ES2283615T3 - Propulsion por chorro de agua para naves acuaticas. - Google Patents

Abstract

Propulsión por chorro de agua para naves acuáticas con las siguientes características: a) La propulsión por chorro de agua (1) incluye una unidad de carcasa (3) empotrable en el suelo de la nave marítima correspondiente, que a su vez cuenta como mínimo con una hélice que se gira (10) a través de un eje de hélice (9), que proyecta el agua que recibe a través del orificio de entrada del suelo (13) y de la sección carcasa - entrada (4) de la unidad de carcasa (3) por un arco (6) y por un orificio de salida a ras de suelo (15) de la unidad de carcasa (3) por medio de un árbol de timonaje (17) que gira a través de una rejilla inversora del suelo giratoria (16), hasta alcanzar la parte baja de la unidad de carcasa (3); b) La propulsión por chorro de agua (1) está compuesta de forma que la sección de carcasa - entrada (4) está alineada con respecto a la dirección principal de navegación, presuponiendo un uso de acuerdo a lo previsto de la propulsión por chorro de agua (1), y al orificio de entrada a nivel de suelo (13) de la unidad de carcasa y delante del orificio de salida (15); caracterizado por lo siguiente: c) La propulsión por chorro de agua (10) forma una bomba de hélice (8) como mínimo con el eje de hélice (11) alojada en la cara presión del arco (6) y la sección de carcasa - bombas (5) de la unidad de carcasa (3), cuyo efecto esté conectado con la transmisión (2, 2+, 40) y d) El eje giratorio de hélice (9), que discurre inclinadamente bajo el orificio de entrada (13) de la unidad de carcasa (3) correspondiente a la hélice (10) inclinada sobre la dirección original del flujo de entrada frente a la placa suelo (20) en calidad de base horizontal (12), forma un ángulo de inclinación (alfa) entre 20 y 50º.

Description

Propulsión por chorro de agua para naves acuáticas.

Esta invención se refiere a una propulsión por chorro de agua para naves acuáticas.

Especialmente en aquellos vehículos acuáticos, que también navegan por aguas poco profundas (p.ej. aguas continentales con niveles variables de caudal), se ha comprobado una mejora al utilizar la propulsión por chorro de agua para facilitar la maniobrabilidad, montada preferentemente en el suelo de proa. Estos equipos de propulsión por chorro de agua denominados también Bug Jet incluyen una carcasa montada en la base de la nave acuática correspondiente, que cuenta como mínimo con una hélice (una rueda giratoria de bombas, p.ej.), que a su vez carga de energía el agua aportada a través de una entrada de carcasa montada en el suelo y que dirige el chorro por ejemplo a través de canales o colectores en esa dirección, o lo controla por debajo del suelo de la nave como mínimo por medio de un orificio de salida, giratorio generalmente hasta 360º, a ras de suelo.

En los dispositivos de propulsión por agua conocidos hasta ahora, el eje giratorio de la hélice o de la rueda giratoria de bombas se desplaza en dirección horizontal o vertical.

Si la distribución de hélices es vertical, es decir si gira alrededor de un eje transversal horizontal en un túnel de haz transversal, hay que tener en cuenta que el nivel del agua debería situarse aproximadamente medio diámetro de hélice sobre la cresta del túnel para evitar la penetración repentina de aire y el consiguiente descenso de propulsión. Por consiguiente, no obstante, se produce la desventaja siguiente: la nave acuática en cuestión tendrá un calado relativamente grande, precisando una profundidad de ruta de navegación suficiente para evitar riesgos y alcanzar el rendimiento deseado de maniobrabilidad.

También resultan conocidos además los equipos de propulsión por chorro agua con distribución vertical de hélices, que cuentan con una entrada ubicada en el suelo a fin de reducir la profundidad de calado conforme al principio de los Axial Jets convencionales. Dado que el comportamiento de succión de las bombas de hélice únicamente permite una emersión parcial de las álabes de hélice, deberá garantizarse una relación de calado en concordancia con la función correspondiente.

