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Die
Erfindung betrifft die Ansteuerung von Bremsanlagen und bezieht
sich im Besonderen auf eine Ansteuerung, die die Geräuschentwicklung
bei der Betätigung
einer Bremsanlage reduziert.
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Bei
der Betätigung
der Bremsen eines Kraftfahrzeugs treten Geräusche auf, die für das menschliche
Gehör überwiegend
als störend
empfunden werden. Die Bremsgeräusche
treten insbesondere im niedrigen Geschwindigkeitsbereich, beispielsweise
bei Fahrsituation wie Stop & Go,
Einparken oder bei Fahrten unterhalb der Schrittgeschwindigkeit
unangenehm in Erscheinung, da sie hierbei aufgrund der fehlenden
oder reduzierten allgemeinen Geräuschkulisse
oft in den Vordergrund rücken.
Aber auch im hohen Geschwindigkeitsbereich treten vor allem bei
einem "harten" Abbremsen oft sehr
laute Bremsgeräusche
auf.
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Die
Ursachen der Bremsgeräusche
sind vielfältig
und reichen von einem bzw. im Regelfall mehreren Resonanzen im Bremsen-Rad-Achsen-System bis
zu Reibschwingungen an den Grenzfläche zwischen Reibbelag und
anliegender Reibfläche.
Bei einer schnellen Bremsanforderung können Bremsgeräusche auch
durch schnell bewegte Komponenten hervorgerufen werden. Hierzu zählen beispielsweise schnell
angetriebene Pumpen für
hydraulische oder pneumatische Bremssysteme, schnell angetriebene elektrische
Motoren, die als Aktuatoren in elektromechanischen Bremsen von brake-by-wire-Systemen dienen
oder schnell bewegte mechanische Komponenten wie z.B. beim schnellen
Heranführen
von Bremsbacken oder -kolben an eine Bremstrommel bzw. Bremsscheibe.
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Zur
Reduzierung von Bremsgeräuschen werden
je nach Geräuschursache
unterschiedliche Anstrengungen unternommen. Um z.B. unerwünschte Geräusche bei
einem schlagartigen Übergang
zwischen einer Betriebs- und einer Feststellbremssituation zu verhindern,
wird in der Druckschrift
DE
102 13 346 A1 ein geregelter Übergang von der Betriebsbremsfunktion
in die Feststellbremsfunktion angegeben.
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In
der Druckschrift
DE
103 35 616 A1 wird zur Reduzierung von Bremsgeräuschen eine Änderung
der Bremskraftverteilung vorgeschlagen. Die Einflussnahme auf die
Bremskraftverteilung erfolgt sowohl bei auftretenden Bremsgeräuschen als
auch im Vorfeld, wenn aufgrund der Situation das Auftreten von Bremsgeräuschen zu
erwarten ist. Hierzu werden ein oder mehrere Parameter erfasst,
die einen Rückschluss
auf eine Geräuschentwicklung
gestatten. Die Änderung
der Bremskraftverteilung in Reaktion auf die erfassten Parameter
erfolgt dabei so, dass die gewünschte
bzw. eingestellte Fahrzeugverzögerung
beibehalten wird.
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Aus
der Druckschrift
WO 92/07742 ist
ein System zur Reduzierung von Bremsgeräuschen bekannt, bei dem ein
Geräuschsensor
Bremsgeräusche
erfasst und ein entsprechendes Geräuschsignal an eine zentrale
Steuereinheit leitet. Diese moduliert den Bremsdruck in Abhängigkeit
von dem Geräuschsignal
so, dass die Vibrationen, die als Ursache der Geräuschentwicklung
angenommen werden, eliminiert werden.
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In
der Druckschrift
DE
198 04 676 A1 wird eine Modulation des Anpressdrucks der
Bremsbeläge
vorgeschlagen um die zuvor messtechnisch erfassten Quietschgeräusche einer
Bremsanlage zu eliminieren.
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Die
angeführten
Techniken zur Reduzierung von Bremsgeräuschen beziehen sich entweder
auf eine ganz bestimmte Bremssituation oder verwenden eine aufwändige Messtechnik
zur Geräuscherfassung.
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Ausgehend
hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde eine Vorrichtung
und ein Verfahren anzugeben, womit die von einer Bremse erzeugten
Störgeräusche bei
einer Vielzahl von Bremssituationen ohne aufwändige Messtechnik verringert werden
können.
