DE102022127924B3

DE102022127924B3 - Kraftfahrzeug und Verfahren zur Lokalisierung und/oder Klassifizierung eines Problems im Bereich eines Fahrwerks

Info

Publication number: DE102022127924B3
Application number: DE102022127924.3A
Authority: DE
Inventors: Helge Zinner
Original assignee: Cariad SE
Current assignee: Cariad SE
Priority date: 2022-10-21
Filing date: 2022-10-21
Publication date: 2023-12-07
Anticipated expiration: 2042-10-22
Also published as: CN117917554A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zur Lokalisierung und/oder Klassifizierung eines Problems im Bereich eines Fahrwerks eines Kraftfahrzeugs (10). Das Verfahren umfasst als Schritte ein Aufnehmen (S20) eines ersten akustischen Signals des Fahrwerks durch eine Erfassungsvorrichtung (14) des Kraftfahrzeugs (10); ein Bestimmen (S21) eines Störgeräusches aus dem aufgenommenen ersten akustischen Signal durch eine Recheneinrichtung (16) des Kraftfahrzeugs (10); ein Ermitteln (S22) von Fahrzeugparametereinstellungen des Kraftfahrzeugs (10) unter denen das Störgeräusch bestimmt wird durch die Recheneinrichtung (16), wobei die Fahrzeugparametereinstellungen Fahrparameter des Kraftfahrzeugs (10) umfassen; ein Verändern (S23) zumindest einer Fahrzeugparametereinstellung und Aufnehmen (S24) eines zweiten akustischen Signals des Fahrwerks unter der veränderten Fahrzeugparametereinstellung; ein Ermitteln (S26) einer Veränderung des Störgeräusches zwischen dem ersten und zweiten akustischen Signal durch die Recheneinrichtung (16); und ein Lokalisieren und/oder Klassifizieren (S27) des Problems im Bereich des Fahrwerks in Abhängigkeit von der Veränderung des Störgeräusches und der veränderten Fahrzeugparametereinstellung.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zu Lokalisierung und/oder Klassifizierung eines Problems im Bereich eines Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs sowie ein Kraftfahrzeug mit einer Störgeräuscherkennungsvorrichtung, die dazu ausgebildet ist, ein solches Verfahren durchzuführen.
Bei der Führung eines Fahrzeugs muss das Verkehrsgeschehen rundherum jederzeit aufmerksam verfolgt werden. Grundlegend dafür ist nicht nur die visuelle Überwachung der Verkehrsumgebung, sondern auch das Hören ist Teil der erforderlichen Aufmerksamkeit am Steuer. Das gilt nicht nur für Menschen, sondern auch, wenn der Computer die Fahrzeugführung übernimmt. Autonom gesteuerte Fahrzeuge müssen also nicht nur mindestens so gut sehen wie ein Mensch, sondern auch beim Hören ebenbürtig werden.
Ein aktuelles und vollständiges Bild vom Zustand des Fahrzeugs ist vor allem auch bei autonomen Fahrzeugen wichtig. Wenn Fahrzeuge mit SAE Level 4 und 5 unterwegs sind, dann müssen sie auch ohne einen Insassen die volle Kontrolle und einen Überblick haben. Dazu gehört auch das Ersetzen des menschlichen Hörens. Beispielsweise wird auch Carsharing als eine der Lösungen zur Reduzierung des Fahrzeugbedarfs gesehen. Die Auslastung solcher Fahrzeuge ist dann nicht mehr mit privat benutzten Fahrzeugen vergleichbar und es wird mit einer wesentlich höheren Auslastung gerechnet. Insbesondere autonom fahrende Shuttles können eine sehr hohe Auslastung aufweisen. Dies bringt aber auch einen vorzeitigen Bedarf an Service und Reparaturen mit sich.
Autonome Fahrzeuge müssen in der Lage sein, Probleme am Fahrzeug zu erkennen und zu identifizieren, um einen sicheren Betrieb zu gewährleisten. Das wird im Allgemeinen auch als „Condition Monitoring“ und „Predictive Maintenance“ bezeichnet. Ein Problem lässt sich unter bestimmten Bedingungen auch vorhersagen beziehungsweise es gibt Anzeichen, dass es zu einem Problem führen wird, wenn das Fahrverhalten nicht geändert wird. Heutige Sensoren konzentrieren sich viel auf technische Probleme, die der Mensch nur schwer oder zu langsam erkennen kann, wie beispielsweise Öldruckverlust, Reifendruckverlust oder einen Batteriestatus.
Es gibt allerdings auch Probleme, für die noch unzureichend Sensoren oder Algorithmen im Einsatz sind. Insbesondere mechanische Einflüsse auf das Fahrzeug, wie beispielsweise ein Aufsetzen/Überfahren eines Hindernisses, Schleifgeräusche, eine Unwucht von Lagern, ein Nagel im Reifen ohne Luftverlust, eine lose Radlaufabdeckung, eine gebrochene Feder/Federteller, ein verbogenes oder loses Ankerblech, ein Fehler beim Räderwechsel, ein Fremdkörper zwischen Bremsscheibe und Belag, ein Grat an der Bremsscheibe, Radlager und weitere. Insbesondere Reifen sind die einzige Auflagefläche des Fahrzeugs, wodurch diese äußerst sicherheitskritisch sind. Genauso wie die Bremsen stellen diese, wie das weitere Fahrwerk, essentielle Funktionen für das Kraftfahrzeug dar, ohne die ein Fahren nicht möglich ist.
Aus der DE 10 2020 212 789 A1 ist eine elektromechanische Kraftfahrzeugradbremse bekannt, aufweisend ein Bremsgehäusemodul und ein elektrisch oder elektronisch über eine Steuereinheit angesteuertes Stellmotormodul, dem zumindest ein Stellmittel zugewiesen ist, das über Übertragungsmittel mittelbar und/oder unmittelbar dazu geeignet und bestimmt ist, auf zumindest einen zugeordneten Kraftfahrzeugreibbelag einzuwirken. Es ist eine Geräuschüberwachung mit Hilfe von wenigstens einem elektrisch oder elektronisch gestalteten Geräuschüberwachungsmittel lokal implementiert und jede elektromechanische Kraftfahrzeugradbremse ist mit mindestens einem integrierten Geräuschüberwachungsmittel ausgerüstet.
Aus der DE 10 2018 200 503 A1 ist ein Verfahren zur Erfassung und Verringerung und/oder Auslöschung von Störgeräuschen im Betrieb eines Fahrzeugs bekannt. Das Verfahren umfasst ein Erfassen zumindest eines Störgeräusches im Fahrwerkbereich von einer im Radbereich des Fahrzeugs angeordneten Erfassungsvorrichtung, ein Senden der erfassten Daten über das zumindest eine Störgeräusch an eine mit der Erfassungsvorrichtung gekoppelte Steuereinheit, ein Abgleichen der erfassten Daten über das Störgeräusch mit anderen Fahrzeugdaten und Identifizierung der Störgeräuschquelle, eine Speicherung der relevanten Daten durch die Steuereinheit und eine Ansteuerung von zumindest einer Fahrwerkskomponente durch die Steuereinheit in Abhängigkeit der von der Steuereinheit ausgewerteten Daten über das Störgeräusch, zur Verringerung und/oder Auslöschung des Störgeräusches.