De la patente EP 0 024 443 A conocemos un dispositivo de propulsión por chorro de agua para timonaje a proa de una nave marítima con hélice de eje de giro horizontal. Esta propulsión por chorro de agua ya famosa lleva los orificios de salida del chorro de agua de dirección de navegación delante de los orificios de salida, de forma que sólo se puede generar un frenado por retropropulsión además de una propulsión de maniobra para apoyar el sistema de álabes de popa. Esta construcción de propulsión por chorro de agua alojada en la proa no permite una maniobra de avance rentable, ya que el avance del chorro de propulsión provocado de manera relativamente inclinada cruza o crea corriente al timonear en recto sobre la corriente de succión que en ese punto avanza por una fuerte pendiente ascendente. Las turbulencias y succiones que se generan en este caso aumentan fuertemente las pérdidas de entrada y reducen por consiguiente la evolución de la propulsión de una forma drástica en esta zona de timonaje. El agua succionada en esta maniobra procedente de la hélice también contribuye a la reducir la propulsión, ya que ésta resulta menos acelerada al aumentar la velocidad de entrada, generando además un menor avance.

Las propulsiones por chorro de agua con eje giratorio vertical requieren no obstante para la hélice (o la rueda de bomba) colocada horizontalmente sobre la entrada del suelo, un calado relativamente menor para tareas exentas de aire, resultando sin embargo desfavorables para otros aspectos ya que éstas transmisiones de propulsión en profundidades escasas de agua (es decir, con un nivel de agua 50 cm por debajo de la quilla) y porque la acción succionadora dirigida inmediatamente sobre el fondo ejerce una succión extrema que aumenta la resistencia del buque y limita al mismo tiempo la evolución del avance, pudiendo ocasionar incluso la caída total de la misma, si se acumulan muchos mas cuerpos extraños succionados de los que normalmente filtra la rejilla de protección.

Por otra parte aumenta el riesgo de deterioro por el ingente número de impurezas pequeñas que se cuelan por la rejilla protectora como si de un tamiz se tratara, pudiendo incluso adentrarse hasta el sistema de álabes.

Además queda probado, que las propulsiones por chorro de agua con eje giratorio de hélice verticalmente alineado durante el incremento de la navegación provoca una separación de la corriente a invertir en el área de succionado vertical, a partir de una velocidad de navegación determinada, lo que puede tener como consecuencia un descenso drástico de la propulsión.

La propulsión a través de un motor montado horizontalmente requiere una propulsión por chorro de agua con eje giratorio de hélice vertical con un engranaje angular. Asimismo la propulsión a través de motores de combustión para embragar o cambiar la velocidad de giro (para lavar la rejilla de protección, por ejemplo) precisa de un engranaje adicional de inversión de marcha para buques, que incrementa por consiguiente en su calidad de segundo engranaje las pérdidas mecánicas así como los costes.

La patente CH 551 311 A nos muestra una propulsión de chorro por agua para la navegación a proa de buques, que cuenta con una hélice, cuyo eje alcanza un ángulo de inclinación < 45° frente a una base horizontal. Al igual que en la EP 0 024 443 A el orificio de salida del chorro de agua se encuentra en dirección coincidente con la navegación delante del orificio de entrada. Las láminas de autocierre emplazadas detrás de la hélice así como el efecto unidireccional del timón en dirección al chorro hacen imposible el aprovechamiento de esta transmisión para propulsar la navegación.

Destacar finalmente que la UE 3,263,643 nos presenta un aerodeslizador marítimo, que cuenta con transmisiones de propulsión Jet tanto en proa como en popa. Ambas propulsiones están situadas sobre el árbol propulsor de la hélice en la cara de succión de la hélice correspondiente, por lo que al actuar estas transmisiones pueden producir fuertes turbulencias en la corriente de agua, turbulencias que se trasladarán a la carra succionadora de la hélice sensible a la cavitación. Esto no sólo incrementada el riesgo de deteriorar la hélice por la cavitación, sino que además hay que tener en cuenta que el grado de efectividad de este tipo de transmisiones no es muy alto. Tampoco hay que olvidar, que este tipo de transmisiones provoca un número de vibraciones relativamente elevado.

