ES2271704T3 - Revestimiento amortiguador para el habitaculo de vehiculos. - Google Patents

Abstract

Revestimiento (A) orientado al habitáculo (IR) de ve- hículos con una sección deformable (24) como mínimo para la absorción de la energía provocada por un impacto exterior (fuerza F) sobre la pieza de carrocería pasando de un estado de partida a un estado deformado, caracterizado por el hecho de que el revestimiento (A) incluye un primer cuerpo (A1) orientado hacia el habitáculo (IR) con un elemento de apoyo (1) y un segundo cuerpo (A2) con un mecanismo de apoyo (2), los cuales están unidos entre sí en el estado de partida y se desplazan el uno dentro del otro en caso de impacto; que el primer cuerpo (A1) presenta como mínimo un nervio (R1, R2, R3) con un extremo libre (13) que se extiende en dirección al mecanismo de apoyo (2) de tal manera que con el movimiento relativo de los cuerpos (A1, A2) en caso de producirse un im- pacto exterior (fuerza F) el nervio se hunda para compensar el empuje producido sobre el ocupante; y que el mecanismo de apoyo (2) presenta una abertura (11) a través dela cual se extiende parcialmente el nervio (R1, R2, R3) en estado de partida.

Description

Revestimiento amortiguador para el habitáculo de vehículos.

El presente invento hace referencia a un revestimiento amortiguador para el habitáculo de vehículos.

Según el estado de la técnica actual, los revestimientos amortiguadores se emplean en las puertas de los vehículos. Este tipo de puertas presentan normalmente una chapa exterior y una chapa interior, unida a ésta, que conforman la cara exterior del elemento, así como un revestimiento interior decorativo a modo de acabado hacia el lado del pasajero o del habitáculo. Para reforzar las puertas con vistas a mejorar el comportamiento ante impactos, generalmente se dispone un perfil de refuerzo aproximadamente a media altura de la cara interior de la chapa exterior. Entre la cara interior y la cara exterior se encuentran los elementos funcionales tales como el sistema de elevalunas, los altavoces, los cierres y otros, según las necesidades, normalmente montados en un soporte propio. En el concepto principal de la reivindicación 1 del documento JP 08142784 A se da a conocer un revestimiento de este tipo.

El revestimiento interior incluye normalmente un apoyabrazos compuesto por un soporte rígido, una capa sobrepuesta de espuma, relativamente dura que proporciona una háptica confortable y una capa final decorativa orientada hacia el habitáculo de pasajeros fabricada en piel, piel sintética, tela o lámina plástica. El brazo suele sobresalir de la superficie del revestimiento interior hacia el interior del habitáculo, a una altura aproximada entre el borde de la pelvis y las costillas inferiores del ocupante sentado en el habitáculo junto al apoyabrazos. Si se produce un impacto lateral, es decir, una colisión externa contra el lateral de la carrocería, según el estado actual de la técnica de las piezas laterales toda la puerta se hunde en dirección al ocupante del vehículo sentado al lado del apoyabrazos. Incluso los perfiles de refuerzo instalados en el lateral no pueden evitar completamente el hundimiento de la puerta cuando el impacto supera un determinado límite. En dicha situación existe el riesgo, incluso en casos en los que existan airbags laterales (los llamados sidebags) que se desplieguen desde el revestimiento interior o desde el asiento, de que el brazo que sobresale de la superficie del revestimiento lateral se clave en el cuerpo del ocupante del vehículo y le provoque graves lesiones. Cabe mencionar este hecho, si bien este riesgo de lesiones se reduce significativamente cuando la fuerza con la que el brazo presiona el cuerpo del ocupante durante la deformación no supera los 1.000 N, lo cual se corresponde con los requisitos técnicos impuestos para las piezas laterales.

Se conocen construcciones de apoyabrazos deformables que, por ejemplo, están compuestas por un elemento de apoyo de plástico y cuyo material de soporte incluye los puntos por donde debería producirse la rotura. El inconveniente de este método es que con la rotura del material de soporte, sobre todo cuando éste es quebradizo, pueden producirse bordes cortantes y astillas que pueden atravesar el material decorativo y suponer un riesgo de lesiones adicional. También ha resultado desfavorable que el comportamiento de rotura de estos puntos teóricos de rotura dependa tanto de la temperatura.