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Diese
Aufgabe wird gemäß den unabhängigen Ansprüchen der
Erfindung gelöst.
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Die
Erfindung umfasst eine Vorrichtung zur Anpassung der Stelldynamik
der Bremsen eines Fahrzeugs, mit einer Fahrartermittlungseinrichtung zur
Ermittlung eines Fahrzustands oder einer Fahrsituation des Fahrzeugs,
und einer Einrichtung zur Beeinflussung der Fahrdynamik. Die Fahrartermittlungseinrichtung
ist hierbei ausgebildet den Fahrzustand des Fahrzeugs und/oder die
Fahrsituation des Fahrzeugs anhand von Daten und/oder Signalen zu ermitteln,
die über
Sensoren und/oder Fahrassistenzsysteme des Fahrzeugs verfügbar sind,
und die Einrichtung zur Beeinflussung der Fahrdynamik ist ausgebildet,
die für
die von der Fahrartermittlungseinrichtung bestimmten Fahrzustände und
-situationen erforderliche Fahrdynamik zu ermitteln und eine Änderung
einer vorliegenden Bremsanforderung entsprechend der ermittelten
erforderlichen Fahrdynamik zu bewirken.
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In
diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, dass die in dieser
Beschreibung und den Ansprüchen
zur Aufzählung
von Merkmalen verwendeten Begriffe "mit", "aufweisen", "beinhalten" und "umfassen", sowie deren grammatikalische
Abwandlungen, generell das Vorhandensein von Merkmalen, wie z.B.
Verfahrensschritten, Einrichtungen, Bereichen, Größen und
dergleichen mehr angeben, jedoch in keiner Weise das Vorhandensein
anderer oder zusätzlicher
Merkmale oder Gruppierungen von anderen oder zusätzlichen Merkmalen ausschließen.
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Die
Erfindung umfasst weiterhin Verfahren zur Anpassung der Stelldynamik
der Bremsen eines Fahrzeugs mit Schritten zum Ermitteln des Fahrzustands
und/oder der Fahrsituation des Fahrzeugs, zum Bewerten der Möglichkeit
einer Reduzierung des Gradienten einer Bremsanforderung anhand der für den ermittelten
Fahrzustand und/oder die ermittelte Fahrsituation er forderlichen
Fahrdynamik, und zum Reduzieren des Gradienten der Bremsanforderung
in Abhängigkeit
der Bewertung.
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Durch
die Reduktion des Gradienten der Bremsanforderung in vielen Fahrsituationen
und Fahrzuständen
bewirkt die Erfindung eine Reduzierung der Stelldynamik der Bremsen
und vermittelt hierüber
eine effektive Minimierung von Bremsgeräuschen und damit eine Verbesserung
des Fahrkomforts. Unter dem Gradienten einer Bremsanforderung wird
hierbei der zeitliche Verlauf der Bremsanforderung verstanden, der
sich insbesondere in der ersten partiellen Ableitung der Bremsanforderung
nach der Zeit ausdrückt.
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Die
Erfindung wird in ihren Unteransprüchen weitergebildet.
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Die
Einrichtung zur Beeinflussung der Fahrdynamik ist zweckmäßigerweise
dazu ausgebildet, eine Reduzierung des Gradienten einer Bremsanforderung
von einer der Bremsanforderungseinrichtungen des Fahrzeugs auf der
Grundlage der ermittelten erforderlichen Fahrdynamik zu bewirken,
da ein starker Gradient der Bremsanforderung hierdurch auf das der
Situation angepasste Maß verringert
werden kann.
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Um
einen unzulässigen
Eingriff in sicherheitskritische Vorgänge zu vermeiden, kann die
Einrichtung zur Beeinflussung der Fahrdynamik ferner dazu ausgebildet
sein, die Änderung
einer vorliegenden Bremsanforderung auf der Grundlage einer Bewertung
der sicherheitskritischen Relevanz der Bremsanforderung vorzunehmen.
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Um
Bremsanforderungen eines Fahrzeugführers oder eines Fahrstabilitätssystems
höchste Priorität zu sichern,
kann die Einrichtung zur Beeinflussung der Fahrdynamik eine Bremsanforderung, die
von einem Fahrzeugführer
oder einem Fahrstabilitätssystem
erzeugt wird als sicherheitskritisch bewerten und keine Änderung
der Bremsanforderung vornehmen.
