ES2259496A1 - Sistema de llave electronica para un vehiculo. - Google Patents
Sistema de llave electronica para un vehiculo.Info
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Abstract
Sistema de llave electrónica para un vehículo. Llave electrónica para un vehículo que incluye un aparato de control, montado en el propio vehículo (100) y una llave electrónica para la transmisión de una señal de respuesta en respuesta a la recepción de una señal de petición transmitida desde dicho aparato de control a través de una antena de transmisión (72), instalada en un tablero de instrumentos (140) del citado vehículo (100). El tablero de instrumentos (140) incluye un velocímetro (142), un indicador de dirección (izquierda) (144), otro indicador de dirección (derecha) (146), etc. y un panel (148) para sujetar los instrumentos al mismo.
Description
Sistema de llave electrónica para un
vehículo.
La presente invención se refiere a un sistema de
llave electrónica para un vehículo en el cual se realiza una
comunicación por radio entre un transceptor (llave electrónica) que
lleva el usuario y un aparato de control instalado en el propio
vehículo para verificar un número de identificación y, si se
origina una petición recibida de un usuario legal, entonces se pone
en marcha un motor o se realiza cualquier otra acción, y más
concretamente se refiere a un sistema de llave electrónica para un
vehículo adecuado para utilizarlo, por ejemplo, en una
motocicleta.
Un sistema de llave electrónica para un vehículo
se describe, por ejemplo, en la publicación de patente Japonesa
puesta a disposición del público nº 2001-349110 y
en la publicación de patente Japonesa puesta a disposición del
público nº 2001-349117. En el sistema de llave
electrónica para vehículos descrito en la publicación de patente
Japonesa puesta a disposición del público nº
2001-349110 y en la publicación de patente Japonesa
puesta a disposición del público nº 2001-349117, se
disponen medios de activación (interruptores) en el asidero de la
puerta y el maletero del vehículo. Si el usuario acciona (activa)
cualquiera de los medios de activación, entonces comienza la
comunicación de un aparato de control con una llave electrónica.
Después, el aparato de control verifica un número de identificación
transmitido al mismo desde una lleva electrónica con un número de
identificación registrado en la misma. De este modo, si como
resultado de la verificación se obtiene que los números de
identificación coinciden entre sí, entonces se libera el bloqueo de
la puerta, etc.
Además, en la publicación de patente Japonesa
puesta a disposición del público nº 2001-349110 y en
la publicación de patente Japonesa puesta a disposición del
público nº 2001-349117 descritas anteriormente, se
dispone también un medio de activación (interruptor) en un mando de
contacto. Si el usuario acciona el mando de contacto después de que
el usuario haya entrado en el vehículo de cuatro ruedas, entonces
se realiza de nuevo la comunicación entre la llave electrónica y el
medio de activación para llevar a cabo la verificación del número
de identificación con el fin de permitir la puesta en marcha del
motor. Entonces, si como resultado de la verificación se obtiene
que los números de identificación coinciden entre sí, el motor se
pone en marcha.
En particular, en el sistema de llave electrónica
de vehículos convencional para un vehículo de cuatro ruedas, la
llave electrónica tiene una función para desbloquear la puerta y
una función para permitir poner en marcha un motor.
Además, se propone como aparato distinto a la
técnica anterior un sistema de llave electrónica (remítase, por
ejemplo, a la publicación de patente Japonesa puesta a disposición
del público nº 10-317754) en el cual se disponen
individualmente unas antenas de transmisión para las puertas de un
vehículo de cuatro ruedas, y solamente puede desbloquearse una de
las puertas cercana a un dispositivo portátil independientemente de
las otras puertas del propio vehículo.
De esta manera, en el sistema de llave
electrónica descrito anteriormente, el alcance de transmisión desde
al aparato de control montado en un vehículo en la comunicación
entre el aparato de control y la llave electrónica es pequeño en
comparación con el de la llave electrónica. Por consiguiente, en el
aparato de la técnica anterior descrito anteriormente se dispone
una pluralidad de antenas de transmisión para emitir una señal
desde el aparato de control dependiendo de las distintas
aplicaciones.
Casualmente, para aplicar el citado sistema de
llave electrónica a una motocicleta, por lo menos cuando el usuario
se monta y acciona el propio vehículo y cuando el usuario está
circulando con el propio vehículo, es necesario que el usuario se
comunique con seguridad con la llave electrónica que lleva el
usuario.
Por ejemplo, dependiendo del usuario, la llave
electrónica se guarda a veces en un bolsillo de la ropa o similar.
En tal caso, si la comunicación del aparato de control con la llave
electrónica se interrumpe, entonces existe la posibilidad de que el
mecanismo de bloqueo del manillar instalado en el propio vehículo
no pueda colocarse en estado de desbloqueo y el usuario no pueda
montarse y circular con el vehículo.
La presente invención se ha realizado con el
objetivo descrito anteriormente, y es un objetivo de la presente
invención disponer un sistema de llave electrónica para un vehículo
en el que pueda llevarse a cabo con seguridad la comunicación del
aparato de control con una llave electrónica que lleva el usuario
por lo menos cuando el usuario se monte y accione el propio
vehículo y cuando el usuario vaya circulando con el vehículo.
De acuerdo con la presente invención, un sistema
de llave electrónica para un vehículo que incluye un aparato de
control instalado en un vehículo y una llave electrónica para la
transmisión de una señal de respuesta en respuesta a la recepción
de una señal de petición transmitida desde el aparato de control a
través de una antena de transmisión se caracteriza en que la antena
de transmisión se encuentra instalada en el tablero de
instrumentos del propio vehículo o en la proximidad del tablero de
instrumentos del vehículo.