Aus der DE 10 2017 200 372 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Diagnostizieren eines Kraftfahrzeugs, insbesondere dessen Fahrwerks, bekannt. Das Verfahren umfasst ein Erfassen eines akustischen Signals außerhalb der Fahrzeugkabine mittels eines Mikrophons, das außerhalb der Kabine des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei das akustische Signal durch ein Bauteil des Fahrzeugs erzeugt wird, ein Erfassen zumindest eines Zustands des Fahrzeugs, ein Klassieren des akustischen Signals, ein Korrelieren des klassierten akustischen Signals mit dem zumindest einen Zustand des Fahrzeugs, und ein Ermitteln einer Ursache für das akustische Signal auf Grundlage der Korrelation des klassierten akustischen Signals mit dem zumindest einen Zustand des Fahrzeugs.
Aus der US 2018/0350167 A1 ist eine automatische Detektion von Fahrzeugfehlfunktionen auf Basis von Audiosignalen bekannt.
Aus der DE 10 2015 207 486 A1 sind ein Fahrerassistenzsystem, ein Fahrzeug und ein Verfahren zur automatischen Durchführung eines Testmanövers für ein Fahrwerk bekannt.
Aus der DE 10 2018 208 285 A1 sind ein Verfahren zur akustischen Bewertung, eine Steuereinheit für ein Ultraschallbetriebsassistenzsystem, ein Ultraschallbetriebsassistenzsystem und eine Arbeitsvorrichtung bekannt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Problem in einem Bereich des Fahrwerks zu erkennen.
Diese Aufgabe wird durch die unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen, der folgenden Beschreibung sowie den Figuren offenbart.
Die Erfindung basiert auf der Idee, dass durch eine Geräuschaufnahme, beispielsweise mittels eines Mikrofons, bestimmt werden kann, ob eine Situation verdächtig ist oder ob es sich hierbei um einen Normalzustand handelt. Mittels Protokollierung von fahrzeugrelevanten Bewegungs- und Ausrichtungsparametern, wie beispielsweise einem Lenkwinkel, einer Raddrehzahl, GPS, einer Beschleunigung, einer Bremskraft und weiteren kann der aktuelle Zustand dem Geräusch zugeordnet werden. In einem weiteren Schritt erfolgt entweder eine bewusste Veränderung eines Parameters, zum Beispiel eines Lenkwinkels oder einer Raddrehzahl oder es erfolgt eine Veränderung, die durch eine aktuelle Route bewirkt wird. Die Geräuschaufnahme wird dann wiederholt und mit Hilfe der ersten Geräuschaufnahme verglichen. Somit kann das Kraftfahrzeug also die Ortung und die Art des Geräusches selbständig ermitteln und durch Veränderung des Fahrverhaltens bestimmen.
Durch die Erfindung ist ein Verfahren zur Lokalisierung und/oder Klassifizierung eines Problems im Bereich eines Fahrwerks eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt. Ein Fahrwerk kann dabei Räder, einen Radkasten, eine Radaufhängung, eine Lenkung, Federn und/oder Bremsen des Kraftfahrzeugs umfassen. Das Verfahren kann vorzugsweise durch eine Störgeräuscherkennungsvorrichtung durchgeführt werden, wobei die Störgeräuscherkennungsvorrichtung beispielsweise ein Steuergerät und zumindest ein Mikrofon aufweisen kann, wobei das Steuergerät Vorrichtungen des Kraftfahrzeugs zur Durchführung von Schritten des Verfahrens ansteuern kann.
Das Verfahren umfasst als Schritte ein Aufnehmen eines ersten akustischen Signals des Fahrwerks durch eine Erfassungsvorrichtung des Kraftfahrzeugs, ein Bestimmen eines Störgeräusches aus dem aufgenommenen akustischen Signal durch eine Recheneinrichtung des Kraftfahrzeugs, ein Ermitteln von Fahrzeugparametereinstellungen des Kraftfahrzeugs, unter denen das Störgeräusch bestimmt wird durch die Recheneinrichtung, wobei die Fahrzeugparametereinstellungen Fahrparameter des Kraftfahrzeugs umfassen, ein Verändern zumindest einer Fahrzeugparametereinstellung und Aufnehmen eines zweiten akustischen Signals des Fahrwerks unter der veränderten Fahrzeugparametereinstellung. Des Weiteren umfasst das Verfahren ein Ermitteln einer Veränderung des Störgeräusches zwischen dem ersten und zweiten akustischen Signal durch die Recheneinrichtung und ein Lokalisieren und/oder Klassifizieren des Problems im Bereich des Fahrwerks in Abhängigkeit von der Veränderung des Störgeräusches und der veränderten Fahrzeugparametereinstellung.
Mit anderen Worten kann zunächst durch eine Erfassungsvorrichtung des Kraftfahrzeugs ein erstes akustisches Signal erfasst werden. Die Erfassungsvorrichtung kann dabei zumindest ein Mikrofon im Bereich des Fahrwerks aufweisen, vorzugsweise an jedem Reifen/Radkasten ein Mikrofon. Das erste akustische Signal ist also eine Aufnahme eines Geräusches am Fahrwerk. Aus diesem aufgenommenen akustischen Signal kann dann geprüft werden, ob ein Störgeräusch vorliegt, wobei die Prüfung durch eine Recheneinrichtung durchgeführt werden kann. Die Recheneinrichtung kann dabei ein Steuergerät sein, auf dem ein Algorithmus betrieben werden kann, der das akustische Signal auswertet. Ein Störgeräusch kann dabei eine Abweichung von einem Normalzustand sein. Beispielsweise kann die Recheneinrichtung das akustische Signal mit vorgegebenen akustischen Signalen, die eine Störung anzeigen, vergleichen. Besonders bevorzugt kann ein Algorithmus für künstliche Intelligenz das akustische Signal auf Vorliegen des Störgeräusches prüfen. Insbesondere kann bei der Analyse des akustischen Signals auch ermittelt werden, ob das Störgeräusch nur temporär aufgrund einer Straßenbeschaffenheit auftritt, beispielsweise ob es sich um ein charakteristisches Geräusch bei Überfahren von Pflastersteinen handelt.
Liegt ein Störgeräusch vor, kann zusätzlich ermittelt werden, welche Fahrzeugparametereinstellungen des Kraftfahrzeugs während der Aufnahme des Störgeräusches vorliegen. Mit Fahrparametereinstellungen sind Fahrparameter des Kraftfahrzeugs gemeint, die das Kraftfahrzeug während der Fahrt aufweist, insbesondere Bewegungs- und/oder Ausrichtungsparameter, wie beispielsweise ein Lenkwinkel, eine Beschleunigung, ein Bremsdruck und/oder eine Raddrehzahl. Nachdem das Störgeräusch und die Fahrzeugparametereinstellungen ermittelt wurden, kann zumindest eine der Fahrzeugparametereinstellungen verändert werden.
Nach der veränderten Fahrzeugparametereinstellung kann ein zweites akustisches Signal des Fahrwerks aufgenommen werden. Die Veränderung der Fahrzeugparametereinstellungen kann dabei aktiv veranlasst werden, im Falle eines autonom fahrenden Kraftfahrzeugs beispielsweise durch eine Ansteuerung eines Fahrparameters, wie beispielsweise einer Raddrehzahlveränderung oder eines Lenkwinkels. Bei einem manuell gesteuerten Kraftfahrzeug kann beispielsweise eine Anweisung an einen Fahrer ausgegeben werden, dass eine Änderung einer Fahrzeugparametereinstellung durchgeführt werden soll. Beispielsweise kann eine Anweisung an den Fahrer sein, dass dieser bremsen, beschleunigen oder lenken soll. Alternativ oder zusätzlich kann auch passiv abgewartet werden, bis die veränderte Fahrzeugparametereinstellung vorliegt, indem auf eine Fahrsituation gewartet wird, bei der diese Veränderung auftritt. Nach der Veränderung der Fahrzeugparametereinstellung kann durch die Erfassungsvorrichtung das zweite akustische Signal aufgenommen werden, wobei in dem zweiten akustischen Signal ebenfalls das Störgeräusch ermittelt wird.