Según el estado de la técnica general se conocen construcciones con piezas de soporte en forma de lámina que se desplazan unas dentro de otras. Este tipo de piezas también han demostrado ser ineficaces, pues el soporte está compuesto por láminas individuales y sueltas que se agarran las unas en el interior de las otras de tal modo que no proporciona la estabilidad necesaria que se espera de la capa de soporte de un apoyabrazos. La unión de la capa de soporte con la capa decorativa mediante un procedimiento conocido de pegado por capas con espuma, por ejemplo, con poliuretano, el cual es un procedimiento económico y generalmente utilizado a este efecto, no presenta la eficacia deseada. Si bien es cierto que la espuma estabilizaría las láminas y absorbería como mínimo una cierta cantidad de energía en caso de deformación, esta energía sería devuelta a causa de la naturaleza elástica de la espuma. Con ello, pues, no se consigue disminuir la fuerza del impacto sobre el ocupante del vehículo.

En caso de que las láminas estén unidas por pasadores que hagan las veces de punto de rotura, algo que aumenta la estabilidad del soporte, se dan además los inconvenientes mencionados anteriormente con respecto a los puntos de rotura.

Las construcciones con panales abiertos dispuestos perpendicularmente a la dirección de deformación permiten una excelente absorción de la energía. Sin embargo, en las realizaciones conocidas de piezas de revestimientos no se dan estas características deseables de deformación ya que en el procedimiento de pegado por capas de espuma la espuma elástica entra en los panales, con lo cual se produce el mismo efecto que en el caso de las láminas cubiertas con espuma, o se prevén capas de cubrimiento para evitar la entrada de espuma.

En los documentos DE-AS 1.267.116 y DE 41.40.706 A1 se describen brazos que no absorben suficientemente la energía transmitida por una fuerza exterior.

El invento se propone el objetivo de ofrecer un revestimiento para el habitáculo de un vehículo que posea un comportamiento de deformación seguro para el ocupante y con el que la fuerza que se ejerza sobre el cuerpo del ocupante del vehículo en caso de un impacto lateral predeterminado según los requisitos técnicos habituales se mantenga por debajo del valor crítico de los 1.000 N.

Al utilizar el revestimiento como apoyabrazos, éste debe colocarse de tal manera que la fuerza ejercida sobre el cuerpo del ocupante del vehículo en caso de un impacto lateral se origine aproximadamente entre el borde de la pelvis y las costillas inferiores de un ocupante sentado en el habitáculo junto al revestimiento. Al utilizar el revestimiento como protección para la pierna o la rodilla, éste debe poder disponerse por debajo del panel de mandos de tal modo que en caso de impacto se ejerza una fuerza máxima sobre las piernas.

El revestimiento según el presente invento puede ser, especialmente, un revestimiento interior de puertas o una pieza fija del lateral. Asimismo, el revestimiento según el presente invento puede funcionar de revestimiento interior (ya sea unido al panel de mandos o formando una sola pieza con éste) que esté orientado a las piernas de los ocupantes sentados en los asientos delanteros del vehículo. El revestimiento también puede ser, especialmente, un apoyabrazos para el habitáculo de un vehículo.

El objetivo del presente invento se resuelve mediante las características de la parte identificativa de la reivindicación 1. Otras realizaciones se presentan en las reivindicaciones subordinadas referidas a ésta.

