ES2276340T3 - Procedimiento de determinacion en tiempo real de la caracteristica de flujo de inyector de carburante. - Google Patents

Abstract

Procedimiento de determinación en tiempo real, y en función de la duración de accionamiento de inyección, de la característica de flujo de por lo menos un inyector (2) de carburante de accionamiento eléctrico, que alimenta un motor (1) de combustión interna, y montado en un circuito de alimentación de carburante de dicho motor (1), comprendiendo dicho circuito por lo menos una bomba (8), alimentada desde un depósito de carburante (12) y conectada a una rampa (3) común de alimentación con carburante de los inyectores (2) del motor (1), estando accionado cada inyector (2) por una unidad (5) de control del motor, que comprende por lo menos un calculador y por lo menos una memoria, de tal manera que en cada ciclo del motor (1), cada inyector (2) entrega a dicho motor (1) una masa de carburante determinada por dicha característica de flujo de inyector, que expresa la masa inyectada (Mi) según una función creciente de la duración de accionamiento de inyección (t) de dicho inyector (2), accionadopor dicha unidad (5) de control del motor.

Description

Procedimiento de determinación en tiempo real de la característica de flujo de inyector de carburante.

La presente invención se refiere a un procedimiento de determinación en tiempo real, y en función de la duración de accionamiento de inyección, de la característica de flujo de por lo menos un inyector de carburante, de tipo por accionamiento eléctrico, que alimenta un motor de combustión interna, y montado en un circuito de alimentación de carburante del motor, comprendiendo este circuito por lo menos una bomba, alimentada desde un depósito de carburante y conectada a una rampa común de alimentación con carburante de los inyectores del motor, estando accionado cada inyector por una unidad de control del motor, que comprende por lo menos un calculador y por lo menos una memoria, generalmente realizada en forma de una unidad electrónica de accionamiento y control del motor, de manera que en cada ciclo del motor, cada inyector entrega a dicho motor una masa de carburante determinada por la característica de flujo de inyector, que expresa la masa inyectada según una función creciente de la duración de accionamiento de inyección de dicho inyector, accionado por la unidad de control del motor, pudiendo tenerse en cuenta igualmente otros parámetros que presentan una influencia sobre dicha característica, tal como la presión del carburante o la tensión eléctrica de alimentación.

Los inyectores de este tipo presentan una característica de flujo que comprende una zona sensiblemente lineal, en los valores de la duración de accionamiento de inyección superiores a un tiempo mínimo, y que se define por una ganancia, correspondiente a su inclinación, y por un desfase en el origen, o desviación (offset), correspondiente a una duración de accionamiento mínima para una masa inyectada nula, y obtenida en la inserción de la prolongación de la zona lineal, hacia el origen de las duraciones de accionamiento de inyección, con el eje de abscisas, que expresa las duraciones de accionamiento de inyección, sobre un diagrama plano en el que las masas inyectadas se indican según el eje de ordenadas, así como una zona no lineal de la característica, en los valores débiles de las duraciones de accionamiento de inyección, entre la desviación y la zona lineal. La ganancia local corresponde así a la inclinación local en cualquier punto de la curva que representa la característica de flujo del inyector.

Los inyectores de este tipo se califican generalmente por su fabricante por una característica de flujo teórica o nominal cuyas zonas lineal y no lineal teóricas nominales se memorizan inicialmente en la unidad de control del motor, por ejemplo en forma de una desviación teórica y una ganancia teórica para la zona lineal y por lo menos una cartografía o tabla teórica o relación matemática para la zona no lineal.

Los inyectores de carburante por accionamiento eléctrico de este tipo pueden equipar motores diesel o de encendido controlado, y montarse en circuitos de alimentación de inyección directa o indirecta, con o sin retorno de carburante de abajo hacia arriba de la bomba.

Se sabe que los inyectores utilizados para realizar la inyección de una cantidad de carburante predeterminada por una unidad de control del motor presentan dispersiones y evoluciones en el tiempo de sus características de flujo, lo que tiene como consecuencia que la inyección de una masa dada de carburante necesita un accionamiento de duración de inyección diferente según el inyector accionado y el envejecimiento de este último. En efecto, las dispersiones de las características de los inyectores son resultado de las tolerancias de fabricación de los compuestos físicos de los inyectores, y por tanto de sus dispersiones dimensionales y de las características físicas, concretamente el número y diámetro(s) de orificios de inyección de los inyectores, sus orientaciones, la características elástica de sus resortes, etc., y la evolución en el tiempo de las características de flujo de los inyectores es resultado especialmente del envejecimiento de los componentes físicos de los inyectores.

Por otra parte, la gran mayoría de los sistemas de accionamiento y control de la inyección, directa o indirecta, que equipan los motores de combustión interna de vehículos automóviles, garantiza un control de riqueza de bucle cerrado, y de manera continua durante el funcionamiento del motor, con ayuda de una sonda llamada sonda \lambda, que detecta la cantidad de oxígeno de los gases de escape del motor, y conectada a la unidad de control del motor, de manera que garantiza la dosificación de la mezcla de aire/carburante ideal, en particular en el caso de utilizar catalizadores trifuncionales para los que se requiere una dosificación estequiométrica. Este control de riqueza de bucle cerrado permite compensar de forma satisfactoria las dispersiones de todos los componentes que intervienen en la determinación de la dofisicación de aire/carburante, y que tendrían un impacto sobre el rendimiento en términos de control de las emisiones en los gases de escape del motor, si las dispersiones anteriormente mencionadas no se compensaran. Los componentes en cuestión se aquellos que permiten calcular el flujo de aire de admisión en el motor y controlar el flujo de carburante inyectado en el motor, de manera que estos componentes comprenden los inyectores. No obstante, salvo estrategias particulares, los controles de riqueza de bucle cerrado no permiten identificar las características de cada uno de los componentes en cuestión, ya sea de forma global o individual. Dicho de otro modo, la dosificación de la mezcla de aire/carburante consiste en controlar un flujo de aire de admisión al motor y un flujo de carburante correspondiente, y los controles de riqueza de bucle cerrado permiten compensar la relación del flujo de aire con respecto al flujo de carburante, sin identificar la parte de corrección que ha de aportarse al flujo de aire o al flujo de carburante y, además, estos controles de riqueza no permiten calcular una corrección individualizada para cada cilindro, y por tanta para cada inyector.

El problema que está en la base de la invención consiste por tanto, a partir del aprendizaje de una característica teórica o nominal del flujo de inyector, determinar en tiempo real, y en función de la duración de accionamiento de inyección, la evolución de esta característica de por lo menos un inyector de carburante de un motor, con el fin de conocer la relación que existe entre la masa de carburante inyectada y la duración de accionamiento de inyección del por lo menos un inyector considerado, en el transcurso de las fases de aprendizaje que se realizan regularmente, en el transcurso del funcionamiento del motor, sobre puntos de funcionamiento que no están necesariamente en régimen estabilizado, y durante periodos de aprendizaje suficientemente cortos para no generar una degradación significativa de las emisiones contaminantes ni una molestia sensible para los ocupantes del vehículo.

Este aprendizaje puede referirse no solamente a la característica de flujo de cada uno de los inyectores utilizados en un mismo motor sino también a la característica media o global del conjunto de inyectores de un motor en cuestión, a partir de una característica global teórica o nominal, definida por una ganancia global teórica o nominal y una desviación global teórica o nominal, así como por una zona no lineal global teórica o nominal.

El objetivo de la invención es por tanto permitir un mejor conocimiento de la característica de flujo de por lo menos un inyector de un motor en funcionamiento mediante una determinación en tiempo real de la desviación del inyector considerado suponiendo su ganancia conocida y la parte no lineal de su característica, con el fin de obtener un seguimiento de la evolución de la característica individual de flujo de cada inyector, así como poder seguir la evolución de la característica global de todos los inyectores de un motor.

