ES2251542T3 - Dispositivo y metodo de purificacion de gases de escape para motores de combustion interna. - Google Patents
Dispositivo y metodo de purificacion de gases de escape para motores de combustion interna.Info
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Abstract
Dispositivo (1) de purificación de gases de escape para motores de combustión interna, de la clase que incluye un conducto (2) que canaliza gases desde el colector de escape del motor y los inyecta en el dispositivo, caracterizado por comprender: en primer lugar, una cámara silenciosa (3) en la que los gases se expanden, después un primer filtro normalizado (4), una placa (5a) de tampón, después un segundo filtro (4), y después un montaje (17, 20) de centralizador-difusor donde el flujo de gas se pone en contacto con dos corrientes (21, 22) de aire frío externo y parte de los gases contaminantes son canalizados adentro de una cámara turbulenta (32), desde la cual son alimentados adentro del motor como gases de admisión, siendo descargado el restante flujo adentro de un tubo (31) que termina en un atomizador (39), y desde ahí adentro de un tubo (40) de escape; comprendiendo dicha cámara turbulenta (32) una porción (34) de lumbrera de motor que descarga adentro de álabes fijos (36), en los que los gases se expanden y se canalizan adentro del atomizador (39) que comprende una salida (43) de recuperación de gas de regreso adentro del motor.
Description
Dispositivo y método de purificación de gases de
escape para motores de combustión interna.
La presente invención se refiere a un dispositivo
de purificación de gases de escape, que es aplicable especialmente a
todo tipo de motores de combustión interna, ya sea Diesel u Otto,
turbo o no. Más particularmente, se refiere a un dispositivo de
purificación de gases de escape para vehículos, que puede eliminar
un porcentaje significativo de los gases nocivos que vienen del
colector de escape de un motor de combustión interna.
En la actualidad, es prácticamente una norma
dotar a coches, camiones, furgonetas y vehículos similares de un
dispositivo de purificación de gases de escape debido a la creciente
concienciación, no sólo de fabricantes de coches sino también de la
industria en general, en cuanto a la importancia de preocuparse por
el medio ambiente. En Europa, por ejemplo, la Asociación de
Fabricantes Europeos de Coches establece como un objetivo, para toda
la industria europea de coches, que las emisiones de dióxido de
carbono (CO_{2}) de los motores que fabrican esté dentro de un
intervalo de 140 g/km (una consumo medio de 5,6 l/100 km).
Ya es bien conocido que los motores de combustión
interna generan una enorme cantidad de gases nocivos, tales como
dióxido y monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, hidrocarbonos,
material en partículas, humo negro, etc., que contaminan la
atmósfera una vez que se liberan. De este modo, hay ciudades que,
debido a la cantidad de vehículos que circulan y las características
de las áreas geográficas donde están situadas, muestran niveles de
contaminación altamente peligrosos para sus habitantes, como es el
caso de la ciudad de Méjico Distrito Federal o Santiago de
Chile.
Esto es por lo que dotar catalizadores y otros
dispositivos de purificación de gases de escape en coches, con el
fin de disminuir los niveles de contaminación debidos a los gases
liberados por motores, surge, más que como una alternativa, como una
necesidad real.
La mayoría de los dispositivos de purificación de
gases de escape conocidos en la técnica comprenden un
pre-dispositivo de purificación que lleva a cabo un
tratamiento para monóxido de carbono y un dispositivo de
purificación que almacena y procesa óxidos de nitrógeno. La mayoría
de estos dispositivos son capaces de reducir gases altamente
contaminantes tales como HC, CO_{2}, CO, etc., en gran medida.
Ha habido varios dispositivos de purificación de
gases de escape en la técnica anterior. Por ejemplo, las siguientes
patentes de Estados Unidos son sólo ejemplos de dispositivos
pensados para este propósito: la patente de Estados Unidos nº
6.342.192; la patente de Estados Unidos nº 6.340.066; la patente de
Estados Unidos nº 6.338.244; la patente de Estados Unidos nº
6.338.243; entre otras.
