ES2282888T3 - Sistema de freno de vehiculo con ruido reducido. - Google Patents

Abstract

Procedimiento para suprimir o impedir automáticamente la generación de ruidos al accionarse un sistema (10) de freno de vehículo que comprende dos o más frenos (14A...14D) de rueda, con los siguientes pasos: - producción de fuerzas de frenado mediante los frenos (14A...14D) de rueda, - registro al menos de un parámetro que permite sacar una conclusión sobre una posible generación de ruidos y - evaluación del parámetro para detectar la aparición o la aparición inminente de ruidos, caracterizado por el paso de la variación de una distribución de la fuerza de frenado en caso de que la evaluación permita detectar la aparición o la aparición inminente de ruidos, en el que la distribución de la fuerza de frenado se varía manteniendo una desaceleración deseada o ajustada del vehículo.

Description

Sistema de freno de vehículo con ruido reducido.

Esfera de la invención

La invención se refiere a un procedimiento para suprimir o impedir automáticamente la generación de ruidos al accionarse un sistema de freno de vehículo que comprende dos o más frenos de rueda. La invención se refiere además a un sistema de freno de vehículo con ruido reducido.

Antecedentes de la invención

En general es sabido que al accionarse un sistema de freno de vehículo aparecen con frecuencia ruidos desagradables. A modo de ejemplo se podría mencionar el chirrido que aparece en determinados estados de funcionamiento del sistema de freno de vehículo.

Se conocen distintos procedimientos para reducir los ruidos molestos que acompañan al accionamiento de un sistema de freno de vehículo o para no dejar que se originen en lo absoluto. Como muchos de los ruidos generados en sistemas de freno de vehículo se pueden deber a efectos de resonancia, se propuso, por ejemplo, la disposición de masas adicionales en la zona de los frenos de rueda. Mediante las masas adicionales se pueden desplazar frecuencias críticas de resonancia a zonas que no se alcanzan o sólo se alcanzan en situaciones excepcionales al accionarse el sistema de freno de vehículo.

La previsión de masas adicionales en la zona de los frenos de rueda se considera generalmente desventajosa. Esto se debe, por una parte, al hecho de que las masas previstas adicionalmente para el desplazamiento de las frecuencias de resonancia amplían toda la masa no suspendida del vehículo de motor. Además, la determinación de las frecuencias de resonancia y la localización de la posición adecuada para colocar las masas adicionales durante el desarrollo del frenado implican un gran gasto.

Del documento WO92/07742 se conoce un procedimiento para suprimir la generación de ruidos en un sistema de freno de vehículo. En el sistema de freno de vehículo está asignado un sensor de vibración a cada rueda.

Los sensores de vibración posibilitan el registro de vibraciones (y de los ruidos derivados de esto) como resultado de la puesta en contacto de las mordazas de freno con un disco de freno. Tan pronto las vibraciones superan una frecuencia límite de 8 Hz, la presión de un fluido de freno se modula con una frecuencia predeterminada mediante señales adecuadas de control. Este tipo de modulaciones de presión es adecuado evidentemente para reducir las vibraciones que aparecen al producirse las fuerzas de frenado y para disminuir los ruidos asociados a las vibraciones.

Del documento DE19804676A1 se conoce otro procedimiento para impedir la generación de ruidos en un sistema de freno de vehículo. En este procedimiento, la aparición de ruidos se registra mediante técnicas de medición y los ruidos aparecidos se eliminan de acuerdo con la instrucción del documento WO92/07742 mediante modulación de la presión de frenado en uno, varios o todos los frenos de rueda. En lugar de una modulación pulsante de la presión se puede ajustar también una elevación insignificante de la presión de la reducción de la presión. En caso de que aparezcan ruidos en varios o en todos los frenos de rueda, es posible elevar la presión de frenado en los frenos de rueda de uno de los ejes del vehículo y reducir simultáneamente la presión de frenado en los frenos de rueda de otro eje del vehículo.

La invención tiene el objetivo de dar a conocer un procedimiento eficiente para suprimir o impedir la generación de ruidos al accionarse un sistema de freno de vehículo que comprende dos o más frenos de rueda. La invención tiene también el objetivo de dar a conocer un sistema de freno de vehículo que permita la ejecución de este tipo de procedimiento.