Con el fin de solucionar los inconvenientes anteriormente mencionados, el procedimiento según la invención de determinación en tiempo real, y en función de la duración de accionamiento de inyección, de la característica de flujo de por lo menos un inyector de carburante por accionamiento eléctrico, que alimenta un motor de combustión interna y está montado en un circuito de alimentación con carburante del tipo anteriormente presentado, se caracteriza porque comprende por lo menos las etapas que consisten en considerar que la ganancia es igual a la ganancia teórica o a una ganancia actualizada a partir de la ganancia teórica y, para cada inyector del que se quiere determinar la característica, sustituir cada una de por lo menos una inyección de referencia, de una duración de accionamiento de inyección accionada por la unidad de control del motor según la característica memorizada, por una inyección múltiple que comprende una sucesión de por lo menos dos inyecciones cuyas duraciones de accionamiento de inyección se supone que provocan la misma masa de carburante que la inyección de referencia sustituida, determinar la diferencia de masa de carburante entre la inyección de referencia sustituida y la inyección múltiple, deducir un error de determinación de dicha característica, y modificar la ganancia y/o desviación de la zona lineal o por lo menos una tabla o relación matemática de la zona no lineal para compensar dicho error, y memorizar la nueva característica así determinada.

Según la invención, se considera por tanto que la ganancia individual del inyector considerado o la ganancia global de todos los inyectores se supone conocida, porque este parámetro está levemente sujeto a desvíos y/o porque se ha procedido ya a un aprendizaje de este parámetro, por ejemplo poniendo en práctica una estrategia conocida para ello, o el procedimiento dado a conocer en la solicitud de patente francesa FR 03 02468 del solicitante.

La sustitución de cada una de las inyecciones de una duración de accionamiento de inyección dada por una sucesión de dos o más inyecciones, cuya suma se supone que provoca la inyección de la misma cantidad de carburante, para provocar una diferencia de flujo entregado entre inyección simple e inyección múltiple y representativa de un error de determinación de la característica de flujo de uno o los inyector(es) que está memorizada en una unidad de control del motor es un procedimiento utilizado en ocasiones actualmente, pero únicamente para determinar la desviación y en las fases de puesta a punto del sistema de inyección, mientras que el procedimiento según la invención se caracteriza por la puesta en práctica de una estrategia análoga pero en tiempo real, en condiciones de autorización o exigencias impuestas por la unidad de control del motor, y para determinar igualmente otro(s) parámetro(s) y/o zona(s) de la característica de flujo.

La puesta en práctica del procedimiento de la invención proporciona la ventaja de permitir, sin tener que realizar los inyectores, y por tanto sus componentes, con tolerancias muy estrechas, y de esta manera sin aumentar el coste del sistema de inyección, garantizar una mayor exactitud de la masa de carburante inyectada en cada cilindro del motor, y, como consecuencia, garantizar la exactitud de la dofisicación de aire-carburante y el par desarrollado por el motor. De ello se deriva un buen control de las emisiones en los gases de escape y una mejor comodidad en la conducción del vehículo automóvil. De este modo puede ser suficiente equipar un motor con inyectores de menos rendimiento, ya que la puesta en práctica del procedimiento según la invención permite compensar las dispersiones en el nivel de los componentes físicos de los inyectores.

En una forma de realización preferida, el procedimiento según la invención comprende por lo menos las etapas que consisten en determinar en primer lugar la desviación real Or de la zona lineal de la característica, individual para un solo inyector o global para el conjunto de los inyectores del motor, sustituyendo cada una de por lo menos una inyección de referencia de duración de accionamiento de inyección T por una inyección múltiple que
comprende una sucesión de un número n \geq 2 de inyecciones de una misma duración de accionamiento de inyección \frac{T - Oy}{n} + Ot, superior al tiempo mínimo, y siendo Ot la desviación teórica o nominal, individual o global según se considere un inyector o el conjunto de inyectores del motor, y en determinar que la desviación real Or se obtiene por la fórmula Or = \frac{Mr - Mr'}{(n-1).G} + Ot, en la que Mr y Mr' son las masas de carburante inyectadas respectivamente durante las aplicaciones de las inyecciones de referencia y múltiples, n es el número de inyecciones de cada inyección múltiple, G es la ganancia del inyector o los inyectores considerados suponiendo que la ganancia real es igual a la ganancia nominal o teórica (individual o global) memorizada en la unidad de control del motor, en la que se memoriza también la desviación teórica o nominal Ot.

De este modo puede efectuarse el aprendizaje de la desviación de la zona lineal de la característica individual o global, respectivamente, de un inyector o de todos los inyectores de un mismo motor.

Como la diferencia de la masa de carburante entre las inyecciones de referencia sustituida(s) y múltiple(s), es decir la diferencia entre Mr y Mr', es proporcional a n-1, el hecho de sustituir una inyección de referencia por una inyección múltiple que comprende un mayor número de inyecciones de duración de accionamiento más limitada hace el procedimiento de aprendizaje más sensible a la diferencia de flujo mensurable entre los dos modos de inyección. No obstante, este aumento de n llega rápidamente a su límite, en la medida en que cada una de las n inyecciones debe presentar una duración de accionamiento suficientemente importante para ser superior al valor del tiempo mínimo, y estar en la zona lineal.

Sin embargo, es evidente que el uso de un número n de inyecciones lo mayor posible es particularmente interesante para las inyecciones múltiples utilizadas para la determinación de la desviación de la característica de un inyector individual, puesto que para dicha determinación una pérdida de sensibilidad procede de que la diferencia de masa de carburante inyectada es entonces mucho más débil (en una razón de m, siendo m el número de inyectores del motor) que la diferencia de masa de carburante determinada cuando los dos modos de inyección (inyecciones de referencia e inyecciones múltiples) se aplican a todos los inyectores de un mismo motor, para la determinación de sus características globales.

La diferencia de masa de carburante anteriormente mencionada puede determinarse, ya sea el motor de tipo diesel o de encendido controlado, ya sea el sistema de inyección de inyección directa o indirecta, y ya sea el circuito de alimentación de carburante con o sin retorno permanente de carburante de abajo hacia arriba de la bomba, teniendo en cuenta el flujo de aire admitido en el motor, y que se conoce siempre por la unidad de control del motor, y la señal procedente de una sonda \lambda de detección del oxígeno en los gases de escape del motor, cuando el sistema de inyección del motor está controlado en bucle cerrado y comprende una sonda \lambda de este tipo dispuesta en la salida de escape del motor.

En consecuencia, de manera conocida, la medición de la masa de carburante inyectada puede efectuarse, en cada uno de los dos modos de inyección (inyecciones de referencia e inyecciones múltiples) a partir de la señal proporcionada por la sonda \lambda y el conocimiento de la masa de aire admitida en el motor, para cada punto de funcionamiento de este último, incluso si el sistema no es estable durante este procedimiento.

De este modo, la diferencia de masa de carburante inyectada puede determinarse teniendo en cuenta la variación de riqueza de la mezcla de aire/carburante, basándose en una señal proporcionada a la unidad de control del motor por una sonda \lambda, que detecta la cantidad de oxígeno en los gases de escape del motor, y en la masa de aire admitida en el motor. En particular, esta diferencia de masa de carburante inyectada puede calcularse por la unidad de control del motor a partir de la señal de la sonda \lambda y una masa objetivo de carburante que se va a inyectar, estableciéndose dicha masa objetivo teniendo en cuenta la masa de aire admitida en el motor y una señal de riqueza
objetivo.