El objetivo de la presenta invención persigue lograr una transmisión de propulsión por chorro de agua con una bomba de hélice muy sencilla y barata de fabricar, destinada a naves acuáticas especialmente para buques con menor desplazamiento, que alcancen un margen de maniobra óptimo de avance y al incrementar la velocidad de navegación, así como una propulsión eficiente con mejores características de navegación en aguas poco profundas que las transmisiones Bug Jet ya conocidas, y que puedan soldarse (laminarse) al suelo de un buque con motores alternativos como si de un componente de transmisión compacto se tratase.

Esta tarea se resuelve en esta invención mediante las características descritas en la reivindicación 1ª. Una extensión especialmente ventajosa de la estructura de la presente invención evidencia las reivindicaciones subsiguientes.

La presente invención se centra básicamente en la idea por una parte de alinear el árbol de la hélice correspondiente a la propulsión por chorro de agua en la cara de presión de cada bomba de hélice, formando un codo de tubo convencional de 90º, de forma que el eje giratorio de la hélice no esté colocado ni vertical ni horizontalmente, sino formando un ángulo de inclinación de \alpha 20º a 50º, - preferentemente entre 25º y 40º- frente a la placa de suelo en calidad de base horizontal con una sección de carcasa de salida en el otro extremo del codo de tubo que señale hacia abajo, además de una rejilla inversora de suelo giratoria, que oriente el chorro de salida y por consiguiente la propulsión de la hélice por debajo del suelo de la transmisión de chorro de agua en todas direcciones. Por otra parte la estructura de la propulsión por de chorro de agua incluye una sección de carcasa de entrada, orientada a la dirección de navegación principal durante la utilización preceptiva de la propulsión por chorro de agua, estando colocado el orificio de entrada del suelo en la unidad de carcasa delante del orificio de salida.

Estas medidas ofrecen ventajas importantes en relación a:

-

concepción y producción constructiva

-

navegación hidrodinámica y capacidad de propulsión

-

velocidad de navegación y de calado

-

instalación de motores de transmisión alternativos

-

posibilidades de montaje en diversos tipos de buques marítimos y naves acuáticas.

La hélice inclinada sobre la dirección original del flujo de entrada y la tobera cónica de entrada evitan (en comparación con las toberas redondas de entrada) cualquier acumulación perjudicial de aire en la sección superior de succionado, lo que favorece el comportamiento de succionado con álabes de hélice parcialmente emergentes. En este caso no se alcanza ni con mucho el calado requerido, lo contrario de lo que ocurre con las propulsiones por chorro de agua con eje giratorio de hélice horizontal.

Se mejoran las propiedades para aguas poco profundas en relación a la eficacia de la propulsión, acción de succionado y resistencia, gracias a que el efecto succionador de la hélice relativamente inclinada no se centra inmediatamente sobre el fondo y a que es mayor el orificio de entrada (en relación al diámetro de la hélice de otras transmisiones de propulsión por chorro de agua).

A fin de lograr una estructura especialmente compacta del propulsor por chorro de agua objeto de la presente invención, se ha evidenciado que resulta ventajoso que dicha transmisión conste sólo de una carcasa empotrable en el suelo, compuesta a su vez como mínimo de cuatro secciones de carcasas unidas entre sí: una sección de carcasa - entrada preferente para buques con menor desplazamiento, a la que se une concéntricamente una sección de carcasa - bombas con un eje inclinado hacia la horizontal. Al otro extremo de estas sección de carcasa - bombas se ha colocado una sección de carcasa en forma de tubo con idéntica inclinación, que sirve de carcasa base con un árbol de hélice integrado - suspendido y que suele realizarse preferentemente con un codo de tubo convencional de 90º, pero que también puede formarse de otra manera. Al otro extremo del arco que indica hacia debajo de forma perpendicular, se ha añadido una sección de carcasa - a nivel de suelo, en la que se halla una suspensión de una rejilla inversora dirigible.

Para que la hélice fluya correctamente como requisito para una evolución de propulsión eficiente en maniobra de parada o a baja velocidad de navegación, o incluso para navegar hasta alcanzar la velocidad de marcha, se ha concebido la sección de carcasa - entrada con características de sección transversal y forma especial, adaptándose en cada caso a las diferentes relaciones de flujo (tal y como se diferencia de manera similar en modo de funcionamiento succión y entrada con bombas estacionarias).