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Die
Fahrartermittlungseinrichtung kann ferner vorzugsweise dazu ausgebildet
sein, den Fahrzustand des Fahrzeugs und/oder die Fahrsituation des
Fahrzeugs anhand einer Kombination von Daten und/oder Signalen zu
ermitteln, die von zumindest zwei unterschiedlichen Quellen verfügbar sind,
und wobei die Quellen von Sensoren und/oder Fahrassistenzsystemen
des Fahrzeugs gebildet werden, um auch komplexere Fahrzustände bzw.
Fahrsituationen erfassen zu können.
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Weitere
Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung
erfindungsgemäßer Ausführungsbeispiele
in Verbindung mit den Ansprüchen
sowie den Figuren. Die einzelnen Merkmale können bei einer Ausführungsform
gemäß der Erfindung
je für
sich oder zu mehreren verwirklicht sein. Bei der nachfolgenden Erläuterung
einiger Ausführungsbeispiele
der Erfindung wird auf die beiliegenden Figuren Bezug genommen,
von denen
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1 eine
schematische Darstellung eines herkömmlichen Bremssystems zeigt,
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2 eine
Vorrichtung gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der Erfindung zeigt und
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3 die
grundlegenden Schritte eines Verfahrens in einem Flussdiagramm veranschaulicht.
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1 zeigt
eine schematisierte Darstellung einer herkömmlichen Bremsanlage 10.
Die Bremsanlage 10 besitzt ein System 11 von Bremsanforderungseinrichtungen
zum Bereitstellen von elektrischen Signalen, die jeweils eine bestimmte
Bremsanforderung eines Fahrzeugführers
oder eines autonomen Systems des Fahrzeugs repräsentieren. Die von dem System 11 bereitgestellten
Signale werden an eine Bremssteuereinrichtung 12 übertragen und
dort zu Steuersignalen für
die Ansteuerung der Fahrzeugbremsen 13 weiterverarbeitet.
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Als
Bremsanforderungseinrichtungen werden herkömmlicherweise Pedale verwendet,
deren Bewegung in ein elektrisches Signal umgewandelt werden kann,
aber auch manuell betätigbare
Hebel, beispielsweise zur Steuerung einer Feststellbremse. Bremsanforderungen
können
jedoch auch automatisch von autonomen Systemen eines Fahrzeugs, beispielsweise
Fahrassistenzsystemen erzeugt werden. Hierzu zählen insbesondere Fahrstabilitätssysteme,
wie z.B. das Antiblockiersystem und Komfortsysteme, wie unter anderem
beispielsweise Abstandsregeltempomaten (englisch Adaptive Cruise Control,
ACC).
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Der
Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass der erforderliche
Gradient der Bremsanforderung in vielen Fahrsituationen oft geringer
ist, als sie durch einen Fahrzeugführer oder ein autonomes System
des Fahrzeugs tatsächlich
angefordert wird. Ein starker Gradient der Bremsanforderung benötigt eine
entsprechend hohe Stelldynamik der Bremsen des Fahrzeugs. Letztere
bildet jedoch oft die eigentliche Ursache für störende Bremsgeräusche. Die
Erfindung zielt daher darauf ab, die Stelldynamik einer Bremse an
eine aktuell vorliegende Fahrsituation bzw. an einen aktuellen Fahrzustand
anzupassen. Da damit die Stelldynamik der Bremsen bei Situationen
die keine starke Fahrzeugverzögerung
erfordern reduziert werden kann, wird in vielen Fällen störenden Bremsgeräuschen vorgebeugt.
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Eine
Vorrichtung 20 zur Anpassung der Stelldynamik der Bremsen
eines Fahrzeugs an eine gegebene Fahrsituation ist schematisch in
der 2 dargestellt. Die Vorrichtung 20 ist
bevorzugt zwischen einem System 11 und einer Bremssteuereinrichtung 12 angeordnet,
wobei sie auch als elektronische Einheit mit der Bremssteuereinrichtung 12 selbst
ausgeführt
werden kann. Die Vorrichtung 20 weist eine Fahrartermittlungseinrichtung 21 auf,
die einen Fahrzustand oder eine Fahrsituation anhand von Sensordaten
und/oder anhand von Daten eines Fahrassistenzsystems erkennen kann.