No obstante, cuando el procedimiento según la invención se pone en práctica sobre un circuito de alimentación de carburante del motor que es un circuito de inyección directa en el que una rampa común se alimenta por una bomba de alta presión, alimentada a su vez por una bomba de cebado conectada al depósito, y el circuito de alimentación es de tipo de volumen fijo y sin retorno permanente de carburante desde abajo hacia arriba de la bomba a alta presión, de flujo controlado, y en el que la unidad de control del motor presenta en memoria un modelo de comportamiento del circuito, es posible determinar la diferencia de masa de carburante inyectada basándose en el modelo de comportamiento del circuito, según la evolución de la presión en el circuito de carburante, tras una perturbación impuesta al funcionamiento de la bomba, tal como se indica en la patente FR 2 803 875.

En este caso, resulta ventajoso que la perturbación en el accionamiento de la bomba a alta presión consista en provocar una parada de esta bomba, y la diferencia de masa de carburante inyectada se determina entonces ventajosamente según las caídas de presión en el circuito de alimentación, consecuencia de la parada de la bomba de alimentación, por una parte, durante la aplicación de por lo menos una inyección de referencia, y, por otra parte, durante la aplicación de la o las inyecciones múltiples de sustitución, haciendo corresponder el modelo de comportamiento del circuito, a cada caída de presión, una masa de carburante inyectada.

Después de haber determinado la característica de flujo para las duraciones de accionamiento de inyección superiores al tiempo mínimo, es decir, después de haber efectuado el aprendizaje de la zona lineal de esta característica, el procedimiento según la invención comprende por lo menos las etapas que consisten en determinar la zona no lineal y, para ello, sustituir cada una de por lo menos una inyección de referencia de duración de accionamiento de inyección T en dicha zona lineal, y a la que corresponde una masa inyectada M, por una inyección múltiple que comprende una sucesión de n\geq2 inyecciones que se supone que dan la misma masa de carburante inyectada M que la inyección de referencia sustituida y que presentan una misma duración de accionamiento de inyección Tn situada en la zona no lineal, de modo que se identifica la característica de flujo en el punto correspondiente de su zona no lineal, para el que a la duración de accionamiento de cada inyección de una inyección múltiple Tn = \frac{T - Or}{n} + Or, corresponde una masa de carburante inyectada \frac{M}{n}, y en variar n y/o Tn para identificar por lo menos un parte de la zona no lineal.

En este caso también es posible realizar el aprendizaje de la zona no lineal individual, de un solo inyector considerado, o global si se consideran todos los inyectores, según si se tiene en cuenta la ganancia, la desviación y la zona no lineal teórica o nominal individuales, o la ganancia, la desviación y la zona no lineal teórica o nominal globales.

Como variante, para determinar la zona no lineal después de haber determinado la zona lineal, el procedimiento según la invención puede consistir en imponer una duración de accionamiento de inyección T2 en la zona no lineal y para la que se quiere determinar la característica, y en sustituir cada una de por lo menos una inyección de referencia de duración de accionamiento de inyección T en la zona lineal y a la que corresponde una masa inyectada M, por una inyección múltiple de n\geq2 inyecciones, que se supone que dan la misma masa de carburante inyectada M que la inyección de referencia sustituida, y de las que una presenta una duración de accionamiento de inyección T1 situada en la zona lineal y a la que corresponde una masa inyectada M1, y de las que las otras n-1 inyecciones presentan cada una la misma duración de accionamiento de inyección T2 impuesta, y a cada una de las cuales corresponde una masa inyectada M2 tal como M2 = \frac{M - M1}{n - 1}, y en variar T2, inferior al tiempo mínimo y/o n, para determinar por lo menos una parte de la zona no lineal.

En esta variante, la zona no lineal también puede determinarse globalmente, para todos los inyectores de un mismo motor, o individualmente, para uno cada uno de ellos, aunque, en este caso, con menos sensibilidad.

Igualmente, en los dos modos de puesta en práctica del procedimiento según la invención para determinar la zona no lineal, la determinación de la diferencia de masa de carburante inyectada Mr-Mr' o M-M1, tal como se ha mencionado anteriormente, puede obtenerse ya sea a partir del flujo de aire de admisión en el motor y una señal procedente de la sonda \lambda, ya sea, en el caso particular de un circuito sin retorno del carburante desde abajo hacia arriba de la bomba, en un sistema de inyección directa en el que la unidad de control del motor conoce un modelo de comportamiento del circuito, y controla la bomba en cuanto al flujo, accionando la parada de la bomba y midiendo las caídas de presión durante la aplicación, respectivamente, de las inyecciones de referencia y las inyecciones múltiples, para deducir de ello las masas de carburante inyectadas, por medio del modelo de comportamiento del circuito.

Tal como se ha mencionado anteriormente, el procedimiento de la invención puede aplicarse o bien a la totalidad de los inyectores de un motor, o bien a un solo inyector cada vez, en cuyo caso el procedimiento se aplica ventajosamente de manera sucesiva a cada uno de los inyectores del motor, de manera que se realiza el aprendizaje de sus características individuales.

Otras ventajas y características de la invención se pondrán de manifiesto a partir de la descripción proporcionada a continuación, a título no limitativo, de los ejemplos de formas de realización descritos en referencia a los dibujos adjuntos en los que:

- la figura 1 es un esquema de un circuito de alimentación de carburante a un motor de combustión interna de vehículo automóvil por inyección directa, para la puesta en práctica del procedimiento de la invención,

- la figura 2 representa una característica de flujo, que puede ser una característica global de todos los inyectores del circuito de la figura 1 o una característica individual de un solo inyector,

- la figura 3 representa la evolución de la presión en la rampa común del circuito de la figura 1, en función del tiempo, en el caso de dos caídas de presión provocadas por la parada de la bomba del circuito de la figura 1, y de las que cada una se obtiene para uno, respectivamente, de dos regímenes diferentes de inyección, accionados para un cierto número de inyecciones sobre todos los inyectores o uno solo de ellos,

- la figura 4 es un conjunto de tres características que esquematizan la sustitución de una inyección de referencia (figura 4a), en la zona lineal, por una inyección múltiple de dos inyecciones consecutivas de las que una está en la zona lineal (figura 4b) y la otra en la zona no lineal (figura 4c),

- la figura 5 representa un conjunto de cuatro características, de las que una es para una inyección de referencia en la zona lineal (figura 5a), y las otras tres para una inyección múltiple de tres inyecciones sucesivas, de las que una está en la zona lineal (figura 5b) y las otras dos en el mismo punto de la zona no lineal (figuras 5c y 5d), y

- la figura 6 es una figura análoga a las figuras 4 y 5 que representa un conjunto de cuatro características, de las que una corresponde a una inyección de referencia en la zona lineal (figura 6a) y las otras tres a una inyección múltiple de tres inyecciones sucesivas en el mismo punto de la zona no lineal (figuras 6b, 6c y 6d).

En la figura 1 se representa esquemáticamente un motor 1 de combustión interna para vehículo automóvil. Por ejemplo, el motor 1 considerado es un motor de cuatro cilindros en línea, de encendido controlado y con ciclo motor de cuatro tiempos, alimentado con carburante por inyección denominada directa, si bien el procedimiento de la invención puede aplicarse a un motor de inyección indirecta y/o de tipo diesel.

La inyección de carburante se garantiza en cada cilindro del motor 1 por uno, respectivamente, de los cuatro inyectores 2.

Estos inyectores 2 se alimentan con carburante a alta presión por una rampa 3 común de carburante, en el que la presión del carburante se determina, por lo menos en ciertos instantes del ciclo motor, mediante medición por un detector 4 de presión que transmite la señal de presión medida a una unidad 5 de control del motor, o mediante el cálculo en esta unidad 5 a partir de ciertas mediciones efectuadas por el detector 4 en ciertos instantes del ciclo motor, tal como propone la patente FR 2 803 875.