Breve descripción de la invención

Para suprimir o impedir automáticamente la generación de ruidos al producirse las fuerzas de frenado mediante los frenos de rueda de un sistema de freno de vehículo se propone según la invención registrar uno o varios parámetros que permitan sacar una conclusión sobre una aparición de ruidos, evaluar el o los parámetros para detectar la aparición o la aparición inminente de ruidos y variar entonces la distribución de la fuerza de frenado si la evaluación permite detectar la aparición o la aparición inminente de ruidos. La variación de la distribución de la fuerza de frenado entre los frenos de rueda se realiza de modo que se mantiene una desaceleración del vehículo deseada por un conductor o ajustada por un sistema de regulación.

Por tanto, para suprimir los ruidos o para impedir la aparición de ruidos se influye, según la invención, de forma planificada sobre la distribución de la fuerza de frenado. Esto se lleva a cabo convenientemente por el hecho de que uno o varios frenos de rueda, en cuya zona se generan ruidos o se espera su generación, se accionan, a diferencia del desarrollo usual o planificado del accionamiento, de tal manera que se contrarresta la generación de ruido.

A fin de impedir que con el desarrollo modificado del accionamiento de uno o varios frenos de rueda tenga lugar una variación de la desaceleración del vehículo, sorprendente para el conductor en determinadas circunstancias, se puede llevar a cabo una redistribución de la fuerza de frenado de modo que la suma de todas las fuerzas de frenado no varíe a pesar del desarrollo modificado del accionamiento de uno o varios frenos de rueda. La condición límite para un mantenimiento de la desaceleración deseada del vehículo a pesar de una intervención en el desarrollo del accionamiento de uno o varios de los frenos de rueda provoca, por lo general, una variación de la distribución de la fuerza de frenado entre todos los frenos de rueda en comparación con un frenado sin esta intervención que contrarresta una generación de ruidos.

La distribución modificada de la fuerza de frenado puede comprender también aquel freno de rueda en el que no se genera ningún ruido ni se espera su generación. En el caso de un freno de rueda afectado por la generación de ruidos, una variación de la distribución (estándar) de la fuerza de frenado puede ir acompañada de que la presión de frenado no siga aumentando, es decir, se limite, con la aparición o la aparición inminente de ruidos.

Se evalúa al menos un parámetro, que permite sacar conclusiones sobre posibles generaciones de ruidos, preferentemente en relación con la existencia o la aparición de una condición crítica. La condición crítica puede ser, por ejemplo, la obtención o superación de un valor umbral. Es posible también que la condición límite esté definida de modo que al menos un parámetro se encuentre dentro de un intervalo crítico de parámetro. En caso de que se analicen varios parámetros para detectar la aparición o aparición inminente de ruidos, se puede definir la condición crítica para cada parámetro de forma individual o de forma conjunta para un conglomerado de parámetros.

Si la condición crítica está dada o su aparición es inminente, se varía a continuación convenientemente la distribución de la fuerza de frenado. La variación de la distribución de la fuerza de frenado puede estar dirigida a que ya no se cumpla la condición crítica o se impida su aparición.

En caso de variaciones sucesivas de la distribución de la fuerza de frenado, condicionadas por el ruido, resulta conveniente aumentar o reducir alternativamente, en general, la fuerza de frenado en uno de los frenos de rueda o ejes. De esta forma se evita un desgaste no uniforme. Las variaciones alternas de la fuerza de frenado afectan convenientemente a aquellos frenos de rueda o ejes respectivamente, en los que no hay que contrarrestar ninguna generación de ruido.

Para variar la distribución de la fuerza de frenado se puede prever un dispositivo adicional de control y/o regulación. Sin embargo, con este fin se hace uso de un dispositivo de regulación de la presión de frenado ya existente y previsto también para otros fines. A modo de ejemplo se podrían mencionar en este sentido los dispositivos de regulación de un sistema antibloqueo (ABS), de un sistema de control de la tracción (ASR) o de un programa electrónico de estabilidad (ESP).

La variación de la distribución de la fuerza de frenado se puede llevar a cabo de un modo diferente. Es posible, por tanto, analizar un campo característico o varios campos característicos para controlar una distribución predeterminada de la fuerza de frenado o un desarrollo predeterminado de la distribución de la fuerza de frenado en caso de la aparición o la aparición inminente de ruidos. La distribución de la fuerza de frenado se puede realizar de forma regulada teniendo en cuenta una variación de al menos un parámetro registrado, que se deriva de la distribución modificada de la fuerza de frenado (closed-loop control).

