-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erfassung, Verringerung bzw. Auslöschung von Störgeräuschen im Betrieb eines Fahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Zum Stand der Technik wird auf die
DE 10 2010 011 666 A1 und insbesondere die
DE 10 2014 007 797 A1 hingewiesen.
-
Geräuschentwicklungen im Fahrwerksbereich eines Fahrzeuges stellen insbesondere aufgrund ihrer schweren Reproduzierbarkeit und schwereren Lokalisierbarkeit oft eine Komfortbeeinträchtigung dar.
So können beispielsweise Geräusche, welche an der Fahrzeugbremse durch bestimmte Faktoren, wie beispielsweise der Höhe des Bremsdrucks, für Fahrzeuginsassen hörbar sein und als störend oder beunruhigend wahrgenommen werden. Weiterhin werden beispielsweise Reifenabrollgeräusche häufig als laut und störend empfunden.
Aufgrund der hohen Zahl an Einflussfaktoren ist es sowohl bei der Fahrt des Fahrzeuges, als auch bei der späteren Inspektion im Service oft schwierig die Ursache der während dem Betrieb des Fahrzeuges herrschenden Geräusche, als auch die genaue Ursprungsposition dieser zu ermitteln.
-
Die
DE 10 2010 011 666 A1 zeigt ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugbremssystems auf, bei welchem Vibrationseffekte in einem Fahrzeugbremssystem verringert bzw. abgeschwächt werden. Dabei nimmt das Bremssystem bei Detektion von einigen Vibrationszuständen leichte Bremseinstellungen vor.
-
Weiter ist in der
DE 10 2014 007 797 A1 ein Verfahren zur Erfassung eines Betriebsgeräusches eines Fahrzeuges bekannt, bei welchem mittels einem Fahrzeuginnenraummikrofon Geräusche erfasst und anschließend in einer Speichervorrichtung gespeichert werden, sodass ein Servicetechniker die jeweiligen Geräusche analysieren kann.
-
Beide genannten Stand der Technik Systeme haben jedoch auch Nachteile. So ist das Verfahren aus der
DE 10 2010 011 666 A1 auf eine Eliminierung bzw. Verringerung von Geräuschen gerichtet, welche an der Bremse des Fahrzeuges entstehen. Andere Geräusche werden dabei nicht erfasst.
-
Das Verfahren aus der
DE 10 2014 007 797 A1 dagegen ist durch die Verwendung eines Innenraummikrofons weniger genau, was die Identifizierung der Geräuschquelle und deren Position angeht.
-
Es ist demnach Aufgabe der Erfindung ein Verfahren sowie ein Fahrzeug zur Durchführung eines solches Verfahrens aufzuzeigen, welches eine genaue Lokalisierung von Störgeräuschen im Fahrzeug, insbesondere von solchen, welche im Radbereich eines Fahrzeuges auftreten, sowie eine direkte Abhilfe zur Verringerung dieser während dem Fahrbetrieb, als auch eine einfache Möglichkeit der späteren Analyse der Daten im Service und in der Fahrzeugentwicklung beim Fahrzeughersteller ermöglicht.
-
Zur Lösung der Aufgabe wird ein Verfahren zur Erfassung, Verringerung und/oder Auslöschung von Störgeräuschen im Betrieb eines Fahrzeuges sowie ein Fahrzeug zur Durchführung des Verfahrens gemäß Anspruch 1 und Anspruch 7 vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gezeigt.
-
In einem ersten Schritt dieses Verfahrens wird dabei zumindest ein Störgeräusch im Fahrwerksbereich des Fahrzeuges von einer sich im Radbereich des Fahrzeuges befindlichen Erfassungsvorrichtung erfasst. Unter einem Störgeräusch im Sinne der Erfindung sind derartige Geräusche bzw. Schwingungen angesprochen, welche im Betrieb des Fahrzeuges entstehen und welche ein Fahrzeuginsasse als störend bzw. beunruhigend wahrnehmen kann. Dabei sind insbesondere Geräusche bzw. Schwingungen angesprochen, welche sich in einem bestimmten Frequenzbereich von ca. 1 bis 20000 Hz befinden. Beispielsweise sind dabei Geräusche wie ein Bremsenknarzen oder Bremsenquietschen oder ein Abrollgeräusch der Reifen angesprochen.