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Die
Fahrartermittlungseinrichtung 21 weist Eingänge 21.1, 21.2, 21.3 bis 21.n auf, über die Sensordaten
oder Sensorsignale bzw. Daten oder Signale von Fahrassistenzsystemen
empfangen werden können.
Die Eingänge
können
für jede
der Sensoreinrichtungen oder Fahrassistenzsysteme separat ausgeführt sein,
sie können
jedoch auch von einem oder von wenigen Anschlüssen der Fahrartermittlungseinrichtung 21 gebildet
werden, wobei in diesem Fall die in der 2 dargestellten
Eingänge 21.1, 21.2, 21.3 bis 21.n als
logische Eingänge
aufzufassen sind, die den jeweiligen Sensoreinrichtungen oder Fahrassistenzsystemen
zugeordnet sind.
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Typische
Fahrzustände
die eine reduzierte Fahrdynamik gestatten können sind z.B. Stillstand, Rückwärtsfahrt
oder langsame Fortbewegung, beispielsweise mit Schrittgeschwindigkeit.
Fahrsituationen die eine reduzierte Fahrdynamik zulassen sind beispielsweise
Einparken, Stop & Go
Betrieb in Stausituationen und von einem Abstandsregeltempomaten
gesteuerte Fahrten.
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Der
Stillstand eines Fahrzeugs kann ebenso wie eine langsame Fortbewegung
beispielsweise anhand von Daten oder Signalen einer in dem Fahrzeug vorhanden
Geschwindigkeitsmesseinrichtung oder von Raddrehzahlsensoren erkannt
werden. Zum Erkennen einer Rückwärtsfahrt
eignet sich z.B. ein Sensor, der das Einlegen eines Rückwärtsgangs
abtastet.
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Um
Fahrsituationen zu erkennen ist meist eine Kombination von Signalen
oder Daten mehrerer Sensoren erforderlich. So kann eine Einparksituation beispielsweise
aus einer Kombination von Geschwindigkeitsdaten, Daten über den
Abstand zu benachbarten Fahrzeugen und eventuelle Wechsel zwischen
Vorwärtsfahrt
und Rückwärtsfahrt
mit jeweils nur kurzen Fahrtstrecken abgeleitet werden. Komplexere
Fahrsituation wie Stop & Go
erfordern darüber hinaus
oftmals noch die Bewertung eines zeitlichen Moments, da das Bewegungsmuster
erst nach einigen Widerholungen einer Bewegungsabfolge erkennbar
wird. Alternativ können
zur Beurteilung auch Daten von Verkehrsüberwachungs- oder externen wie internen Verkehrsbeobachtungssystemen
herangezogen werden.
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Bestimmte
Fahrsituationen können
jedoch von Fahrassistenzsystemen veranlasst sein, wie zum Beispiel
das Fahren mit Tempomat oder das Fahren mit einem geschwindigkeitsangepassten
Abstand zum Vordermann. Diese Situationen können daher direkt über Daten
erkannt werden, die von diesen Systemen an die Fahrartermittlungseinrichtung 21 übermittelt
werden.
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Die
Einrichtung 22 zur Beeinflussung der Fahrdynamik ermittelt
die für
die von der Fahrartermittlungseinrichtung 21 bestimmten
Fahrzustände und
-situationen erforderliche Fahrdynamik. Unter Fahrdynamik wird im
Kontext dieser Beschreibung im Wesentlichen die Fahrzeugverzögerung verstanden, wobei
abweichend davon beispielsweise auch Bremseingriffe während des
Stillstands oder beim Anfahren des Fahrzeugs (z.B. am Berg) mit
einbegriffen sind.
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Die
Einrichtung 22 zur Beeinflussung der Fahrdynamik weist
vorzugsweise mehrere Untereinrichtungen 22.1, 22.2 bis 22.m auf,
die Daten und/oder Signale von Bremsanforderungseinrichtungen 11.1, 11.2 bis 11.m eines
Systems 11 von Bremsanforderungseinrichtungen empfangen
können.