Ninguna de ellas consigue el objetivo esbozado
para la presente invención: purificar gases a través de un
dispositivo de tratamiento laminar para flujos de gases de escape,
sin instalar medios que bloqueen la salida de gas. De hecho, uno de
los efectos conseguidos por la presente invención, como se muestra
posteriormente, es que el motor perfecciona su potencia y disminuye
el consumo de combustible. Empíricamente, se ha mostrado que dicho
incremento de potencia se debe fundamentalmente al tratamiento
laminar de gases de escape mencionado anteriormente. Es ampliamente
conocido que bloquear la salida de gases de escape tiene un efecto
directo en el rendimiento del motor, y los catalizadores
tradicionales interponen un elemento de filtro que produce un flujo
turbulento y bloquea la salida de gas.
Por lo tanto, la presente invención no interpone
ningún elemento, tales como catalizadores, estructuras de panal con
minerales preciosos como para retener partículas contaminantes, como
se encuentra en la mayoría de las soluciones proporcionadas por la
técnica anterior.
La característica esencial de la solución
sugerida comprende un tratamiento laminar del flujo de gas que viene
del motor, y ninguna de las partes del dispositivo sugerido bloquea
directamente la trayectoria de salida de los gases de escape, sino
que la lamina, separando los gases contaminantes con diferentes
características físicas/químicas de los no contaminantes, y
retirándolos, como para purificar los gases de escape, como se
describirá en detalle posteriormen-
te.
te.
La presente invención se dirige a un dispositivo
de purificación de gases de escape de acuerdo con la reivindicación
1 para reducir y/o eliminar gases contaminantes que vienen del
colector de escape de un motor de combustión interna, ya sea Diesel
u Otto.
El dispositivo de purificación de gases de escape
sugerido reduce la emisión de gases nocivos, neutralizando el humo.
Recupera esos gases no quemados (HC, CO_{2}, CO), los separa del
flujo general y los envía como fluido de admisión al motor,
reduciendo de este modo el consumo de combustible y perfeccionando
la potencia del motor. El dispositivo ha sido diseñado de una manera
tal como para alterar las características físicas del flujo,
modificando la sección de conducto a través de la cual va el gas,
modificando su velocidad a su temperatura.
El dispositivo no incluye miembros movibles, ni
miembros eléctricos y/o electrónicos, o cualquier otro miembro que
bloquee el flujo habitual de gas, por lo tanto no se requiere
mantenimiento en absoluto.
El presente dispositivo es aplicable a todo tipo
de vehículos, tales como coches, furgonetas, vehículos utilitarios,
camiones pesados y ligeros, autobuses, maquinaria agrícola,
maquinaria de construcción de carreteras, etc.
De acuerdo con realizaciones llevadas a cabo en
centros bien conocidos de inspección de motores, la cantidad de HC
en gases de escape se reduce radicalmente, en algunos casos de 10
ppm a 2 ppm, sin que sea necesario ningún tipo de accesorio o
modificación en el motor.
De igual modo, la presencia de humo se reduce a
valores tan bajos como 0,04%, o de CO, a 0%, o de CO_{2}, a 1,3%
vol.
Básicamente, la presente invención comprende un
dispositivo de purificación de gases de escape que incluye una
cámara silenciosa por la que atraviesan los gases cuando vienen del
motor; allí, se expanden y forman remolino, y entonces los gases
entran en un montaje de
centralizador-emulsificador-difusor;
y después, un tubo de gas laminado, una cámara turbulenta con una
salida de recuperación de gas hasta el motor, y, finalmente, el tubo
final de escape.