Se pueden registrar y evaluar distintos parámetros para detectar la aparición o la aparición inminente de ruidos. Aquí resulta esencial que el o los parámetros considerados permitan por separado o en combinación sacar conclusiones sobre una generación de ruidos. Como parámetro adecuado, según la invención, se puede analizar, por ejemplo, la señal inicial de un sensor de ruidos o de un sensor de vibraciones. Mediante un sensor de ruidos (por ejemplo, un micrófono) se registra directamente la generación de ruidos. Esto significa que ya se han originado ruidos y por tanto se pueden detectar. La invención está dirigida en este caso a suprimir los ruidos u otra generación más fuerte de ruidos.

Como otro ejemplo de parámetros adecuados, según la invención, se pueden mencionar la velocidad circunferencial de la rueda y/o la fuerza respectiva de frenado de la rueda. En la práctica se ha demostrado que en la zona de un freno de rueda hay que contar con una generación no deseada de ruidos en caso de una combinación crítica de la velocidad circunferencial de la rueda y la fuerza de frenado de la rueda. Al registrarse y evaluarse la velocidad circunferencial de la rueda y la fuerza respectiva de frenado de la rueda resulta posible frecuentemente impedir la aparición de ruidos no deseados.

El registro o la evaluación o tanto el registro como la evaluación de al menos un parámetro se realiza preferentemente en base a la rueda, es decir, en cada rueda por separado. Sin embargo, también es posible seleccionar una aplicación en base al eje. La variación de la distribución de la fuerza de frenado se puede realizar en base al eje. Es posible, asimismo, una variación en base a la rueda de la distribución de la fuerza de frenado.

Un sistema de freno de vehículo, adecuado para la ejecución del procedimiento según la invención, comprende dos o más frenos de rueda, controlables por separado, al menos un sensor para registrar al menos un parámetro que permite sacar conclusiones sobre una generación de ruidos, un dispositivo de evaluación para evaluar al menos un parámetro respecto a la aparición o la aparición inminente de ruidos, así como un dispositivo generador de órdenes. El dispositivo mencionado por último genera órdenes para variar una distribución de la fuerza de frenado, por ejemplo, entre los frenos de rueda, en caso de que la evaluación permita detectar la aparición o la aparición inminente de ruidos. Según se mencionó antes, la variación de la distribución de la fuerza de frenado se realiza manteniendo una desaceleración deseada o ajustada del vehículo.

El sistema de freno de vehículo, según la invención, puede estar configurado como sistema de freno hidráulico convencional o se puede basar en el principio de freno por cable (brake-by-wire). Según este principio, el deseo de frenar de un conductor se transmite por vía eléctrica o electrónica, o sea, no hidráulica, a una unidad de actuador para los frenos de rueda. Así ocurre, por ejemplo, en los llamados sistemas electrohidráulicos de freno (EHB) o los sistemas electromecánicos de freno (EMB).

El dispositivo generador de órdenes del sistema de freno de vehículo, según la invención, puede ser un dispositivo previsto especialmente para suprimir o impedir la generación de ruidos. Sin embargo, la funcionalidad del dispositivo generador de órdenes se cumple preferentemente mediante un dispositivo de regulación de la presión de frenado ya existente que está previsto también para otros fines, como el ABS, el ASR o el ESP.

Breve descripción de los dibujos

Otros detalles y ventajas de la invención se derivan de la siguiente descripción de ejemplos preferidos de realización, así como de los dibujos. Muestran:

Fig. 1 un primer ejemplo de realización de un sistema de freno de vehículo según la invención,

Fig. 2 un diagrama esquemático respecto a la variación, según la invención, de la distribución de la fuerza de frenado entre un eje trasero y un eje delantero de un vehículo de motor y

Fig. 3 un segundo ejemplo de realización de un sistema de freno de vehículo según la invención.

Descripción de ejemplos preferidos de realización

En la figura 1 está representado un primer ejemplo de realización de un sistema 10 de freno de vehículo según la invención. El sistema 10 de freno de vehículo según la invención está configurado para interactuar con cuatro ruedas 12A, 12B, 12C, 12D de un vehículo de motor. Las dos ruedas 12A y 12B están dispuestas en el eje delantero (ED) del vehículo de motor y las dos ruedas 12C y 12D, en el eje trasero (ET).