Anschließend kann ein Vergleich des Störgeräusches zwischen dem ersten und zweiten akustischen Signal durchgeführt werden, wobei eine Veränderung des Störgeräusches überprüft werden kann. Das heißt, es kann überprüft werden, ob das Störgeräusch gleichbleibend ist, eine Lautstärke des Störgeräusches sich verändert, eine Frequenz (Tonhöhe) des Störgeräusches verändert wird und/oder ein Rhythmus verändert wird.
Mit der ermittelten Veränderung des Störgeräusches und der zugeordneten veränderten Fahrzeugparametereinstellung kann dann durch die Recheneinrichtung das Problem, durch das das Störgeräusch verursacht wird, im Bereich des Fahrwerks lokalisiert und/oder klassifiziert werden. Dies kann beispielsweise durch einen Algorithmus für künstliche Intelligenz und/oder einen Datenbankabgleich mit vorbestimmten Störgeräuschen bei bekannten Problemen und dazugehörigen Fahrzeugparametereinstellungen im Bereich des Fahrwerks durchgeführt werden. Mit Lokalisieren ist dabei eine Einschränkung eines Bereichs gemeint, in dem das Problem vorliegt. Insbesondere kann nicht nur eine Eingrenzung auf ein Rad des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden, sondern auch an welchem Bauteil des Fahrwerks sich das Problem voraussichtlich befindet. Hierbei kann beispielsweise eine Wahrscheinlichkeit ermittelt werden, an welchem Bauteil des Fahrwerks sich das Problem voraussichtlich befindet. Alternativ oder zusätzlich kann klassifiziert werden, um welches Problem es sich dabei handelt. Beispielsweise kann die Klassifizierung umfassen, ob es sich bei dem Problem um einen externen Gegenstand und/oder Schäden am Fahrwerk handelt. Auch kann die Klassifizierung einen Grad, eine Dringlichkeit und eine Art des Problems bereitstellen. Die Lokalisation und Klassifizierung des Problems kann vorzugsweise über eine Anzeige oder eine Sprachausgabe des Kraftfahrzeugs und/oder eine Übermittlung an ein Endgerät, vorzugsweise ein mobiles Endgerät, mitgeteilt werden.
Besonders bevorzugt kann das Verfahren auch durch eine Fahrzeugaußenkamera ergänzt werden, die Umgebungsbedingungen aufnehmen kann, und somit ermittelt werden kann, ob es sich bei dem Geräusch nur um eine Straßenbeschaffenheit handelt und somit temporär vorliegt.
Mit dem Verfahren können also Tonaufnahmen von unterschiedlichen Fahrzeugzuständen verglichen werden und beispielsweise ein Metallgegenstand im Rad, welcher durch eine Raddrehzahlveränderung identifiziert und dem Rad genau zugeordnet werden kann, erkannt werden. Ein weiterer Fall kann beispielsweise ein Schleifen im Radhaus sein, wodurch eine Radhausabdeckung defekt sein kann oder ein Fremdkörper im Radhaus vorliegen kann, welcher durch einen Lenkwinkeleinschlag geortet werden kann. Insbesondere kann geprüft werden, ob sich das Störgeräusch synchron zur Reifendrehzahl verändert, wodurch Fremdkörper im Rad, beispielsweise ein Nagel, einfach identifiziert werden können.
Das vorgestellte Verfahren ermöglicht es, bestimmte Probleme ständig und kostenneutral zu beobachten und dann sofort zu reagieren. Somit kann nicht nur das Vertrauen in die Technologie erhöht werden, sondern es können auch Kosten reduziert werden, da Sicherheitsmechanismen für das Fahrwerk günstiger angeboten werden können. Auch kann das Verfahren mittels Software nachträglich eingespielt werden, insbesondere per Update oder Upgrade bestehender Software oder Firmware, da in vielen Kraftfahrzeugen die Hardware bereits vorhanden ist. Insgesamt kann somit die Erkennung von Problemen vereinfacht werden, was eine Sicherheit des Kraftfahrzeugs steigert.
Erfindungsgemäß ist weiterhin vorgesehen, dass nach jeder Aufnahme des akustischen Signals und der dazugehörigen Fahrzeugparametereinstellung geprüft wird, ob damit das Problem im Bereich des Fahrwerks mit einer vorgegebenen Wahrscheinlichkeit lokalisiert und/oder klassifiziert wird, wobei zumindest eine weitere Fahrzeugparametereinstellung mit anschließender Aufnahme eines weiteren akustischen Signals durchgeführt wird, falls nicht. Mit anderen Worten kann nach einer Aufnahme des akustischen Signals und somit einer Identifikation eines verdächtigen Zustands analysiert werden, ob die Daten schon ausreichend sind, ob um eine genaue Bestimmung des Problems durchzuführen. Hierbei kann beispielsweise nach jeder geänderten Fahrzeugparametereinstellung ein Wahrscheinlichkeitswert ermittelt werden, durch den angezeigt werden kann um welches Problem es sich am wahrscheinlichsten handelt. Ist der Wahrscheinlichkeitswert unter einem Wahrscheinlichkeitsschwellenwert, das heißt das Problem kann noch nicht sicher eingegrenzt werden, kann eine weitere Änderung der Fahrzeugparametereinstellung veranlasst werden. Dazu kann insbesondere geprüft werden, ob weitere bewegungsrelevante und beeinflussende Fahrzeugparametereinstellungen verändert werden können. Wenn dies der Fall ist, können diese Fahrzeugparametereinstellungen verändert werden und eine erneute Störgeräuschaufnahme kann auf Basis der neuen Fahrzeugparametereinstellung wiederholt werden. Wenn dies nicht mehr möglich ist, kann das Ereignis protokolliert werden, wobei das Protokoll einem Fahrer angezeigt werden kann. Ist jedoch der Wahrscheinlichkeitswert über dem Wahrscheinlichkeitsschwellenwert bedeutet das, dass die Lokalisierung und/oder die Klassifizierung des Problems hinreichend genau ist und keine weiteren Änderungen der Fahrzeugparametereinstellungen mehr durchgeführt werden müssen. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass eine Genauigkeit bei der Bestimmung des Problems verbessert werden kann.
Alternativ oder zusätzlich ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass nach Lokalisieren und/oder Klassifizieren des Problems in Abhängigkeit der Lokalisierung und/oder Klassifizierung Fahrzeugparametereinstellungen für eine Parkeinstellung ermittelt werden, die eine Begutachtung und/oder Erreichbarkeit einer Problemstelle ermöglichen, wobei das Kraftfahrzeug beim Parken die für die Parkeinstellung ermittelten Fahrzeugparametereinstellungen autonom einstellt. Mit anderen Worten kann für die Identifikation der Problemstelle beziehungsweise Störstelle durch das Verfahren diese einem Insassen oder einer Werkstatt leicht zugänglich gemacht werden. Das könnte sinnvoll sein, falls die Störung nicht abschließend bewertet werden kann und ein Benutzer oder eine Werkstatt die abschließende Bewertung übernehmen soll. Wenn das Problem sichtbar gemacht werden kann, können dazu die notwendigen Fahrzeugparametereinstellungen bestimmt werden und es können beispielsweise eine Radstellung, eine Höhe des Fahrwerks wie auch eine exakte Position des Rades für eine Parkposition so eingestellt werden, dass das Problem gut sichtbar und/oder erreichbar ist. Hierbei kann beispielsweise einem Fahrer auf einem Display oder per Sprache eine Parkeinstellung mitgeteilt werden und/oder das Kraftfahrzeug kann autonom die Parkeinstellung durchführen. So kann ein Fahrer, der eine Kontrolle über das Kraftfahrzeug hat, bei Erreichen einer Parkposition darauf hingewiesen werden, dass das Kraftfahrzeug die Kontrolle übernimmt und die Parkeinstellung durchführt. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass eine Inspektion des Problems erleichtert wird.