La presente invención también incluye un método
de tratamiento de gases de escape para un motor de combustión
interna de acuerdo con la reivindicación 6, que comprende
básicamente los siguientes pasos de:
a) canalizar gases de escape que vienen del
colector de escape de un motor de combustión interna, y producir una
expansión rápida de los gases dentro de la cámara silenciosa;
b) someter el flujo a un primer proceso de
filtración tradicional;
c) generar un impacto del flujo que sale del
filtro, produciendo la separación del material en partículas
presente en el flujo, desde el vapor de agua, y el CO desviado para
un tratamiento posterior;
d) hacer que el flujo restante pase a través de
un agujero horizontal alargado y un segundo filtro tradicional;
e) la velocidad del flujo que sale del filtro se
incrementa, y en el flujo se inyectan dos corrientes de aire frío,
desviando parte de los gases calientes situados en la porción
exterior del flujo para un tratamiento posterior;
f) la parte exterior del flujo no desviado
restante se desvía junto con el resto de los gases contaminantes ya
desviados en los pasos c) y e) para volver al colector de admisión
de motor;
g) el flujo no desviado restante sale del
dispositivo.
La figura 1 es una vista en perspectiva y general
del dispositivo de purificación de gases de escape de acuerdo con la
presente invención.
La figura 2a es también una vista parcial en
despiece ordenado y en perspectiva de la primera parte del
dispositivo, que muestra la cámara silenciosa, las placas de
purificación de partículas de carbón, los filtros, y los medios de
escape y de recogida para gases contaminantes llenos de
partículas.
La figura 2b es otra vista en perspectiva y
general de la parte media del dispositivo, que incluye las entradas
de aire para el enfriamiento de flujo, los tubos de desviación para
gases contaminantes, y el cono para formar el flujo turbulento con
sus correspondientes álabes de desviación.
La figura 2c es otra vista en perspectiva de la
parte final del dispositivo que incluye la cámara turbulenta, el
cilindro de atomizador y el silenciador de escape.
La figura 3a es una vista en corte, de acuerdo
con las líneas de corte IIIa-IIIa en la figura
1.
La figura 3b es una vista en corte, de acuerdo
con las líneas de corte IIIb-IIIb en la figura
1.
La figura 3c es una vista en corte, de acuerdo
con las líneas de corte IIIc-IIIc en la figura
1.
La figura 4 es una vista en corte, de acuerdo con
las líneas de corte IV-IV en la figura 3c.
La figura 5 es una vista desde un extremo del
silenciador de escape o tubo final de escape, que muestra el extremo
que gradualmente se acopla a la cámara turbulenta.
La figura 6 es una vista en corte transversal del
difusor que unifica las desviaciones de los tres tubos que canalizan
los gases contaminantes.
La figura 7 es una vista desde un extremo del
cilindro de atomizador acoplado antes de canalizar definitivamente
gases contaminantes otra vez al motor.
Finalmente, la figura 8 es una vista desde un
extremo de la placa acampanada que cierra la cámara turbulenta.
Totalmente de acuerdo con las descripciones y
figuras anteriores, la presente invención se refiere a un
dispositivo de purificación de gases de escape que, como se muestra
en la referencia general 1, incluye una entrada 2 de gases, para los
gases que vienen del motor, que tiene un cierto gradiente o
desplazamiento en cuanto al eje longitudinal del presente
dispositivo 1 de purificación de gases de escape, ayudando dicho
gradiente a la desviación deseada de los diversos gases que componen
el flujo de gases de escape que viene del motor adentro del
dispositivo.
La primera etapa de procesamiento para el
presente dispositivo incluye una cámara silenciosa 3 en la que tiene
lugar la expansión de gas, la descompresión y el remolino.