-
In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung werden insbesondere solche Störgeräusche von der Erfassungsvorrichtung erfasst, welche im Radbereich des Fahrzeuges entstehen. Unter Radbereich ist jener Bereich zu verstehen, welcher sich räumlich nicht weit entfernt vom eigentlichen Fahrzeugrad (also der Felge und der Speichen und der Nabe) befindet. Zum Radbereich gehört dabei unter anderem die Radaufhängung, die Federung, die Reifen, die Radbremse (einschließlich der Bremsbacken, Bremsscheiben und Bremsklötze bei der Verwendung einer Scheibenbremse) und auch die Achsen mit den radführenden Lenkern.
-
Weiterhin ist es bevorzugt vorgesehen, dass sich jeweils eine Erfassungsvorrichtung in je einem Radbereich (also bei mehreren Rädern des Fahrzeuges), insbesondere bei einem Fahrzeug mit vier Rädern, bei jedem der vier Räder im Radbereich angeordnet ist und zumindest ein Störgeräusch in bevorzugt diesem Radbereich zu erfassen vermag.
-
Dabei ist es weiterhin bevorzugt, dass die Erfassungseinrichtung in der Lage ist, insbesondere nur solche Schwingungen zu erfassen, die für Fahrzeuginsassen als störende Geräusche wahrgenommen werden können.
-
In einem nächsten Schritt der Erfindung ist es vorgesehen, dass die erfassten Daten über das zumindest eine Störgeräusch, also insbesondere die Schwingungsdaten bzw. Frequenz- und Amplitudendaten der Schwingungen, an eine mit der Erfassungseinheit gekoppelte Steuereinheit gesendet werden.
-
Besonders bevorzugt stellt dabei die Erfassungseinheit ein Mikrofon dar. Ein solches Mikrofon dient dann der Aufnahme der geräuscherzeugenden Schwingungen im Fahrwerk, bzw. bevorzugt im Radbereich des Fahrzeuges. Neben einem Mikrofon sind jedoch auch andere Erfassungsvorrichtung zur Erfassung der geräuscherzeugenden Schwingungen möglich.
-
Weiterhin ist es besonders bevorzugt, dass die Erfassungsvorrichtung, also beispielsweise das Mikrofon in ein bereits im Radbereich vorhandenen Reifendruckkontrollsystem bzw. in einen Reifensensor integriert ist, bzw. mit diesem zusammenwirkt. Ein derartiges Reifendruckkontrollsystem und auch ein Reifensensor dient der Überwachung des Reifendrucks bei Kraftfahrzeugen, um unter anderem Unfälle, die durch fehlerhaften Reifendruck verursacht werden, zu verhindern. Bei direkt messenden Systemen beispielsweise, erfasst ein Drucksensor den Innendruck und die Lufttemperatur eines Reifens. Diese Informationen werden zusammen mit einem Identifikator in gewissen Intervallen über Funk an eine Steuereinheit im Fahrzeug übertragen. Je nach Anzeigekonzept bekommt der Fahrer eine Information über den aktuellen Druckwert im Klartext, die er entweder ständig in der Anzeige sieht, oder über Knopfdruck abfragen kann oder auch nur eine Warnung bei zu geringem Reifendruck. Ein derartiges Reifendruckkontrollsystem ist beispielsweise am Reifenventil oder an der Felge des Fahrzeuges, also im Radbereich des Fahrzeuges angeordnet.
-
Wird so beispielsweise das Reifendruckkontrollsystem bzw. der Reifensensor mit einer Erfassungsvorrichtung (beispielsweise mit einem Mikrofon) erweitert, so können neben den Daten des Reifendruckkontrollsystems bzw. des Reifensensors gleichzeitig auch die Daten der Erfassungsvorrichtung über die Störgeräusche mit dem bereits vorhandenem Kommunikationskanal zwischen dem Reifenkontrollsystem und der Steuereinheit an die Steuereinheit gesendet werden.
Die Steuereinheit ist dabei bevorzugt eine übergeordnete Steuereinheit, welche Zugriff auf sämtliche Fahrzeug- und insbesondere Fahrwerksysteme und -komponenten hat.
In einem weiteren Schritt gleicht die Steuereinheit die empfangenen Daten über das zumindest eine Störgeräusch der Erfassungsvorrichtung mit anderen simultan zum Störgeräusch vorliegenden Fahrzeugdaten (also der Daten des Betriebspunkts des Fahrzeuges zum Zeitpunkt des Störgeräusches) ab. Durch intelligente Filter- bzw. Analysemethoden mit anderen Fahrzeug- und Fahrwerksdaten, kann dabei die Position der Entstehungsquelle des Störgeräusches berechnet bzw. geschätzt werden.