La unidad 5 de control del motor es una unidad electrónica que acciona la inyección del carburante en el motor 1, accionando mediante el haz 6 de conductores eléctricos de accionamiento los instantes y las duraciones de accionamiento de inyección de los inyectores 2, así como el encendido en los cilindros del motor 1, en el ejemplo considerado de un motor de encendido controlado, y, eventualmente, otras funciones tales como el accionamiento de admisión de aire en el motor, por medio de un cuerpo de mariposa motorizado, en función especialmente del hundimiento del pedal del acelerador, y otras funciones de seguridad, tales como el antiderrapado, antipatinado y/o antibloqueo de las ruedas del vehículo. Esta unidad 5 electrónica comprende, de manera ampliamente conocida, por lo menos un calculador con circuitos de cálculo, circuitos de memoria y circuitos de comparación especialmente y, en su función de accionamiento de la inyección, la unidad 5 acciona y controla la cantidad de carburante inyectada por cada uno de los inyectores 2 en el cilindro correspondiente del motor 1, en función de los tiempos del motor en cada uno de los cilindros, de los parámetros y condiciones de funcionamiento del motor, en particular su régimen, su carga o incluso su temperatura, y de la solicitud de carburante, en función especialmente del flujo de admisión de aire en el motor 1 y el par que debe desarrollar el motor, introduciéndose estos parámetros en 7 en la unidad 5 de control del motor.

En este ejemplo, la rampa 3 común se alimenta con carburante a alta presión por una bomba de alta presión 8, de flujo controlado y conectada a la rampa 3 por un tubo 9, en el que el carburante discurre en el sentido de la flecha F1, y la unidad 5 de control del motor controla la bomba de alta presión 8 por el enlace lógico 10 y determina así la masa de carburante enviada por la bomba de alta presión 8 en la rampa 3, en cada ciclo del motor 1.

La bomba de alta presión 8 se activa en rotación por el motor 1 mediante un enlace mecánico esquematizado por 11, de manera conocida en sí misma. La bomba de alta presión 8 se alimenta a su vez de carburante por un circuito de cebado que comprende, de arriba hacia abajo, un depósito 12 de carburante, una bomba de cebado o bomba de baja presión 13, sumergida en el depósito 12 y alimentada a través de un filtro (no representado), y un regulador 14 de presión de carburante, del que una salida permite devolver carburante en exceso al depósito 12 y otra salida está conectada a la admisión de la bomba de alta presión 8, en cuyo nivel se instala una válvula de solenoide (no representada) accionada en todo o nada desde la unidad 5 por el enlace lógico 10, de tal manera que el flujo de carburante de la bomba de alta presión 8 se conoce por la unidad 5 de control, que puede accionar esta válvula de solenoide de entrada para imponer a la bomba de alta presión 8 un flujo nulo.

El circuito de alimentación del motor 1 con carburante por inyección directa es por tanto un circuito de alta presión que comprende la bomba de alta presión 8 y los elementos aguas abajo de esta última, es decir, el tubo 9 y la rampa 3 común, y este circuito de alta presión, que es un circuito de volumen fijado y sin retorno permanente de carburante o sin recirculación de carburante de abajo hacia arriba de la bomba de alta presión 8, se alimenta por un circuito de cebado de baja presión, aguas arriba de la bomba de alta presión 8, y que comprende el depósito 12, la bomba 13 y el regulador 14.

Así, la masa de carburante presente en el circuito de alta presión sólo es resultado de las acciones de llenado por la bomba de alta presión 8 y la inyección de carburante en el motor 1 por los inyectores 2, estando estas acciones controladas por la unidad 5.

La característica de flujo de un inyector 2, que expresa la masa de carburante inyectada Mi en función de la duración de accionamiento de inyección Tinj, determinada por la unidad 5, corresponde a una función creciente cuya curva, representada en la figura 2, presenta una inclinación igual a la ganancia local G del inyector, que se asocia a cualquier valor de la duración de inyección y se define por la razón entre una variación de masa inyectada tras una pequeña variación de duración de inyección y esta misma variación de duración de inyección. Esta curva comprende una zona sensiblemente lineal 15 en la que la ganancia G es constante y una zona no lineal 16, en los valores débiles de la duración de accionamiento de inyección (valores inferiores a un tiempo mínimo correspondiente al límite inferior de linealidad TinfL) y en la que la ganancia local es rápidamente variable.

La zona lineal 15 de la característica se determina no sólo por su inclinación o ganancia G constante del inyector en esta zona, sino también por un desfase en el origen o desviación Ot, en la intersección de la prolongación de la parte lineal 15 de la curva hacia el origen con el eje de abscisas indicando las duraciones de accionamiento de inyección Tinj.

Se sabe que la masa MinfL que se inyecta para una duración de accionamiento de inyección igual al límite inferior TinfL de la zona lineal 15 es igual a la suma de las masas inyectadas durante las fases transitorias correspondientes a las fases, respectivamente, de establecimiento y corte del flujo instantáneo de un inyector 2, provocadas, respectivamente, por la apertura y el cierre del inyector 2, como resultado de los desplazamientos de un obturador de este inyector, respectivamente, en el establecimiento y el corte de una corriente de excitación en una bobina del inyector de accionamiento electromagnético, y que sigue respectivamente al inicio y al final de una orden lógica de accionamiento de inyección elaborada en la unidad 5 y transmitida por ésta última al inyector 2 considerado por el conductor correspondiente del haz 6.

En general, los inyectores 2 de un mismo tipo se califican por una característica teórica de flujo del inyector, determinada, por una parte, por una ganancia teórica Gt y una desviación teórica Ot, para definir la zona lineal 15 teórica de la curva, y, por otra parte, por una zona no lineal 16 teórica, que es resultado de la aplicación de una o varias relaciones matemáticas y/o está memorizada en la unidad 5 en forma de tablas o de cartografías que indican la masa inyectada Mi para una duración de accionamiento de inyección Tinj comprendida entre el límite inferior de linealidad TinfL y la desviación teórica Ot y en el intervalo de duración de accionamiento de inyección correspondiente a la zona no lineal 16.

Partiendo de esta característica teórica que es individual (para un inyector 2) o global (para todos los inyectores 2), el procedimiento de la invención pretende determinar en tiempo real (motor 1 en funcionamiento) esta característica individual (para uno, y preferiblemente cada uno en sucesión, de los inyectores 2) o global (para todos los inyectores 2 del motor 1) empezando por realizar el aprendizaje de la zona lineal de la característica y, para ello, se considera que la ganancia G es constante y se mantiene igual a la ganancia teórica Gt, o a una ganancia actualizada a partir de la ganancia teórica, por ejemplo mediante la puesta en práctica del procedimiento dado a conocer en la solicitud de patente francesa FR 03 02468 del solicitante. La ganancia G puede considerarse constante porque su valor está levemente sujeta los desvíos.

En consecuencia, el aprendizaje de la zona lineal de la característica corresponde a garantizar el aprendizaje de la desviación real Or de esta zona lineal.

Para ello, durante un intervalo de tiempo de aprendizaje, la unidad 5 de control del motor acciona la sustitución, por ejemplo en todos los inyectores 2, si se quiere determinar la desviación real global de la zona lineal de la característica de flujo global de los inyectores 2, de un cierto número de inyecciones denominadas de referencia, que presentan duraciones de accionamiento de inyección situadas en la zona lineal 15 de la característica teórica nominal, y que corresponden a las necesidades del motor 1 para estos puntos de funcionamiento del motor, tal como se determinan por la unidad 5, por un mismo número de inyecciones múltiples, constituidas cada una por una sucesión de por lo menos dos inyecciones, cuya duración de accionamiento de inyección, de cada una, es superior al tiempo mínimo, y por tanto igualmente situada en la zona lineal de la característica de partida. Normalmente, cada inyección de referencia se sustituye por una inyección múltiple de dos inyecciones sucesivas, cuya duración efectiva de inyección de cada una, es decir su duración de accionamiento de inyección menos la desviación de la que se dispone, es decir la desviación teórica Ot, es igual a la mitad de la duración efectiva de inyección de la inyección de referencia, de tal manera que se supone que las dos inyecciones sucesivas de la inyección múltiple inyectan en el motor la misma masa de carburante que la inyección de referencia sustituida.