Inicialmente bajo, el contorno de carcasa - entrada va adquiriendo a través del orificio de entrada una sección prácticamente trapezoidal con esquinas redondeadas, hasta formar los radios una sección abombada al seguir ascendiendo con respecto el radio circular, a la que se ha añadido una tobera cónica de entrada.

Dado que los contornos de esta sección de carcasa - entrada están alineados con respecto de la dirección de navegación principal (es decir, salida recta) y a que se captan almismo tiempo los flujos laterales y perpendiculares en forma de embudo, se guía el agua de un modo óptimo hasta la hélice inclinada sobre el flujo de entrada.

La sección de carcasa - bombas colocada entre sección carcasa - entrada y codo en forma de tubular, compuesta de un material especialmente anticorrosivo y resistente al desgaste, forman una bomba de hélice en su calidad de carcasa de bombas céntrica con al menos una hélice y detrás un sistema de álabes estatores fijos, que convierten la energía de turbulencia en energía de flujo, sirviendo al mismo tiempo de pasarela como apoyo para el buje de cojinete céntrico. Se contempla otro apoyo para el buje del cojinete por ejemplo por medio de radios de sección transversal etc., como otra alternativa factible.

Dependiendo de las características que tenga la nave acuática en cuestión y el rendimiento de transmisión que se precise, en la transmisión se suelen montar generalmente motores eléctricos o de combustión, pero también motores hidráulicos. Si se opta por montar motores eléctricos se requerirán diferentes rpm de transmisión, dependiendo de la frecuencia de a bordo (p.ej. 50 o 60 Hz) y tipo de motor (número de par de polos). Por todo ello queda probado, que el motor eléctrico puede montarse mediante campana de carcasa coaxial de forma directa o paralelamente al eje mediante correas de transmisión de alto rendimiento conforme a la reducción elegible para la propulsión por chorro de agua o también a la parte izquierda o derecha de la unidad de carcasa.

Si se desea que la propulsión por chorro de agua sea accionada por un motor de combustión, la práctica ha demostrado que resulta muy beneficioso unir el motor de combustión al árbol de hélice a través de un engranaje para buques en la denominada versión V y un ángulo de inclinación de ejes dispuesto de manera estándar de por ejemplo 10º. Esto permite una instalación especialmente compacta del motor de combustión a la propulsión por chorro de agua. Motor y engranaje estarán alineados entre sí y fijados preferentemente sobre un bastidor conjunto, que a su vez estará fundamentado en calidad de unidad con suspensión elástica sobre las consolas colocadas sobre la propulsión por chorro de agua. Junto a las variantes estándares de reducción para ajustar el régimen de velocidad se puede utilizar el nivel de inversión de este engranaje para buques para la limpieza de la rejilla protectora de entrada.

Al objeto de alcanzar una propulsión suficiente en aguas poco profundas, también se puede adaptar la versión constructiva de la sección de carcasa - entrada a una versión para un uso específico. Elevando por ejemplo algo el nivel de entrada del canto delantero o lateral o variando la inclinación de la superficie de carcasa lateral o delantera, se crearán espacios abiertos en la zona de proa o a un lado de las naves acuáticas, de forma que la hélice reciba agua adicional (sin aire) directamente de la zona delantera o lateral (entre otros por ejemplo en el caso de navegaciones por transportador de pontones o dobles con instalación Jet lateral o diagonal).

Por lo demás, la propulsión por chorro de agua objeto de la presente invención se puede utilizar para diferentes tipos de buques marítimos y para usos diversos como por ejemplo maniobras o equipos de ayuda o como transmisión principal con diferentes posiciones en el suelo del vehículo. Los tipos de buques considerados son principalmente barcos de navegación continental, como embarcaciones de mercancía, personas o de trabajo así como ferrys, buques de aterrizaje, naves de autoridades y todos aquellos que requieren una parada y posicionamiento más específica, como por ejemplo buques extintores, de inmersión, de medición y laboratorio, etc. Previo redimensionado la propulsión por chorro de agua de esta invención puede utilizarse también como equipo de maniobra en naves costeras y buques de alta mar.