El sistema 10 de freno de vehículo según la invención comprende por cada rueda 12A...12D un freno 14A...14D de rueda. Los frenos 14A...14D de rueda se basan en el caso del ejemplo en un principio hidráulico de funcionamiento. Esto significa que la producción de la fuerza de frenado se basa en la producción de una presión hidráulica en la zona de los distintos frenos 14A...14D de rueda. La presión hidráulica, nombrada también presión de frenado, se puede establecer según el principio de freno por cable (brake-by wire) con una bomba hidráulica o de un modo convencional por parte de un conductor mediante el uso de un cilindro principal de freno. La presión de frenado se puede establecer por rueda o por eje.

Según se puede apreciar en la figura 1, a cada uno de los frenos 14A...14D de rueda está asignado respectivamente un dispositivo sensor 16A...16D. Los dispositivos sensores 16A...16D permiten determinar por rueda la velocidad circunferencial de la rueda y la respectiva presión hidráulica de frenado de la rueda.

El sistema 10 de freno de vehículo según la invención comprende un dispositivo central 18 de evaluación que evalúa las señales de sensor de los dispositivos sensores 16A...16D (dicho más exactamente: las distintas velocidades circunferenciales de las ruedas y las respectivas presiones de frenado de las ruedas). El objetivo de esta evaluación es detectar la aparición o la aparición inminente de ruidos.

El sistema 10 de freno de vehículo según la figura 1 tiene además un dispositivo 20 de regulación de la presión de frenado con funcionalidad ABS/ESP.

Los efectos de resonancia son usualmente una de las causas principales de la aparición de ruidos no deseados de frenado. En este caso, el sistema de freno de rueda/muñón del eje es propenso especialmente a efectos de resonancia. Se ha comprobado que los frenos 14A...14D de rueda, y dicho más exactamente, sus forros de freno, representan en cada caso desde el punto de vista mecánico un muelle con características dependientes de la presión de frenado. Esto provoca que las frecuencias de resonancia del sistema de freno de rueda/muñón del eje dependan de la presión de frenado. Los efectos de resonancia no deseados y la generación de ruidos, acompañada de estos, aparecen siempre cuando una frecuencia de resonancia se desplaza a una zona crítica de excitación debido a una variación de la presión de frenado, o sea, cuando la frecuencia de resonancia de una determinada combinación de freno de rueda/muñón del eje está en correlación, por ejemplo, con la velocidad circunferencial de la rueda correspondiente.

Para evitar los efectos de resonancia y/o la generación no deseada de ruidos está previsto en el sistema 10 de freno de vehículo, según un primer ejemplo de realización, que mediante el dispositivo 18 de evaluación se detecten combinaciones críticas de velocidad circunferencial de la rueda y presión respectiva de frenado de la rueda ya poco antes de iniciarse una generación de ruidos condicionada por la resonancia. Tan pronto se espere una generación de ruidos, se influye sobre la presión de frenado de la rueda correspondiente mediante el dispositivo 20 de regulación de tal modo que durante un frenado se impidan combinaciones críticas de velocidad circunferencial de la rueda y presión respectiva de frenado de la rueda. Este proceso de impedir una generación de ruidos se describe detalladamente sobre la base de la figura 2.

La figura 2 muestra un diagrama de tiempo que ilustra la intervención automática según la invención para impedir una generación de ruidos. En el diagrama de tiempo de la figura 2, las curvas características de algunos de los parámetros característicos del proceso de frenado están representadas en unidades relativas para un proceso de frenado a modo de ejemplo. La curva característica superior es el desarrollo en función del tiempo de la distribución de la fuerza de frenado. En el caso del ejemplo, la distribución de la fuerza de frenado está definida como el cociente del porcentaje de la fuerza de frenado del eje delantero ED respecto a la fuerza total de frenado en el eje delantero y trasero ED + ET. La definición en base al eje de la distribución de la fuerza de frenado se debe al hecho de que también la presión de frenado se ajusta en base al eje. Si la presión de frenado se debiera ajustar en base a la rueda, se podría definir una distribución de la fuerza de frenado en base a la rueda.

Debajo de la curva característica de la distribución de la fuerza de frenado está representado en el diagrama de la figura 2 el desarrollo en función del tiempo de la presión de frenado en el eje trasero ET, así como (debajo) el desarrollo en función del tiempo de la presión de frenado en el eje delantero ED. La curva característica inferior refleja el desarrollo en función del tiempo de la velocidad del vehículo. Se puede observar claramente la reducción, esencialmente uniforme, de la velocidad del vehículo como resultado del accionamiento del sistema de freno del vehículo.