En otras palabras, en este caso, cada inyección de referencia de una duración de accionamiento de inyección igual a T (en la zona lineal y por tanto superior al tiempo mínimo) se sustituye por una inyección múltiple de dos inyecciones consecutivas que presentan, cada una, una duración de accionamiento de inyección igual a \frac{T - Ot}{2} + Ot, mientras que la masa de carburante Mr realmente inyectada por la inyección de referencia, o masa de inyección de referencia, viene dada por la fórmula Mr=Gx(T-Or), en la que Or es la desviación real buscada, y mientras que la masa inyectada Mr' por las dos inyecciones sucesivas de una inyección múltiple puede expresarse por la fórmula siguiente:

Mr' = 2 . G . \left(\frac{T - Ot}{2} + Ot - Or \right),

en la que

Mr y Mr' son las masas inyectadas respectivamente durante la inyección de referencia y durante la inyección múltiple (doble en este caso),

G es la ganancia global de los inyectores 2 (suponiendo que esta ganancia es igual a la ganancia global teórica),

Or es la desviación real global de la característica global de los inyectores 2,

Ot es la desviación teórica global memorizada en la unidad 5 y

T es, como ya se ha dicho, la duración de accionamiento de inyección de la inyección de referencia escogida en zona lineal.

\newpage

A partir de las fórmulas anteriores que expresan Mr y Mr', se obtiene que la desviación real Or y la ganancia G están relacionadas por la fórmula siguiente:

Or = Ot + \frac{Mr - Mr'}{G}

De manera más general, si cada inyección de referencia (de duración de accionamiento de inyección T en la zona lineal) aplicada sobre los inyectores 2 durante el tiempo de aprendizaje se sustituye por una inyección múltiple de n\geq2 inyecciones, cuya duración de accionamiento de inyección de cada una es suficientemente grande para ser superior al tiempo mínimo TinfL, cada una de las n inyecciones de la inyección múltiple presenta entonces una duración de accionamiento de inyección igual a \frac{T- Ot}{n} + Ot. La masa de carburante inyectada por cada inyección múltiple es entonces igual a Mr' = n.G. \left(\frac{T - Ot}{n} + Ot\ Or \right).

La desviación real se calcula entonces por la fórmula siguiente: Or = \frac{Mr - Mr'}{(n-1).G} + Ot

Como la diferencia entre Mr y Mr' es proporcional a (n-1), el hecho de sustituir cada inyección de referencia por una inyección múltiple constituida por un número mayor de inyecciones más cortas hace el procedimiento de aprendizaje más sensible a la diferencia de masa de carburante inyectada mensurable entre los dos modos de inyecciones (inyecciones de referencia e inyecciones múltiples).

El procedimiento de determinación de la desviación real, tal como se ha descrito anteriormente, puede aplicarse sólo a uno de los inyectores 2, teniendo en cuenta la desviación teórica individual y la ganancia individual de este inyector 2, de tal manera que se determina la desviación real individual. Pero se entiende que esta determinación se realiza con una cierta pérdida de sensibilidad, porque la diferencia entre las masas de carburante inyectadas, por una parte por la aplicación de inyecciones de referencia y por otra parte por la aplicación de inyecciones múltiples de sustitución sobre el inyector considerado, será más débil que para la determinación de la desviación real global y, como primera aproximación, puede estimarse que la diferencia de masa inyectada entre los dos modos de inyecciones sobre un único inyector 2 es igual a la razón de esta diferencia calculada para definir la desviación real global con respecto al número m de inyectores, efectuando el aprendizaje con el mismo número de inyecciones de referencia y de sustitución y las mismas inyecciones múltiples de sustitución.

Por tanto, para conocer la desviación real global o individual, queda determinar la diferencia de masa de carburante inyectada Mr-Mr'.

Esta determinación de la diferencia de masa de carburante inyectada puede realizarse según la variación de riqueza de la mezcla de aire/carburante y el conocimiento de la masa de aire admitida en el motor 1, en prácticamente todos los sistemas de inyección, ya sean directos o indirectos, en los motores de gasolina o diesel, y con circuitos de alimentación de carburante que no son necesariamente del tipo específico descrito anteriormente, es decir de volumen fijado, con bomba de flujo controlado y sin retorno de carburante de abajo hacia arriba de la bomba, y de los que se conoce un modelo de comportamiento del circuito por la unidad 5 de control del motor, a condición de que estos sistemas de inyección comprendan un control de riqueza de bucle cerrado, garantizado con ayuda de una sonda 17 \lambda, dispuesta en la línea de escape 18 del motor 1 y que detecta la cantidad de oxígeno de los gases de escape, estando conectada esta sonda \lambda a la unidad 5 para transmitir a la misma sus señales.

De manera conocida, la evaluación de la masa de carburante inyectada, durante cada uno de los dos regímenes de inyección anteriormente mencionados, puede consistir en dividir la masa de aire, admitida en el motor durante cada una de estas fases y medida por la unidad 5 de control, por un término proporcional al coeficiente \lambda, medido a su vez por la sonda 17 \lambda o calculado según la señal de esta sonda, según la fórmula:

\lambda = \frac{A/F}{(A/F)s}

en la que A y F son las mediciones, respectivamente, de aire y carburante y el índice s corresponde al valor estequiométrico de la razón A/F. Se sabe que el coeficiente \lambda puede medirse directamente, si el motor 1 está equipado por una sonda 17 \lambda proporcional en su salida de escape 18 y que, por el contrario, este coeficiente \lambda puede deducirse mediante el valor de la corrección que realiza el bucle cerrado de riqueza si el sistema comprende una sonda 17 \lambda de tipo todo o nada (encendido-apagado, on-off).

De una manera que conoce bien el experto en la materia, la masa de carburante inyectada puede calcularse por la unidad 5 a partir, por una parte, de la señal de la sonda \lambda y, por otra parte, de una cantidad o masa objetivo de carburante que se va a inyectar, establecida en sí misma teniendo en cuenta una señal de riqueza objetivo y una masa de aire objetivo calculadas por la unidad 5.

A modo de ejemplo, en funcionamiento nominal estabilizado, es decir, después de que el control de la inyección de bucle cerrado por la unidad 5 y la sonda 17 \lambda haya vuelto a centrar el valor de la masa de carburante inyectada sobre la masa objetivo determinada en la unidad 5 y de que una corrección autoadaptativa haya vuelto a centrar el valor medio del coeficiente correctivo \lambda del bucle cerrado, cualquier desvío del coeficiente \lambda consecutivo a la aplicación del accionamiento específico de la inyección, es decir, a la aplicación de las inyecciones múltiples en lugar de las inyecciones de referencia, es representativo de una variación de la masa de carburante inyectada igual a

Mr'\ rr = M. \frac{\lambda' - \lambda}{\lambda},

en la que:

Mr' es la masa de carburante inyectada durante la aplicación de las inyecciones múltiples,

Mr es la masa de carburante inyectada, en el mismo punto de funcionamiento del motor, durante la aplicación de las inyecciones de referencia (sin aplicación de accionamiento específico),

M es el valor de la masa de carburante objetivo, que se ha calculado por la unidad 5 de control del motor para el punto de funcionamiento del motor considerado,

\lambda es el valor del coeficiente \lambda esperado antes de la aplicación de las inyecciones múltiples (midiéndose eventualmente este valor, si las condiciones de estabilidad lo permiten), y

\lambda' es el valor del coeficiente \lambda medido después de la aplicación de las inyecciones múltiples.

Esta determinación de la diferencia de masa de carburante inyectada puede efectuarse incluso si el sistema "circuito de alimentación-motor de inyección" no es estable durante el procedimiento de determinación.