El flujo ya descomprimido de gas sale de la
cámara silenciosa 3, y primero se enfrenta a un filtro tradicional 4
y después a una placa 5 de separación. Esta placa 5 (véase la figura
2a) comprende una primera placa 5a, un conducto 5b de gas de
canalización, y una placa 5c de inmovilización. La placa 5a de
tampón incluye un agujero central 6 a través del cual pasa el flujo
de gas, varios agujeros 7 para fijar la placa 5 a los agujeros
roscados 3' de la cámara 3 a través de tornillos 8 con tuercas 9,
varios agujeros pequeños 9 que rodean el agujero central 6, y dos
bridas 11 de guía que van alrededor de la parte superior del agujero
6 y terminan juntas en un punto 10 de panel. Cuando el gas impacta
con la placa 5' tienen lugar varios efectos, y parte del material en
partículas se mantiene en los agujeros 9. Entre la placa 5a de
tampón y la placa 5c de inmovilización, y dada la presencia de las
bridas 11 y el conducto exterior 12 de canalización, surge una
cámara en la que tienen lugar dos efectos: por una parte, el flujo
central de gas continuará su trayectoria saliente a través del
agujero 6', similar al de entrada 6, mientras que una porción del
material en partículas, separada del flujo en los agujeros 9, del
vapor de agua contenido en el gas y de los gases contaminantes, se
canaliza a través de las guías 11 hacia el agujero 13 de entrada de
un conducto 14 de canalización. Los gases que vienen de la cámara 3
impactan con la placa 5a, y una porción significativa del material
en partículas contenido en el gas tiende a ser canalizada a través
de los agujeros 9. Tan pronto como el gas pasa a través de los
agujeros, el mismo flujo de gas lo canaliza hacia los carriles 11
desde un área exterior, que a su vez lo canaliza hasta el desagüe
10, y desde allí hasta el agujero 13, hasta el conducto 14. De
acuerdo con las realizaciones llevadas a cabo, que se describirán
con mayor detalle posteriormente, durante esta etapa el gas pierde
velocidad y baja su temperatura, y otros gases contaminantes
contenidos en el flujo de gas, tales como óxido de nitrógeno,
experimentan el mismo proceso que el material en partículas.
En el extremo de la placa 5, el gas que sale a
través del agujero 6' se enfrenta a otra unidad 4 de filtro, que
verdaderamente está situada dentro de una cámara 15 que define una
unidad llamada modulador de gas. Esto incluye una primera porción
cuya sección es idéntica a la porción 3' y que descarga en una
trayectoria estrecha que define un embudo 16, que a su vez acaba en
un tubo central 17 de la sección circular. Estos cambios permanentes
de sección producen cambios dinámicos en el flujo de gas con el fin
de producir una separación laminar entre los diferentes gases del
mismo. Aunque este sencillo proceso no permite separar completamente
los diversos gases en diferentes láminas, genera láminas
"ricas" en ciertos gases y, después de tratar cada una de ellas
por separado, es posible disminuir (nunca eliminar totalmente)
algunos de los gases contaminantes que vienen del motor.
Una vez que los gases salen de la unidad 4 de
filtro situada en la cámara 15, se enfrentan a un tubo 17 de difusor
que incluye varias muescas 17' a través de las cuales se canaliza
una porción de los gases, y entonces hace que los gases se canalicen
a través de dos conductos 18-19 de desviación. Una
vez que el flujo va a través de la porción estrechada 16 en la que
el flujo gana velocidad, se descarga en el centralizador cilíndrico
20 que incluye dos entradas de aire, la primera de las cuales es un
conducto 21 de sección transversal para permitir que entre aire
fresco, y corresponde a una sección 23 de estrechamiento de tipo
Venturi que presenta un segundo conducto 22 de entrada de aire
fresco. El primer conducto 21 es un tubo metálico que pasa a través
de un tubo 24 situado coaxialmente en el centralizador 20, y el aire
fresco es inyectado en medio del flujo en el mismo sentido en el que
avanza (véase detalle en la figura 3b). Mientras tanto, la segunda
entrada 22 de aire creada por la comunicación de fluido con la
entrada 22 de aire, y los agujeros exteriores 26 del anillo 27 que
forma una pieza de tipo Venturi de acuerdo con la referencia 27. Los
extremos externos de dichos conductos 21-22 a
través de los cuales entra aire fresco están cubiertos por mallas 25
de protección que impiden que se filtren partículas extrañas junto
con el aire.
El aire fresco que entra en el centro del flujo
hace que los gases calientes (más contaminados) se queden alrededor
del área exterior, mientas que el centro mantiene gases más ricos en
oxígeno. Tan pronto como el flujo sale del centralizador 20, se
enfrenta a conductos 28-29-30 de
desviación que canalizan los gases más calientes (contaminados) para
un tratamiento posterior. Mientras tanto, el resto del flujo
continúa su trayectoria a través de un conducto cilíndrico 31 que
descarga en una cámara turbulenta 32. El conducto central 31 incluye
un extremo 31', lumbreras 34 de motor que corresponden a una
"turbina" fija acoplada 35 que incluye varios álabes 36. De
este modo, los gases previamente canalizados mediante el conducto 31
se desvían parcialmente a través de dichas lumbreras de motor hacia
la cámara turbulenta 32, mientras que el resto continúa hacia el
silenciador 40 de salida.
La cámara turbulenta 32 anteriormente mencionada
incluye un primer cono 33 en el que descargan otros tres tubos
28-30 mencionados anteriormente con gases calientes
contaminantes. Esto quiere decir, que todos los gases contaminantes
previamente separados se descargan en la cámara turbulenta 32. De
igual modo, un conducto 37 que viene de un difusor 38, en el que
descargan todos los conductos 14, 18 y 19 de desviación
anteriormente mencionados, pasa a través de dicha cámara turbulenta
para descargar en un cilindro 39 de atomizador, así como los gases
de la cámara turbulenta anteriormente mencionada (véase la figura
4). De este modo, todos los diferentes flujos de gas separados del
flujo central de gas que viene del motor llegan a dicho atomizador,
una porción del cual llega a través del conducto 37, y el resto a
través de la cámara turbulenta. Este cilindro 39 de atomizador
incluye aletas externas 39' para disipar el calor, y una trayectoria
central 41 (véase la figura 7) alrededor de la cual hay varios
agujeros pasantes 41 a través de los cuales
re-circula el gas que viene del conducto 37, como se
muestra en las líneas de flujo de gas en la figura 4. Una vez que el
flujo de gas deja el cilindro 39 de atomizador, sale del dispositivo
a través de un conducto 43 de nuevo hacia el motor, con el fin de
unirse al flujo de aire de admisión del mismo. De hecho, recircular
gases de escape hacia el motor como aire de admisión con el fin de
reducir emisiones de gases contaminantes es un recurso ampliamente
usado en la industria. Este recurso tiene la restricción lógica de
no afectar al funcionamiento del motor, y las pruebas de campo
llevadas a cabo con el presente dispositivo han mostrado (véase la
sección Pruebas) que el motor no sólo no está afectado, sino que
también consigue una potencia mayor, y un menor consumo.
El presente dispositivo finaliza en un
silenciador 40 compuesto por un agujero cilíndrico hueco alargado
que corresponde al extremo 40' de un tubo coaxial interno 44 que se
une a la continuación del conducto central 31, y que está enlazado a
una cámara turbulenta 32 a través de tornillos 45. Precisamente
junto a dichos tornillos 45, el silenciador incluye agujeros 46 para
dejar que el aire fresco entre en su interior, entonces el flujo
final de aire sale a través de la salida 47.
De la descripción anterior surge que la
trayectoria del flujo de gas que viene del motor es como sigue:
Desde el motor, va a través del colector de
escape hasta la entrada 2 donde entra en la cámara silenciosa 3, en
la que se expande. La corriente pasa a través del filtro 4, e
impacta en la placa 5 donde parte del flujo va a través de la salida
6', y parte se desvía a través del conducto 14 hacia el difusor
38.