-
So können beispielsweise Daten eines Reifendruckkontrollsystems bzw. eines Reifensensors, Geschwindigkeits- und Beschleunigungsdaten oder Daten einer Fahrzeugaußen- oder Innenkamera oder Daten eines Innenraummikrofons mit den Daten über das Störgeräusch abgeglichen werden und dadurch die Geräuschquelle bzw. die Geräuschart bzw. die Position der Geräuschquelle ermittelt werden.
Weiterhin können simultan zum Störgeräusch herrschende Umfelddaten, wie beispielsweise die Außentemperatur, Fahrbahnbedingungen oder Wetterbedingungen mit den Daten über das Störgeräusch abgeglichen werden. Hierbei kann die Gefahr minimiert werden, dass Umgebungsgeräusche oder andere, nicht vom Fahrzeug bzw. im Betrieb des Fahrzeuges entstehende Schwingungen erfasst werden und fälschlicherweise ausgewertet werden. Es ist insbesondere bzw. zusätzlich möglich Daten zur Identifizierung eines Bremseingriffs mit den Daten über das oder die Störgeräusch/e abzugleichen, um beispielsweise mit einer höheren Wahrscheinlichkeit festzustellen bzw. um abzuschätzen, ob das Störgeräusch durch die Radbremse bzw. während eines Bremseingriffs verursacht wird. Hierzu ist es beispielsweise möglich Daten eines Bremspedalsensors, aktivierte Bremsleuchten sowie den aktuell herrschenden Bremsdruck heranzuziehen.
-
Außerdem ist es in einer weiteren vorteilhaften Ausbildung der Erfindung zusätzlich oder alternativ möglich, gezielt bestimmte Frequenzbereiche, in welchen bekannte Störgeräusche (im Folgenden als Standardstörfrequenzen bezeichnet) auftreten zu hinterlegen. Beispielsweise ist es bekannt, dass in einem Frequenzbereich von ca. 40-150 Hz ein Knarzen von bspw. Radkomponenten, Achskomponenten oder Karosserie sowie des Motors und in einem Bereich von ca. 1000-15000 Hz ein Quietschen von beispielsweise der Radbremse (z.B. des Bremssattels, der Bremsbeläge oder einer Bremsscheibe) auftreten kann. Derartige Frequenzbereiche von den Standardfrequenzen können hinterlegt sein und bei der Analyse bzw. Ermittlung der Geräuschquelle abgeglichen werden. Die Schätzwahrscheinlichkeit und die Ermittlungsgeschwindigkeit können damit erhöht werden.
Mit diesem beschriebenen Verfahrensschritt kann also die Ursache bzw. der Ursprung der Geräuschquelle und die Position dieser ermittelt werden, sodass später darauf reagiert werden kann.
-
Es ist in einem weiteren Schritt vorgesehen, dass die erfassten Daten über das Störgeräusch und bevorzugt auch die Daten des Betriebspunktes des Fahrzeug zur Zeit des Störgeräusches aufgezeichnet bzw. gespeichert werden. Die genannten relevanten Daten sind dann jene Daten über das Störgeräusch, welche zur späteren Nachverfolgung bzw. Analyse beim Servicetechniker bzw. in der Fahrzeugentwicklung relevant sind. Beispielsweise können dabei die ermittelte Geräuschquelle und die genaue Position bzw. die verursachende Fahrzeugkomponente, als auch die Frequenz und Amplitude der Schwingung des Störgeräusches gespeichert werden.
Weiterhin ist es auch möglich, Umfelddaten, welche simultan zu dem Ereignis des Störgeräusches (also der Betriebspunkt des Fahrzeuges) herrschten, abzuspeichern. Beispielsweise können Temperatur, Fahrbahneigenschaften, Wetterbedingungen usw. aufgezeichnet werden.
-
Die Speicherung dieser Daten kann dabei lokal auf dem Steuergerät oder einem separaten Speicher im Fahrzeug abgespeichert werden. Es ist alternativ oder zusätzlich auch möglich, dass die Daten an einen Onlinespeicherplatz (engl. Cloud) abgelegt werden. Der Vorteil eines derartigen Onlinespeicherplatzes ist eine schnelle Zugriffsmöglichkeit beim Service bzw. in der Werkstatt und auch in der Fahrzeugentwicklung zur Weiterentwicklung und Verbesserung der Fahrzeugakustik und des Fahrkomforts. Der Servicetechniker bzw. die Fahrzeugentwicklung kann dann nämlich direkt und schnell auf die gespeicherten Daten der Störgeräusche zugreifen und direkt eine Analyse bzw. Auswertung zur Problembehebung erstellen. Bei einer lokalen Offline-Speicherung am Fahrzeug, muss der Servicetechniker die Daten am Fahrzeug abrufen.
-
Ist die Position und die Quelle des zumindest einen Störgeräuschs geschätzt bzw. identifiziert, so wird in einem nächsten Schritt zumindest eine Fahrwerkskomponente in Abhängigkeit der ermittelten und abgeglichenen Daten durch die Steuereinheit angesteuert. Dabei kann die Steuereinheit die jeweilige Fahrwerkskomponente direkt ansteuern und/oder die notwendigen Informationen mit untergeordneten Steuereinheiten austauschen, damit diese eine Ansteuerung von einer Fahrwerkskomponente veranlassen. Eine solche Ansteuerung passiert, wie bereits genannt, in Abhängigkeit der erfassten und geschätzten Daten.
-
Dabei ist es beispielweise möglich, dass die Steuereinheit ermittelt, dass das Störgeräusch kein Betriebsgeräusch des Fahrzeuges ist, sondern ein Umgebungsgeräusch darstellt. In derartigen (aber auch in anderen) Situationen kann die Steuereinheit entscheiden, dass keine Fahrwerkskomponente angesteuert wird.
-
Anderenfalls, also wenn es sich bei dem Störgeräusch um ein Betriebsgeräusch handelt, welches durch gezieltes Ansteuern einer Fahrwerkskomponente ausgelöscht oder verringert werden kann, veranlasst die Steuereinheit (bzw. eine untergeordnete Steuereinheit) die Ansteuerung einer geeigneten Fahrwerkskomponente. Die Fahrwerkskomponente wird dann derart angesteuert, dass das Störgeräusch verringert bzw. ausgelöscht wird. Beispielsweise ist es möglich eine Radbremse durch eine Bremsdruckveränderung, eine aktive Lagerung durch eine Steifigkeitsveränderung, einen aktiven Wankstabilisator durch eine aktive Verdrehung, eine Hinterachslenkung durch Lenken der Hinterräder, einen Reifensensor durch Befüllung- oder Ablassen von Luft oder ein aktives Feder-Dämpfersystem durch eine Steifigkeitsveränderung in Abhängigkeit der Daten des Störgeräusches anzusteuern.
-
Derartige aktive Systeme sind üblicherweise mit einer Energieversorgung, beispielsweise einem Elektromotor, gekoppelt die es ermöglicht, dass die jeweiligen Komponenten durch Ansteuerung zu jederzeit in deren Einstellungen verändert werden können.
-
Weiterhin ist es an dieser Stelle bevorzugt vorgesehen, dass bereits vergangene Störgeräusche aufgezeichnet bzw. gespeichert werden und bei mehrmaligem auftreten in die oben genannten Standardfrequenzen aufgenommen werden. Sie dienen dann als Schätzkriterium bei der Ermittlung bzw. Schätzung der Ursache und der Position von zukünftigen Störgeräuschen. Außerdem dienen solche Standardfrequenzen dazu, die Steuereinheit lernend auszubilden, sodass beispielsweise bestimmte Fahrzeugzustände zum Betriebspunkt des Fahrzeuges (beispielsweise die Geschwindigkeit des Fahrzeuges, der Bremsdruck an einer bestimmten Radbremse oder bestimmte Einstellung von Fahrwerkskomponenten), in welchen das Störgeräusch aufgetreten ist, zukünftig vermieden oder umgangen werden können. Ein zukünftiges Auftreten des gleichen Störgeräusches kann somit verringert oder vermieden werden.
-
Es ist des Weiteren ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6 beansprucht. Dieses umfasst eine genannte Erfassungsvorrichtung zur Erfassung des zumindest einen Störgeräusches. Diese Erfassungsvorrichtung ist im Radbereich, bevorzugt am Reifendruckkontrollsystem bzw. Reifensensor, angeordnet. Weiter umfasst das Fahrzeug zumindest eine Steuereinheit, welche die Daten über das Störgeräusch auswerten und verarbeiten kann. Des Weiteren kann die Steuereinheit in Abhängigkeit der Daten über das Störgeräusch und weiterer Fahrzeug- und Umfelddaten, eine geeignete Fahrwerkskomponente ansteuern bzw. eine Ansteuerung dieser zur Verringerung bzw. Auslöschung des Störgeräusches veranlassen.
-
Dabei stellt die Erfassungsvorrichtung bevorzugt ein Mikrofon dar, welches weiter bevorzugt in das bereits vorhandene im Radbereich angeordnete Reifendruckkontrollsystem bzw. in einen bereits vorhandenen Reifensensor integriert ist. Dadurch können Aufwand und Kosten gespart werden, da beispielsweise bereits ein Kommunikationskanal zwischen dem Reifendruckkontrollsystem und der Steuereinheit herrscht und dieser dann auch für die Übermittelung der Daten über das Störgeräusch genutzt werden kann.
-
Weiterhin ist es bevorzugt vorgesehen, dass das Fahrzeug zumindest zwei, besonders bevorzugt jedoch vier Radbremsen umfasst, welche jeweils einzeln betätigt und angesteuert werden können.
Im Folgenden wird ein konkretes bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert.
-
In einem konkreten Beispiel erfasst also ein Mikrofon, welches in das Reifendruckkontrollsystem integriert ist und im Radbereich angeordnet ist ein Störgeräusch. Über eine Funkverbindung werden die Daten über das Störgeräusch, also insbesondere die Amplitude und die Frequenz der erfassten Schwingung an eine zentrale Steuereinheit gesendet. Die zentrale Steuereinheit gleicht die erfassten Daten über die Steuereinheit mit anderen, insbesondere simultan zum Störgeräusch herrschenden Daten (also die Betriebspunktdaten) ab und errechnet bzw. schätzt damit die Ursprungsquelle des Störgeräusches und die genaue Position. In diesem Fall berechnet die Steuereinheit, dass das Störgeräusch von einer Radbremse am vorderen linken Rad des Fahrzeuges entstanden ist. Beispielsweise kommt es zu einem Knarzen oder Quietschen der Bremse.
-
Diese Information, also der Zeitpunkt des Störgeräusches mit den relevanten Umfeld- und Fahrzeugdaten sowie mit den Daten über das Störgeräusch werden in einer Cloud bzw. einem lokalem Speichermedium im Fahrzeug gespeichert. Ein Servicetechniker oder eine Fahrzeugentwicklung beim Fahrzeughersteller hat später bei der Auswertung und Analyse von Störgeräuschen einen schnellen Zugriff auf Daten und kann das Fahrzeug mit einem geringeren Aufwand selbst auf Störgeräusche testen.
-
In Abhängigkeit der Daten über die Frequenz bzw. Amplitude des Störgeräusches und in Abhängigkeit der ermittelten Ursache bzw. Position des Störgeräusches und den Betriebspunkt- und Umfelddaten, steuert die Steuereinheit bzw. veranlasst die Steuereinheit eine Ansteuerung einer geeigneten Fahrwerkskomponente zur Verringerung bzw. Auslöschung des Störgeräusches.
In diesem Fall verändert die Steuereinheit den Bremsdruck der identifizierten Radbremse am vorderen linken Rad des Fahrzeuges. Beispielsweise verringtert die Steuereinheit aufgrund gespeicherter Standardfrequenzen bzw. aufgrund der Ermittlung, dass es sich bei der Störgeräuschquelle um die Bremse handelt, den Bremsdruck an dieser einzelnen Radbremse. Das dabei entstehende Bremsdruckdefizit kann mit einem höheren Bremsdruck an einem oder allen der anderen Radbremsen ausgeglichen werden.
Hierzu ist selbstverständlich ein geeignetes Bremssystem erforderlich, welches eine einzelne Ansteuerung jeder Radbremse ermöglicht. Beispielsweise kann hier ein sogenanntes Brake-By-Wire oder ein elektrohydraulisches Bremssystem zum Einsatz kommen.
Wird das Störgeräusch nach der Änderung des Bremsdrucks verringert oder gar ganz ausgelöscht, so vermerkt bzw. Speichert das System bzw. eine geeignete Steuereinheit die exakten Daten der erfolgreichen Verringerung des Störgeräusches. Tritt in einer nächsten Betriebssituation mit ähnlichen oder nahezu identischen Betriebspunktdaten des Fahrzeuges ein Störgeräusch der gleichen Störgeräuschquelle auf, so kann dieses sofort bzw. bereits vor dem Auftreten vermieden bzw. unterbunden werden.