No obstante, como el circuito de la figura 1 es un circuito particular, de volumen fijado y sin retorno permanente de carburante de abajo hacia arriba de la bomba 8, de flujo controlado, y en el que la unidad 5 de control del motor presenta en memoria un modelo de comportamiento del circuito, puede medirse la diferencia entre las masas de carburante inyectadas durante los dos regímenes de aplicación de inyecciones de referencia y múltiples de sustitución de otra manera, según la evolución de la presión en el circuito de carburante, consecutivamente a una perturbación introducida sobre el funcionamiento de la bomba de alimentación 8, y en particular tras la parada de la bomba de alimentación 8, por una parte, durante la aplicación de las inyecciones de referencia y, por otra parte, durante la aplicación de las inyecciones múltiples, basándose en el modelo de comportamiento del circuito que hace corresponder, a cada caída de presión medida, una masa de carburante inyectada, según las enseñanzas de la patente FR 2 803 875.

Según esta patente, la correspondencia entre una caída de presión en la rampa 3 y una masa de carburante inyectada en el motor 1 se garantiza en la unidad 5 por un módulo 18 de comportamiento del circuito de alimentación de alta presión, comprendiendo este módulo una memoria en la que se memoriza, en forma de tablas o de cartografías, una ley que facilita la variación de masa de carburante en el circuito de alta presión en función de la caída de presión determinada en el circuito durante la parada de la bomba 8.

Esta medición de la diferencia entre las masas de carburante inyectadas durante los dos regímenes de aplicación de inyección anteriormente mencionados (inyecciones de referencia e inyecciones múltiples de sustitución) puede realizarse de la manera descrita ahora en referencia a la figura 3, que representa la evolución de la presión P en función del tiempo t en la rampa 3 común.

A partir de un estado en el que el motor 1 funciona mientras que la presión P0 reina en la rampa 3 en el instante t0, la unidad 5 acciona la parada de la bomba 8 mientras que se aplican las inyecciones de referencia de una duración de accionamiento de inyección situada en la zona lineal 15 de la característica de flujo a los inyectores 2. La presión P cae desde P0, a partir del instante t0 de parada de la bomba 8, hasta la presión P1 en el instante t1, que corresponde al final del periodo de bloqueo del flujo de la bomba 8, y tras un número suficiente de inyecciones de referencia aplicadas a los inyectores 2 para que la caída de presión de valor DP1 = P0-P1 pueda medirse con una precisión suficiente por el detector 4, siendo esta caída de presión DP1 resultado de la alimentación de los cilindros del motor 1 por los inyectores 2 a partir de la rampa 3 mientras que ya no se alimenta esta rampa 3 por la bomba 8.

Gracias al modelo de comportamiento del circuito de alta presión, memorizado en el módulo 18 de la unidad 5, y apoyándose por ejemplo en la masa de carburante que entra en la rampa 3 e impuesta por la bomba de alta presión 8 que se determina por el calculador 17 de la unidad 5, y en la masa que sale de la rampa 3 que se inyecta en el motor 1, y determinada igualmente por la unidad 5, así como en la rigidez del circuito de alta presión, a la diferencia de presión DP1 así determinada le corresponde una primera masa de carburante inyectada en el motor 1 por todos los inyectores 2, y que corresponde a la masa Mr anteriormente mencionada.

Tras la supresión de la perturbación del funcionamiento de la bomba de alta presión 8, y la reanudación de un funcionamiento normal del motor 1 en el punto de funcionamiento considerado, se inicia una segunda fase de medición de masa, y consiste en reintroducir la misma perturbación que anteriormente en el funcionamiento de la bomba de alta presión 8, es decir cortar su flujo durante un intervalo de tiempo t1-t0 en el transcurso del cual se aplica el mismo número de inyecciones múltiples de sustitución que el número de inyecciones de referencia aplicadas durante el mismo intervalo de tiempo t1-t0 que ha conducido a la caída de presión DP1. La aplicación de estas inyecciones múltiples de sustitución mientras que el flujo de la bomba 8 es nulo conduce, a partir de la presión inicial P0, a una caída de presión DP2 hasta una presión P2 en el instante t1. Gracias al módulo 18 de la unidad 5, en el que se graba y memoriza el modelo de comportamiento del circuito de alimentación de alta presión, a la caída de presión DP2 le corresponde una segunda masa de carburante que ha abandonado el circuito de alta presión y se ha inyectado por los inyectores 2 en el motor 1, siendo esta segunda masa de carburante la masa Mr' anteriormente mencionada.

La unidad 5 puede así calcular la diferencia de masa de carburante inyectada Mr-Mr', lo que permite el cálculo de la desviación real Or.

La zona lineal de la característica de flujo global puede actualizarse así y memorizarse en la unidad 5.

Para actualizar y memorizar la zona lineal de una característica de flujo individual de un inyector 2, es suficiente reproducir el procedimiento descrito anteriormente aplicando las mismas inyecciones normales y/o de referencia durante las dos fases de aplicación de inyecciones en todos los inyectores 2 salvo aquel para el que quiere determinarse la característica, siendo este inyector 2 el único sobre el que se aplican inyecciones de referencia durante la primera fase, y luego inyecciones múltiples de sustitución durante la segunda fase. Por supuesto, en este caso, para obtener la misma sensibilidad que anteriormente, el número igual de inyecciones de referencia y de inyecciones múltiples de sustitución aplicadas será superior, para tener en cuenta el hecho de que la diferencia de masa de carburante inyectada sólo será resultado de la contribución de un único inyector 2.

Debe observarse que las dos fases pueden invertirse, determinándose la masa inyectada Mr' que resulta de la aplicación de inyecciones múltiples de sustitución antes que la masa inyectada Mr, que resulta de la aplicación de inyecciones de referencia o normales, o incluso puede repetirse la sucesión no adyacente de las dos fases un cierto número de veces alternando el orden de las fases. Sin embargo, para lograr un buen aprendizaje de la desviación real Or y de la zona lineal de la característica de flujo, global o individual, este procedimiento de aprendizaje debe renovarse para diferentes puntos de funcionamiento del motor, para un número suficiente de valores de la duración de accionamiento de inyección en la zona lineal de las inyecciones de referencia y, eventualmente, para diferentes números de inyección de inyecciones múltiples de sustitución.

Habiéndose actualizado y memorizado la zona lineal de la característica de flujo, global o individual, mediante el conocimiento de la desviación real Or o de la ganancia G, queda realizar el aprendizaje de la zona no lineal de esta característica.

Se supone que se conoce una zona no lineal teórica o nominal de la característica de flujo teórica o nominal, y que está memorizada en la unidad 5. Para realizar el aprendizaje de la zona no lineal, global o individual, el procedimiento de la invención propone, tras haber realizado el aprendizaje de la zona lineal de la característica de este flujo, es decir para duraciones de accionamiento de inyección superiores al tiempo mínimo, identificar condiciones de utilización de todos los inyectores 2 (aprendizaje de la característica global) o de un solo inyector 2 (aprendizaje de la característica individual) en la zona lineal, luego subdividir cada inyección de referencia, en la zona lineal actualizada memorizada, en un número n, por lo menos igual a dos, de inyecciones de una inyección múltiple de sustitución, de manera que la suma de estas n inyecciones se supone que da la misma masa de carburante inyectada que una inyección de referencia.

Se describen tres ejemplos de formas de realización a continuación, respectivamente en las figuras 4, 5 y 6, correspondiendo los dos ejemplos de las figuras 4 y 5 a un primer modo de realización, y el ejemplo de la figura 6, a un segundo modo de realización.