Si el conductor inicia un proceso de frenado en el momento t_{0}, las presiones de frenado ascienden paulatinamente en el eje delantero y el eje trasero. Simultáneamente se produce una reducción de la velocidad del vehículo. La distribución de la fuerza de frenado muestra un desarrollo característico que está fijado mediante un distribuidor de la fuerza de frenado existente usualmente.

En la zona de cada uno de los cuatro frenos 14A...14D de rueda del sistema 10 de freno de vehículo según un primer ejemplo de realización se lleva a cabo durante el proceso de frenado un control en base a la rueda de la velocidad circunferencial de la rueda y de la respectiva presión de frenado de la rueda o, equivalentemente, de la respectiva fuerza de frenado de la rueda. El control se realiza en cada rueda por separado mediante el dispositivo 18 de evaluación, acoplado a los distintos dispositivos sensores 16A...16D. En el dispositivo 18 de evaluación se comparan los parámetros de velocidad circunferencial de la rueda y presión de frenado de la rueda, registrados por los dispositivos sensores 16A...16D, con valores límites fijados antes. En este caso está previsto que mediante el dispositivo 18 de evaluación se active el dispositivo 20 de regulación de la presión de frenado sólo cuando en una rueda se supere el valor límite de la fuerza de frenado o el valor límite de la velocidad circunferencial de la rueda. Se podría prever también que el dispositivo 20 de regulación se active sólo cuando se superen ambos valores límites. Sería posible también definir ventanas de velocidad circunferencial de la rueda y/o ventanas de fuerza de frenado con valores límites superiores e inferiores. En este caso, el dispositivo 20 de regulación se activa sólo cuando uno de los dos parámetros o ambos parámetros se encuentran dentro del intervalo crítico de parámetros, definido por los valores límites superiores e inferiores.

En el escenario representado en la figura 2 se obtiene en el momento t1, en ambos frenos 14A, 14B de rueda del eje delantero ED, un valor límite de presión de frenado, a partir de cuya superación pueden aparecer ruidos de freno. El dispositivo 18 de evaluación activa por tanto el dispositivo 20 de regulación. El dispositivo 20 de regulación genera a continuación órdenes para variar una distribución estándar de la fuerza de frenado entre los frenos de rueda del eje delantero, por una parte, y los frenos de rueda del eje trasero, por la otra parte. Las órdenes están dirigidas a que la presión de frenado en los frenos 14A, 14B de rueda, críticos respecto al ruido, del eje delantero ED no supere, por una parte, el valor límite de la presión de frenado (limitación de la presión) y que la presión de frenado en los frenos 14C, 14D de rueda del eje trasero ET aumente, por la otra parte, de tal modo que no varíe la suma de las presiones de frenado ni, por tanto, la desaceleración deseada del vehículo. Como resultado de esto, el conductor del vehículo no percibe nada respecto a la intervención automática en la distribución de la fuerza de frenado. Esto se evidencia por el hecho de que a pesar de la intervención de regulación, la velocidad del vehículo desciende también después del momento t1 con una inclinación esencialmente constante.

En el momento t2, el proceso de frenado ha avanzado de tal modo que (también) se puede reducir la presión de frenado en los frenos 14A, 14B de rueda del eje delantero ED. Dicho con otras palabras, en el momento t2 se puede pasar nuevamente a la distribución original (estándar) de la fuerza de frenado.

La intervención según la invención en la distribución de la fuerza de frenado tiene lugar, por consiguiente, durante el intervalo de tiempo t2-t1. En el diagrama de tiempo según la figura 2 se puede observar claramente que durante este intervalo de tiempo varía la distribución de la fuerza de frenado entre los frenos 14A...14D de rueda. Sin embargo, hay que tener en cuenta que con la intervención en la distribución de la fuerza de frenado entre t1 y t2 no va asociada generalmente una intervención en el desarrollo de la fuerza total de frenado. Por este motivo, con la intervención en la distribución de la fuerza de frenado entre t1 y t2 se puede impedir la aparición de ruidos no deseados sin variar la desaceleración del vehículo, deseada por el conductor (o ajustada, por ejemplo, mediante un sistema de regulación).

En la figura 3 está representado otro sistema 10 de frenado de vehículo según un segundo ejemplo de realización de la invención. Los componentes coincidentes se identificaron con los mismos números de referencia del sistema de freno de vehículo del primer ejemplo de realización.