Die Erfindung umfasst auch Weiterbildungen, durch die sich zusätzliche Vorteile ergeben.
Eine Weiterbildung sieht vor, dass das Verändern der Fahrzeugparametereinstellung aktiv durch ein autonomes Kraftfahrzeug veranlasst wird oder passiv abgewartet wird, bis ein durchgeführtes Fahrmanöver die Fahrzeugparametereinstellung aufweist. Alternativ dazu kann bei einem manuell betriebenen Fahrzeug eine Anweisung an einen Fahrer zur Durchführung eines Manövers ausgegeben werden, das die Fahrzeugparametereinstellung aufweist. Mit anderen Worten kann das Kraftfahrzeug ein autonomes Kraftfahrzeug sein, das bei Feststellung eines Störgeräusches autonom eine oder mehrere Fahrzeugparametereinstellungen verändert und jeweils das Störgeräusch bei dieser Änderung überwacht wird. Alternativ oder zusätzlich kann abgewartet werden, ob diese durchzuführende Fahrzeugparametereinstellung während einer Fahrt auftritt, ohne diese aktiv zu veranlassen. Bei einem manuell betriebenen Kraftfahrzeug kann vorgesehen sein, dass passiv abgewartet wird, ob ein durchgeführtes Fahrmanöver die Fahrzeugparametereinstellung aufweist oder der Fahrer kann motiviert werden, ein Fahrmanöver durchzuführen, beispielsweise durch eine Anweisung, die mittels einer Anzeigevorrichtung des Kraftfahrzeugs ausgegeben werden kann. Durch diese Weiterbildung ergibt sich der Vorteil, dass Fahrzeugparametereinstellungen gezielt eingestellt werden können, um damit die Veränderung des Störgeräusches zu ermitteln.
Eine weitere Weiterbildung sieht vor, dass die zumindest eine zu ändernde Fahrzeugparametereinstellung in Abhängigkeit des ermittelten Störgeräusches aus allen Fahrzeugparametereinstellungen ermittelt wird. Mit anderen Worten kann nach einer ersten Analyse des Störgeräusches eingegrenzt werden, um welches Problem es sich handeln könnte. Um dieses Problem weiter einzugrenzen können daher Änderungen an vorgegebenen Fahrzeugparametereinstellungen ausreichen. Das bedeutet, dass nicht alle Änderungen an den Fahrzeugparametereinstellungen durchgeführt werden müssen, um das Problem zu lokalisieren und/oder zu klassifizieren. Vorzugsweise können mehrere Fahrzeugparametereinstellungen ausgewählt werden, wobei besonders bevorzugt eine Reihenfolge festgelegt werden kann, mit der diese Änderungen durchgeführt werden, insbesondere diejenigen Fahrzeugparametereinstellungen zuerst, mit denen eine Lokalisation und/oder Klassifikation am wahrscheinlichsten durchgeführt werden kann. Durch diese Weiterbildung ergibt sich der Vorteil, dass eine Effizienz des Verfahrens gesteigert werden kann.
Eine weitere Weiterbildung sieht vor, dass vor der Veränderung der Fahrzeugparametereinstellung geprüft wird, welche Änderungen unter den vorliegenden Fahrzeugparametereinstellungen möglich sind, wobei in Abhängigkeit davon eine Reihenfolge und/oder ein Zeitpunkt der Änderung der Fahrzeugparametereinstellung ermittelt wird. Mit anderen Worten kann nach einer Aufnahme des Störgeräusches ermittelt werden, welche Änderungen an Fahrparametern unter den vorliegenden Fahrzeugparametereinstellungen überhaupt möglich sind. Beispielsweise ist bei einem Beschleunigungsvorgang das Wegnehmen der Beschleunigung nicht sinnvoll oder bei einer Trajektorie kann ein entgegengesetzter Lenkwinkeleinschlag bei hoher Geschwindigkeit nicht durchgeführt werden. Bei einem Parkvorgang oder einer langsamen Geschwindigkeit kann dies einen geringeren Einfluss haben und möglich sein. Auch kann beispielsweise bei einem sich schnell vorwärts bewegenden Kraftfahrzeug ein Rückwärtsfahren nicht möglich sein. Diejenigen Änderungen an den Fahrzeugparametereinstellungen, die möglich sind, können dann durchgeführt werden und es kann vorzugsweise eine Reihenfolge und/oder ein Zeitpunkt bestimmt werden, wann die weiteren Fahrzeugparametereinstellungen durchgeführt werden. So kann beispielsweise ein Zeitpunkt festgelegt werden, an dem nochmals kontrolliert wird, welche Änderungen möglich sind. Somit kann eine Effizienz des Verfahrens weiter verbessert werden.
Eine weitere Weiterbildung sieht vor, dass zusätzlich Navigationsdaten ermittelt werden, wobei anhand der Navigationsdaten festgestellt wird, wann und mit welchem Grad sich welche Fahrzeugparametereinstellungen aufgrund einer geplanten Route verändern, wobei durch die Recheneinrichtung anhand einer voraussichtlichen Dauer bis zu der Änderung der Fahrzeugparametereinstellung entschieden wird, ob mit der Veränderung der Fahrzeugparametereinstellung abgewartet wird oder ob eine vorzeitige Änderung veranlasst wird. Das bedeutet, dass aus den Navigationsdaten des Kraftfahrzeugs eine geplante Route vorgegeben sein kann. Anhand der geplanten Route können beispielsweise in der Zukunft liegende voraussichtliche Fahrzeugparametereinstellungen ermittelt werden. Wird das Störgeräusch festgestellt, das eine spezifische Fahrzeugparametereinstellung zum Überprüfen benötigt, kann anhand der geplanten Route abgeschätzt werden, wann diese Änderung aufgrund der Route durchgeführt wird und mit welchem Grad. Damit ist gemeint, dass beispielsweise aufgrund der geplanten Route abgeschätzt werden kann, wann eine Lenkbewegung in eine gewünschte Richtung stattfindet und wie stark diese ist. Die Recheneinrichtung kann dann entscheiden, ob diese Lenkbewegung ausreicht, um die veränderte Fahrzeugparametereinstellung bereitzustellen. Somit kann auf Basis der Navigationsdaten, einer theoretisch möglichen oder auch geplanten Route, oder einem autonomen Fahrmodus geprüft werden, welche Fahrzeugparameter sich in der nächsten Zeit/Strecke automatisch verändern, wobei der Zeitpunkt und dessen Grad bestimmt wird. Dann kann durch die Recheneinrichtung überprüft werden, ob der Zeitpunkt und dessen Grad zeitlich ausreicht und abgewartet werden kann, bis dieser auftritt, oder, insbesondere falls das Störgeräusch kritisch ist, ob eine vorzeitige Änderung veranlasst werden muss, beispielsweise durch eine Ausführung der Fahrzeugparametereinstellung durch ein autonomes Kraftfahrzeugs. Das heißt, die Dauer bis zu der Änderung kann von einem Gefährdungspotential abhängig sein, das durch das Störgeräusch bereitgestellt wird. Somit kann eine Effizienz des Verfahrens verbessert werden.