Normalmente, el usuario a menudo realiza, como
operación cuando éste se monta en el vehículo, una operación en una
posición en la proximidad del tablero de instrumentos tal como el
accionamiento de un interruptor dispuesto alrededor del manillar o
una confirmación de instrumentos.
De acuerdo con la presente invención, debido a
que la antena de transmisión se encuentra instalada en el tablero de
instrumentos del propio vehículo o en las proximidades del tablero
de instrumentos del vehículo, se envía una señal de petición
transmitida desde al aparato de control desde el tablero de
instrumentos o cerca del tablero de instrumentos del propio
vehículo. Por consiguiente, como alcance de transmisión, puede
cubrirse la mayor parte de un margen en el que el usuario se
encuentra presente cuando el usuario realiza una operación que
normalmente puede llevarse a cabo cuando el usuario se monta en el
vehículo. En consecuencia, por lo menos cuando el usuario se monta
y acciona el vehículo y cuando el usuario está circulando con el
vehículo, la comunicación del aparato de control con la llave
electrónica que lleva el usuario puede llevarse a cabo con
seguridad.
Además, debido a que puede acumularse una línea
de cable entre el aparato de control y la antena de transmisión y
líneas de cable para diversos instrumentos, puede conseguirse una
reducción de espacio para la trayectoria de las líneas de cables y
la reducción de un circuito de conexión (conector). Además, pueden
conseguirse las citadas ventajas tales como la miniaturización, la
reducción de peso, la reducción del coste del sistema de llave
electrónica y por lo tanto los elementos electrónicos, etc.
Si el tablero de instrumentos incluye diversos
instrumentos y un tablero para sujetar los instrumentos al mismo,
preferiblemente la antena de transmisión se instala en el tablero.
En este caso, cuando el usuario observa los instrumentos, la antena
de transmisión no supone en absoluto ningún obstáculo, y además
existe la ventaja de que la antena de transmisión puede montarse
con facilidad.
Preferiblemente, la antena de transmisión se
instala en una posición sobre el tablero más bien cerca de un
asiento. En este caso, cuando el usuario realiza una operación
mientras circula con el propio vehículo, la antena de transmisión
se encuentra presente en una posición más cercana a la posición en
la que se encuentra el usuario. Consecuentemente, la comunicación
del aparato de control con la llave electrónica que lleva el
usuario puede llevarse a cabo con un alto grado de seguridad.
Si se monta una pantalla alrededor del tablero de
instrumentos, la antena de transmisión se instala preferiblemente
sobre la pantalla. En este caso, si la pantalla está fabricada en
resina, la antena de transmisión puede montarse simplemente en
cualquier parte de la pantalla.
En particular, si la antena de transmisión se
instala en una superficie de la pared interior de la pantalla,
cuando el usuario observa los instrumentos, la antena de
transmisión no supone en absoluto ningún obstáculo, y además existe
la ventaja de que la antena de transmisión puede montarse
fácilmente.
Las características, objetivos y ventajas
anteriores y otros de la presente invención resultarán más claras a
partir de la siguiente descripción si se toman en combinación con
los dibujos que se acompañan en los cuales se muestra una
realización preferida de la presente invención a modo de ejemplo
ilustrativo.
La figura nº 1 es una vista esquemática que
muestra un sistema de llave electrónica de acuerdo con una
realización.
La figura nº 2 es un diagrama de bloques que
muestra una configuración de una llave electrónica.
La figura nº 3 es un diagrama de bloques que
muestra una configuración de un aparato de control.
La figura nº 4 es una vista esquemática que
muestra un ejemplo en el que un interruptor de encendido se
encuentra instalado en un asiento o cerca del asiento de un
vehículo de tipo "scooter".
La figura nº 5 es una vista esquemática que
muestra un ejemplo de unos interruptores de accionamiento
(interruptores que pueden configurarse como interruptores de
encendido) en el manillar de un vehículo y un ejemplo de
instalación de una antena de transmisión en un tablero de
instrumentos.
La figura nº 6 es una vista esquemática que
muestra un ejemplo de unos interruptores de accionamiento
(interruptores que pueden configurarse como interruptores de
encendido) alrededor del manillar de un vehículo y un ejemplo de
instalación de una antena de transmisión en una pantalla.
La figura nº 7 es una vista en alzado lateral que
muestra un ejemplo de una posición en la que una antena de
transmisión se encuentra instalada en un vehículo.
La figura nº 8 es una vista en planta desde
arriba que muestra el ejemplo de la posición en la que la antena de
transmisión se encuentra instalada en un vehículo.
Las figuras nº 9A a 9E son diagramas de tiempos
que ilustran el funcionamiento de proceso del sistema de llave
electrónica de acuerdo con la presente realización;
La figura nº 10 es una vista esquemática que
muestra un ejemplo en el que una unidad de transmisión de un
sistema de llave electrónica de acuerdo con una primera
modificación se encuentra montada en un vehículo.
La figura nº 11 es una vista esquemática que
muestra otro ejemplo en el que una unidad de transmisión de un
sistema de llave electrónica de acuerdo con una primera
modificación se encuentra montada en un vehículo.
La figura nº 12 es un diagrama de bloques que
muestra una configuración de un aparato de control y la unidad de
transmisión en el sistema de llave electrónica de acuerdo con la
primera modificación.
La figura nº 13 es una vista esquemática que
muestra un ejemplo en el que una unidad de transmisión/recepción de
un sistema de llave electrónica de acuerdo con una segunda
modificación se encuentra montada en un vehículo.
La figura nº 14 es una vista esquemática que
muestra otro ejemplo en el que una unidad de transmisión/recepción
de un sistema de llave electrónica de acuerdo con una segunda
modificación se encuentra montada en un vehículo.
La figura nº 15 es un diagrama de bloques que
muestra una configuración de un aparato de control y la unidad de
transmisión/recepción del sistema de llave electrónica de acuerdo
con la segunda modificación.