A diferencia del primer ejemplo de realización, en el caso del sistema 10 de freno de vehículo representado en la figura 3, las presiones de frenado no se ajustan por eje, sino por rueda. Otra diferencia se refiere al hecho de que en el segundo ejemplo de realización se registra directamente la generación de ruidos mediante un sensor 22 de ruidos. Esto significa que en el caso del segundo ejemplo de realización no se debe impedir una generación de ruidos, sino que se deben suprimir los ruidos ya aparecidos o el aumento de los ruidos ya aparecidos.

Según se puede apreciar en la figura 3, el sensor 22 de ruidos (por ejemplo, un micrófono) está dispuesto en la zona de los frenos 14C, 14D de rueda del eje trasero. La señal inicial del sensor 22 de ruidos es evaluada por el dispositivo 18 de evaluación. La evaluación está dirigida a detectar la obtención de un valor umbral de ruido. Si se obtiene un valor umbral de ruido, el dispositivo 18 de evaluación activa el dispositivo 20 de regulación y se produce la intervención de regulación representada en la figura 2 y ya explicada.

Se disponen de diferentes posibilidades respecto a la configuración del sensor 22 de ruidos. Es posible, por tanto, integrar el sensor 22 de ruidos en un sensor de desgaste del forro de freno. Otra posibilidad consiste en colocar sensores de ruidos en las distintas ruedas del vehículo y acoplar las señales producidas por los sensores de ruidos a los sensores de velocidad circunferencial de la rueda y transmitirlas conjuntamente con las señales de estos sensores. Como sensores de ruidos se pueden usar, por ejemplo, elementos piezoeléctricos.

A continuación se describen algunas configuraciones de la invención que son válidas tanto para el sistema de freno de vehículo según el primer ejemplo de realización como para el sistema de freno de vehículo según el segundo ejemplo de realización.

Ha resultado conveniente para la detección de la aparición o la aparición inminente de ruidos tener en cuenta otros parámetros, como la carga del vehículo, la distribución estática y dinámica de la fuerza del vehículo, el frenado cuesta arriba o cuesta abajo, el frenado en curva con elevada aceleración transversal y el frenado en las llamadas calzadas split mu, etc. Estas informaciones se obtienen mediante dispositivos de regulación de la presión de frenado, ya existentes usualmente, con funcionalidad ESP.

Se ha comprobado además que en el frenado o las maniobras de conducción de estabilidad crítica, que provocan la activación de mecanismos de regulación relevantes para la seguridad como el ESP o el ABS, se debería dar prioridad a estos mecanismos de regulación antes que a los mecanismos de regulación, descritos arriba, para la reducción del ruido. Dicho con otras palabras, los aspectos de seguridad no se deberían obviar en beneficio de los aspectos de confort.

Para evitar un desgaste no uniforme de los forros de freno, las intervenciones en la distribución de la fuerza de frenado se pueden realizar de modo que en la zona de un determinado freno de rueda se aumente o reduzca alternativamente la fuerza de frenado en caso de variaciones sucesivas de la distribución de la fuerza de frenado, condicionadas por el ruido. Si en el caso de la intervención en la distribución de la fuerza de frenado se reducen, por ejemplo, las fuerzas de frenado en determinadas ruedas y se aumentan las fuerzas de frenado en otras ruedas, en el caso de la próxima intervención, condicionada por el ruido, en la distribución de la fuerza de frenado en las distintas ruedas se deben analizar variaciones de la fuerza de frenado en la dirección inversa para la regulación.

Las curvas comparativas, analizadas por el dispositivo de evaluación para evaluar las señales del sensor, ya se pueden determinar durante la construcción de los frenos y almacenar a continuación en el dispositivo de evaluación o en un dispositivo individual. Después de entregarse el vehículo se pueden variar o adaptar en caso necesario las magnitudes comparativas en los talleres (por ejemplo, durante el servicio técnico para los vehículos). Con este fin, el dispositivo de evaluación o el dispositivo individual se puede proveer de una interfase que posibilita un acceso a las zonas de almacenamiento para variar o completar parámetros relevantes, campos característicos (por ejemplo, una tabla de consulta (look-up table)), etc.

