte 30 del pistón bajo destensado del elemento de sellado 22 hasta que su parte de cabeza 34 hace tope con adaptación de forma en la abertura 27 y la parte delantera 20 del pistón es arrastrada entonces también a través de ella. El labio 26 de la junta 24 se repliega entonces hasta la posición de partida representada en los dibujos, pudiendo aplicarse aún el labio 26 a un tramo de apoyo 28 de la parte delantera 20 del pistón. Durante este desplazamiento de retroceso en sentido contrario del pistón 15 entra aire del ambiente en el espacio de desalojamiento. Por tanto, el movimiento de retroceso en sentido contrario del pistón 15 prácticamente no es decelerado o sólo lo es en pequeña medida. Esto quiere decir que el dispositivo de deceleración 10 actúa decelerando solamente en la dirección según la flecha 16, pero no en sentido contrario a ella.

Dado que los órganos de introducción automática en cajones, especialmente gavetas para muebles, son en principio en sí conocidos, no se precisa una representación y descripción especiales de tales órganos de introducción automática a los que está acoplado el dispositivo de deceleración 10 con la barra 11.

El dispositivo de deceleración 10 es extraordinariamente sencillo y barato, especialmente en el caso de la fabricación como pieza moldeada de plástico de la carcasa 13 y del pistón 15. El ensamble de los elementos del dispositivo de retardo 10 se puede realizar de manera rápida y exenta de problemas sin herramientas especiales ni conocimientos técnicos especiales, y lo mismo ocurre con el montaje del dispositivo de deceleración 10.

En el ejemplo de realización descrito el pistón 15 está formado en dos partes consistentes en la primera parte de pistón delantera 20 y la segunda parte de pistón trasera 30. No obstante, se sobrentiende que en otro ejemplo de realización, no mostrado, el pistón puede presentar también, en lugar de ello, varias partes de pistón axialmente adyacentes una a otra y unidas una con otra, por ejemplo al menos una tercera parte de pistón que esté conectada a la segunda parte de pistón trasera 30. Entre esta tercera parte de pistón y la segunda parte de pistón 30 está formado entonces nuevamente un espacio intermedio correspondiente al espacio intermedio 21, estando dispuesto en este espacio intermedio otro elemento de sellado análogo al elemento de sellado 22 que, al igual que este elemento de sellado 22, es comprimido en dirección axial y presionado radialmente hacia afuera entre las superficies frontales mutuamente opuestas de la segunda parte de pistón 30 y la tercera parte de pistón. Entre la segunda parte de pistón 30 y la tercera parte de pistón, no mostrada, están previstas nuevamente, para unir ambas partes, una parte de encaje análoga a la parte de encaje 32, por un lado, y una abertura aproximadamente en forma de una C cuadrangular análoga a la abertura 27, por otro lado, en la cual encaje la parte de encaje. La disposición puede elegirse en este caso de manera que la abertura aproximadamente en forma de una C cuadrangular esté prevista en la segunda parte de pistón 30 y la parte de encaje esté prevista en la tercera parte de pistón, análogamente a la disposición en la primera parte de pistón 20 y en la segunda parte de pistón 30. Sin embargo, en vez de esto se puede elegir también la disposición de modo que la abertura aproximadamente en forma de una C cuadrangular esté contenida en la tercera parte de pistón, no mostrada, y la parte de encaje, que está conformada de manera correspondiente a la parte de encaje 32, esté dispuesta en la segunda parte de pistón 30, concretamente en el extremo que está axialmente enfrentado al extremo portador de la parte de encaje 32.

Se sobrentiende que el pistón 15 puede estar compuesto también de manera análoga por, por ejem-
plo, cuatro o más partes de pistón, estando colocado entonces nuevamente en el espacio intermedio axial entre dos partes de pistón contiguas un elemento de sellado correspondiente al elemento de sellado 22. La ventaja de un pistón 15 de esta clase formado, por ejemplo, por tres partes de pistón o más partes de pistón reside en que se puede disponer un número proporcionalmente mayor de elementos de sellado correspondientes al elemento de sellado 22 y se puede multiplicar así la acción de frenado obtenible de conformidad con el número de elementos de
sellado 22.

Claims (16)

1. Dispositivo de deceleración neumático (10) para frenar elementos de mueble móviles, especialmente cajones, que presenta una carcasa (13), un pistón (15) axialmente móvil dentro de la carcasa (13) y un vástago de pistón (12) que ataca en el pistón (15) y que es solicitado por fuerzas exteriores, estando axialmente dividido el pistón (15) en varias partes de pistón (20, 30) unidas una con otra y estando formado entre dos partes de pistón (20, 30) un espacio intermedio axial (21) en el que está alojado un elemento de sellado (22), y llevando al menos una de las partes del pistón dentro de una ranura (23) una junta (24) para establecer un sellado contra el lado interior (17) de la carcasa y conteniendo al menos una de las partes del pistón una abertura (27) en la que encaja con holgura axial una parte de encaje (32) de la otra parte de pistón (30) adyacente a ella, y siendo la extensión axial de la abertura (27) de dimensión mayor que la de la parte de encaje (32) que encaja en ella, de tal manera que la parte de encaje (32) queda alojada con holgura axial dentro de la abertura (27), caracterizado porque la carcasa (13) y el pistón (15) están configurados en forma poligonal en sección transversal, especialmente en forma cuadrangular, y la junta (24) y el elemento de sellado (22) están configurados como elementos anulares correspondientes a esta forma de la sección transversal, y porque la abertura (27) está configurada como una ventana de paso aproximadamente en forma de una C cuadrangular y abierta hacia dos lados exteriores mutuamente opuestos de la parte de pistón (20), y la parte de encaje está configurada como una cabeza de martillo (33) que está adaptada a la abertura (27) y que presenta una parte de cabeza (34) que encaja en dicha abertura (27).