Según el primer modo de realización (figuras 4 y 5), si quiere imponerse en principio un valor de duración del accionamiento de inyección T2 seleccionado en la zona no lineal, y para el que se quiere aprender el punto correspondiente de la zona no lineal real o actualizada de la característica de flujo, se sustituye cada una de un cierto número de inyecciones de referencia que presentan una duración de accionamiento de inyección en la zona lineal real o actualizada, por una inyección múltiple de sustitución, constituida por una sucesión de n inyecciones, de las que un número de n-1 inyecciones presentan una duración de accionamiento de inyección idéntica e igual a T2, y de las que la inyección enésima presenta una duración de accionamiento de inyección T1 (o T'1) en la zona lineal de la característica real o actualizada, y de tal manera que la suma de las (n-1) inyecciones de duración de accionamiento T2 más la inyección de duración de accionamiento T1 (o T'1) se supone que provoca la inyección de la misma masa de carburante que la inyección de referencia única de duración de accionamiento de T.

Si, por ejemplo en el caso de la característica global, el conjunto de inyectores 2 presenta una característica de flujo nominal, el hecho de dividir cada duración de accionamiento de inyección en n inyecciones tal como se indicó anteriormente no debe afectar a la masa total de carburante inyectada. Pero si la masa inyectada mediante la aplicación de las inyecciones múltiples de sustitución es diferente de la que se espera, es decir la obtenida mediante la aplicación de las inyecciones de referencia, la diferencia con respecto a este valor esperado es representativa del error de flujo del conjunto de los inyectores 2 para el punto correspondiente a la duración de accionamiento de inyección T2 seleccionada en la zona no lineal, con respecto al valor previsible, en referencia a la zona no lineal teórica o nominal. Realizando de nuevo la operación para varios valores predeterminados de la duración de accionamiento de inyección T2 en la zona no lineal, puede reconstruirse la zona no lineal de la característica global de los inyectores, en todo el intervalo de duraciones de accionamiento de inyección que son inferiores al tiempo mínimo.

En la figura 4, la curva 4a representa la zona lineal 15', cuyo aprendizaje se ha realizado, de la característica de flujo en la que la zona no lineal 16 es teórica o nominal, y una inyección de referencia de duración de accionamiento T en la zona lineal 15' actualizada garantiza la inyección de una masa de carburante M. Esta inyección de referencia se sustituye por una inyección múltiple constituida por la sucesión de dos inyecciones, de las que una, representada en la curva 4c, presenta la duración de accionamiento de inyección T2 seleccionada en la zona no lineal 16 teórica o nominal, y a la que corresponde una masa de carburante inyectada M2 que quiere determinarse para conocer precisamente el punto correspondiente sobre la zona no lineal actualizada. La otra inyección (véase la curva 4b) de la inyección múltiple de sustitución corresponde a una duración de accionamiento de inyección T1 en la zona lineal 15' actualizada, y a la que corresponde una masa de carburante inyectada M1 determinada con precisión gracias al aprendizaje realizado de esta parte lineal 15' de la característica. La duración de accionamiento T1 se selecciona para que la suma de las dos inyecciones de duraciones de accionamiento T1 y T2 se suponga que provoque la inyección de la misma masa de carburante M que la inyección de referencia de duración de accionamiento T de la curva 4a. Por tanto, en principio, M = M1 + M2. De donde M2 = M-M1. Al conocerse los valores de M y M1 con precisión, ya que se determinan a partir de la zona lineal 15' actualizada de la característica, se obtiene un valor preciso de la masa M2, de manera que se determina con precisión el punto (T2, M2) de la zona no lineal real.

El ejemplo representado en la figura 5 sólo se distingue del descrito anteriormente con referencia a la figura 4 por el hecho de que la inyección de referencia de duración de accionamiento T en la zona lineal actualizada, a la que corresponde la masa de carburante inyectada M, representada sobre la curva 5a, se sustituye por una inyección múltiple constituida por la sucesión de tres inyecciones, de las cuales dos, representadas sobre las curvas 5c y 5d, presentan cada una la duración de accionamiento T2 seleccionada en la zona no lineal 16 teórica o nominal, y a las que corresponde la masa inyectada M2, mientras que la tercera inyección se representa sobre la curva 5b y corresponde a una duración de accionamiento T'1 en la zona lineal 15' actualizada de la característica, y a la que corresponde la masa inyectada M'1. Ya que se supone que la suma de las tres inyecciones de las curvas 5b, 5c y 5d proporciona la inyección de la misma masa de carburante M que la inyección de referencia única de duración de accionamiento T de la curva 5a, se obtiene por tanto que M = M'1 + 2M2, de donde M2 = \frac{M - M1'}{2}

En el caso más general, si la inyección múltiple de sustitución está constituida por la sucesión de n inyecciones, de las cuales (n-1) presentan la duración de accionamiento T2, y la última, la duración de accionamiento en la zona lineal actualizada y a la que corresponde una masa inyectada M1, la masa inyectada M2 para cada una de las (n-1) inyecciones es: M2 = \frac{M - M1'}{(n-1)}

Según el segundo modo de realización, del cual se da a conocer ahora un ejemplo con referencia a la figura 6, las n inyecciones de cada inyección múltiple de sustitución presentan una misma duración de accionamiento de inyección Tn seleccionada en la zona no lineal 16 teórica o nominal, y de tal manera que se supone que su suma proporciona la inyección de la misma masa de carburante que una única inyección de referencia sustituida, que presenta una duración de accionamiento de inyección T en la zona lineal 15' actualizada de la característica, y a la que corresponde la masa de carburante inyectada M conocida con precisión. Así, puede identificarse la zona no lineal actualizada de la característica de flujo en el punto correspondiente, ya que corresponde a la duración de accionamiento de inyección Tn de la masa de carburante inyectada m igual a M/n.

El ejemplo de la figura 6 es aquel en el que cada inyección de referencia de duración de accionamiento T en la zona lineal 15' actualizada, y correspondiente a una masa inyectada M, se sustituye por una inyección múltiple constituida por la sucesión de tres inyecciones idénticas de igual duración de accionamiento T3 en la zona no lineal 16 teórica o nominal, y a la que corresponde una masa de carburante inyectada m, y de manera que la suma de estas tres inyecciones sucesivas de inyección múltiple de sustitución proporciona la inyección de una masa igual a M. Por tanto M = 3m, de donde m = M/3. Esto permite determinar con precisión este punto (T3, m) de la zona no lineal actualizada, que puede reconstituirse haciendo variar T3, y eventualmente n (igual a 3 en el ejemplo de la figura 6).

Se entiende que, en este caso, la duración de accionamiento de inyección Tn de cada una de las inyecciones de la inyección múltiple de sustitución es igual a \frac{T - Or}{n} + Or, ya que n(Tn-Or) = T-Or, si quiere considerarse que las n inyecciones de una inyección múltiple de sustitución inyectarán la misma masa de carburante que una inyección única de referencia, siempre que la ganancia G sea constante y la misma para las diferentes inyecciones.

Para confirmar los valores de las masas inyectadas leídas sobre las zonas lineares de las características, o para la comparación con los valores leídos, o incluso en lugar de estas lecturas, pueden determinarse las masas inyectadas o las diferencias de masa inyectadas mediante aplicación del procedimiento descrito anteriormente haciendo intervenir el coeficiente \lambda de riqueza y la masa de aire admitida en el motor, o, si la estructura del circuito de alta presión lo permite, mediante el procedimiento que hace intervenir el módulo de comportamiento del circuito, que hace corresponder masas de carburante inyectadas con caídas de presión medidas en la rampa 3 de carburante mientras que se anula temporalmente el flujo de la bomba 8 durante la aplicación de los dos regímenes de inyecciones de referencia y múltiples de sustitución.

La zona no lineal actualizada puede determinarse así y completar el aprendizaje de la característica de flujo en tiempo real, global o individual, ya que la desviación real Or se ha determinado previamente, y se supone que la ganancia G es constante e igual a la ganancia teórica, o puede actualizarse mediante cualquier otra estrategia adaptada para ello.