Eine weitere Weiterbildung sieht vor, dass während der Veränderung der Fahrzeugparametereinstellung das Störgeräusch und/oder ein Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs überwacht wird, wobei die Veränderung der Fahrzeugparametereigenschaft bei Vorliegen eines Gefährdungskriteriums abgebrochen und/oder rückgängig gemacht wird. Mit anderen Worten kann nach Bestimmung der Fahrzeugparametereinstellungen, welche zu einer Veränderung des Störgeräusches führen beziehungsweise führen könnten, diese Fahrzeugparametereinstellung verändert werden, wobei die Änderung abgebrochen wird, wenn dabei eine Gefahr besteht. Eine Gefahr kann beispielsweise dann bestehen, wenn das Geräusch zu laut wird oder auch simultan auftretende mechanische Rückmeldungen auftreten. Hierbei kann entweder die Änderung der Fahrzeugparametereinstellung abgebrochen und vorzugsweise dokumentiert werden oder das ganze Verfahren kann abgebrochen werden. Das Gefährdungskriterium, das auf Vorliegen geprüft werden kann, kann beispielsweise eine Vorschrift beziehungsweise eine Bedingung sein, die während der Änderung ständig kontrolliert wird, beispielsweise ob sich das Störgeräusch verstärkt, insbesondere über einen Schwellenwert, und/oder ob eine Vibration des Kraftfahrzeugs auftritt, was mit Kraftfahrzeugsensoren gemessen werden kann. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass eine Sicherheit des Kraftfahrzeugs gesteigert werden kann.
Eine weitere Weiterbildung sieht vor, dass in Abhängigkeit von der Lokalisierung und/oder Klassifizierung des Problems überprüft wird, ob das Problem durch eine vorgegebene Fahrzeugparametereinstellung behoben werden kann, wobei die vorgegebene Fahrzeugparametereinstellung durchgeführt wird, falls das der Fall ist. Mit anderen Worten kann ein Fahrmanöver ausgeführt werden, durch das das Problem behoben werden kann. Dies kann vorzugsweise unter ständiger Kontrolle des akustischen Signals beziehungsweise des Störgeräusches durchgeführt werden, wobei das Fahrmanöver zur Behebung des Problems notfalls wiederholt werden kann, falls das Störgeräusch weiterhin auftritt. Ein Problem, das somit beseitigt werden kann, kann beispielsweise eine angerostete Bremsscheibe sein und/oder ein Fremdkörper an der Bremsscheibe. Wird dieses Problem identifiziert, kann die notwendige Fahrzeugbewegung und die dazu notwendigen Fahrzeugparametereinstellungen ermittelt werden, mit denen versucht wird die Störung zu beseitigen. Das kann beispielsweise durch mehrfaches Bremsen oder Rückwärtsfahren der Fall sein. Falls damit das Störgeräusch verstärkt wird, kann vorzugsweise vorgesehen sein, dass die Aktion abgebrochen wird. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass das Problem selbständig beseitigt werden kann.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Störgeräuscherkennungsvorrichtung, die dazu ausgebildet ist, das Verfahren durchzuführen. Die Störgeräuscherkennungsvorrichtung kann dazu zumindest eine Erfassungsvorrichtung und eine Recheneinrichtung aufweisen, wobei die Erfassungsvorrichtung, die ein oder mehrere Mikrofone umfassen kann, dazu ausgebildet ist, akustische Signale des Fahrwerks aufzunehmen, und wobei die Recheneinrichtung dazu ausgebildet sein kann, Störgeräusche aus den akustischen Signalen zu bestimmen, Fahrzeugparametereinstellungen zu ermitteln und zu verändern und daraus ein Problem zu lokalisieren und/oder zu klassifizieren. Hierbei ergeben sich gleiche Vorteile und Variationsmöglichkeiten wie bei dem Verfahren.
Für Anwendungsfälle oder Anwendungssituationen, die sich bei dem Verfahren ergeben können und die hier nicht explizit beschrieben sind, kann vorgesehen sein, dass gemäß dem Verfahren eine Fehlermeldung und/oder eine Aufforderung zur Eingabe einer Nutzerrückmeldung ausgegeben und/oder eine Standardeinstellung und/oder ein vorbestimmter Initialzustand eingestellt wird.
Zu der Erfindung gehört auch die Steuervorrichtung für das Kraftfahrzeug. Die Steuervorrichtung kann eine Datenverarbeitungsvorrichtung oder eine Prozessoreinrichtung aufweisen, die dazu eingerichtet ist, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Die Prozessoreinrichtung kann hierzu zumindest einen Mikroprozessor und/oder zumindest einen Mikrocontroller und/oder zumindest einen FPGA (Field Programmable Gate Array) und/oder zumindest einen DSP (Digital Signal Processor) aufweisen. Des Weiteren kann die Prozessoreinrichtung Programmcode aufweisen, der dazu eingerichtet ist, bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Der Programmcode kann in einem Datenspeicher der Prozessoreinrichtung gespeichert sein. Die Prozessorschaltung der Prozessoreinrichtung kann z.B. zumindest eine Schaltungsplatine und/oder zumindest ein SoC (System on Chip) aufweisen.
Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben.
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet.
Als eine weitere Lösung umfasst die Erfindung auch ein computerlesbares Speichermedium, umfassend Programmcode, der bei der Ausführung durch eine Prozessorschaltung eines Computers oder eines Computerverbunds diese veranlasst, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens auszuführen. Das Speichermedium kann z.B. zumindest teilweise als ein nichtflüchtiger Datenspeicher (z.B. als eine Flash-Speicher und/oder als SSD - solid state drive) und/oder zumindest teilweise als ein flüchtiger Datenspeicher (z.B. als ein RAM - random access memory) bereitgestellt sein. Das Speichermedium kann in der Prozessorschaltung in deren Datenspeicher angeordnet sein. Das Speichermedium kann aber auch beispielsweise als sogenannter Appstore-Server im Internet betrieben sein. Durch den Computer oder Computerverbund kann eine Prozessorschaltung mit zumindest einem Mikroprozessor bereitgestellt sein. Der Programmcode können als Binärcode oder Assembler und/oder als Quellcode einer Programmiersprache (z.B. C) und/oder als Programmskript (z.B. Python) bereitgestellt sein.
Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen. Die Erfindung umfasst also auch Realisierungen, die jeweils eine Kombination der Merkmale mehrerer der beschriebenen Ausführungsformen aufweisen, sofern die Ausführungsformen nicht als sich gegenseitig ausschließend beschrieben wurden.
Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

1 ein schematisch dargestelltes Kraftfahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform;
2 ein schematisches Verfahrensdiagramm zur Lokalisierung und/oder Klassifizierung eines Problems im Bereich eines Fahrwerks;
3 ein Verfahrensdiagramm gemäß einer beispielhaften Weiterbildung des Verfahrens;
4 ein Verfahrensdiagramm gemäß einer weiteren beispielhaften Weiterbildung des Verfahrens;
5 ein Verfahrensdiagramm gemäß einer weiteren beispielhaften Weiterbildung des Verfahrens;
6 ein Verfahrensdiagramm gemäß einer weiteren beispielhaften Weiterbildung des Verfahrens;
7 ein Verfahrensdiagramm gemäß einer weiteren beispielhaften Weiterbildung des Verfahrens;
8 ein Verfahrensdiagramm gemäß einer weiteren beispielhaften Weiterbildung des Verfahrens.

Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
In 1 ist ein schematisch dargestelltes Kraftfahrzeug 10 in einer Draufsicht gezeigt. Das Kraftfahrzeug kann eine Störgeräuscherkennungsvorrichtung 12 aufweisen, die dazu ausgebildet ist, ein Problem im Bereich eines Fahrwerks des Kraftfahrzeugs 10 zu lokalisieren und/oder zu klassifizieren. Dazu kann die Störgeräuscherkennungsvorrichtung 12 zumindest eine Erfassungsvorrichtung 14 und eine Recheneinrichtung 16 aufweisen. Die Erfassungsvorrichtung 14 kann Mikrofone umfassen, wobei die Mikrofone in Radkästen des Kraftfahrzeugs 10 angeordnet sein können. Die Recheneinrichtung 16 kann ein Steuergerät beziehungsweise Computer im Kraftfahrzeug 10 sein, wobei die Recheneinrichtung 16 dazu ausgebildet sein kann, Signale der Erfassungsvorrichtung 14 auszuwerten und insbesondere mittels eines Algorithmus für künstliche Intelligenz ein Problem im Bereich des Fahrwerks des Kraftfahrzeugs 10 zu erkennen. Mittels der Störgeräuscherkennungsvorrichtung 12 kann eines oder mehrere der nachfolgend beschriebenen Verfahren durchgeführt werden.
In 2 ist ein schematisches Verfahrensdiagramm zur Lokalisierung und/oder Klassifizierung eines Problems im Bereich eines Fahrwerks des Kraftfahrzeugs 10 dargestellt. Das Fahrwerk kann dabei Räder, einen Radkasten, eine Radaufhängung, eine Lenkung, Federn und/oder Bremsen des Kraftfahrzeugs 10 umfassen. In einem Schritt S20 kann durch die Erfassungsvorrichtung 14 ein erstes akustisches Signal des Fahrwerks aufgenommen werden, insbesondere durch eine Mikrofonaufnahme.
In einem Schritt S21 kann dann durch die Recheneinrichtung 16 bestimmt werden, ob in dem ersten akustischen Signal ein Störgeräusch vorhanden ist, indem beispielsweise eine Abweichung des akustischen Signals von einem Normalzustand ermittelt wird. Dies kann beispielsweise durch einen Referenzvergleich durchgeführt werden, wobei eine Datenbank mit Geräuschen von einem Normalzustand und von Störzuständen bereitgestellt sein kann.
In einem Schritt S22 können zusätzlich Fahrzeugparametereinstellungen, die Fahrparameter des Kraftfahrzeugs umfassen, wie beispielsweise einen aktuellen Bremsdruck, eine Beschleunigung und/oder einen Lenkwinkel zur Erstellung einer Referenzumgebung ermittelt werden. Die Referenzumgebung stellt also die Fahrzeugparametereinstellungen des Kraftfahrzeugs 10 dar, bei denen das Störgeräusch bestimmt wurde. Dies kann durch die Recheneinrichtung 16 durchgeführt werden, die dazu Fahrzeugsensordaten von Fahrzeugsensoren (nicht gezeigt) auswerten kann.
In einem Schritt S23 kann zumindest eine der Fahrzeugparametereinstellungen verändert werden, beispielsweise durch Verstärkung eines Lenkwinkels und/oder durch eine Beschleunigung beziehungsweise ein Abbremsen. Für diese veränderte Fahrzeugparametereinstellung kann eine weitere Referenzumgebung ermittelt werden.
In einem Schritt S24 kann dann mit den veränderten Fahrzeugparametereinstellungen, das heißt, der neuen Referenzumgebung, ein zweites akustisches Signal des Fahrwerks aufgenommen werden, wobei auch aus dieser Aufnahme das Störgeräusch ermittelt werden kann.
In einem Schritt S25 kann dann das aufgenommene erste und zweite akustische Signal miteinander verglichen werden, wobei in einem Schritt S26 eine Veränderung des Störgeräusches unter der jeweiligen Referenzumgebung bestimmt werden kann.
Schließlich kann in einem Schritt S27 eine Auswirkung der Änderung der Fahrzeugparametereinstellung bestimmt werden, aus der zusammen mit der Veränderung des Störgeräusches das Problem im Bereich des Fahrwerks lokalisiert und/oder klassifiziert werden kann. Beispielsweise kann als Klassifizierung ein Grad des Problems, eine Dringlichkeit beziehungsweise ein Gefährdungspotential und eine Art bereitgestellt werden. So kann beispielsweise das festgestellte Problem aufgrund eines externen Gegenstands und/oder aufgrund eines Schadens am Fahrwerk vorliegen. Die Lokalisation des Problems kann zum einen umfassen, in welchem Bereich des Kraftfahrzeugs sich das Problem befindet, also beispielsweise vorne/hinten, rechts/links, wobei mit dem Verfahren und der Änderung der Fahrzeugparametereinstellungen das Problem vorzugsweise dahingehend weiter eingegrenzt werden kann, ob es am Rad, dem Radkasten, einer Federung und/oder einer Lenkung vorliegt.
Das Verändern der Fahrzeugparametereinstellung kann dabei aktiv veranlasst werden, beispielsweise im Fall eines autonomen Kraftfahrzeugs 10 kann das autonome Kraftfahrzeug 10 die Fahrzeugparametereinstellung selbständig ändern oder im Fall eines manuell betriebenen Kraftfahrzeugs kann ein Fahrer veranlasst werden, insbesondere durch eine Ausgabe einer Anweisung auf einer Anzeigevorrichtung (nicht gezeigt) oder über einen Sprachbefehl, dass die Änderung durchgeführt werden soll. Alternativ oder zusätzlich kann passiv abgewartet werden, bis ein durchgeführtes Fahrmanöver die gewünschte Fahrzeugparametereinstellung aufweist.
In 3 ist eine Verfeinerung des Verfahrens aus 2 dargestellt. In einem Schritt S30 kann dabei eine Aufnahme eines akustischen Signals und die Bestimmung des Störgeräusches vorgenommen werden. Das heißt, der Schritt S30 entspricht dem Schritt S20, S21 oder S24 der 2.
In einem Schritt S31 können dann Fahrzeugparametereinstellungen zum Zeitpunkt der Aufnahme analysiert werden, wobei in einem Schritt S32 bestimmt wird, ob mit den vorliegenden Fahrzeugparametereinstellungen bereits eine Analyse des Problems möglich ist. Ist diese Analyse möglich, kann diese in einem Schritt S33 durchgeführt werden, um das Problem zu lokalisieren und/oder zu klassifizieren.
Ist die Analyse in Schritt S32 nicht möglich, kann in einem Schritt S34 geprüft werden, ob und welche Fahrzeugparametereinstellungen geändert werden können oder ob bereits alle Fahrzeugparametereinstellungen geändert wurden. Sind keine Fahrzeugparametereinstellungen zum gegenwärtigen Zeitpunkt änderbar, so kann in einem Schritt S35 eine Protokollierung und ein Abbruch des Verfahrens veranlasst werden.
Sind jedoch Fahrzeugparametereinstellungen noch nicht durchgeführt und zu dem Zeitpunkt möglich, kann in einem Schritt S36 eine Veränderung der bewegungsspezifischen Fahrzeugparameter veranlasst werden, wodurch im Anschluss eine erneute Aufnahme des akustischen Signals durchgeführt werden kann.
Somit kann nach der Geräuschaufnahme und der Identifikation des verdächtigen Zustands analysiert werden, ob die Daten schon ausreichend sind, um eine genaue Bestimmung durchzuführen. Wenn dies nicht der Fall ist, kann geprüft werden, ob bewegungsrelevante und beeinflussende Parameter noch verändert werden können. Wenn dies der Fall ist, dann werden die Parameter verändert und die Geräuschaufnahme wird auf Basis der neuen Parameter wiederholt. Ist dies nicht mehr möglich, kann das Ereignis protokolliert werden.