Otros detalles y ventajas de la presente invención se deducen de los ejemplos de ejecución explicados por medio de las figuras siguientes:

Fig. 1 sección longitudinal con propulsión por chorro de agua objeto de la invención un motor eléctrico con transmisión directa coaxial o en disposición paralela al eje con correas de transmisión propias;

Fig. 2 una vista del fondo de la propulsión por chorro de agua representada en la figura 1 con la dirección reseñada en la figura 1 con II;

Fig. 3 y 4 dos cortes a lo largo de las líneas de corte representadas en la figura 2 con los números III - III y IV - IV;

Fig. 5 sección longitudinal de la propulsión por chorro de agua representada en la figura 1 con un motor de combustión en calidad de transmisión.

En la figura 1 el número I se refiere a la propulsión por chorro de agua objeto de la presente invención, que puede accionarse por medio de un motor eléctrico montado coaxialmente 2 (en versión brida) o a través de un motor eléctrico 2* montado paralelamente a los ejes (versión de pie) mediante transmisión por correa 38 y reducción correspondiente con el régimen de velocidad deseado para la hélice o velocidad periférica.

La propulsión por chorro de agua 1 se compone de una unidad de carcasa 3 empotrable en el suelo del buque (no representado), que a su vez está compuesta por cuatro secciones de carcasas 4 - 7 conectadas entre sí: la sección de carcasa - entrada 4 a ras de suelo prevista para buques con menor desplazamiento, a la que se une concéntricamente una sección de carcasa - bombas 5 para alojamiento de hélice 10. De acuerdo con la presenta invención el eje giratorio de la hélice 9 y por consiguiente también el árbol de hélice 11 está colocado bajo un ángulo de inclinación \alpha de preferentemente 28º frente a una base horizontal, formado por la placa base 20 de la unidad de carcasa 3.

En dirección al eje giratorio de la hélice inclinado 9 se ha añadido a la sección de carcasa - bombas 5 un codo de tubo 6, que sirve para alojar de manera suspendida el árbol de hélice 11 en calidad de base de carcasa, tratándose de un codo de tubo convencional de 90º. El otro extremo 14 inclinado perpendicularmente hacia abajo del codo de tubo 6 se ha colocado una sección de carcasa - salida 7 con un orificio de salida 15, donde está colocado una rejilla inversora de suelo girable 16 para dirigir el chorro de agua.

Para la ejecución, suspensión y sellado del árbol de dirección 17 y árbol de hélice 11 se han dispuesto concéntricamente sobre el codo de tubo 6 los soportes de cojinete 18, 19 con respecto de los ejes de árboles.

Las secciones de carcasa que guían el agua 4 - 7 y uno de los orificios de entrada o salida 13 y 15 unido a la placa base 20 se combinan entre sí para dar como resultado una unidad de carcasa 3 preproducible, que se puede completar con las consolas del motor 37 o del fundamento 45, 46 para la instalación del motor de accionamiento deseado 2, 2* o 40.

Además la unidad de carcasa 3 también puede realizarse con una tapa de inspección por encima de la línea de nivel vacío de agua (no representado), que permite inspeccionar y limpiar desde la sala de máquinas toda la zona de entrada.

Alineando los contornos de la sección de carcasa - entrada 4 de acuerdo con la dirección de navegación principal (es decir en recto), el agua es guiada perfectamente a la hélice 10 inclinada sobre el flujo. Las zonas laterales dirigidas perpendicularmente hacia fuera según la figura 3 y 4 de la sección de carcasa - entrada 4 permiten recoger el agua que afluye perpendicular o incluso lateralmente, como si de un embudo se tratara.

Los contornos de la sección de carcasa - entrada 4 se han elegido así para que los perfiles de las secciones de túnel 21, 22 de la fig. 3 y 4 aumenten constantemente en altura y respecto de sus radios angulares superiores hasta formar un túnel circularmente abombado, al que se añaden toberas cónicas de entrada de bombas 23. Por debajo del eje giratorio de la hélice 9 desciende el contorno de la tobera de entrada de bombas 23, hasta pasar por debajo y unirse a la placa base del suelo 20. Se consideran e incluyen otras alternativas.