En lo sucesivo, se describe una realización en la
que un sistema de llave electrónica para un vehículo de acuerdo
con la presente invención se aplica, por ejemplo, a un sistema de
una motocicleta, en las figuras nº 1 a 15.
Con referencia a la figura nº 1, un sistema de
llave electrónica (10) de acuerdo con la presente realización
incluye una llave electrónica (12) que lleva el usuario y un
aparato de control (14) instalado en un vehículo (100) (véase figura
nº 4). Como la llave electrónica (12), se dispone una llave que
tiene forma de llave como configuración exterior de la misma e
incorpora un chip de circuito integrado en la misma, otra llave que
tiene forma de tarjeta como una configuración exterior de la misma
e incorpora un chip de circuito integrado en la misma, y algunas
otras llaves. Si el sistema de llave electrónica de acuerdo con la
presente invención se aplica principalmente como sistema sin
llaves, se utiliza una llave que tiene forma de tarjeta. En la
presente realización que se describe a continuación, se supone que
la llave electrónica (12) tiene forma de tarjeta.
Haciendo referencia a la figura nº 2, la llave
electrónica (12) tiene forma de tarjeta, tal como se ha descrito, e
incluye una batería (20), un circuito de alimentación (22), una CPU
(24), un circuito receptor (26) y un circuito transmisor (28) en su
interior.
El circuito de alimentación (22) suministra la
corriente suministrada por la batería (20) al circuito receptor
(26), el circuito transmisor {28) y la CPU (24). El circuito
receptor (26) incluye una antena de recepción no mostrada. Además,
el circuito receptor (26) recibe una señal de petición (Sr) y se
transmite a éste desde el aparato de control (14) a través de la
antena de recepción y extrae la señal de una onda de transmisión
para descodificar la señal. La señal descodificada se envía a la
CPU (24). La frecuencia de la onda de transmisión de la señal de
petición (Sr) oscila entre 100 kHz y 300 kHz.
La CPU (24) ejecuta por lo menos dos programas
informáticos (un medio de verificación de señales de petición (30)
y un medio de generación de señales de respuesta (32)). El medio de
verificación de señales de petición (30) verifica si una señal
enviada desde el circuito receptor (26) es la señal de petición
(Sr) o no. De este modo, si la señal enviada es la señal de
petición (Sr), el medio de verificación de señales de petición (30)
pasa el control al medio de generación de señales de respuesta
(32). El medio de generación de señales de respuesta (32) da
lectura de salida del dato del número de identificación almacenado
en una memoria ROM no mostrada en base a una petición de la señal
de verificación de señales de petición (30). Entonces el medio de
generación de señales de respuesta (32) añade un atributo que
indica una respuesta al dato de número de identificación como dato
de transmisión (Dt) al circuito de transmisión (28). El circuito
de transmisión (28) incluye una antena de transmisión no mostrada.
El circuito de transmisión (28) modula una onda de transmisión de
acuerdo con los datos de transmisión (Dt) enviados desde la CPU
(24) y transmite la onda de transmisión como señal de respuesta
(Sa) por medio de la antena de transmisión. La frecuencia de la
onda de transmisión de la señal de respuesta (Sa) oscila entre 200
MHz y 500 MHz.
Mientras tanto, el aparato de control (14)
instalado en el vehículo (100) está formado, por ejemplo, por un
sistema LSI. Además, por ejemplo, tal como se muestra en la figura
nº 3, el aparato de control (14) incluye un circuito de
alimentación (40), una CPU (42), un circuito receptor (44), un
circuito transmisor (46), un circuito de entrada (48), un primer
circuito de activación (52) (para activar un accionador), un
segundo circuito de activación (54) (para activar un relé
principal) y un tercer circuito de activación (56) (para activar un
LED). Alrededor del aparato de control (14) se instala por lo
menos una batería (60), un interruptor principal (62), un
accionador (64), un relé principal (66), una luz de aviso (68)
(LED), un interruptor de encendido (70) y una antena de transmisión
(72).
El interruptor principal (62) presenta dos
contactos fijos (62a) y (62b) y un contacto móvil (62c). El
contacto fijo (62a) está conectado a la batería (60), y el otro
contacto fijo (62b) está conectado al circuito de entrada (48) y al
relé principal (66).
No solamente el contacto fijo (62b) del
interruptor principal (62) se encuentra conectado al circuito de
entrada (48) sino que también lo está el interruptor de encendido
(70). A través del circuito de entrada (48) se envían a la CPU (42)
el estado de activación o desactivación del interruptor de
encendido (70) y el estado de activación o desactivación del
interruptor principal (62).
Casualmente, si el vehículo (100) es de tipo
"scooter", por ejemplo, como el mostrado en la figura nº 4, el
interruptor de encendido (70) puede disponerse en el asiento (104)
o en las proximidades del asiento (104).
Bajo el asiento (104) se dispone un espacio en el
cual puede alojarse un caso no mostrado. Normalmente, cuando el
usuario no va en el propio vehículo, en dicho espacio se dispone el
casco.
Además, alrededor de una zona posterior del
asiento (104) se dispone por lo menos un asa (106) (en lo sucesivo
denominada como asa del asiento (106) para la distinción entre el
manillar (102) que acciona el usuario) utilizada para abrir o
cerrar el asiento (104) por accionamiento manual.
En consecuencia, como ubicación para el
interruptor de encendido (70), puede disponerse el asa del asiento
(106), el interior del asiento (104) o similar. Si el interruptor
de encendido (70) se dispone en el asa del asiento (106), el
interruptor de encendido (70) se coloca preferiblemente en una zona
del asa del asiento (106) que vaya a ser agarrada por el usuario
cuando éste abra el asiento (104). Por otra parte, si el
interruptor de encendido (70) se dispone en el interior del asiento
(104), el interruptor de encendido (70) queda encastrado en una
posición que corresponde con una zona del asiento (104) con la que
el usuario se toca cuando éste abre el asiento (104).
En consecuencia, si el usuario realiza la
operación de abrir el asiento (104) con el fin de sacar el casco,
entonces el interruptor de encendido (70) se acciona en el estado
de activación a la vez. En consecuencia, puede mejorarse la
operabilidad respecto al arranque del sistema de llave eléctrica
(10).
El interruptor de encendido (70) puede
configurarse, por ejemplo, en cualquier interruptor de
accionamiento para arrancar un motor del propio vehículo (100), en
un interruptor de accionamiento de seguridad durante la conducción
o un interruptor de accionamiento utilizado para detener el motor
del vehículo (100). En particular, por ejemplo, tal como se muestra
en la figura nº 5, un interruptor regulador de intensidad de
iluminación (122), un interruptor de freno trasero (124), un
interruptor de señalización (126), un interruptor de bocina (128),
un interruptor de freno delantero (130), un interruptor de peligro
(132) o un interruptor de puesta en marcha (134) que se encuentran
instalados por el manillar (102) pueden configurarse como
interruptor de encendido (70).
Para configurar el interruptor de encendido (70),
se dispone un procedimiento en el que, por ejemplo, cuando un
usuario adquiere el vehículo (100), éste decide la configuración
del interruptor de encendido (70) tras realizar el contrato con el
vendedor, y posteriormente se lleva acabo la instalación en la
fábrica en base a la decisión. Por ejemplo, la instalación para la
interconexión entre un interruptor que se ha decidido tomar como
interruptor de encendido (70) y el circuito de entrada (48) del
aparato de control (14) u operación similar se lleva a cabo en
fábrica.
Mientras, el circuito de alimentación (40) del
aparato de control (14) suministra energía desde la batería (60) a
la CPU (42), el circuito de recepción (44), el circuito de
transmisión (46) y otros componentes.
El circuito de recepción (44) incorpora una
antena de recepción no mostrada. El circuito de recepción (44)
recibe una señal de respuesta (Sa) y se transmite al mismo desde la
llave electrónica (12) a través de la antena de recepción, extrae
la señal de respuesta (Sa) desde la onda de transmisión y desmodula
la señal de respuesta (Sa). La señal desmodulada se envía a la CPU
(42).
La CPU (24) ejecuta por lo menos cuatro programas
(un medio de generación de señales de petición (80), un medio de
verificación de señales de petición (82), un medio de observación
(84) y un medio de instrucción periférica (86)).
El medio de generación de señales de petición
(80) realiza una lectura de salida de datos de petición (Dr) (datos
sobre los que tiene que basarse una señal de petición (Sr)) desde
una memoria ROM no mostrada en respuesta a una operación de
activación del interruptor de encendido (70) o el interruptor
principal (62) y envía los datos de petición (Dr) al circuito de
transmisión (46). Además, tras poner en marcha el motor, el medio de
generación de señales de petición (80) realiza una lectura de
salida de los datos de petición (Dr) desde la memoria ROM tras cada
intervalo fijo de tiempo y envía los datos de petición (Dr) al
circuito de transmisión (46). El intervalo fijo de tiempo se
establece a uno de los períodos de tiempo de 10 a 100 segundos
teniendo en cuenta el consumo de la batería (20) de la llave
electrónica (12).
El circuito de transmisión (46) modula la onda de
transmisión en base a los datos de petición (Dr) enviados al mismo
desde la CPU (42) y envía una señal resultante como señal de
petición (Sr) mediante la antena de transmisión (72).
Tal como se muestra en las figuras nº 7 y 8, el
alcance de transmisión de la señal de petición (Sr) es un alcance
esférico de 1 a 1,5 m de radio alrededor de la antena de
transmisión (72) montada en el propio vehículo (100) (un alcance
indicado por un círculo (A) en las figuras nº 7 y 8). El alcance de
transmisión de la señal de petición (Sr) es menor que el alcance de
transmisión de la señal de respuesta (Sa) (alcance de un radio de
varios metros alrededor de la llave electrónica (12)).
En consecuencia, con el fin de hacer posible
llevar a cabo con seguridad la comunicación del aparato de control
(14) con la llave electrónica (12) realizada por el usuario por lo
menos cuando el usuario se monta y acciona el vehículo (100) y
cuando el usuario circula con el vehículo, la antena de transmisión
(72) se instala preferiblemente en el tablero de instrumentos (140)
del propio vehículo (100) tal como se muestra en la figura nº 5, o
la antena de transmisión (72) se instala en el tablero de
instrumentos (140) del vehículo, tal como se muestra en la figura
nº 6.
El tablero de instrumentos (140) incluye diversos
instrumentos (un velocímetro (142), un indicador de dirección
(izquierda) (144), otro indicador de dirección (derecha) (146),
etc.) y un panel (148) para sujetar los instrumentos al mismo. En
la presente realización, el panel (148) está fabricado en resina
sintética.
Como posición en las proximidades del tablero de
instrumentos (140), se prevé la disposición de una pantalla (150)
cerca de cualquiera de los distintos interruptores de
accionamiento, montada alrededor del tablero (140), etc. Sin
embargo, teniendo en cuenta que la antena de transmisión (72)
debería colocarse de manera que no sea un obstáculo para cualquier
operación que realice el usuario, ésta se instala preferiblemente
en la pantalla (150).
La pantalla (150) tiene un armazón (152)
fabricado en resina sintética y presenta una abertura formada en
una zona central de la misma de tal manera que rodea el tablero de
instrumentos (140).
En el ejemplo que se muestra en la figura nº 5,
la antena de transmisión (72) se encuentra instalada en una
posición del panel (148) más bien cerca del asiento (104) (una
posición del lado delantero del usuario cuando éste se sienta en el
asiento (104)).
En el ejemplo mostrado en la figura nº 6, la
antena de transmisión (72) está instalada en una superficie de la
pared interior de una zona superior del armazón (152) o una
superficie de la pared interior de una zona inferior del armazón
(152) (en una posición más bien cercana al asiento (104): una
posición del lado delantero del usuario cuando éste se encuentra
sentado en el asiento (104)).
El medio de verificación de señales de petición
(82) verifica si una señal enviada a éste desde el circuito de
recepción (44) es una señal de respuesta (Sa) o no. Además, cuando
la señal mencionada es una señal de respuesta (Sa), el medio de
verificación de señales de respuesta (82) verifica si el dato del
número de identificación incluido en la señal de respuesta (Sa)
coincide o no con el dato del número de identificación registrado
en una memoria no mostrada.
El medio de observación (84) observa, en base a
la emisión de una señal de petición (Sr), si una señal de respuesta
(Sa) ha terminado o no (si el medio de verificación de señales de
petición (82) detecta o no la coincidencia del número de
identificación). El medio de observación (84) entra en un estado de
espera para una entrada de una señal de respuesta (Sa) en un
instante en el que el medio de generación de señales de petición
(80) emite datos de petición (Dr). Si una señal de respuesta (Sa)
no se termina dentro de un período de tiempo predeterminado (cuando
el medio de verificación de señales de petición (82) no detecta la
coincidencia del número de identificación), entonces el medio de
observación (84) incrementa el valor de recuento en +1 para
actualizarlo. Entonces, en instante en el que el valor del recuento
llega a ser mayor que un valor predeterminado, el medio de
observación (84) emite una señal de advertencia (Se) al tercer
circuito de activación (56).
En particular, si una señal de respuesta (Sa) no
ha terminado dentro del período de tiempo predeterminado después
del instante en el que el dato de petición (Dr) es emitido en
respuesta a una operación de activación del interruptor de
encendido (70) o el interruptor principal (62) entonces en esta
etapa el medio de observación (84) emite una señal de advertencia
(Se) al tercer circuito de activación (56).
El medio de observación (84) activa el medio de
instrucción periférica (86) si se termina una señal de respuesta
(Sa) dentro del período de tiempo predeterminado después del
instante en el que el dato de petición (Dr) se emita en respuesta a
una operación de activación del interruptor de encendido (70). El
medio de instrucción periférica (86) emite una señal de desbloqueo
al primer circuito de activación (52) en base a una petición (para
el desbloqueo) desde el medio de observación (84). Además, el
medio de instrucción periférica (86) emite una señal de activación
al segundo circuito de activación (54).
El primer circuito de activación (52) activa el
accionador (64) en respuesta a una entrada de la señal de
desbloqueo desde la CPU (42) para liberar el estado de bloqueo del
manillar (102) y el asiento (104).
El segundo circuito de activación (54) se coloca
en estado de activación en respuesta a una entrada de la señal de
activación desde la CPU (42). Posteriormente, cuando el relé
principal (66) se dispone en estado de activación en respuesta a
una operación de activación del interruptor principal (62), el
segundo circuito de activación (54) pone en marcha el motor para
establecer un estado en el que el vehículo puede circular.
El tercer circuito de activación (56) activa la
luz de aviso (68) en respuesta a una entrada de la señal de
advertencia (Se) desde la CPU (42) de manera que la luz de aviso
(68) emite luz. Puede utilizarse, por ejemplo, un LED como luz de
aviso (68).
Debe indicarse que, si el interruptor principal
(62) se dispone en un estado de desconexión, entonces el relé
principal (66) se desconecta y el motor también se detiene
simultáneamente. Entonces, si se lleva a cabo una operación de
bloqueo, por ejemplo, si se realiza una operación para colocar el
asiento (104) en un estado de bloqueo, entonces la operación de
verificación de la señal de respuesta (Sa) se detiene por medio del
aparato de control (14). Además, el segundo circuito de activación
(54) se dispone en estado de desactivación.
Se describe ahora la operación de proceso del
sistema de llave electrónica (10) de acuerdo con la presente
realización con referencia a los diagramas de tiempos de las
figuras nº 9A a 9E. Debe indicarse que una señal de petición (Sr)
es una señal que tiene una cadena impulsos basados en el dato de
petición (Dr), y una señal de respuesta (Da) es una señal que tiene
una cadena de impulsos basados en datos que incluyen datos de
identificación. Debe indicarse, sin embargo, que con el fin de
simplificar la descripción, la señal de petición (Sr) y la señal de
respuesta (Sa) se han representado cada una como una señal de un
impulso en las figuras nº 9A a 9E.
En primer lugar, en un estado normal, si el
interruptor de encendido (70) se dispone en estado de activación en
el instante (t1) de la figura nº 9A mientras el usuario mantiene la
llave electrónica (12), entonces se transmite una señal de petición
(Sr) desde el aparato de control (14), tal como se aprecia en la
figura nº 9C (véase instante (t2)) y comienza la comunicación del
aparato de control (14) con la llave electrónica (12).
Si el usuario sostiene la llave electrónica (12),
la señal de petición (Sr) es recibida a través del circuito de
recepción (26) (véase figura nº 2) de la llave electrónica (12). La
llave electrónica (12) transmite una señal de respuesta (Sa) tal
como se aprecia en la figura nº 9D en respuesta a la recepción de la
señal de petición (Sr) (véase instante (t3)). La señal de respuesta
(Sa) se envía a través del circuito de recepción (44) (véase figura
nº 3) del aparato de control (14) a la CPU (42), a través del cual
se verifica el dato del número de identificación incluido en la
señal de respuesta (Sa). Si se discrimina que el dato de
identificación presenta coincidencia, entonces el estado de bloqueo
del manillar (102) y el asiento se liberan (se desbloquean), tal
como se aprecia en la figura nº 9E, a través del aparato de control
(14) y el primer circuito de activación (52) (véase instante (t4)).
Como resultado del desbloqueo, es posible manejar la dirección a
través del manillar (102), y el asiento (104) se levanta
ligeramente. Consecuentemente, el usuario puede reconocer de una
manera simple que el estado de bloqueo del manillar (102) y el
asiento (104) ha sido liberado. Además, posteriormente, el segundo
circuito de activación (54) se dispone en estado de activación.
Después, si el usuario acciona el interruptor
principal (62) en estado de activación en el instante (t5) de la
figura nº 9B mientras sostiene la llave electrónica (12), entonces
se transmite una señal de petición (Sr) desde el aparato de control
(14) tal como se aprecia en la figura nº 9C (véase el instante
(t6)), y se lleva a cabo la comunicación del aparato de control
(14) con la llave electrónica (12).
Si el usuario sujeta la llave electrónica (12),
la llave electrónica (12) transmite una señal de respuesta (Sa) tal
como se aprecia en la figura nº 9D (véase instante (t7)) en
respuesta a la recepción de una señal de petición (Sr) de manera
similar a la descrita anteriormente. La señal de respuesta (Sa) se
envía a través del circuito de recepción (44) del aparato de
control (14) a la CPU (42), mediante el cual se verifica el dato de
identificación incluido en la señal de respuesta (Sa). Si se
discrimina que el dato de identificación presenta coincidencia,
entonces el procesamiento avanza a una etapa siguiente, esto es, a
una etapa en la que la señal de petición (Sr) se emite después de
cada intervalo (\tau) de tiempo.
Después de esta etapa, por ejemplo, el usuario
circula con el vehículo (100) y mientras va circulando la señal de
petición (Sr) se envía desde el aparato de control (14) después de
cada intervalo de tiempo (\tau). En otras palabras, la
comunicación del aparato de control (14) con la llave electrónica
(12) se lleva a cabo tras cada intervalo de tiempo (\tau), y la
llave electrónica (12) emite una señal de respuesta (Sa) tras cada
intervalo de tiempo (\tau) substancialmente fijo.
La operación de proceso descrita anteriormente es
un proceso después de que el usuario que sostiene la llave
electrónica (12), se monta y acciona el vehículo (100) hasta que
circula con el vehículo (100). Se describe ahora de manera simple
una operación de proceso cuando se detecta que la llave electrónica
(12) se encuentra ausente después de poner en marcha el vehículo
(100).
En primer lugar, si el usuario acciona el
interruptor de encendido (70) en un estado de activación mientras
no sostiene la llave electrónica (12), entonces se transmite una
señal de petición (Sr) desde el aparato de control (14), Sin
embargo, el aparato de control (14) no realiza la percepción de una
señal de respuesta (Sa) a la señal de petición (Sr) enviada desde
el mismo. En consecuencia, el medio de observación (84) envía una
señal de advertencia (se) al tercer circuito de activación (56).
Consecuentemente, la luz de aviso (68) se enciende. Naturalmente,
en este caso, dicho proceso tal como el desbloqueo del manillar
(102) y el asiento (104) o similar no se lleva a cabo.
A partir de la iluminación de la luz de aviso
(68) el usuario puede reconocer que no sostiene la llave
electrónica (12). En consecuencia, se evita poner en marcha el
motor mientras la llave electrónica (12) no se sostiene.
Posteriormente, se describe de manera simple una
operación de proceso cuando se determina que la llave electrónica
(12) no se encuentra presente tras poner en marcha el motor del
vehículo (100).
En primer lugar, si el usuario acciona el
interruptor de encendido (70) en estado de activación mientras
sostiene la llave electrónica (12), entonces se transmite una señal
de petición (Sr) desde el aparato de control (14) y comienza la
comunicación del aparato de control (14) con la llave electrónica
(12). A través de la comunicación se verifica el dato de
identificación incluido en una señal de respuesta, y si se
discrimina que el dato de identificación no presenta coincidencia,
entonces se libera el estado de bloqueo del manillar (102) y el
asiento (104).
Después, si el interruptor principal (62) acciona
el interruptor principal (62) en estado de activación sin
reconocer, por ejemplo, que la llave electrónica (12) se ha caído,
entonces aunque se transmita una señal de petición (Sr) desde el
aparato de control (14), el aparato de control (14) ya no realiza
la recepción de una señal de respuesta (Sa) a la señal de petición
(Sr) así enviada. En consecuencia, el medio de observación (84)
envía una señal de advertencia (Se) al tercer circuito de
activación (56), y consecuentemente, se enciende la luz de aviso
(68).
A partir de la iluminación de la luz de aviso
(68), el usuario reconocerá que la llave electrónica (12) se ha
caído. En consecuencia, la pérdida de la llave electrónica (12)
puede evitarse de otro modo.
Particularmente debido a que la antena de
transmisión (72) se encuentra instalada en el tablero de
instrumentos (140) o en la pantalla (150) colocada en una zona
superior del propio vehículo (100), el alcance de transmisión de la
antena de transmisión (72) se convierte en un alcance alrededor de
la parte superior del propio vehículo (100) tal como se aprecia en
la figura nº 6. Consecuentemente, substancialmente a la vez que se
cae la llave electrónica (12) por equivocación cuando se monta y
acciona el vehículo (100), la llave electrónica (12) sale del
alcance de transmisión de la antena de transmisión (72). En otras
palabras, substancialmente a la vez que se cae la llave electrónica
(12), la luz de aviso (68) emite una luz y el usuario reconocerá
inmediatamente que la llave electrónica (12) se ha caído.
Se describe brevemente ahora una operación de
proceso cuando se determina que la llave electrónica (12) no se
encuentra presente mientras el vehículo circula.
En primer lugar, los procesos tras la operación
de activación del interruptor de encendido (76) hasta una operación
de activación del interruptor principal (62) son los mismos en los
instantes (t1) a (t7) de las figuras nº 9A a 9E.
Cuando el motor se pone en marcha en respuesta a
la operación de activación del interruptor principal (62), el
proceso avanza a una etapa en la cual se emite una señal de petición
(Sr) después de cada intervalo de tiempo (\tau), tal como se ha
descrito anteriormente. Tras esta etapa, el usuario, por ejemplo,
circula con el vehículo (100), y mientras va circulando se envía
una señal de petición (Sr) desde el aparato de control (14) después
de cada intervalo de tiempo (\tau).
Si, por ejemplo, la llave electrónica (12) se cae
mientras se circula con el vehículo (100), el aparato de control
(14) ya no recibe señal de respuesta (Sa). Cuando no se recibe
señal de respuesta (Sa) en un intervalo de tiempo predeterminado
después del instante en el cual se emite el dato de petición (Dr),
el medio de observación (84) incrementa el valor de recuento en +1
para actualizarlo. En un instante en el que el valor del recuento
es mayor que un valor predeterminado mientras se emite
sucesivamente una señal de petición (Sr), el medio de observación
(84) envía una señal de advertencia (Se) al tercer circuito de
activación (56). En consecuencia, la luz de aviso (68) se
enciende.
A partir de la iluminación de la luz de aviso
(68), el usuario reconocerá que la llave electrónica (12) se ha
caído y puede evitarse así la pérdida de la llave electrónica
(12).
Casualmente, el usuario a menudo realiza, como
operación cuando el usuario se monta en el vehículo (100), una
operación en una posición en la proximidad del tablero de
instrumentos (140) tal como el accionamiento de un interruptor
dispuesto alrededor del manillar (102) o una confirmación de
instrumentos.
En el ejemplo de la figura nº 5, en el sistema de
llave electrónica (10) de acuerdo con la presente realización, la
antena de transmisión (72) del aparato de control (14) (que
transmite una señal de petición (Sr)) se encuentra instalada en el
tablero de instrumentos (140) del propio vehículo (100). Por
consiguiente, la señal de petición (Sr) transmitida desde el
aparato de control (14) se emite desde el tablero de instrumentos
(140) del vehículo (100). Mientras tanto, en el ejemplo de la
figura nº 6, la antena de transmisión (72) se encuentra instalada
cerca del tablero de instrumentos (140) del vehículo (100). En
particular, la antena de transmisión (72) está instalada en la
pantalla (150) montada en el tablero de instrumentos (140). Por lo
tanto, la señal de petición (Sr) transmitida desde el aparato de
control (14) se envía desde la posición en las proximidades del
tablero de instrumentos del vehículo (100).
Por consiguiente, como alcance de transmisión,
puede cubrirse la mayor parte de un margen en el cual el usuario se
encuentra presente cuando el usuario realiza una operación que
normalmente puede llevarse a cabo cuando el usuario se monta en el
vehículo. En consecuencia, por lo menos cuando el usuario se monta
y acciona el vehículo (100) y cuando el usuario está circulando con
el vehículo, la comunicación del aparato de control (14) con la
llave electrónica (12) que lleva el usuario puede llevarse a cabo
con seguridad.
La línea de cableado entre el aparato de control
y la antena de transmisión (72) y las líneas de cableado para los
diversos instrumentos pueden montarse juntas. Por esta razón, puede
preverse la reducción del espacio para los recorridos de la línea
de cableado y la reducción de un circuito de conexión (conector).
En consecuencia, pueden conseguirse ventajas tales como la
miniaturización, reducción de peso, reducción del coste del sistema
de llave electrónica (10) y, por lo tanto, de los elementos
eléctricos, etc.
En el ejemplo de la figura nº 5, debido a que la
antena de transmisión (72) se encuentra instalada en el panel (148)
del tablero de instrumentos (140), se obtiene la ventaja de que,
cuando el usuario observa los instrumentos, la antena de
transmisión (72) no supone ningún obstáculo y, además, la antena de
transmisión (72) puede montarse con facilidad. Debido a que el panel
(148) está fabricado en resina sintética, la antena de transmisión
(72) puede montarse con facilidad en un espacio existente entre los
instrumentos del panel (148).
Además, en el ejemplo de la figura nº 5, la
antena de transmisión (72) se encuentra instalada en una posición
del panel (148) más bien cerca del asiento (104). En consecuencia,
cuando el usuario realiza una operación mientras circula con al
vehículo, la antena de transmisión (72) se encuentra presente en
una posición más cercana a la posición en la que se encuentra el
usuario. Consecuentemente, la comunicación del aparato de control
(14) con la llave electrónica (12) que lleva el usuario puede
llevarse a cabo con un alto grado de seguridad.
Mientras tanto, en el ejemplo de la figura nº 6,
la antena de transmisión (72) se encuentra instalada en la pantalla
(150). Como que la pantalla (150) está fabricada en resina
sintética, la antena de transmisión (72) puede montarse
sencillamente en cualquier zona de la pantalla (150). En
particular, en el ejemplo de la figura nº 6, la antena de
transmisión (72) se encuentra instalada en una superficie de la
pared interior de la pantalla. Por consiguiente, cuando el usuario
observa los instrumentos, la antena de transmisión no supone en
absoluto ningún obstáculo, y además existe la ventaja de que la
antena de transmisión (72) puede montarse fácilmente.