In 4 ist ein weiterer Teilausschnitt des Verfahrens dargestellt, bei dem nach einer Aufnahme eines verdächtigen Störgeräusches ermittelt wird, welche Fahrzeugparametereinstellungen überhaupt möglich sind und noch geändert werden können. In einem Schritt S40 ist dabei wieder die Aufnahme des akustischen Signals und die Ermittlung des Störgeräusches bereitgestellt. In einem Schritt S41 können die möglichen Fahrzeugparametereinstellungen, die überhaupt geändert werden können, ermittelt werden. Dazu kann beispielsweise geprüft werden, ob ein Fahrmanöver unter einer vorliegenden Fahrbedingung überhaupt ausführbar ist, beispielsweise eine Lenkwinkeländerung während einer hohen Geschwindigkeit.
In einem Schritt S42 kann durch die Recheneinrichtung 16 geprüft werden, welche Fahrzeugparametereinstellungen zur Bestimmung des Problems notwendig sind, wobei dies insbesondere in Abhängigkeit des ermittelten Störgeräusches durchgeführt werden kann, so dass aus allen möglichen Fahrzeugparametereinstellungen die bestimmt werden, die zur Analyse des Problems notwendig sind.
Schließlich kann in einem Schritt S43 bestimmt werden, zu welchem Zeitpunkt die Änderung der Fahrzeugparametereinstellung durchgeführt werden soll, beispielsweise sofort oder ob abgewartet werden kann, bis diese Einstellung durch ein voraussichtliches Fahrmanöver auftritt. Außerdem kann eine Reihenfolge der Änderungen bestimmt werden, die vorzugsweise durchgeführt werden sollen.
In 5 ist ein Teilaspekt zur Änderung der Fahrzeugparametereinstellung dargestellt. Hierbei kann in einem Schritt S50 festgestellt werden, dass eine Änderung der Fahrzeugparametereinstellung notwendig ist. Beispielsweise kann der Schritt S50 als Teilschritt des Schritts S23 aus 2 durchgeführt werden.
In einem Schritt S51 kann auf Basis von Navigationsdaten des Kraftfahrzeugs 10 eine geplante Route bereitgestellt werden, wobei anhand einer Trajektorie auf der geplanten Route die Trajektorie des Kraftfahrzeugs 10 und damit die voraussichtlichen Fahrzeugparametereinstellungen und die Dauer bis zu der Änderung dieser Fahrzeugparametereinstellung ermittelt werden kann. Auch ein Grad der Fahrzeugparametereinstellung, das bedeutet eine Ermittlung, um welchen Betrag sich ein Fahrzeugparameter verändert, kann daraus ermittelt werden.
In einem Schritt S52 kann dann geprüft werden, ob die Änderung der Fahrzeugparametereinstellung so lange Zeit hat, bis diese aufgrund der geplanten Route ausführt wird. Ist dies der Fall, kann in einem Schritt S53 die Trajektorie der geplanten Route abgefahren werden und bei Auftreten der Fahrzeugparametereinstellung kann die erneute Aufnahme des akustischen Signals durchgeführt werden. Wird in Schritt S52 festgestellt, dass die Änderung der Fahrzeugparametereinstellung zeitlich nicht mehr ausreicht, bis diese aufgrund der geplanten Route automatisch durchgeführt wird, beispielsweise wenn das Störgeräusch kritisch ist, kann in einem Schritt S54 eine außerordentliche Veränderung der Fahrzeugparametereinstellung erwirkt werden.
In 6 ist ein Teilaspekt des Verfahrens dargestellt, bei dem ein Risiko einer Änderung einer Fahrzeugparametereinstellung ermittelt wird. Ein Risiko kann hier beispielsweise eine potentielle Gefahr für das Kraftfahrzeug 10 darstellen als auch eine Verminderung einer Reichweite für einen Elektroantrieb. In einem Schritt S60 kann dabei eine Ermittlung der Fahrzeugparametereinstellungen durchgeführt werden, die zur Aufnahme des Störgeräusches verändert werden sollen. Mit anderen Worten kann der Schritt S60 ein Teilaspekt des Schritts S23 der 2 darstellen.
In einem Schritt S61 kann die Fahrzeugparametereinstellung verändert werden, wobei gleichzeitig eine Veränderung des Störgeräusches akustisch überwacht wird.
In einem Schritt S62 kann anhand der Veränderung des Störgeräusches ein Risiko beziehungsweise eine Gefahrenermittlung durchgeführt werden, wobei in einem Schritt S63 entschieden werden kann, ob ein Risiko für das Kraftfahrzeug 10 durch die Veränderung der Fahrzeugparametereinstellung hervorgerufen wird. Eine Gefahr kann beispielsweise dann vorliegen, wenn eine Lautstärke des Störgeräusches über einen Schwellenwert verändert wird und/oder eine simultan auftretende mechanische Rückkopplung vorliegt.
Ist dies der Fall, kann in einem Schritt S64 geprüft werden, ob ein Abbruch des Verfahrens notwendig ist, oder ob eine weitere Fahrzeugparametereinstellung verändert werden kann. Wird in dem Schritt S63 festgestellt, dass kein Risiko besteht, kann die Veränderung der Fahrzeugparametereinstellung durchgeführt werden und das dazugehörige Störgeräusch bestimmt werden.
In 7 ist ein weiterer Teilaspekt des Verfahrens dargestellt, bei dem eine Identifikation einer Problemstelle des Fahrwerks erfolgt ist und diese einem Benutzer oder einer Werkstatt leicht zugänglich gemacht werden soll. In einem Schritt S70 kann dabei die Identifikation der Problemstelle abgeschlossen sein, was bedeutet, dass die Lokalisierung und/oder Klassifizierung des Problems abgeschlossen ist, was beispielsweise nach Schritt S27 der 2 vorliegen kann.
In einem Schritt S71 kann geprüft werden, ob das Problem beziehungsweise die Problemstelle sichtbar gemacht werden kann, indem Fahrzeugparameter, wie beispielsweise ein Lenkwinkel geeignet eingestellt werden können.
Ist dies der Fall, kann in einem Schritt S72 eine oder mehrere Fahrzeugparametereinstellungen ermittelt werden, die eine Parkeinstellung bereitstellen, bei der die Problemstelle zugänglich gemacht wird.
Vorzugsweise kann in einem Schritt S73 außerdem ein Hinweis an einen Benutzer und/oder eine Werkstatt ausgegeben werden, wo am Fahrwerk das Problem aufgetreten ist. Dieses kann beispielsweise über eine Anzeigevorrichtung oder eine Audioausgabe durchgeführt werden, insbesondere über eine Mitteilung an ein Endgerät, vorzugsweise ein mobiles Endgerät.
In einem Schritt S74 kann festgestellt werden, dass ein Parkvorgang des Kraftfahrzeugs 10 stattfindet, wobei in einem Schritt S75 eine Mitteilung ausgegeben werden kann, wie viel Platz beziehungsweise welche Aktionen benötigt werden, um die ermittelte Parkeinstellung zur Erreichbarkeit der Problemstelle durchzuführen. Alternativ kann in einem Schritt S76 das Kraftfahrzeug 10 die Kontrolle übernehmen und in einem Schritt S77 die Fahrzeugparametereinstellungen für die Parkeinstellung durchführen, so dass beispielsweise ein Lenkwinkel, eine Fahrwerkhöhe und/oder eine Position des Rades eingestellt werden, so dass die Problemstelle erreichbar ist und begutachtet werden kann. Vorzugsweise kann einem Benutzer auch mitgeteilt werden, wenn die Parkposition mit den vorbestimmten Parkeinstellungen erreicht ist.