En la zona orificio de entrada 13 de la sección carcasa - entrada 4 se encuentra la rejilla protectora 24 que impide la entrada de impurezas de tamaño perjudicial y que suele estar montada de manera fija o abatible para por sacudir cuerpos extraños. Esta ubicación permite un acceso permanente a la zona de entrada y a la hélice 10 para inspeccionar, mantener o reparar cualquier componente.

La sección de carcasa - bombas 4 de forma tubular y colocada entre la sección de carcasa - entrada y el codo de tubo 6 forma la bomba de hélice 8 mediante una estrecha holgura radial de alrededor de al menos una hélice 10 la carcasa de bombas y los álabes 26 emplazados justo detrás, que convierten la energía de turbulencia en energía de flujo y al mismo tiempo de apoyo del buje de cojinete 27. También puede considerarse, y de hecho se ha considerado, un apoyo alternativo por ejemplo mediante radios sin perfilar (en vez de 26). El buje del cojinete del lado de la hélice 27 cuente preferentemente con un cojinete cojinete deslizante - árbol de hélice 39.

La suspensión de árbol de hélice 28 sellados a ambos lados funciona como un rodamiento bien engrasado para compensar cargas axiales y radiales y está alojado sobre los soportes del cojinete 19 del codo de tubo 6.

En la sección de salida 7 se ha dispuesto un buje de cojinete 30 apoyado en la pasarela 29 para el alojamiento y suspensión de la rejilla inversora de suelo 16, estando colocadas al menos dos pasarelas 29 sobre la mitad delantera del suelo de forma que favorecen la captación del flujo y la acción de la rejilla inversora de suelo 16.

Para un timonaje circular de la rejilla de inversión del suelo 16 se ha previsto el árbol de dirección 17 en la zona inferior preferentemente en un cojinete deslizante lubricado con agua 31 y en la zona superior en un rodamiento 32 sellado por ambos lados y generosamente engrasado, que podrá absorber las cargas axiales y radiales, con suspensión en soportes de cojinete 18 de la unidad carcasa 3. Sobre el árbol de dirección 17 se ha colocado un buje de propulsión 33 para el accionamiento del timonaje (no representado) y otro buje de transmisión pequeño 34 para la visualización de la propulsión (no representada) óptima o eléctrica.

El motor eléctrico 2 (en versión brida) está conectado a través de un acoplamiento de árboles elástico 35 con el árbol de la hélice 11 y montado con una campaña coaxial de carcasa 36 en el soporte de cojinete 19 de la carcasa 3. La utilización de un motor eléctrico 2* (en versión de pie) y la correa de transmisión de alto rendimiento 38 para el accionamiento del árbol de la hélice permiten el ajuste del régimen de velocidad dependiente de la frecuencia a unas rpm uniforme de hélice o a una velocidad periférica determinada. Dependiendo del espacio del que dispongamos los motores eléctricos 2 y 2* se pueden instalar optativamente delante del árbol de la hélice 11 o mediante una consola de motor paralela al eje 37 por encima o lateralmente a la unidad de carcasa 3 de la propulsión por chorro de agua 1 con respecto del componente transmisor listo para funcionar.

El ejemplo de ejecución representado en la figura 5 de la presente invención contiene un motor de combustión 40 para accionamiento de la propulsión por chorro de agua 1. Para lograr una disposición compacta y ventajosa de los componentes de transmisión, se ha montado el motor de combustión 40 junto con el acoplamiento de giro elástico integrado 41 y el engranaje para buques convencional 42, preferentemente la versión V (es decir, el eje de transmisión horizontal y el eje de accionamiento inclinado forman una “V” horizontal) montado sobre el bastidor 43 y posicionado de manera, que para la unión de árbol de cardán 44 se obtenga una disposición W con dos ángulos de referencia en tamaño autorizado.