Según el presente invento se prevé un revestimiento, que puede ser especialmente un apoyabrazos o un protector antichoque para las piernas y la rodilla de los ocupantes, el cual se sitúa en el lado orientado hacia el habitáculo de una pieza de carrocería de un vehículo; además, dicho revestimiento presenta una sección deformable como mínimo para absorber la energía de choque originada por una colisión externa contra la pieza de carrocería pasando de un estado de partida a un estado deformado. El revestimiento comprende un primer cuerpo orientado hacia el habitáculo con un elemento de apoyo y un segundo cuerpo orientado hacia la cara exterior de la pieza de carrocería con un mecanismo de apoyo. En estado normal o en estado de partida, tanto el primer cuerpo como el segundo están unidos entre sí y en caso de colisión externa se mueven el uno sobre el otro presentando el primer cuerpo como mínimo un nervio con un extremo libre que se extiende en dirección al mecanismo de apoyo, de tal manera que el cuerpo hunde el nervio a causa del movimiento relativo para compensar el choque provocado sobre el ocupante. La colisión externa puede tratarse especialmente de un choque lateral.

El mecanismo de apoyo del revestimiento según el presente invento y, en especial, el apoyabrazos puede presentar una abertura a través de la cual el nervio se extiende parcialmente en estado de partida. El mecanismo de apoyo puede presentar asimismo una estructura de apoyo para alojar el nervio. También el nervio puede presentar un punto de rotura teórico o una gradación de perfil.

Una de las ventajas del revestimiento, o del apoyabrazos, según el presente invento es el hecho de que éstos también pueden fabricarse con contornos prominentes por motivos ergonómicos y, al mismo tiempo, pueden cumplir con los requisitos en cuanto a seguridad del vehículo en caso de un impacto contra uno de los ocupantes. Al utilizar el revestimiento según el presente invento como apoyabrazos, éste puede adaptarse de tal modo que pueda absorber en dirección perpendicular o en dirección Z una fuerza mínima de 1.000 N y, de esta manera, cumpla con la función de apoyabrazos o brazo según los requisitos técnicos habituales. En caso de que el revestimiento, o en su caso el apoyabrazos, quede afectado por colisión o impacto lateral en dirección horizontal o dirección Y, éste cede antes de que se alcance el valor de fuerza crítico para la seguridad del vehículo ya mencionado de un máximo de 1.000 N y se repliega en sí mismo de forma autónoma. Esto se consigue dividiendo el revestimiento, o el apoyabrazos, en dos cuerpos que se repliegan el uno dentro del otro en caso de un impacto horizontal a partir de una fuerza determinada. La fuerza a la que el repliegue se inicia puede establecer mediante nervios entre los dos cuerpos. Estos nervios pueden adoptar distintas formas. También cabe la posibilidad de que exista sólo uno o varios nervios entre los dos cuerpos.

Otra ventaja del invento la constituye el hecho de que no son necesarios puntos de rotura teóricos en el material de soporte, ya que éstos no ofrecen una aportación significativa a la absorción de energía y, además, presentan el riesgo de que piezas cortantes o astillas atraviesen la espuma y la capa decorativa y supongan un riesgo elevado de lesiones para los ocupantes del vehículo.

En el revestimiento, o el apoyabrazos, según el presente invento, la absorción de la energía del impacto se produce por deformación de los nervios, de la estructura de apoyo del primer cuerpo y del elemento de apoyo del segundo cuerpo. Ha demostrado ser especialmente ventajoso el hecho de que ninguna pieza de espuma elástica queda atrapada por los soportes y/o el material decorativo.

A continuación se expone el invento con mayor detalle haciendo uso de los dibujos, en los cuales se ha designado con el mismo número de referencia a los componentes con la misma función aunque presenten realizaciones diferentes. Los dibujos muestran:

La figura 1 muestra una representación esquemática en sección de una primera realización del revestimiento según el presente invento en su uso como apoyabrazos, el cual presenta a su vez una primera realización del nervio previsto;

La figura 2 muestra una sección a lo largo de la línea II-II de la figura 1;

La figura 3 muestra una representación esquemática en sección de una segunda realización del revestimiento según el presente invento en su uso como apoyabrazos, el cual presenta también una segunda realización del nervio previsto;

La figura 4 muestra una sección a lo largo de la línea IV-IV de la figura 3;

La figura 5 muestra una representación esquemática en sección de una tercera realización del revestimiento según el presente invento en su uso como apoyabrazos, el cual presenta también una tercera realización del nervio previsto;

La figura 6 muestra una sección a lo largo de la línea VI-VI de la figura 5;

El revestimiento según el presente invento está pensado para el lado interior orientado hacia el habitáculo IR del vehículo de una pieza de carrocería o revestimiento, los cuales pueden formar parte de una puerta o de otra pieza del lateral. El revestimiento según el presente invento y, en especial, la realización del mismo representada en la figura 1 en su uso como apoyabrazos A presenta un primer cuerpo A1 y un segundo cuerpo A2. El primer cuerpo A1 está orientado hacia el habitáculo IR, mientras que el segundo cuerpo A2 es la parte del apoyabrazos A orientada hacia la cara exterior. El segundo cuerpo A2 puede estar unido con elementos de apoyo (no representados) de la pieza de carrocería o revestimiento de un vehículo o formar un todo con ésta.

En el uso del revestimiento como pieza de un panel de mandos, el revestimiento puede formar un todo con éste o ser independiente y estar unido al panel de mandos. De forma análoga, en estas realizaciones el segundo cuerpo A2 puede estar unido a elementos de apoyo del panel de mandos.

Las realizaciones del revestimiento según el presente invento descritas a continuación se refieren a un diseño del mismo como apoyabrazos A. No obstante, las características descritas para este diseño pueden trasladarse a otras formas de utilización del revestimiento según el invento.

Para facilitar la orientación, en las figuras 1, 3 y 5 se ha incluido un sistema de coordenadas XYZ en relación con el vehículo, con una dirección longitudinal X correspondiente a la dirección de marcha del vehículo, una dirección transversal o a lo ancho Y y una dirección vertical de recorrido ascendente con respecto al vehículo, o a lo alto, o de eje vertical del vehículo Z. La dirección Y se corresponde aproximadamente con la dirección en la que puede actuar sobre el apoyabrazos A una fuerza de impacto exterior admitida según el invento y una fuerza de reacción F1 de un ocupante del vehículo sentado junto al apoyabrazos A. La fuerza de impacto admitida también puede actuar en un determinado rango angular que partiendo de la dirección horizontal Y se abre en los dos sentidos verticales. Esta fuerza de impacto se produce de la siguiente manera: En caso de impacto lateral se proyecta a la persona que está sentada en el vehículo junto al apoyabrazos A contra el revestimiento del lado de la puerta, mientras que la barrera que actúa desde el lado hacia el vehículo ya ha desplazado la chapa de la puerta en dirección al centro del vehículo. Debido a esto, el revestimiento de la puerta ya no puede ceder hacia fuera y se produce un fuerte impacto de la persona contra el revestimiento de la puerta. A raíz de un choque de energía de estas características, el cuerpo A1 y el cuerpo A2 se desplazan el uno sobre el otro.

El primer cuerpo A1 incluye un elemento de apoyo o una estructura de apoyo 1 que en el diseño del revestimiento según el presente invento como apoyabrazos tiene forma de soporte de brazo. Esta estructura de apoyo (de brazo) 1 es, visto desde el habitáculo IR, una figura curvada cóncavamente que incluye como mínimo un nervio R1. Preferentemente, el soporte de brazo 1 adquiere una forma desde el punto de vista del ocupante que ergonómicamente es adecuada para apoyar o reposar el brazo durante la marcha del vehículo. No obstante, esto también puede conseguirse mediante un elemento de apoyo adicional colocado sobre la estructura de apoyo o el soporte de brazo 1. Sobre esta estructura de apoyo o soporte de brazo 1 puede aplicarse una lámina de recubrimiento 21. Entre la lámina de recubrimiento 21 y la estructura de apoyo 1 puede colocarse una capa intermedia 22 hecha, por ejemplo, de espuma.

El segundo cuerpo A2 presenta un mecanismo de apoyo o un elemento de apoyo 2 que encaja en la estructura de apoyo 1; este mecanismo o elemento de apoyo puede presentar un soporte de apoyo 2a en una realización preferente. Adicionalmente el mecanismo o elemento de apoyo 2 puede estar dotado de un primer y un segundo dispositivo de apoyo del nervio 3 y 4, respectivamente, para unir el mecanismo de apoyo 2 del lado del brazo con la pieza de carrocería o revestimiento del vehículo. El mecanismo de apoyo 2 está unido a la estructura de apoyo o al soporte de brazo 1 mediante los acoplamientos 5, 6, que en las realizaciones representadas tienen forma de uniones de clip. El primer acoplamiento 5 incluye un elemento de encaje 7a situado junto al mecanismo de apoyo 2 para la conexión de una pieza correspondiente 7b en el soporte de brazo 1. En la realización representada en las figuras 1 y 2, el elemento de acoplamiento 7a tiene forma de protuberancia, que encaja por forma con una abertura 7b de la estructura de apoyo de brazo 1. El otro acoplamiento 6 está formado a partir de dos extremos libres 8a, 8b del mecanismo de apoyo 2, los cuales encajan con sendas puntas de enganche 9a y 9b situadas en el soporte de brazo 1. Los dos extremos libres 8a, 8b del mecanismo de apoyo 2 también pueden ser aristas de una abertura en el mecanismo de apoyo 2. El primer cuerpo A1 también puede estar unido al segundo cuerpo A2 mediante sólo un acoplamiento o más de dos acoplamientos. Asimismo, aparte de los acoplamientos por clip o además de estos, puede emplearse otro tipo de acoplamientos.

El nervio R1 puede formar un todo con el soporte de brazo 1 o ser una pieza independiente que esté unida a la estructura de apoyo o al soporte de brazo 1. Preferentemente, el nervio R1 forma un todo con un nervio de refuerzo 23 del soporte de brazo 1. El nervio R1 está colocado en el mismo lado que la estructura de apoyo o el soporte de brazo 1; este lado está de espaldas al habitáculo IR y está orientado hacia la pieza de carrocería o el lateral del vehículo y presenta una figura que sobresale de la estructura de apoyo o el soporte de brazo 1 en dirección a la cara exterior o el mecanismo de apoyo 2 con un extremo libre 13. La zona media RE del nervio R1 se extiende preferentemente en el plano, o aproximadamente en el plano, YZ, en el cual también se sitúa la dirección de la fuerza admitida F1 o de la fuerza lateral F externa de compensación. Preferentemente, las caras exteriores o las líneas del borde 17 y 18 de la zona media RE poseen un recorrido en dirección al extremo libre 13 en forma de ángulo o de casquillo.

El mecanismo de apoyo o el elemento de apoyo 2 presenta una estructura de apoyo o de admisión 10 para la admisión del extremo libre 13 del nervio R1. En la realización de las figuras 1 y 2 esta estructura de apoyo 10 posee una abertura 11 para la admisión de una pieza del nervio R1 y un soporte 12 que actúa en la zona media RE del nervio. De modo alternativo, el mecanismo de apoyo 2 puede ser un elemento de apoyo individual. El mecanismo de apoyo 2 también puede formar parte del lateral de la carrocería.

De manera alternativa, el extremo libre 13 del nervio R1 también puede estar dispuesto entre la estructura de apoyo o el soporte de brazo 1 y el mecanismo de apoyo 2 sin tener que estar sustentado por el mecanismo de apoyo 2.

El nervio R1 puede estar apoyado en sus caras exteriores 25, 26, que presentan un recorrido transversal con respecto a la zona media RE, sobre un borde o una superficie de descanso 27 o 28 del elemento de apoyo 2. El mecanismo de apoyo 2 puede estar reforzado en la zona del borde o de la superficie de descanso 27, 28 y, por ejemplo, presentar un perfil de gancho reforzado o de pestillo 27a, 28a.

Como mínimo una de las caras exteriores del nervio (número de referencia 26) puede presentar un perfil rebajado 30 en un extremo que se pasa entre el borde o la superficie de descanso 27 y 28, respectivamente, del mecanismo de apoyo 2 o de la abertura del nervio 11 y encaja con ésta. El rebajo 30 se sitúa junto al borde o la superficie de descanso 27 y 28 de tal modo que la abertura del nervio 11 ofrece resistencia cuando el nervio R1 se introduce más en la abertura 11 a causa de una contrafuerza F1 originada por una fuerza lateral F.

El funcionamiento del brazo A según el presente invento es el siguiente: en estado normal, es decir, sin la existencia de una fuerza exterior F considerable y de la contrafuerza F1 correspondiente, el brazo A descansa sobre un soporte 12 del elemento de apoyo 2. Con ello, el nervio R1 asume parcialmente la función de sustento en la composición normal.

Si, en caso de deformación de la puerta por un impacto externo lateral sobre el vehículo predeterminado según requisitos técnicos habituales, el apoyabrazos A colisiona contra el cuerpo de un ocupante del vehículo sentado junto al apoyabrazos A, éste produce una fuerza de reacción F1 correspondiente sobre el apoyabrazos A. Con ello se produce una deformación o una reducción del brazo mediante una deformación precisa y permanente del nervio R1 y, de ese modo, se absorbe la energía del impacto y la fuerza ejercida sobre el ocupante del vehículo sentado junto al apoyabrazos A no supera los 1.000 N.

En caso de producirse una fuerza exterior F se genera una deformación del soporte de brazo 1 por la contrafuerza F1 provocada por el ocupante del vehículo. Si la contrafuerza F1 supera una magnitud determinada, una sección 24 de la estructura de apoyo o del soporte de brazo 1 se deforma y ejerce presión en dirección al mecanismo de apoyo 2 o en la dirección de la fuerza F1, o dirección Y. Al aproximarse la sección 24 y el mecanismo de apoyo 2, el nervio R1 se presiona contra el mecanismo de apoyo 2 y -en caso de existir una abertura 11 para el nervio, a través de ésta-, absorbiendo la energía del impacto mediante su deformación.

Si existe esta abertura 11 para el nervio, el nervio R1 se presiona a través de dicha abertura 11. En caso de que el nervio R1 esté dotado de un rebajo 30, éste ofrece resistencia contra los bordes 27, 28 de la abertura 11 al ser ésta atravesada por el nervio R1. En cualquier caso, el movimiento de penetración del nervio R1 provoca que la fuerza de impacto F1 se desvíe hacia el mecanismo de apoyo 2. La fuerza F1 se distribuye entre componentes de la zona del mecanismo de apoyo 2 que se extiende transversalmente al recorrido del nervio R1; estos componentes son longitudinales al mecanismo de apoyo y se oponen mutuamente. Debido a esta distribución de la fuerza, se deforma el mecanismo de apoyo 2 destruyéndose la estructura de apoyo 10 y el soporte de apoyo 2a unido a ésta. Las fuerzas absorbidas de este modo provocan, al originarse la fuerza exterior F, una compensación parcial de la fuerza de reacción F1 producida por el ocupante sin que exista el peligro de que el astillado de piezas del brazo A cause lesiones al ocupante del vehículo. El brazo A según el presente invento puede diseñarse según los requisitos habituales de tal modo que, al producirse una fuerza exterior predeterminada F, la fuerza de reacción que se ejerce sobre el ocupante sea inferior a los 1.000 N.

En la realización según las figuras 3 y 4, el mecanismo de apoyo 2 presenta una forma continua en la zona de la estructura de apoyo 10, es decir, no está dotado de ninguna abertura para el nervio (número de referencia 11 en la figura 1). La estructura de apoyo 10 puede presentar un soporte 12 sobre el que se apoya al menos una línea del borde del nervio R2. De forma alternativa, también puede prescindirse del soporte 12.

El nervio R2 puede presentar un punto de rotura teórico 40. En la realización de las figuras 3 y 4, éste tiene la forma de un rebajo 41 en el perfil o presenta un aumento de perfil en dirección al pitón del nervio o al soporte de brazo 1.

La función del brazo A según el presente invento en estado normal consiste básicamente en hacer de soporte, una función que, en caso de existir un soporte 12, también la desempeña parcialmente el efecto conjunto del nervio R1 con el soporte 12. Si se produce una fuerza exterior F, a partir de determinada magnitud, la fuerza de reacción F1 correspondiente provoca una deformación de la sección 24 de la estructura de apoyo del brazo 20 en dirección al elemento de apoyo 5. Con ello se presiona y se aplasta el nervio R2 contra el elemento de apoyo 2. En el aplastamiento o la deformación del nervio R2 contribuye también, si procede, el punto de rotura teórico 40. Al producirse una fuerza exterior F, las fuerzas absorbidas por la deformación del nervio R2 provocan una compensación parcial y una limitación de la fuerza de reacción F1 ejercida por un ocupante del vehículo sin que exista el riesgo de que el astillado de piezas del apoyabrazos A causen lesiones al ocupante.

En la realización de las figuras 5 y 6, existe un nervio R3 que presenta un cuerpo 61 orientado en dirección a la cara exterior (o dirección Y) con dos laterales 62, 63 y un nervio de refuerzo 65, y que está fijado a la estructura de apoyo o al soporte de brazo 1. En una realización alternativa del nervio R3 puede prescindirse de los nervios de refuerzo 65. Los laterales 62, 63 están dispuestos en caras opuestas del nervio de refuerzo 65, presentando los contornos externos de los laterales 62, 63 un recorrido angular convergente desde el soporte de brazo 1 hacia el mecanismo de apoyo 2. Con ello se consigue que el nervio R3 tenga básicamente una forma de cuña. No obstante, el nervio R3 no debe presentar una punta aguda en su extremo libre 67. La dirección en la que se extienden los laterales 62, 63 del nervio de refuerzo 65 depende de la aplicación determinada. En la realización represen-
tada los laterales 62, 63 se extienden en dirección Z.

El cuerpo 61 sobresale con su extremo libre 67 por una abertura 11. En la realización representada, una parte del extremo libre 67 del nervio R3 puede estar apoyada en la abertura 11 del mecanismo de apoyo. De manera alternativa, puede prescindirse de esta función de sostén. En la realización representada, el cuerpo 61 atraviesa la abertura 11 sobresaliendo, mientras que los extremos de los laterales 62, 63 descansan parcialmente sobre las superficies de descanso de la abertura para sostener el nervio R3.

La función del brazo A según el presente invento en caso de producirse una fuerza exterior F consiste en compensar la contrafuerza F1 originada. Debido a la consecuente deformación de la sección 24 del soporte de brazo 1 en dirección al mecanismo de apoyo 2, el nervio R3 queda presionado y aplastado contra el mecanismo de apoyo 2 o el soporte de apoyo 2a atravesando la abertura 11. Una parte de las fuerzas que se producen en ese instante se desvía hacia el mecanismo de apoyo 2. Las fuerzas absorbidas mediante la deformación del nervio R3 provocan una compensación parcial y una limitación de la fuerza de reacción F1 que actúa sobre el ocupante del vehículo sin que exista el peligro de que un astillado de las partes del brazo A cause lesiones en dicho ocupante.

En caso de producirse una fuerza de impacto y el correspondiente hundimiento del nervio R3 en el mecanismo de apoyo, éste ejerce en esta realización con nervios de refuerzo 65 no sólo una fuerza en dirección Z, sino también una fuerza en dirección X sobre el mecanismo de apoyo o el soporte de apoyo 2a. Con ello se optimiza la absorción de la energía.

De modo alternativo, el nervio R3 también puede estar dispuesto delante del mecanismo de apoyo 2, como se prevé en la realización de las figuras 3 y 4, es decir, que no existe ninguna abertura en el mecanismo de apoyo 2 por la que sobresalga parcialmente el nervio R3 por el mecanismo de apoyo 2.

Según el presente invento, los nervios R1, R2 y R3 representados en las figuras de la 1 a la 6 y las variantes de los mismos que se han descrito pueden aplicarse en todos y cada uno de los brazos representados, incluyan éstos o no una abertura 11. Es decir, los nervios R1, R2 y R3 pueden tener o no rebajo y pueden presentar o no un punto de rotura teórico. Asimismo, cada uno de los nervios R1, R2 y R3 puede descansar sobre un mecanismo de apoyo 2.

En las figuras de la 1 a la 3 y, especialmente, en la figura 1 se aprecia que el revestimiento amortiguador según el presente invento no tiene por qué estar colocado en la puerta de un vehículo, sino que puede situarse en la cara interna de cualquier parte de la carrocería para poder disminuir o consumir una posible fuerza de colisión. El revestimiento amortiguador puede utilizarse también para la protección de material de transporte.

En otra realización del revestimiento según el presente invento, éste puede emplearse como parte de un panel de mandos o instrumentos de un vehículo. En este caso, el primer cuerpo también puede estar dirigido a los ocupantes de los asientos delanteros del vehículo. Un revestimiento de este tipo puede disponerse, especialmente, en el habitáculo IR de tal manera que se consiga la absorción de la energía cuando el revestimiento choque contra las piernas o, en especial, las rodillas de los ocupantes.

Claims (8)

1. Revestimiento (A) orientado al habitáculo (IR) de vehículos con una sección deformable (24) como mínimo para la absorción de la energía provocada por un impacto exterior (fuerza F) sobre la pieza de carrocería pasando de un estado de partida a un estado deformado, caracterizado por el hecho de que el revestimiento (A) incluye un primer cuerpo (A1) orientado hacia el habitáculo (IR) con un elemento de apoyo (1) y un segundo cuerpo (A2) con un mecanismo de apoyo (2), los cuales están unidos entre sí en el estado de partida y se desplazan el uno dentro del otro en caso de impacto; que el primer cuerpo (A1) presenta como mínimo un nervio (R1, R2, R3) con un extremo libre (13) que se extiende en dirección al mecanismo de apoyo (2) de tal manera que con el movimiento relativo de los cuerpos (A1, A2) en caso de producirse un impacto exterior (fuerza F) el nervio se hunda para compensar el empuje producido sobre el ocupante; y que el mecanismo de apoyo (2) presenta una abertura (11) a través de la cual se extiende parcialmente el nervio (R1, R2, R3) en estado de partida.

2. Revestimiento (A) orientado al habitáculo (IR) de vehículos con una sección deformable (24) como mínimo según la reivindicación 1 caracterizado por el hecho de que el mecanismo de apoyo (2) presenta una estructura de apoyo (10) para sostener el nervio (R1, R2, R3).

3. Revestimiento (A) orientado al habitáculo (IR) de vehículos con una sección deformable (24) como mínimo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por el hecho de que el nervio (R1, R2, R3) presenta un punto de rotura teórico (30, 40).

4. Revestimiento (A) orientado al habitáculo (IR) de vehículos con una sección deformable (24) como mínimo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por el hecho de que el nervio (R1, R2, R3), que en estado de partida descansa sobre un borde de la abertura (11), presenta un rebajo (41) en su perfil.

5. Revestimiento (A) orientado al habitáculo (IR) de vehículos con una sección deformable (24) como mínimo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por el hecho de que el nervio (R3) presenta un cuerpo (61) orientado en dirección a la cara externa de la carrocería y dos laterales (62, 63) dispuestos a lados opuestos del cuerpo (61), cuyos contornos exteriores convergen en dirección al mecanismo de apoyo (2).

6. Revestimiento (A) orientado al habitáculo (IR) de vehículos con una sección deformable (24) como mínimo según la reivindicación 5 caracterizado por el hecho de que el cuerpo (61) presenta adicionalmente un nervio de refuerzo (65).

7. Revestimiento (A) orientado al habitáculo (IR) de vehículos con una sección deformable (24) como mínimo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por el hecho de que el revestimiento es un apoyabrazos (A).

8. Revestimiento (A) orientado al habitáculo (IR) de vehículos con una sección deformable (24) como mínimo según una de las reivindicaciones de la 1 a la 6 caracterizado por el hecho de que el revestimiento está ligado al panel de mandos de tal manera que en caso de impacto absorbe la energía que se proyecta contra las piernas del ocupante del vehículo.