Los parámetros almacenados en el marco de la detección de la aparición o la aparición inminente de ruidos, por ejemplo, en una tabla de consulta (look-up table), pueden contener uno o varios de los valores como presión de frenado de la rueda, velocidad de la rueda (revoluciones de la rueda), temperatura, desgaste de los frenos (por ejemplo, factor de tiempo, abrasión de los frenos o distancia recorrida). Es posible también, en caso de cambiarse componentes del sistema de freno, por ejemplo, los forros del freno, cargar nuevos parámetros, curvas características, etc., que tengan en cuenta las propiedades características de los componentes sustituidos.

En comparación con la amortiguación del ruido mediante masas adicionales, la intervención en la distribución de la fuerza de frenado permite acortar los tiempos de generación y reducir el consumo de combustible. No obstante, no se excluye la combinación de la intervención según la invención en la distribución de las fuerzas de frenado con la previsión de masas adicionales para reducir el ruido de una forma especialmente eficiente.

Claims (16)

1. Procedimiento para suprimir o impedir automáticamente la generación de ruidos al accionarse un sistema (10) de freno de vehículo que comprende dos o más frenos (14A...14D) de rueda, con los siguientes pasos:

-

producción de fuerzas de frenado mediante los frenos (14A...14D) de rueda,

-

registro al menos de un parámetro que permite sacar una conclusión sobre una posible generación de ruidos y

-

evaluación del parámetro para detectar la aparición o la aparición inminente de ruidos,

caracterizado por el paso de la variación de una distribución de la fuerza de frenado en caso de que la evaluación permita detectar la aparición o la aparición inminente de ruidos, en el que la distribución de la fuerza de frenado se varía manteniendo una desaceleración deseada o ajustada del vehículo.

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque la variación de la distribución de la fuerza de frenado comprende también al menos un freno de rueda en el que no se genera ningún ruido ni se espera su generación.

3. Procedimiento según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque la variación de la distribución de la fuerza de frenado comprende el objetivo de impedir otro aumento de la presión de frenado en un freno de rueda afectado por la generación de ruidos.

4. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque se evalúa al menos un parámetro en relación con la existencia o la aparición inminente de una condición crítica y porque la variación de la distribución de la fuerza de frenado está dirigida a que no se cumpla la condición crítica o se impida su aparición.

5. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque en caso de variaciones sucesivas de la distribución de la fuerza de frenado condicionadas por el ruido, se aumenta y reduce alternativamente, en general, la fuerza de frenado en uno de los frenos (14A...14D) de rueda o ejes.

6. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque para variar la distribución de la fuerza de frenado se hace uso de uno o varios dispositivos (20) de regulación de la presión de frenado previstos también para otros fines, como el ABS, el ASR o el ESP.

7. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque la variación de la distribución de la fuerza de frenado se realiza de forma regulada teniendo en cuenta una variación de al menos un parámetro registrado que se deriva de ésta.

8. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque la generación de ruidos se registra directamente.

9. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque se registra al menos uno de los parámetros como velocidad circunferencial de la rueda, fuerza de frenado de la rueda y presión de frenado de la rueda.

10. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque el registro y/o la evaluación al menos de un parámetro se realiza en base a la rueda.

11. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque el registro y/o la evaluación al menos de un parámetro se realiza en base al eje.

12. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque la variación de la distribución de la fuerza de frenado se realiza en base al eje.

13. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque la variación de la distribución de la fuerza de frenado se realiza en base a la rueda.

14. Sistema (10) de freno de vehículo que comprende dos o más frenos (14A...14D) de rueda, al menos un sensor (16A...16D, 22) para registrar al menos un parámetro que permite sacar una conclusión sobre una posible generación de ruidos, así como un dispositivo (18) de evaluación para evaluar al menos un parámetro respecto a la aparición o la aparición inminente de ruidos, caracterizado por un dispositivo generador (20) de órdenes para generar órdenes con el fin de variar una distribución de la fuerza de frenado en caso de que la evaluación permita detectar la aparición o la aparición inminente de ruidos, realizándose la variación de la distribución de la fuerza de frenado manteniendo una desaceleración deseada del vehículo.

15. Sistema de freno de vehículo según la reivindicación 14, caracterizado porque el sistema (10) de freno de vehículo se basa en el principio de freno por cable (brake-by-wire).

16. Sistema de freno de vehículo según la reivindicación 14 ó 15, caracterizado porque el dispositivo generador (20) de órdenes comprende uno o varios dispositivos de regulación de la presión de frenado, previstos también para otros fines, como el ABS, el ASR o el ESP.