Die Untereinrichtungen können
auch in einer einheitlichen Schaltung mit entsprechenden Eingängen zu einer
Einrichtung zusammengefasst sein. Jede der Bremsanforderungen, die
von den im Allgemeinen parallel arbeitenden Bremsanforderungseinrichtungen 11.1 bis 11.m eingeht,
wird von der Einrichtung 22 zur Beeinflussung der Fahrdynamik
danach bewertet, ob es sich um eine sicherheitskritische oder um
eine nicht sicherheitskritische, z.B. nur den Fahrkomfort betreffende
Bremsanforderung handelt. Als sicherheitskritisch werden dabei beispielsweise Bremsanforderungen
angesehen, die über
das Bremspedal eingegeben werden oder von einem Fahrstabilitätssystem
erzeugt werden, während Bremsanforderungen
eines Abstandsregeltempomaten oder eines anderen dem Fahrkomfort
dienenden Fahrassistenzsystems im Allgemeinen als weniger sicherheitskritisch
angesehen werden.
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In
einer ersten Ausführungsform
der Erfindung verringert die Einrichtung 22 zur Beeinflussung der
Fahrdynamik bei als sicherheitskritisch bewerteten Bremsanforderungen
die Stelldynamik der Fahrzeugbremsen nicht. Bei als nicht sicherheitskritisch eingestuften
Bremsanforderungen wird die Stelldynamik der Bremsen dagegen in
dem Rahmen reduziert, wie es die von der Fahrartermittlungseinrichtung 21 bestimmte
Fahrsituation oder der von der Fahrartermittlungseinrichtung 21 ermittelte
Fahrzustand zulassen. Die Reduktion der Stelldynamik muss dabei
nicht einheitlich erfolgen, sondern kann angepasst an die jeweilige
Bremsanforderungseinrichtung vorgenommen werden. Beispielsweise
kann bei einer Stop & Go
Situation, bei der das Fahrassistenzsystem das Fahrzeug in einem
bestimmten Abstand hinter dem Vordermann zum Stehen bringt, die Stelldynamik
so verringert werden, dass sich der Abstand zwar verkürzt, aber
dennoch noch ausreichend groß ist.
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In
einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung verringert die Einrichtung 22 zur Beeinflussung der
Fahrdynamik auch bei Bremsanforderungen von als sicherheitskritisch
eingestuften Bremsanforderungseinrichtungen die Stelldynamik der
Bremsen. Beispielsweise wird die Stelldynamik der Bremse auch bei
einer schnellen Betätigung
des Bremspedals so reduziert, dass die Bremse nur mit verringerter
Geschwindigkeit zustellt. Hierzu bewertet die Einrichtung 22 zur
Beeinflussung der Fahrdynamik die Relevanz einer sicherheitskritischen
Bremsanforderung anhand der von der Fahrartermittlungseinrichtung 21 bestimmten
Fahrsituation bzw. des von dieser ermittelten Fahrzustands. Ergibt
die Fahrsituation einen ausreichenden Sicherheitsspielraum für eine reduzierte
Fahrdynamik, so wird die Stelldynamik trotz der sicherheitskritisch
bewerteten Bremsanforderung entsprechend dem ermittelten Sicherheitsspielraum
reduziert.
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Gleiches
trifft zu, wenn ein Fahrzustand erkennen lässt, dass die sicherheitskritische
Bremsanforderung nicht den tatsächlichen
Gegebenheiten entspricht, beispielsweise bei einer vollen Bremsbetätigung während des
Anfahrens am Berg. Hier wird die Stelldynamik der Bremse soweit
reduziert, dass ein Rollen des Fahrzeugs hangabwärts gerade mit Sicherheit ausgeschlossen
ist.
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Die
Reduzierung der Stelldynamik der Bremsen kann erreicht werden, indem
die Signale der Bremsanforderungseinrichtungen 11.1, 11.2 bis 11.m von
der Einrichtung 22 zur Beeinflussung der Fahrdynamik so
modifiziert werden, dass sie eine Bremsanforderung mit einem verringerten
Gradienten repräsentieren
und die Bremssteuereinrichtung 12 die Bremsen entsprechend
diesen modifizierten Signalen mit einer verringerten Stelldynamik
zuspannt.
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Alternativ
kann die Einrichtung 22 zur Beeinflussung der Fahrdynamik
auch direkt auf bestimmte Elemente der Bremsanlage Einfluss nehmen,
indem sie z.B. die Pumpenbetätigung
bei hydraulischen oder pneumatischen Bremsanlagen verlangsamt, oder
die Boosterdynamik und damit die dadurch hervorgerufenen Unterdruckgeräusche verringert,
oder bei brake-by-wire-Systemen
die Stromsteuerung so anpasst, dass die Bremsbeläge nicht schlagartig, sondern
langsamer an die Bremsscheibe herangeführt werden.