In 8 ist ein Teilaspekt des Verfahrens dargestellt, bei dem das Kraftfahrzeug 10 selbständig versucht, das Problem beziehungsweise das Störgeräusch zu beseitigen. Eine Störung, die beispielsweise selbständig beseitigt werden kann, kann eine angerostete Bremsscheibe sein oder ein Fremdkörper an der Bremsscheibe. In einem Schritt S80 kann die Identifikation des Problems beziehungsweise der Problemstelle abgeschlossen sein. Es kann also beispielsweise nach dem Schritt S27 der 2, in dem das Problem lokalisiert und/oder klassifiziert wurde, durchgeführt werden.
In einem Schritt S81 kann anhand des erkannten Problems geprüft werden, ob dieses durch eine Fahrzeugbewegung behoben werden kann, wobei falls dies der Fall ist, kann in einem Schritt S82 die dafür notwendige Fahrzeugparametereinstellung ermittelt werden. In einem Schritt S83 kann diese ermittelte Fahrzeugparametereinstellung durchgeführt werden, wobei in einem Schritt S84 durch die Erfassungsvorrichtung 14 erneut ein akustisches Signal aufgenommen werden kann.
In einem Schritt S85 kann dann anhand des aufgenommenen akustischen Signals geprüft werden, ob das Problem beziehungsweise das Störgeräusch durch die durchgeführte Fahrzeugbewegung vollständig beseitigt wurde, wobei das Verfahren in einem Schritt S86 beendet werden kann, falls dies der Fall ist. Wird in dem Schritt S85 festgestellt, dass das Problem nicht vollständig beseitigt wird, kann in einem Schritt S87 geprüft werden, ob eine Wiederholung der Fahrzeugbewegung sinnvoll ist, wobei mit dem Schritt S82 fortgesetzt werden kann, falls dies zutrifft oder zu Schritt S86 gesprungen werden kann, falls dies nicht zutrifft.
Das heißt, dass wenn die Störung identifiziert wird, dann kann die notwendige Fahrzeugbewegung ermittelt werden, mit der versucht wird, die Störung zu beseitigen. Das kann beispielsweise mehrfaches Bremsen als auch ein Rückwärtsfahren sein. Mit den Audiomessungen kann dann geprüft werden, ob das Problem behoben wird. Wenn nicht, kann die Fahrzeugbewegung entweder verstärkt oder wiederholt durchgeführt werden oder sie kann abgebrochen werden, wenn sie nicht sinnvoll ist.
Somit kann eine Minimierung von Ausfallzeiten des Kraftfahrzeugs 10 oder von Subsystemen erreicht werden, was eine Maximierung der Verfügbarkeit und eine Zusicherung einer funktionalen Sicherheit für Benutzer und andere Verkehrsteilnehmer ermöglicht.
Insgesamt zeigen die Beispiele, wie durch die Erfindung ein Verfahren zur Erkennung, Klassifizierung, Auflösung und Veranschaulichung von Problemen im Bereich des Fahrwerks mittels eines Mikrofons bereitgestellt werden kann.

Claims

Verfahren zur Lokalisierung und/oder Klassifizierung eines Problems im Bereich eines Fahrwerks eines Kraftfahrzeugs (10), mit den Schritten: - Aufnehmen (S20) eines ersten akustischen Signals des Fahrwerks durch eine Erfassungsvorrichtung (14) des Kraftfahrzeugs (10); - Bestimmen (S21) eines Störgeräusches aus dem aufgenommenen ersten akustischen Signal durch eine Recheneinrichtung (16) des Kraftfahrzeugs (10); - Ermitteln (S22) von Fahrzeugparametereinstellungen des Kraftfahrzeugs (10) unter denen das Störgeräusch bestimmt wird durch die Recheneinrichtung (16), wobei die Fahrzeugparametereinstellungen Fahrparameter des Kraftfahrzeugs (10) umfassen; - Verändern (S23) zumindest einer Fahrzeugparametereinstellung und Aufnehmen (S24) eines zweiten akustischen Signals des Fahrwerks unter der veränderten Fahrzeugparametereinstellung; - Ermitteln (S26) einer Veränderung des Störgeräusches zwischen dem ersten und zweiten akustischen Signal durch die Recheneinrichtung (16); - Lokalisieren und/oder Klassifizieren (S27) des Problems im Bereich des Fahrwerks in Abhängigkeit von der Veränderung des Störgeräusches und der veränderten Fahrzeugparametereinstellung; dadurch gekennzeichnet, dass - nach jeder Aufnahme des akustischen Signals und der dazugehörigen Fahrparametereinstellung geprüft wird (S31, S32), ob damit das Problem im Bereich des Fahrwerks mit einer vorgegebenen Wahrscheinlichkeit lokalisiert und/oder klassifiziert wird, wobei zumindest eine weitere Fahrzeugparametereinstellung mit anschließender Aufnahme eines weiteren akustischen Signals durchgeführt wird (S36), falls nicht; und/oder - nach Lokalisieren und/oder Klassifizieren des Problems in Abhängigkeit der Lokalisierung und/oder Klassifizierung Fahrzeugparametereinstellungen für eine Parkeinstellung ermittelt werden (S72), die eine Begutachtung und/oder Erreichbarkeit einer Problemstelle ermöglichen, wobei das Kraftfahrzeug (10) beim Parken die für die Parkeinstellung ermittelten Fahrzeugparametereinstellungen autonom einstellt (S77).
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Verändern der Fahrzeugparametereinstellung aktiv durch ein autonomes Kraftfahrzeug (10) veranlasst wird oder passiv abgewartet wird, bis ein durchgeführtes Fahrmanöver die Fahrzeugparametereinstellung aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zumindest eine zu ändernde Fahrzeugparametereinstellung in Abhängigkeit des ermittelten Störgeräusches aus allen Fahrzeugparametereinstellungen ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei vor der Veränderung der Fahrzeugparametereinstellung geprüft wird (S41), welche Änderungen unter den vorliegenden Fahrzeugparametereinstellungen möglich sind, wobei in Abhängigkeit davon eine Reihenfolge und/oder ein Zeitpunkt der Änderung der Fahrzeugparametereinstellung ermittelt wird (S43).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zusätzlich Navigationsdaten ermittelt werden, wobei anhand der Navigationsdaten festgestellt wird, wann und mit welchen Grad sich welche Fahrzeugparametereinstellungen aufgrund einer geplante Route verändern (S51), wobei durch die Recheneinrichtung (16) anhand einer voraussichtlichen Dauer bis zu der Änderung der Fahrzeugparametereinstellung entschieden wird (S52), ob mit der Veränderung der Fahrzeugparametereinstellung abgewartet wird (S53) oder ob eine vorzeitige Änderung veranlasst wird (S54).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei während der Veränderung der Fahrzeugparametereinstellung das Störgeräusch und/oder ein Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs (10) überwacht wird (S61, S62, S63), wobei die Veränderung der Fahrzeugparametereigenschaft bei Vorliegen eines Gefährdungskriteriums abgebrochen und/oder rückgängig gemacht wird (S64).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei in Abhängigkeit von der Lokalisierung und/oder Klassifizierung des Problems überprüft wird, ob das Problem durch eine vorgegebene Fahrzeugparametereinstellung behoben werden kann (S81), wobei die vorgegebene Fahrzeugparametereinstellung durchgeführt wird (S83), falls das der Fall ist.
Kraftfahrzeug (10), umfassend eine Störgeräuscherkennungsvorrichtung (12), die dazu ausgebildet ist, ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen.