ES2266058T3 - Procedimiento para hacer funcionar un motor de combustion interna con inyeccion directa de un vehiculo de motor. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para hacer funcionar un motor de combustión interna con inyección directa de un vehículo de motor, - haciéndose funcionar el motor de combustión interna en al menos un primer y un segundo modo de funcionamiento, - en donde un par del motor de combustión interna en el primer modo de funcionamiento (HOM) depende fundamentalmente de la posición de una compuerta de estrangulación, - en donde en el segundo modo de funcionamiento (SCH) el motor de combustión interna se hace funcionar casi sin estrangulación, -en donde al menos con base en una posición del pedal del acelerador (pedal) del vehículo de motor, se determina un par deseado de conductor (mifa) del motor de combustión interna requerido por el conductor del vehículo de motor, caracterizado porque a la hora de determinar el par deseado de conductor (mifa) se tiene en cuenta al menos una diferencia de par (mdslw) entre pérdidas de par actuales (mds) y pérdidas de par mínimas (mds_min).
Description
Procedimiento para hacer funcionar un motor de
combustión interna con inyección directa de un vehículo de
motor.
La invención se refiere a un procedimiento para
hacer funcionar un motor de combustión interna con inyección
directa de un vehículo de motor, haciéndose funcionar el motor de
combustión interna en al menos un primer y un segundo modo de
funcionamiento. Con ello un par del motor de combustión interna en
el primer modo de funcionamiento depende fundamentalmente de la
posición de una compuerta de estrangulación. En el segundo modo de
funcionamiento el motor de combustión interna se hace funcionar casi
sin estrangulación. Al menos con base en una posición del pedal del
acelerador del vehículo de motor, se determina un par deseado de
conductor del motor de combustión interna requerido por el
conductor del vehículo de motor. La invención se refiere igualmente
a un motor de combustión interna correspondiente de un vehículo de
motor, a un aparato de control correspondiente de un motor de
combustión interna, a un programa informático correspondiente con
medios de codificación de programa y a un producto de programa
informático con medios de codificación de programa.
Del documento DE 41 41 947 se conoce un sistema
de control para una unidad de accionamiento en un vehículo. En el
caso de este dispositivo conocido se forma, al menos dependiendo del
deseo del conductor, un valor nominal para el par de salida del
ramal de impulsión de un vehículo, que se transforma en una
multiplicación de una unidad operativa y en un valor nominal para
el par de giro a entregar por una unidad de impulsión del vehículo.
Este valor nominal se alimenta a otro dispositivo que, teniendo en
cuenta las magnitudes que influyen en el par de giro, mediante el
ajuste de los parámetros de potencia de la unidad de impulsión pone
a disposición un par de giro correspondiente al valor nominal
prefijado. Con ello se ha previsto entre otras cosas, además de la
necesidad de pares de giro para consumidores para cuyo
funcionamiento la unidad de impulsión debe aplicar un determinado
par de giro, como por ejemplo instalación de aire acondicionado,
servodirección, etc., tener en cuenta el par de pérdida de la
unidad de impulsión en cada caso mediante diagramas característicos
y la corrección del par de giro de un regular de marcha en
vacío.
El documento DE 196 19 324 A1 hace patente un
procedimiento y un dispositivo para controlar una unidad de
impulsión de un vehículo. Aquí se deriva del grado de accionamiento
de un elemento manipulador un valor nominal para un par de giro, a
generar por la unidad de impulsión. Con ello el par nominal derivado
del grado de accionamiento se refiere a un par máximo prefijado y a
u par mínimo prefijado. El par máximo prefijado y el mínimo
prefijado se deducen en cada caso actualmente de los diagramas
característicos dependientes del número de revoluciones y se
alimentan a una unidad de interpolación. En dependencia del
accionamiento del pedal del acelerador y del número de revoluciones
actual se deduce, de otro diagrama característico, un deseo de par
del conductor del vehículo de motor y se alimenta igualmente a la
unidad de interpolación. La unidad de interpolación determina un par
nominal del conductor con base en el deseo de par del conductor y en
el par máximo y mínimo como magnitudes de partida.
Los motores de combustión interna modernos con
inyección directa en vehículos de motor pueden funcionar en
diferentes modos de funcionamiento, en donde el par de giro generado
por el motor de combustión interna no sólo depende, como en un
motor de combustión interna correspondiente al documento DE 196 19
324 A1, del llenado de aire de la cámara de combustión ajustable
mediante la compuerta de estrangulación, sino que en determinados
modos de funcionamiento el par de giro del motor de combustión
interna es determinado por la cantidad de combustible inyectada. A
causa de esta diferente clase de dependencia del par de giro en los
diferentes modos de funcionamiento se dificulta la transformación
de un accionamiento del pedal del acelerador, por parte del
conductor del vehículo de motor, en un par deseado correspondiente
del conductor del vehículo de motor.
De este modo la tarea de la presente invención
consiste en crear un procedimiento y un dispositivo, que en los
diferentes modos de funcionamiento determina en cada caso, de forma
fiable, a partir de la posición del pedal del acelerador un par
deseado de conductor del motor de combustión interna, requerido por
el conductor del vehículo de motor.
Un procedimiento para hacer funcionar un motor
de combustión interna con inyección directa de un vehículo de
motor, haciéndose funcionar el motor de combustión interna en al
menos un primer y un segundo modo de funcionamiento, en donde un
par del motor de combustión interna en el primer modo de
funcionamiento depende fundamentalmente de la posición de una
compuerta de estrangulación y en el segundo modo de funcionamiento
el motor de combustión interna se hace funcionar casi sin
estrangulación, en donde al menos con base en una posición del pedal
del acelerador del vehículo de motor se determina un par deseado por
el conductor del motor de combustión interna requerido por el
conductor del vehículo de motor, se perfecciona con respecto al
estado de la técnica por medio de que para determinar el par deseado
de conductor se tiene en cuenta al menos una diferencia de par entre
pérdidas de par actuales y pérdidas de par mínimas. Mediante este
perfeccionamiento conforme a la invención con respecto al estado de
la técnica se consigue que en cualquier modo de funcionamiento se
transforme la misma posición del pedal del acelerador en el mismo
par deseado de conductor. Por medio de esto se evita en especial una
sacudida al cambiar entre los modos de funcionamiento. Un cambio del
segundo modo de funcionamiento al primero puede realizarse, por
ejemplo, para aplicar una regeneración de un catalizador acumulador.
Una vez realizada la regeneración se volvería, en el caso de una
posición no modificada del pedal del acelerador, al segundo modo de
funcionamiento.
Perfeccionamientos ventajosos prevén que las
pérdidas actuales de par tengan en cuenta al menos pérdidas de
estrangulación y pérdidas de rozamiento en el modo de funcionamiento
actual, que las pérdidas de par mínimas se determinen al menos
teniendo en cuenta una mínima diferencia de presión entre la presión
ambiente y la presión del tubo de aspiración, y que el par deseado
de conductor se determine como un par interior del motor de
combustión interna. Estos perfeccionamientos conforme a la invención
garantizan una aplicación exacta del procedimiento conforme a la
invención, para que la determinación del par deseado de conductor se
realice con exactitud en cada estado de funcionamiento.
Un perfeccionamiento del procedimiento conforme
a la invención prevé que las pérdidas de par mínimas se deduzcan,
en dependencia del número de revoluciones del motor de combustión
interna y de la diferencia de presión mínima entre presión ambiente
y presión del tubo de aspiración, a partir de un diagrama
característico aplicable o que se determine un par motor mínimo, que
tenga en cuenta al menos la suma entre pérdidas de par mínimas y
otras pérdidas de par, teniendo en cuenta las otras pérdidas de par
al menos las pérdidas de par a causas de grupos secundarios. Este
perfeccionamiento conforme a la invención hace posible, de una forma
especialmente sencilla, la determinación de las pérdidas de par
mínimas.
Un perfeccionamiento preferido prevé que se
determine un par motor máximo, que sea independiente del modo de
funcionamiento actual. Mediante este perfeccionamiento puede
prescindirse de la determinación aparte del par máximo en todos los
modos de funcionamiento, con lo que se obtienen ventajas con
relación a espacio de memoria y velocidad del aparato de control en
el vehículo de motor.
Un perfeccionamiento preferido prevé que se
formen un deseo del conductor relativo y/o un deseo del conductor
absoluto, al menos con base en la posición del pedal del acelerador
y en un número de revoluciones del motor.
El perfeccionamiento preferido prevé que el par
deseado de conductor se determine, o bien (deseo del conductor
relativo) con la suma entre el par motor mínimo, la diferencia de
par y el producto entre deseo del conductor relativo y la diferencia
entre par motor máximo y par motor mínimo, y/o (deseo del conductor
absoluto) con la suma entre el par motor mínimo, la diferencia de
par y el deseo del conductor absoluto.
Un motor de combustión interna con inyección
directa de un vehículo de motor, que puede funcionar al menos en un
primer y un segundo modo de funcionamiento, dependiendo un par del
motor de combustión interna en el primer modo de funcionamiento
fundamentalmente de una posición de la compuerta de estrangulación,
pudiéndose hacer funcionar el motor de combustión interna en el
segundo modo de funcionamiento casi sin estrangulación, con pedal
del acelerador, con medios para determinar al menos con base en una
posición del pedal del acelerador un par deseado de conductor del
motor de combustión interna requerido por el conductor del vehículo
de motor, se perfecciona con respecto al estado de la técnica por
medio de que se dispone de medios para, a la hora de determinar el
par deseado de conductor, tener en cuenta al menos una diferencia de
par entre pérdidas de par actuales y pérdidas de par mínimas. El
motor de combustión interna conforme a la invención ofrece las
ventajas equivalentes al procedimiento antes descrito con respecto
al estado de la técnica.
Tiene una importancia especial la
materialización del procedimiento conforme a la invención en forma
de un aparato de control para un motor de combustión interna, en
especial de un vehículo de motor. Aquí se han previsto medios para
llevar a cabo los pasos del procedimiento antes descrito.
Especial importancia tienen asimismo las
materializaciones en forma de un programa informático con medios de
codificación de programa y en forma de un producto de programa
informático con medios de codificación de programa. El programa
informático conforme a la invención presenta medios de codificación
de programa para llevar a cabo todos los pasos del procedimiento
conforme a la invención, cuando el programa se ejecuta en un
ordenador, en especial un aparato de control para un motor de
combustión interna de un vehículo de motor. En este caso la
invención se ejecuta entonces mediante un programa almacenado en el
aparato de control, de tal modo que este aparato de control dotado
del programa representa la invención del mismo modo que el
procedimiento para cuya ejecución es apropiado el programa. El
producto de programa informático conforme a la invención presenta
medios de codificación de programa, que están archivados en un
soporte de datos que puede leerse en un ordenador, para llevar a
cabo el procedimiento conforme a la invención cuando el producto de
programa está ejecutado en un ordenador, en especial un aparato de
control para un motor de combustión interna del vehículo de motor.
En este caso se ejecuta la invención por tanto mediante un soporte
de datos, de tal modo que el procedimiento conforme a la invención
puede ejecutarse cuando el producto de programa o el soporte de
datos se integra en un aparato de control para un motor de
combustión interna, en especial de un vehículo de motor. Como
soporte de datos o como producto de programa informático puede
usarse en especial un medio de almacenamiento eléctrico, por ejemplo
una Read-Only-Memory (ROM), una
EPROM o incluso una memoria permanente eléctrica como por ejemplo un
CD-ROM o DVD.
Otras particularidades, posibilidades de
aplicación y ventajas de la invención se deducen de la siguiente
descripción de ejemplos de ejecución de ejemplos de ejecución de la
invención, que se han representado en las figuras siguientes. Con
ello todas las particularidades descritas o representadas forman por
sí mismas o en cualquier combinación el objeto de la invención, con
independencia de su resumen en las reivindicaciones o su
retrospección, así como con independencia de su formulación o su
representación en el dibujo.
La figura 1 muestra un motor de combustión
interna conforme a la invención,
la figura 2 muestra un resumen de los pares de
giro en el ramal de impulsión de un vehículo de motor,
la figura 3 muestra un primer ejemplo de
ejecución del procedimiento conforme a la invención y
la figura 4 muestra un segundo ejemplo de
ejecución del procedimiento conforme a la invención.
En la figura 1 se ha representado un motor de
combustión interna 1, en el que puede moverse en vaivén un émbolo 2
en un cilindro 3. El cilindro 3 está dotado de una cámara de
combustión 4, a la que están conectados a través de válvulas 5 un
tubo de aspiración 6 y un tubo de gases de escape 7. Asimismo a la
cámara de combustión 4 están unidas una válvula de inyección 8, que
puede activarse con una señal TI, y una bujía 9 que puede activarse
con una señal ZW. Las señales TI y ZW son transmitidas aquí mediante
un aparato de control 16 a la válvula de inyección 8 o a la bujía
9.
El tubo de aspiración 6 está dotado de un sensor
de masa de aire 10 y el tubo de gases de escape 7 de un sensor
lambda 11. El sensor de masa de aire 10 mide la masa de aire del
aire fresco alimentado al tubo de aspiración 6 y genera,
dependiendo de ello, una señal LM. El sensor lambda 11 mide el
contenido de oxígeno de los gases de escape en el tubo de gases de
escape 7 y genera, dependiendo de ello, una señal lambda. Las
señales del sensor de masa de aire 10 y del sensor lambda 11 se
alimentan al aparato de control 16.
En el tubo de aspiración 6 se aloja una
compuerta de estrangulación 12, cuya posición de giro puede
ajustarse por medio de una señal DK. Asimismo el tubo de gases de
escape 7 puede estar unido al tubo de aspiración 6 a través de un
conducto de realimentación de gases de escape no representado aquí.
El control de la realimentación de gases de escape puede realizarse
por ejemplo a través de una válvula de realimentación de gases de
escape, que puede activarse por ejemplo a través de un aparato de
control 16 y tampoco se ha representado aquí.
En un primer modo de funcionamiento, el
funcionamiento homogéneo del motor de combustión interna 1, se abre
o cierra parcialmente la compuerta de estrangulación 12 en
dependencia de la masa de aire alimentada deseada. El combustible
se inyecta desde la válvula de inyección 8, durante una fase de
aspiración provocada por el émbolo 2, en la cámara de combustión 4.
Mediante el aire aspirado simultáneamente se arremolina e
combustible inyectado y con ello se distribuye en la cámara de
combustión 4 de forma fundamentalmente uniforme/homogénea. Después
de esto se comprime la mezcla combustible-aire
durante la fase de compresión, para después encenderse con la bujía
9. Mediante la expansión del combustible encendido se impulsa el
émbolo 2.
En un segundo modo de funcionamiento, el
funcionamiento por turnos del motor de combustión interna 1, se abre
mucho la compuerta de estrangulación 12. El combustible se inyecta
en la cámara de combustión 4 desde la válvula de inyección 8,
durante una fase de compresión provocada por el émbolo 2. Después se
enciende el combustible con ayuda de la bujía 8, de tal modo que el
émbolo 2 se impulsa en la subsiguiente fase de trabajo mediante la
expansión del combustible encendido.
En funcionamiento por turnos y en funcionamiento
homogéneo el émbolo impulsado confiere un movimiento giratorio a un
eje de cigüeñal 14, mediante el cual en último término de impulsan
las ruedas del vehículo de motor. Sobre el eje de cigüeñal se ha
dispuesto una rueda dentada, cuyos dientes son explorados por un
sensor de número de revoluciones 15 dispuesto directamente enfrente.
El sensor de revoluciones 15 genera una señal con la que se
establece el número de revoluciones n del eje de cigüeñal 14, y
transmite esta señal n al aparato de control 16.
La masa de combustible, inyectada en la cámara
de combustión por la válvula de inyección 8 en funcionamiento por
turnos y en funcionamiento homogéneo, se controla y/o regula
mediante el aparato de control 16, en especial con vistas a un bajo
consumo de combustible y/o a una baja producción de sustancias
nocivas. También la determinación conforme a la invención del
ángulo de encendido ZW se realiza en el aparato de control 16. Con
este fin el aparato de control 16 está dotado de un microprocesador,
que ha almacenado en un medio de almacenamiento codificación de
programa, que es apropiado para llevar a cabo todo el control y/o
toda la regulación conforme a la invención del motor de combustión
interna 1.
El aparato de control 16 recibe señales de
entrada, que representan magnitudes operativas del motor de
combustión interna medidas mediante sensores. El aparato de control
16 está unido por ejemplo al sensor de masa de aire 10, al sensor
lambda 11 y al sensor de número de revoluciones 15. Asimismo el
aparato de control 16 está unido a un sensor de pedal del acelerador
17, que genera una señal FP que indica la posición de un pedal del
acelerador que puede accionar el conductor y, de este modo, el par
requerido por el conductor. Este par recibe desde ahora también el
nombre de par deseado de conductor. El aparato de control 16 genera
señales de salida, con las que puede influirse a través de
actuadores en el comportamiento del motor de combustión interna 1,
de forma correspondiente al control y/o a la regulación
deseado(a). El aparato de control 16 está unido por ejemplo
a la válvula de inyección 8, a la bujía 9 y a la compuerta de
estrangulación 12, y genera las señales TI, ZW y DK necesarias para
su activación.
En el aparato de control 16 se ha implementado
asimismo el procedimiento conforme a la invención, que se explica a
continuación con más detalle.
La figura 2 muestra un resumen de los pares de
giro en el ramal de impulsión de un vehículo de motor. El
comportamiento operativo de un motor 201 y con ello también el par
de giro generado por el motor depende de forma decisiva de la masa
de aire 202, de la masa de combustible 203 y del ángulo de encendido
o momento de encendido 204. Se trata de los factores influyentes
decisivos, que influyen en el par generado por el motor 201. Como es
natural existen otras posibilidades de influencia, que no se
tratarán con más detalle en el marco de esta descripción. El par 205
generado por el motor 201 directamente a partir de la combustión
recibe desde ahora el nombre de par interno 205 del motor de
combustión interna. Si del par interno 205 se restan las pérdidas
de cambio de carga y rozamiento, se obtiene el verdadero par motor
207, que puede tomarse aproximadamente en el eje de cigüeñal del
motor. El par motor 207 recibe desde ahora el nombre de par indicado
207. Si del par indicado 207 se restan las porciones de par de deben
usarse para conjuntos secundarios como por ejemplo generador,
compresor de aire acondicionado, etc., se obtiene un par de
acoplamiento 209 que está disponible en el acoplamiento del motor de
combustión interna. Si del par de acoplamiento 209, que está
disponible en la entrada del acoplamiento, se restan las pérdidas de
acoplamiento 210, se obtiene el par de reductor disponible a la
entrada del reductor. El par de reductor 211 disponible en la
entrada del reductor se reduce de nuevo en pérdidas de reductor y
multiplicación 212, para obtener finalmente el verdadero par de
impulsión 213. El par de impulsión 213 puede recibir también el
nombre de par de rueda.
El núcleo del procedimiento conforme a la
invención, descrito a continuación con más detalle en el marco de
las figuras 3 y 4, consiste en determinar, con base en una posición
del pedal del acelerador del vehículo de motor, un par deseado de
conductor del motor de combustión interna requerido por el conductor
del vehículo de motor como par interior 205 del motor de combustión
interna. El aparato de control 16 representado en la figura 1
contiene una función (coordinador de pares), para coordinar el par
deseado de conductor requerido pro el conductor del vehículo de
motor con las otras solicitudes de par disponibles, por ejemplo de
una regulación de dinámica de marcha, para formar un par conjunto
coordinado. El par conjunto coordinado es con ello el par nominal
relevante, que debe generar el motor de combustión interna.
La figura 3 muestra un primer ejemplo de
ejecución del procedimiento conforme a la invención. Aquí el
accionamiento del pedal del acelerador por parte del conductor del
vehículo de motor es interpretado como deseo de par relativo.
Dependiendo de una posición del pedal del acelerador 301 (pedal) y
del número de revoluciones actual del motor 302 (nmot) se deduce, de
un diagrama característico aplicable 303 (kfmrel), un deseo de
conductor relativo 304 (mrfa). Este deseo de conductor relativo
(mrfa) se alimenta a una unidad de multiplicación 305. Asimismo se
alimenta a la unidad de multiplicación 305 la diferencia entre el
par motor máximo 306 (mimax) y el par motor mínimo 307 (mimin_min).
El resultado del bloque de multiplicación 305 se alimenta a la
unidad de adición 308. Aquí se suma al par de salida de la unidad de
multiplicación 305 el par motor mínimo 307 (mimim_min). El resultado
o el par de salida del bloque 308 se alimenta a un sumador 309. Al
sumador 309 se alimenta asimismo la diferencia de pare 310 (mdslw).
La diferencia de par 310 (mdslw) se obtiene como resultado de la
unidad de resta 311, a la que se alimentan por el lado de entrada
las pérdidas de par actuales 312 (mds) y las pérdidas de par mínimas
313 (mds_min). Las pérdidas de par actuales 312 (mds) y las pérdidas
de par mínimas 313 (mds_min) son la señal de salida 317 de un
diagrama característico 314 (kfmds), que contiene pérdidas de par en
dependencia del número de revoluciones del motor de combustión
interna (nmot) y de la diferencia de presión mínima (dpmin) entre
presión ambiente (pu) y presión del tubo de aspiración (ps). Al
diagrama característico 314 se alimenta permanentemente el número de
revoluciones del motor 302 (nmot). El diagrama característico 314
(kfmds) se direcciona a continuación alternativamente o mediante el
interruptor, representado o indicado en la figura 3, con la
diferencia de presión actual 315 (dp) entre presión ambiente (pu) y
presión del tubo de aspiración (ps) y la diferencia de presión
mínima 316 (dpmin) entre presión ambiente (pu) y presión del tubo de
aspiración (ps). Como señal de salida 317 del diagrama
característico 314 (kfmds) se dispone de este modo alternativamente,
según el direccionamiento de la entrada del diagrama
característico, las pérdidas de par actuales (mds) o las pérdidas de
par mínimas (mds_min), Las señales de salida del diagrama
característico 314 (kfmds) se regulan en una memoria intermedia no
representada en la figura 3, para que las pérdidas de par actuales
312 (mds) y las pérdidas de par mínimas 313 (mds_min) estén
disponibles en cualquier momento en las entradas del bloque de
resta 311. De la diferencia entre las pérdidas de par actuales 312
(mds) y las pérdidas de par mínimas 313 (mds_min) se obtiene la
diferencia de par conforme a la invención 310 (mdslw). Como señal de
salida del sumador 309 se dispone del par deseado de conductor 318
como par motor
interno (mifa).
interno (mifa).
Alternativamente al almacenamiento intermedio de
las señales de salida 317 del diagrama característico 314 puede
estar previsto, como es natural, prever dos diagramas
característicos de forma correspondiente al diagrama característico
314, para que la determinación de las pérdidas de par actuales (mds)
y de las pérdidas de par mínimas (mds_min) pueda realizarse en
cualquier momento en paralelo.
Por par motor máximo (mimax) debe entenderse el
máximo par motor interno posible resultante de la combustión. Este
máximo par motor posible puede elegirse, conforme a la invención,
igual para todos los modos de funcionamiento (modos de
funcionamiento estrangulados, con estrangulación o no
estrangulados).
El par motor mínimo (mimin_min) se obtiene de la
suma entre pérdidas de par mínimas (mds_min) y las pérdidas por
conjuntos secundarios y otros consumidores (mdv), pudiendo estar
dotada la suma de las dos porciones de par de un factor de
escalonamiento, que puede obtenerse por ejemplo de la diferencia
entre número de revoluciones del motor (nmot) y número de
revoluciones en marcha en vacío.
Las pérdidas de par actuales (mds) y las
pérdidas de par mínimas (mds_min) contienen en cada caso las
pérdidas de par a causa de estrangulación y rozamiento.
La consecuencia de la determinación conforme a
la invención del par deseado de conductor (mifa) es que, en el caso
de una posición del pedal del acelerador (pedal), se ajusta un par
de acoplamiento idéntico al pasar a otro modo de funcionamiento
tanto para el modo de funcionamiento de partida como para el
objetivo. Por medio de esto se garantiza que el conductor del
vehículo de motor no sienta ninguna sacudida del vehículo de motor a
causa de un salto del par de acoplamiento.
La figura 4 muestra otro ejemplo de ejecución
del procedimiento conforme a la invención. En el marco de la figura
4, y aquí está la diferencia con la figura 3, la posición del pedal
del acelerador prefijada por el conductor del vehículo de motor se
interpreta como deseo de conductor absoluto.
De forma correspondiente a la posición del pedal
del acelerador 401 (pedal) y al número de revoluciones del motor
actual 402 (nmot) se deduce, a partir de un diagrama característico
aplicable 403 (kfmabs), un deseo de conductor absoluto 404
(mi_soll), que se alimenta a una unidad de suma 408. A la unidad de
suma 408 se alimenta asimismo el par motor mínimo 407 (mimin_min).
El par motor mínimo 407 se corresponde aquí con el de la figura 3 en
307. El resultado del bloque de suma 408 se alimenta al otro bloque
de suma 409, al que se suma como señal de entrada adicional la
diferencia de par 410 (mdslw). También la diferencia de par 410
puede verse en la figura 3 análogamente a la diferencia de par 310.
El resultado del bloque de suma 409 es, de forma equivalente a la
figura 3, un par deseado de conductor 411 (mifa).
Claims (15)
1. Procedimiento para hacer funcionar un motor
de combustión interna con inyección directa de un vehículo de
motor,
- haciéndose funcionar el motor de combustión
interna en al menos un primer y un segundo modo de
funcionamiento,
- en donde un par del motor de combustión
interna en el primer modo de funcionamiento (HOM) depende
fundamentalmente de la posición de una compuerta de
estrangulación,
- en donde en el segundo modo de funcionamiento
(SCH) el motor de combustión interna se hace funcionar casi sin
estrangulación,
- en donde al menos con base en una posición del
pedal del acelerador (pedal) del vehículo de motor, se determina un
par deseado de conductor (mifa) del motor de combustión interna
requerido por el conductor del vehículo de motor,
caracterizado porque a la hora de
determinar el par deseado de conductor (mifa) se tiene en cuenta al
menos una diferencia de par (mdslw) entre pérdidas de par actuales
(mds) y pérdidas de par mínimas (mds_min).
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque las pérdidas de par actuales (mds)
tienen en cuenta al menos pérdidas de estrangulación y pérdidas de
rozamiento en el modo de funcionamiento actual.
3. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque las pérdidas de par mínimas (mds_min) se
determinan al menos teniendo en cuenta una diferencia de presión
mínima (dpmin) entre presión ambiente (pu) y presión del tubo de
aspiración (ps).
4. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque el par deseado de conductor (mifa) se
determina como par interno (205) del motor de combustión
interna.
5. Procedimiento según la reivindicación 3,
caracterizado porque las pérdidas de par mínimas (mds_min) se
deducen, en dependencia del número de revoluciones del motor de
combustión interna (nmot) y de la diferencia de presión mínima
(dpmin) entre presión ambiente (pu) y presión del tubo de aspiración
(ps), a partir de un diagrama característico aplicable (kfmds).
6. Procedimiento según la reivindicación 3,
caracterizado porque se determina un par motor mínimo
(mimin_min), que tiene en cuenta al menos la suma entre pérdidas de
par mínimas (mds_min) y otras pérdidas de par (mdv).
7. Procedimiento según la reivindicación 6,
caracterizado porque las otras pérdidas de par (mdv) tienen
en cuenta al menos las pérdidas de par a causa de conjuntos
secundarios.
8. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque se determina un par motor máximo
(mimax), que es independiente del modo de funcionamiento actual
(HOM, SCH).
9. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque se forman un deseo de conductor relativo
(mrfa) y/o un deseo de conductor absoluto (mi_soll), al menos con
base en la posición del pedal del acelerador (pedal) y de un número
de revoluciones del motor (nmot).
10. Procedimiento según las reivindicaciones 6,
8 y 9, caracterizado porque el par deseado de conductor
(mifa) se determina a partir de la suma entre
- el par motor mínimo (mimin_min),
- la diferencia de par (mdslw) y
- el producto entre el deseo de conductor
relativo (mrfa) y la diferencia entre par motor máximo (mimax) y par
motor mínimo (mimin_min)
(mifa = mimin_min + mdslw + mrfa x
(mimax-mimin_min).
11. Procedimiento según las reivindicaciones 6,
8 y 9, caracterizado porque el par deseado de conductor
(mifa) se determina a partir de la suma entre
- el par motor mínimo (mimin_min),
- la diferencia de par (mdslw) y
- el deseo de conductor absoluto (mi_soll)
(mifa = mimin_min + mdslw + mi_soll).
12. Motor de combustión interna con inyección
directa de un vehículo de motor, que puede hacerse funcionar al
menos en un primer y un segundo modo de funcionamiento,
- en donde un par del motor de combustión
interna en el primer modo de funcionamiento (HOM) depende
fundamentalmente de la posición de una compuerta de
estrangulación,
- en donde en el segundo modo de funcionamiento
(SCH)el motor de combustión interna puede hacerse funcionar
casi sin estrangulación,
- con un pedal del acelerador,
- con medios para determinar, al menos con base
en una posición del pedal del acelerador (pedal), un par deseado de
conductor (mifa) del motor de combustión interna requerido pro el
conductor del vehículo de motor,
caracterizado porque se dispone de medios
para, a la hora de determinar el par deseado de conductor (mifa),
tener en cuenta al menos una diferencia de par (mdslw) entre
pérdidas de par actuales (mds) y pérdidas de par mínimas
(mds_min).
13. Aparato de control para un motor de
combustión interna, en especial de un vehículo de motor, con medios
para llevar a cabo pasos del procedimiento según al menos una de las
reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque se dispone de
medios para, a la hora de determinar el par deseado de conductor
(mifa), tener en cuenta al menos una diferencia de par (mdslw) entre
pérdidas de par actuales (mds) y pérdidas de par mínimas
(mds_min).
14. Programa informático con medios de
codificación de programa para llevar a cabo todos los pasos de
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, cuando el programa se
ejecuta en un ordenador, en especial un aparato de control para un
motor de combustión interna.
15. Producto de programa informático con medios
de codificación de programa, que están archivados en un soporte de
datos que puede leerse con un ordenador, para llevar a cabo el
procedimiento según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11,
cuando el programa se ejecuta en un ordenador, en especial un
aparato de control para un motor de combustión interna.
Applications Claiming Priority (2)
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|---|---|---|---|
| DE2000143691 DE10043691A1 (de) | 2000-09-04 | 2000-09-04 | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer direkteinspitzenden Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs |
| DE10043691 | 2000-09-04 |
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|---|---|
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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