Claims (10)

1. Procedimiento de determinación en tiempo real, y en función de la duración de accionamiento de inyección, de la característica de flujo de por lo menos un inyector (2) de carburante de accionamiento eléctrico, que alimenta un motor (1) de combustión interna, y montado en un circuito de alimentación de carburante de dicho motor (1), comprendiendo dicho circuito por lo menos una bomba (8), alimentada desde un depósito de carburante (12) y conectada a una rampa (3) común de alimentación con carburante de los inyectores (2) del motor (1), estando accionado cada inyector (2) por una unidad (5) de control del motor, que comprende por lo menos un calculador y por lo menos una memoria, de tal manera que en cada ciclo del motor (1), cada inyector (2) entrega a dicho motor (1) una masa de carburante determinada por dicha característica de flujo de inyector, que expresa la masa inyectada (Mi) según una función creciente de la duración de accionamiento de inyección (t) de dicho inyector (2), accionado por dicha unidad (5) de control del motor, comprendiendo dicha característica de flujo una zona sensiblemente lineal (15), en los valores de la duración de accionamiento de inyección superiores a un tiempo mínimo (TinfL), y que se define por una ganancia (G), correspondiente a su inclinación, y por un desfase en el origen, o desviación (Or), en la inserción de la prolongación de la zona lineal (15), hacia el origen de las duraciones de accionamiento de inyección, con el eje de duraciones de accionamiento de inyección, así como una zona no lineal (16), en los valores débiles de las duraciones de accionamiento de inyección, entre la desviación (Or) y dicha zona lineal (15), memorizándose inicialmente la zona lineal (15) y la zona no lineal (16) teóricas nominales en la unidad (5) de control del motor, en forma de una desviación teórica (Ot) y de una ganancia teórica para la zona lineal (15), y de por lo menos una tabla o relación matemática para la zona no lineal (16), caracterizado porque comprende por lo menos las etapas que consisten en considerar que la ganancia (G) es igual a la ganancia teórica o a una ganancia actualizada a partir de la ganancia teórica y, para cada inyector (2) del que se quiere determinar la característica, sustituir cada una de por lo menos una inyección de referencia, de una duración de accionamiento de inyección (T) accionada por la unidad (5) de control del motor según la característica memorizada, por una inyección múltiple que comprende una sucesión de por lo menos dos inyecciones cuyas duraciones de accionamiento de inyección se supone que provocan la inyección de la misma masa de carburante que la inyección de referencia sustituida, determinar la diferencia de masa de carburante entre la inyección de referencia sustituida y la inyección múltiple, deducir un error de determinación de dicha característica, y modificar la ganancia (G) y/o la desviación (Or) de la zona lineal (15) o por lo menos una tabla o relación matemática de la zona no lineal (16) para compensar dicho error, y memorizar la nueva característica determinada de este modo.

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque comprende por lo menos las etapas que consisten en determinar en primer lugar la desviación real Or de dicha zona lineal (15) de dicha característica, sustituyendo cada una de por lo menos una inyección de referencia de duración de accionamiento de inyección T por un número n \geq 2 de inyecciones de una misma duración de accionamiento de inyección \frac{T- Ot}{n} + Ot, superior al tiempo mínimo (TinfL), y siendo Ot la desviación teórica o nominal, y en determinar que la desviación real Or se obtiene por la fórmula
Or = \frac{Mr - Mr'}{(n 1).G} + Ot, siendo Mr y Mr' las masas de carburante inyectadas respectivamente durante las aplicaciones de las inyecciones de referencia y múltiples, n es el número de inyecciones de cada inyección múltiple, G es la ganancia del inyector (2) o de los inyectores (2) considerados suponiendo que la ganancia real es igual a la ganancia nominal o teórica memorizada en la unidad (15) de control del motor, en la que se memoriza también la desviación teórica o nominal Ot.

3. Procedimiento según la reivindicación 2, caracterizado porque comprende por lo menos las etapas que consisten en determinar dicha zona no lineal (16) tras haber determinado dicha zona lineal (15') y en sustituir cada una de por lo menos una inyección de referencia de duración de accionamiento de inyección T en dicha zona lineal (15'), y a la que corresponde una masa inyectada M, por una inyección múltiple que comprende una sucesión de n\geq2 inyecciones que se supone que dan la misma masa de carburante inyectada M que la inyección de referencia sustituida y presentando una misma duración de accionamiento de inyección (Tn) situada en la zona no lineal (16), de tal modo que se identifica la característica de flujo en el punto correspondiente de su zona no lineal (16), para el que, a la duración de accionamiento de cada inyección de una inyección múltiple Tn = \frac{T - Or}{n} + Or, corresponde una masa de carburante inyectada \frac{M}{n}, y en variar n y/o Tn para identificar por lo menos un parte de la zona no lineal (16).

4. Procedimiento según la reivindicación 2, caracterizado porque comprende por lo menos las etapas que consisten en determinar la zona no lineal (16) tras haber determinado la zona lineal (15'), y en imponer una duración de accionamiento de inyección T2 en la zona no lineal (16), y para la que se quiere determinar la característica, y en sustituir cada una de por lo menos una inyección de referencia de duración de accionamiento de inyección T en la zona lineal y a la que corresponde una masa inyectada M, por una inyección múltiple de n\geq2 inyecciones, que se supone que dan la misma masa de carburante inyectada M que la inyección de referencia sustituida, y de las que una presenta una duración de accionamiento de inyección T1 situada en la zona lineal (15') y a la que corresponde una masa inyectada M1, y de las que las otras n-1 inyecciones presentan cada una la misma duración de accionamiento de inyección T2 impuesta, y a cada una de las cuales corresponde una masa inyectada M2 tal como M2 = \frac{M - M1}{n 1}, y en variar T2, inferior al tiempo mínimo (TinfL), y/o n, para determinar por lo menos una parte de la zona no lineal (16).

5. Procedimiento según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque dicha diferencia de masa carburante inyectada se determina teniendo en cuenta la variación de riqueza de la mezcla de aire/carburante, basándose en una señal proporcionada a la unidad (5) de control del motor por una sonda (17) \lambda, que detecta la cantidad de oxígeno en los gases de escape (18) del motor (1), y la masa de aire admitida en el motor (1).

6. Procedimiento según la reivindicación 5, caracterizado porque dicha diferencia de masa carburante inyectada se calcula por la unidad (5) de control del motor a partir de la señal de la sonda (17) \lambda y de una masa objetivo de carburante que se va a inyectar, estableciéndose dicha masa objetivo teniendo en cuenta la masa de aire admitida en el motor (1) y una señal de riqueza objetivo.

7. Procedimiento según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque, en el caso en el que el circuito de alimentación de carburante sea de tipo de volumen fijado y sin retorno permanente de carburante desde abajo hacia arriba de dicha bomba (8), de flujo controlado, y en el que la unidad (5) de control del motor presenta en memoria un modelo (18) de comportamiento del circuito, dicha diferencia de masa de carburante inyectada se determina basándose en dicho modelo (18) de comportamiento del circuito, según la evolución de la presión (P) en el circuito de carburante, tras una perturbación impuesta al funcionamiento de la bomba (8).

8. Procedimiento según la reivindicación 7, caracterizado porque dicha diferencia de masa de carburante inyectada se determina según las caídas de presión (DP1, DP2) en el circuito de alimentación, consecuencia de la parada de dicha bomba (8) de alimentación, por una parte, durante la aplicación de dicha por lo menos una inyección de referencia, y, por otra parte, durante la aplicación de la o las inyecciones múltiples de sustitución, haciendo corresponder el modelo (18) de comportamiento del circuito, a cada caída de presión (DP1, DP2), una masa de carburante inyectada (Mr, Mr').

9. Procedimiento según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque se aplica o bien a la totalidad de los inyectores (2) de un motor (1), o bien a un solo inyector (2) cada vez.

10. Procedimiento según la reivindicación 9, caracterizado porque se aplica sucesivamente sobre cada uno de los inyectores (2) del motor (1), de manera que se realiza el aprendizaje de sus características individuales.