Debe indicarse que si la antena de transmisión
(72) se instala en una superficie de la pared interior del armazón
(152), cuando el usuario realiza una operación al montarse en el
vehículo, la antena de transmisión (72) se dispone en una posición
más cercana a la posición en la que se encuentra el usuario. En
consecuencia, la comunicación del aparato de control (14) con la
llave electrónica (12) que lleva el usuario puede realizarse con un
alto grado de seguridad.
Se describen a continuación dos modificaciones
del sistema de llave electrónica (10) de acuerdo con la presente
invención con referencia a las figuras nº 10 a 15.
En primer lugar, el sistema de llave electrónica
(10a) de acuerdo con la primera modificación presenta una
configuración substancialmente similar a la del sistema de llave
electrónica (10) de acuerdo con la primera realización descrita
anteriormente. Sin embargo, el sistema de llave electrónica (10a)
difiere del sistema de llave electrónica (10) en que se instala una
unidad de transmisión (160) en el tablero de instrumentos (140) del
propio vehículo (100), tal como se aprecia en la figura nº 10. O el
sistema de llave electrónica (10a) se diferencia del sistema de
llave electrónica (10) en que se instala una unidad de transmisión
(160) en las proximidades del tablero de instrumentos (140) del
vehículo (100) (en una superficie de la pared interior de una zona
superior o en una superficie de la pared interior de una zona
inferior del armazón (152)) tal como se muestra en la figura nº
11.
En la unidad de transmisión (160), el circuito de
transmisión (46) se encuentra separado del aparato de control (14)
formado por un sistema LSI para así formar un único elemento
electrónico (162), tal como se muestra en la figura nº 12. El
elemento electrónico (162) se encuentra conectado eléctricamente a
la antena de transmisión (72) para, de este modo, formar en
conjunto una unidad.
El sistema de llave electrónica (10b) de acuerdo
con la segunda modificación presenta una configuración
substancialmente similar a la del sistema de llave electrónica (10)
de acuerdo con la presente realización descrita anteriormente. Sin
embargo, el sistema de llave electrónica (10b) se diferencia del
sistema de llave electrónica (10) en que en el tablero de
instrumentos (140) del vehículo (100) se instala una unidad de
transmisión/recepción (170) tal como se muestra en la figura nº 13,
o el sistema de llave electrónica (10b) se diferencia del sistema
de llave electrónica (10) en que se instala una unidad de
transmisión/recepción {170) en las proximidades del tablero de
instrumentos (140) del propio vehículo (100) (en una superficie de
la pared interior de una zona superior o en una superficie de la
pared interior de una zona inferior del armazón (152)) tal como se
muestra en la figura nº 14.
En la unidad de transmisión/recepción (170), el
circuito de recepción (44) y el circuito de transmisión (46) se
encuentran separados del aparato del control (14) formado por un
sistema LSI para formar un único elemento electrónico. De esta
manera, el elemento electrónico (172) incluye el circuito de
recepción (44) y el circuito de transmisión (46) integrados en el
mismo, tal como se aprecia en la figura nº 15. El circuito de
transmisión (46) del elemento electrónico (172) y la antena de
transmisión (72) se encuentran conectados eléctricamente entre sí
para, de este modo, formar en conjunto una unidad.
El sistema a utilizar, es decir el sistema de
llave electrónica (10) de acuerdo con la presente realización o los
sistemas de llave electrónica (10a) y (10b) de acuerdo con la
primera y la segunda realización descritas anteriormente, debería
determinarse de manera selectiva teniendo en cuenta el tamaño del
propio vehículo (100), los recorridos de las líneas de cables, el
espacio de instalación para la antena de transmisión (72), etc.
Debe indicarse que el sistema de llave
electrónica para un vehículo de acuerdo con la presente invención
no queda limitado a la realización descrita anteriormente sino que
puede adoptar diversas configuraciones sin apartarse del contenido
de la presente invención.
Claims (2)
1. Sistema de llave electrónica para un vehículo
que incluye un aparato de control (14) montado en el propio
vehículo (100) y una llave electrónica (12) para la transmisión de
una señal de respuesta (Sa) en respuesta a la recepción de una
señal de petición (Sr) transmitida desde dicho aparato de control
{14) a través de una antena de transmisión (72),
caracterizado en que dicha antena de transmisión (72) se
encuentra instalada en un tablero de instrumentos (140) del citado
vehículo (100).
2. Sistema de llave electrónica para un vehículo
según la 1ª reivindicación, caracterizado en que dicho
tablero de instrumentos (140) contiene diversos instrumentos y un
panel (148) para sujetar los citados instrumentos y la citada
antena de transmisión (72).
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ES200302200A ES2259496A1 (es) | 2002-09-30 | 2003-09-23 | Sistema de llave electronica para un vehiculo. |
| ES200602376A ES2324252B1 (es) | 2003-09-23 | 2006-09-20 | Sistema de llave electronica para un vehiculo. |
Applications Claiming Priority (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002284742A JP4099026B2 (ja) | 2002-09-30 | 2002-09-30 | 自動二輪車用電子キーシステム |
| JP2002-284743 | 2002-09-30 | ||
| JP2002-284742 | 2002-09-30 | ||
| JP2002284743A JP4099027B2 (ja) | 2002-09-30 | 2002-09-30 | 自動二輪車用電子キーシステム |
| ES200302200A ES2259496A1 (es) | 2002-09-30 | 2003-09-23 | Sistema de llave electronica para un vehiculo. |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2259496A1 true ES2259496A1 (es) | 2006-10-01 |
Family
ID=40886221
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES200302200A Pending ES2259496A1 (es) | 2002-09-30 | 2003-09-23 | Sistema de llave electronica para un vehiculo. |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| ES (1) | ES2259496A1 (es) |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EC2A | Search report published |
Date of ref document: 20061001 Kind code of ref document: A1 |
|
| FC2A | Grant refused |
Effective date: 20080730 |