2. Dispositivo de deceleración neumático según la reivindicación 1, caracterizado porque la carcasa (13) y el pistón (15) están configurados con forma rectangular en sección transversal.

3. Dispositivo de deceleración neumático según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque, cuando actúa una solicitación del vástago de pistón (12) en la dirección de introducción, el elemento de sellado (22) es presionado axialmente entre una superficie frontal (25) de una parte de pistón (20) y una superficie frontal axialmente distanciada (31) de una parte de pistón axialmente adyacente (30) de tal manera que el elemento de sellado (22) es deformado en dirección transversal y hacia afuera y es apretado como un manguito de frenado contra el lado interior (17) de la carcasa aumentando con ello la acción de fricción.

4. Dispositivo de deceleración neumático según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la junta (24) sujeta en una parte de pistón (20) está configurada como una junta labial que presenta al menos un labio (26) y cuyo al menos un labio (26) se proyecta más allá de la superficie exterior de esta parte de pistón (20) y está en contacto directo con el lado interior (17) de la carcasa.

5. Dispositivo de deceleración neumático según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque la abertura (27) de una parte de pistón (20) está contenida en la zona extrema que queda vuelta hacia una parte de pistón (30) adyacente a ella.

6. Dispositivo de deceleración neumático según la reivindicación 1, caracterizado porque la parte de pistón (30) presenta en la zona de transición hacia la cabeza de martillo (33) un talón intermedio (36) que tiene en sección transversal una dimensión más pequeña que la de la parte de pistón (30) y que forma un asiento de apoyo para el elemento de sellado (22) que está sujeto sobre el mismo.

7. Dispositivo de deceleración neumático según la reivindicación 6, caracterizado porque el talón intermedio (36) termina a cierta distancia de la superficie frontal opuesta (25) de la parte de pistón axialmente adyacente (20) dejando un espacio intermedio axial (21).

8. Dispositivo de deceleración neumático según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque, estando solicitado el vástago de pistón (12), el elemento de sellado (22) se aplica axialmente a las superficies frontales (25, 31) de dos partes de pistón axialmente contiguas (20, 30) y discurre con sus superficies exteriores a al menos una pequeña distancia del lado interior (17) de la carcasa.

9. Dispositivo de deceleración neumático según una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque el pistón (15) presenta varias partes de pistón (20, 30), por ejemplo dos o tres, dispuestas una tras
otra.

10. Dispositivo de deceleración neumático según una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque el pistón (15) presenta una primera parte de pistón (20) que forma una parte de pistón delantera y lleva la junta (24) y que contiene una abertura (27) aproximadamente en forma de una C cuadrangular.

11. Dispositivo de deceleración neumático según una de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque el pistón (15) presenta una segunda parte de pistón (30) adyacente a la primera parte de pistón (20) y que lleva la parte de encaje (32) que encaja en la abertura (27) en forma de una C cuadrangular de la primera parte de pistón (20), y porque en el espacio intermedio axial (21) entre la primera parte de pistón (20) y la segunda parte de pistón (30) está sujeto el elemento de sellado (22).

12. Dispositivo de deceleración neumático según una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque el pistón (15) presenta una tercera parte de pistón adyacente a la segunda parte de pistón (30) y en el espacio intermedio axial entre la segunda parte de pistón (30) y la tercera parte de pistón está sujeto un segundo elemento de sellado y éste es presionado axialmente de tal manera que dicho elemento de sellado se deforma en dirección transversal y hacia afuera y es presionado como manguito de frenado adicional contra el lado interior (17) de la carcasa aumentando con ello la acción de fricción.

13. Dispositivo de deceleración neumático según la reivindicación 12, caracterizado porque entre la segunda parte de pistón (30) y la tercera parte de pistón están previstas una parte de encaje en una parte de pistón y una abertura en forma de una C cuadrangular en la otra parte de pistón para establecer una unión axial entre ambas partes de pistón.

14. Dispositivo de deceleración neumático según la reivindicación 13, caracterizado porque la abertura en forma de una C cuadrangular está prevista en la tercera parte de pistón y la parte de encaje está prevista en la segunda parte de pistón (30).

15. Dispositivo de deceleración neumático según una de las reivindicaciones 1 a 14, caracterizado porque el vástago de pistón (12) ataca en la parte de pistón (30) en una dirección de coordenadas del pistón (15), preferiblemente en la dirección de la altura de este pistón y por encima del centro del mismo.

16. Dispositivo de deceleración neumático según una de las reivindicaciones 1 a 15, caracterizado porque la carcasa (13) y/o las partes de pistón (20, 30) están formadas de plástico.