Durch Veränderung des Bremsdrucks an der genannten Radbremse, kann somit das Störgeräusch verringert bzw. ausgelöscht werden. Welche Fahrwerkskomponente und in welcher Höhe diese angesteuert werden, wird durch geeignete Algorithmen und von der Steuereinheit berechnet.
Bei einer Notbremsung jedoch ist es bevorzugt, dass das Auslöschen eines Störgeräusches weniger priorisiert wird, als die Einleitung eines maximalen Bremseingriffs, weshalb bei einer Notbremsung beispielsweise keine Ansteuerung der Bremse in Abhängigkeit der Daten des Störgeräusches erfolgt.
-
Es ist weiterhin auch möglich, dass eine geeignete Steuereinheit eine aktive Lagerung bzw. ein in seiner Federsteifigkeit aktiv veränderbares Gummilager in Abhängigkeit der Daten des Störgeräusches und der Betriebspunktdaten ansteuert. Wird also beispielsweise ermittelt, dass ein Störgeräusch an einem Gummilagers im Fahrwerksbereich (beispielsweise bei der Anbindung eines Lenkers an einen Radträger) entsteht, so kann die Federsteifigkeit des Gummilagers bzw. des Gummielements herabgesetzt oder erhöht werden. Je nachdem, welche Einstellung zu einem Erfolg geführt hat, werden die Daten wieder gespeichert und können für zukünftige Situationen zur Prävention von gleichen oder ähnlichen Störgeräuschen genutzt werden.
-
Alternativ oder zusätzlich ist es auch möglich, ein Reifendruckkontrollsystem oder einen Reifensensor in Abhängigkeit der Daten über das Störgeräusch und der Betriebspunktdaten des Fahrzeuges anzusteuern. Wird also beispielsweise ein Störgeräusch vom Reifen ausgehend ermittelt, so kann eine Steuereinheit veranlassen, dass das Reifendruckkontrollsystem bzw. ein Reifensensor aktiv den Reifen mit Luft befüllt. Verschwindet das Störgeräusch, war also die Maßnahme erfolgreich, so werden erfolgten Maßnahmen gespeichert und zur Prävention für zukünftige Störgeräusche verwendet. Die Daten des Störgeräusches bzw. die genauen Betriebspunktdaten des Fahrzeuges und der Umwelt (z.B. Geschwindigkeit, Wetterbedingungen, Beschleunigung, Bremseingriffe, Lenkeingriffe usw.), welche zum Zeitpunkt des Störgeräusches vorlagen, werden dann gespeichert. Auch die zum Erfolg geführte Maßnahme (also beispielsweise eine Verringerung des Bremsdrucks oder eine Luftdruckerhöhung im Reifen oder eine Steifigkeitserhöhung eines Gummilagers oder ein bestimmter Lenkwinkel an der Hinterachslenkung) wird mit den Betriebspunktdaten hinterlegt. Durch Vermeidung bzw. Umgehung der dabei gespeicherten Betriebspunkte können zukünftig auftretenden Störgeräusche dieser Art vermieden werden.
-
Die Speicherung der Daten kann auch anschließend oder zusätzlich an den Schritt der Ansteuerung der Fahrwerkskomponente erfolgen. So ist es zudem möglich, abzugleichen, ob die Ansteuerung der zumindest einen Fahrwerkskomponente zum Erfolg geführt hat und das Störgeräusch verringert bzw. ausgelöscht hat. War dies der Fall, so kann dieser Erfolg abgespeichert und für eine spätere Störgeräuschvermeidung genutzt werden.
-
Das erfindungsgemäße Verfahren und Fahrzeug bietet so eine reproduzierbare und genaue Analyse von Störgeräuschen. Gleichzeitig können die gespeicherten Daten, welche über einen längeren Zeitraum unter Echtzeitbedingungen ermittelt wurden, sowohl im Service, als auch in der Fahrzeugentwicklung genutzt werden. Weiterhin ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren ein direktes Verringern bzw. Auslöschen von Störgeräuschen während der Fahrt und damit ein komfortableres Fahren.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102010011666 A1 [0001, 0003, 0005]
- DE 102014007797 A1 [0001, 0004, 0006]