Después de la placa 5, entra en la cámara 15,
donde parte se desvía a través de los conductos
18-19 hacia el difusor 38, y el resto va al
centralizador 20.
Allí entra en contacto con aire frío externo que
viene de las entradas 21 y 22 que produce un flujo laminar que en el
centro es rico en oxígeno, y en los lados, rico en CO y otros gases
contaminantes. Una parte de ellos se canaliza hacia el atomizador 39
a través del tubo 37. Cuando el flujo entra en el tubo 31, el resto
de los gases contaminantes en la pared de tubo se canalizan hacia el
atomizador 39 a través de los tubos 28-30 que
primero descargan en la cámara turbulenta 32 donde hay álabes 36
para generar turbulencias y después se canalizan hacia el atomizador
39. El resto del flujo que circula a través del tubo 31, y no está
canalizado a través de tubos 28-30, se canaliza
entonces hacia el silenciador 40, y de allí, hacia fuera.
Con el fin de analizar el comportamiento del
presente dispositivo en un motor real, el Departamento de Ingeniería
de la Universidad Tecnológica Nacional de la República Argentina
estuvo a cargo de llevar a cabo varias pruebas. Las conclusiones
alcanzadas se presentan posteriormente:
- -
- Menos emisiones de óxidos de nitrógeno
- -
- Menos emisiones de hidrocarbonos
- -
- Menos emisiones de material en partículas
En una prueba llevada a cabo en un motor de banco
de pruebas, la cantidad de óxido de nitrógeno disminuyó
significativamente (25%) mientras que su concentración en un
vehículo disminuyó hasta un 46%. De igual modo, la cantidad de
material en partículas disminuyó en un 63%, y la concentración de
emisiones de hidrocarbono, un 70%.
Finalmente, el presente método comprende
básicamente las siguientes etapas de:
- canalizar gases de escape que vienen del
colector de escape de un motor de combustión interna, y producen su
expansión rápida en una cámara silenciosa;
- someter el flujo a un primer proceso
tradicional de filtración;
- generar un impacto del flujo que sale de la
placa metálica que incluye un agujero central como para producir la
separación de parte del material en partículas presente en el flujo,
desde el vapor de agua, y el CO desviado para ser tratado
posteriormen-
te;
te;
- hacer que el flujo restante pase a través del
agujero alargado horizontalmente de placa y a través de un segundo
filtro tradicional;
- la velocidad del flujo que sale del filtro se
incrementa, y dos corrientes de aire frío se inyectan, desviando
parte de los gases calientes situados en la porción exterior del
flujo para ser tratada posteriormente;
- la porción exterior restante del flujo no
desviado se desvía conjuntamente con el resto de los gases
contaminantes ya desviados durante las etapas c) y e) para volver al
colector de admisión de motor;
- el flujo no desviado restante sale fuera del
dispositivo.
Claims (11)
1. Dispositivo (1) de purificación de gases de
escape para motores de combustión interna, de la clase que incluye
un conducto (2) que canaliza gases desde el colector de escape del
motor y los inyecta en el dispositivo, caracterizado por
comprender: en primer lugar, una cámara silenciosa (3) en la que los
gases se expanden, después un primer filtro normalizado (4), una
placa (5a) de tampón, después un segundo filtro (4), y después un
montaje (17, 20) de centralizador-difusor donde el
flujo de gas se pone en contacto con dos corrientes (21, 22) de aire
frío externo y parte de los gases contaminantes son canalizados
adentro de una cámara turbulenta (32), desde la cual son alimentados
adentro del motor como gases de admisión, siendo descargado el
restante flujo adentro de un tubo (31) que termina en un atomizador
(39), y desde ahí adentro de un tubo (40) de escape; comprendiendo
dicha cámara turbulenta (32) una porción (34) de lumbrera de motor
que descarga adentro de álabes fijos (36), en los que los gases se
expanden y se canalizan adentro del atomizador (39) que comprende
una salida (43) de recuperación de gas de regreso adentro del
motor.
2. Dispositivo (1) de purificación de gases de
escape para motores de combustión interna según la reivindicación 1,
caracterizado porque dicha placa (5a) de tampón incluye un
agujero alargado (6) y está colocada horizontalmente para canalizar
el flujo central y varios agujeros exteriores (9) hasta dichos
agujeros centrales.
3. Dispositivo (1) de purificación de gases de
escape para motores de combustión interna según la reivindicación 1,
caracterizado porque el dispositivo, después de la primera
placa (5a) de tampón y el segundo filtro (4), incluye una segunda
placa de tampón idéntica a la anterior.
4. Dispositivo (1) de purificación de gases de
escape para motores de combustión interna según la reivindicación 1,
caracterizado porque dicho centralizador (20) comprende un
cilindro que a su vez incluye un tubo (21) de sección transversal
comunicado con el exterior que inyecta un primer flujo de aire frío,
y un anillo (27) para agujeros exteriores (26) que inyecta un
segundo flujo de aire frío.
5. Dispositivo (1) de purificación de gases de
escape para motores de combustión interna según la reivindicación 1,
caracterizado porque el dispositivo, después del
centralizador (20), incluye un tubo que comprende tres tubos
salientes (28, 29, 30) que desvían los gases exteriores de flujo
hacia la cámara turbulenta (32).
6. Método (1) de purificación de gases de escape
para motores de combustión interna, caracterizado por los
siguientes pasos de:
a) canalizar los gases de escape que vienen del
colector de escape de un motor de combustión interna, y producir
una expansión rápida de ellos en una cámara silenciosa (3);
b) someter el flujo a un primer proceso de
filtración tradicional en un primer filtro tradicional (4);
c) generar un impacto del flujo que sale del
filtro (4) que incluye una superficie metálica (5a) con un agujero
central alargado (6) y varios agujeros exteriores (9) que producen
la separación de una parte del material en partículas contenido en
el flujo, desde el vapor de agua, y el CO que es desviado para ser
tratado más tarde;
d) hacer que el flujo restante pase a través de
dicho agujero alargado (6) y a través de un segundo filtro
tradicional (4);
e) se incrementa la velocidad del flujo que sale
del segundo filtro (4) y se inyectan dos corrientes (21, 22) de aire
frío, desviando parte de los gases calientes situados en la porción
exterior del flujo para ser tratados más tarde;
f) la porción exterior restante del flujo no
desviado se desvía conjuntamente con el resto de los gases
contaminantes ya desviados durante los pasos c) y e) para volver al
colector de admisión del motor;
g) el flujo no desviado restante sale del
dispositivo (1).
7. Método de purificación de gases de escape para
motores de combustión interna según la reivindicación 6,
caracterizado porque, en el paso a), los gases se
descomprimen y se crea un remolino dentro de la cámara silenciosa
(3).
8. Método de purificación de gases de escape para
motores de combustión interna según la reivindicación 6,
caracterizado porque, en el paso c), los gases pierden
velocidad y temperatura.
9. Método de purificación de gases de escape para
motores de combustión interna según la reivindicación 6,
caracterizado porque, en el paso e), el primer flujo de aire
frío exterior se inyecta en el centro del flujo, en la dirección de
ida, y después se incorpora un segundo flujo de aire frío al gas de
una manera perimetral.
10. Método de purificación de gases de escape
para motores de combustión interna según la reivindicación 6,
caracterizado porque, en el paso f), los gases contaminantes
se separan del flujo original en etapas previas y se canalizan hasta
un cilindro (39) de atomizador antes de ser enviados al motor como
gases de admisión.
11. Método de purificación de gases de escape
para motores de combustión interna según la reivindicación 6,
caracterizado porque, en el paso f), los gases se descargan
en un silenciador (40) en el que se les inyecta un flujo de aire
frío para bajar su temperatura antes de la expulsión final.
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