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In
dem Flussdiagramm der 3 sind die wesentlichen Schritte
eines Verfahrens veranschaulicht, das von der oben beschriebenen
Vorrichtung zur Anpassung der Stelldynamik der Bremsen eines Fahrzeugs
an eine gegebene Fahrsituation ausgeführt wird.
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Das
Verfahren beginnt in Schritt S0 und ermittelt in Schritt S1 den
aktuellen Fahrzustand bzw. die aktuelle Fahrsituation. Dieser Schritt
wird von der Fahrartermittlungseinrichtung 21 vorzugsweise
beständig
während
des Betriebs des Fahrzeugs durchgeführt; unabhängig davon, ob eine Bremsanforderung
vorliegt oder nicht.
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In
Schritt S2 wird die sicherheitskritische Relevanz einer Bremsanforderung
ermittelt. Üblicherweise
erfolgt dies anhand der Identität
des die Bremsanforderung übermittelnden
Systems. Beispielsweise wird eine durch den Fahrzeugführer persönlich mittels
eines Bremspedals eingegebene Bremsanforderung stets als sicherheitskritisch
eingestuft. Dasselbe gilt im Allgemeinen für Bremsanforderungen von Fahrzeugstabilitätssystemen.
Dagegen werden Bremsanforderungen von Fahrkomfortsystemen in der
Regel als von geringer sicherheitskritischer Relevanz angesehen.
Die Beurteilung der Sicherheitskritischen Relevanz kann für die einzelnen
Bremsanforderungseinrichtungen 11.1, 11.2 bis 11.m fest
vorgegeben sein, sie kann aber auch zumindest für einen Teil dieser Systeme
aktuell ermittelt werden, beispielsweise wenn ein Abstandsregeltempomat
infolge einer Vorfahrtmissachtung eine Vollbremsung veranlasst.
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Nach
der Bestimmung der sicherheitskritischen Relevanz einer Bremsanforderung
erfolgt in Schritt S3 eine Bewertung der Möglichkeit einer Reduzierung
des Gradienten der Bremsanforderung für eine gegebene Fahrsituation
oder einen gegebenen Fahrzustand. Die Bewertung erfolgt anhand der
für die
gegebene Situation erforderlichen Fahrdynamik. In diesem Schritt
kann insbesondere auch die Notwendigkeit einer als sicherheitskritisch
eingestuften Bremsanforderung anhand der aktuellen Situation überprüft und eventuell
korrigiert werden.
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In
Schritt S4 wird schließlich
geprüft,
ob aktuell eine Möglichkeit
zur Reduktion des Gradienten der Bremsanforderung besteht, wobei
sich diese Prüfung an
der Bewertung von Schritt S3 orientiert. Ist das Ergebnis der Prüfung positiv,
so wird der Gradient der Bremsanforderung in Schritt S5 reduziert
und entsprechend an die Bremssteuereinrichtung 12 in dem abschließenden Schritt
S6 weitergeleitet. Ergibt die Prüfung
ein negatives Ergebnis, so wird die Bremsanforderung in Schritt
S6 unverändert
weitergeleitet.
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Da
ein wesentlicher Teil der Bremsgeräusche eines Fahrzeugs durch
eine hohe Stelldynamik der Fahrzeugbremsen verursacht wird, kann
mit der vorgeschlagenen Reduzierung der Stelldynamik der Bremsen
eine Geräuschminimierung
und damit eine Komfortverbesserung erreicht werden.
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- 10
- herkömmliche
Bremsanlage
- 11
- System
von Bremsanforderungseinrichtungen
- 12
- Bremssteuereinrichtung
- 20
- Vorrichtung
zur Anpassung der Stelldynamik
- 21
- Fahrartermittlungseinrichtung
- 21.1,
21.2, 21.3, 21.n
- Eingänge der
Fahrartermittlungseinrichtung
- 22
- Einrichtung
zur Beeinflussung der Fahrdynamik
- 22.1,
22.2, 22.m
- Untereinrichtungen
der Einrichtung zur Beeinflussung der Fahrdynamik
- S0
bis S6
- Verfahrensschritte