El bastidor 43 está dispuesto sobre consolas de fundamento 45, 46, alineadas a su vez con respecto de la unidad de carcasa 3 por medio de elementos amortiguadores de goma y metal 47 como mínimo en cuatro puntos, y alineado con relación al árbol de hélice 11 y con suspensión elástica. Los transportadores dependientes de la carga así como los resortes compensan el acoplamiento elástico de árboles 48 en versión de doble cardán. Además, los elementos amortiguadores de goma y metal 47 y ambos elementos elásticos del acoplamiento 48 sirven al mismo tiempo para amortiguar la transmisión de vibración y sonido sobre la propulsión por chorro de agua 1 y por consiguiente para aislar eficientemente éstas transmisiones sobre la nave acuática.

Esta invención no se limita lógicamente al ejemplo de ejecución anteriormente descrito. De hecho esta propulsión por chorro de agua también puede realizarse tal y como indica la figura 5, es decir con bomba de hélice 8 de un nivel y con una bomba de hélice de dos niveles (bomba con un árbol de hélices 11 y dos hélices 10 con los álabes intercalados 26).

Además la propulsión por chorro de agua 1 también puede ejecutarse en vez de como bomba - hélice fija principalmente también con una bomba - hélice ajustadora, siendo entonces el árbol de hélice 11 hueco para atravesar una barra de accionamiento o conducción para regulación del sistema de álabes de la hélice (o para aumento de hélice). En caso de propulsión mediante motor eléctrico instalado paralelamente al eje se puede montar el equipamiento necesario para la regulación de aumento delante de los soportes de cojinete (19) de la propulsión por chorro de agua 1. En caso de tratarse de un motor de combustión en calidad de motor de accionamiento puede optarse por acoplamiento de árbol 48 a través de una biela de accionamiento prolongada y el árbol de transmisión hueco del engranaje de buques 42, de forma que se puede colocar el dispositivo regulador como usual en la parte exterior del engranaje de buques 42.

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Lista de referencias

1

Propulsión por chorro de agua

2, 2*

Motor eléctrico, transmisión/accionamiento

3

Unidad de carcasa

4

Sección de carcasa - entrada, sección de carcasa

5

Sección de carcasa - bombas, sección de carcasa

6

Codo de tubo, sección de carcasa en forma arqueada

7

Sección de carcasa - salida, sección de carcasa

8

Bomba de hélice, bomba

9

Eje giratorio hélice

10

Hélice

11

Árbol hélice

12

Base

13

Orificio de entrada

14

Extremo final arco

15

Orificio de salida

16

Rejilla inversora de suelo

17

Árbol de dirección de timonaje

18

Soportes de cojinete (árbol de timonaje)

19

Soportes de cojinete (árbol de hélice)

20

Placa suelo

21

Sección de túnel

22

Sección de túnel abombado

23

Tobera de entrada bombas

24

Rejilla protectora

25

Estator

26

Álabe del distribuidor

27

Buje de cojinete

28

Suspensión sellada de rodamientos (árbol de hélice)

29

Pasarela

30

Buje de cojinete

31

Cojinete deslizante

32

Suspensión sellada de rodamientos (árbol de timonaje)

33

Buje de transmisión

34

Buje de transmisión

35

Acoplamiento elástico de árboles

36

Campana de carcasa

37

Consola de motor

38

Accionamiento de correa

39

Árboles de hélice - cojinete de fricción

40

Motor de combustión, motor, accionamiento/transmisión

41

Acoplamiento de motor de giro elástico

42

Engranaje para buques, engranaje

43

Bastidor

44

Árbol de cardán

45

Consola de fundamento

46

Consola de fundamento

47

Elementos de amortiguación de goma o metal

48

Doble cardán elástico - acoplamiento de árboles, acoplamiento

49

Consola de engranaje.

Claims (10)

1. Propulsión por chorro de agua para naves acuáticas con las siguientes características:

a)

La propulsión por chorro de agua (1) incluye una unidad de carcasa (3) empotrable en el suelo de la nave marítima correspondiente, que a su vez cuenta como mínimo con una hélice que se gira (10) a través de un eje de hélice (9), que proyecta el agua que recibe a través del orificio de entrada del suelo (13) y de la sección carcasa - entrada (4) de la unidad de carcasa (3) por un arco (6) y por un orificio de salida a ras de suelo (15) de la unidad de carcasa (3) por medio de un árbol de timonaje (17) que gira a través de una rejilla inversora del suelo giratoria (16), hasta alcanzar la parte baja de la unidad de carcasa (3);

b)

La propulsión por chorro de agua (1) está compuesta de forma que la sección de carcasa - entrada (4) está alineada con respecto a la dirección principal de navegación, presuponiendo un uso de acuerdo a lo previsto de la propulsión por chorro de agua (1), y al orificio de entrada a nivel de suelo (13) de la unidad de carcasa y delante del orificio de salida (15);

caracterizado por lo siguiente:

c)

La propulsión por chorro de agua (10) forma una bomba de hélice (8) como mínimo con el eje de hélice (11) alojada en la cara presión del arco (6) y la sección de carcasa - bombas (5) de la unidad de carcasa (3), cuyo efecto esté conectado con la transmisión (2, 2+, 40) y

d)

El eje giratorio de hélice (9), que discurre inclinadamente bajo el orificio de entrada (13) de la unidad de carcasa (3) correspondiente a la hélice (10) inclinada sobre la dirección original del flujo de entrada frente a la placa suelo (20) en calidad de base horizontal (12), forma un ángulo de inclinación (\alpha) entre 20 y 50º.

2. Propulsión por chorro de agua conforme a la reivindicación 1, caracterizado por lo siguiente: el ángulo de inclinación \alpha que forma el eje giratorio de hélice (9) frente a la placa suelo (20) en calidad de base horizontal muestra un ángulo de inclinación de 25 -a 40º.

3. Propulsión por chorro de agua conforme a la reivindicación 1 o 2, caracterizado por lo siguiente: la unidad de carcasa (3) de la propulsión por chorro de agua (1) está compuesta como mínimo de cuatro secciones de carcasa interconectadas (4-7): una sección de carcasa - entrada (4), por la que el agua alcanza la bomba (8), una sección de carcasa - bombas (5) que incluye la hélice en forma tubular (10), una sección de carcasa en forma de arco (6) para la inversión del flujo de agua y una rejilla abatible empotrada en el suelo (16) que cuenta con una sección de carcasa - salida (7).

4. Propulsión por chorro de agua conforme a la reivindicación 3, caracterizado por lo siguiente: el contorno de la sección de carcasa - entrada (4) forma por encima del orificio de entrada (13) una sección prácticamente trapezoidal (21), que según se incrementa forma una sección de túnel de forma abombada (22) para pasar después por la tobera de entrada de bomba (23) en una sección circular, que desemboca concéntricamente en la sección de carcasa de bombas (5) de la unidad de carcasa (3).

5. Propulsión por chorro de agua conforme a las reivindicaciones 3 o 4, caracterizado por lo siguiente: la sección de carcasa arqueada (6) corresponde a un codo de tubo de 90º.

6. Propulsión por chorro de agua conforme a las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado por lo siguiente: el accionamiento (2, 2*) de la bomba (8) equivale a un motor eléctrico, que está sujetado o bien frontalmente o paralelo a los ejes del árbol de hélice (11) de la sección de carcasa (3).

7. Propulsión por chorro de agua conforme a las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado por lo siguiente: el accionamiento (40) de la bomba (8) es un motor de combustión, que está sujeto a una unidad de carcasa (3), estando unido el accionamiento (40) y el árbol de hélice (11) como mínimo por un engranaje (42), que tiene la entrada y salida de potencia en la misma cara.

8. Propulsión por chorro de agua conforme a las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado por lo siguiente: la sección de carcasa - entrada (4) de la unidad de carcasa (3) está colocada sobre una rejilla de protección (24).

9. Propulsión por chorro de agua conforme a las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado por lo siguiente: la bomba (8) de la unidad de carcasa (3) es una bomba axial de dos niveles, que cuenta en el árbol de hélice (11) con dos hélices (10) y por lo menos un álabe distribuidor (26) intercalado que indica en la misma dirección que el flujo.

10. Propulsión por chorro de agua conforme a las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado por lo siguiente: la hélice (10) de la bomba (8) equivale a una hélice de regulación.