ES2246037T3 - Dispositivo de enganche, especialmente para el enganche de un tren de aterrizaje de aeronave. - Google Patents

Abstract

Dispositivo de enganche (10), especialmente para el enganche de un tren de aterrizaje de aeronave, comprendiendo una caja (11) en la cual está dispuesto un conjunto de elementos articulados (12; 14; 16, 17) montados para pivotar alrededor de ejes respectivos paralelos (13; 15; 18), incluyendo dicho conjunto como mínimo un gancho (12) y una palanca de bloqueo (14), pudiendo dicho gancho desbloquearse actuando sobre dicha palanca de bloqueo sea por un primer medio de accionamiento (100) en un modo de funcionamiento normal, sea por un segundo medio de accionamiento (200) en un modo de funcionamiento de socorro cuando dicho primer medio de accionamiento no consigue desbloquear el gancho (12), caracterizado porque el segundo medio de accionamiento asociado al modo de funcionamiento de socorro es un accionador electromecánico (200) de mando eléctrico independiente (202), comprendiendo dicho accionador dos motores eléctricos (201) asociados de manera irreversible a un tren diferencial común (203),cuyo árbol de salida (204; 234; 254) acciona el pivoteo de una palanca de desbloqueo en socorro (16) cooperando con la palanca de bloqueo (14) utilizada en funcionamiento normal, estando además cada motor (201) equipado, más abajo, de un limitador de par (205).

Description

Dispositivo de enganche, especialmente para el enganche de un tren de aterrizaje de aeronave.

La presente invención se refiere a un dispositivo de enganche, y especialmente a un dispositivo para el enganche de un tren de aterrizaje de aeronave o de una compuerta de tren de aterrizaje de aeronave.

Segundo plano de la invención

De conformidad con un enfoque clásico, los dispositivos de enganche de este tipo comprenden una caja en la cual está dispuesto un conjunto de elementos articulados montados para pivotar alrededor de ejes respectivos paralelos, incluyendo dicho conjunto como mínimo un gancho y una palanca de bloqueo unida a dicho gancho por unos medios de retroceso elásticamente deformables asociados. El gancho puede entonces desbloquearse actuando sobre la palanca de bloqueo sea por un primer medio de accionamiento en un modo de funcionamiento normal, sea por un segundo medio de accionamiento en un modo de funcionamiento de socorro cuando dicho primer medio de accionamiento no consigue desbloquear el gancho.

El problema que la invención se propone resolver se refiere a la estructura y la disposición del segundo medio de accionamiento que está asociado al modo de funcionamiento de socorro.

Este segundo medio de accionamiento interviene en un modo de funcionamiento de socorro cuando el primer medio de accionamiento no consigue desbloquear el gancho. Se sitúa uno en una situación de avería, en el cual el tren de aterrizaje no consigue salir normalmente. El peso del tren ejerce entonces una carga importante sobre el gancho. En consecuencia, para proceder a pesar de todo al desbloqueo del gancho, hay que desarrollar un par importante a fin de vencer eventuales gripados de la cinemática.

Tradicionalmente, este segundo medio de accionamiento asociado al modo de funcionamiento de socorro está constituido por un accionador electromecánico realizado en forma de un motor eléctrico común, que manda a la vez el varillaje de las cajas de enganche de la aeronave y las válvulas hidráulicas asociadas. Esto implica entonces la presencia de una timonería que es relativamente pesada, y siempre difícil de regular durante el mantenimiento. En efecto, se impone al constructor respetar una secuencia en la situación de socorro: se empieza por cortar el hidráulico, luego se pone todo el circuito en retorno, y se acciona las cajas de compuertas, y finalmente las cajas de tren de aterrizaje.

El estado de la técnica más cercano está ilustrado por el documento US-A-288.037 del solicitante.

Este documento describe un dispositivo de enganche para el enganche de un tren de aterrizaje de aeronave compartiendo una caja en la cual está dispuesto un conjunto de elementos articulados montados para pivotar alrededor de ejes respectivos paralelos, incluyendo dicho conjunto como mínimo un gancho y una palanca de bloqueo, pudiendo dicho gancho desbloquearse actuando sobre dicha palanca de bloqueo sea por un primer medio de accionamiento en un modo de funcionamiento normal, sea por un segundo medio de accionamiento en un modo de funcionamiento de socorro cuando dicho primer medio de funcionamiento no consigue desbloquear el gancho, de conformidad con el preámbulo de la reivindicación 1.

Precisamente el dispositivo precitado comprende una palanca de bloqueo articulada cuyo primer brazo lleva un rodillo de apoyo que coopera con una superficie de leva del gancho, y cuyo segundo brazo está unido, mediante un sistema de bielas, al árbol de salida de un conjunto moto-reductor. Para el desbloqueo de socorro, está previsto un orificio oblongo en el sistema de bielas a fin de permitir el pivoteo del gancho a pesar del bloqueo y un accionador independiente suficiente para hacer pivotar la palanca de desbloqueo y despejar el rodillo de apoyo. Este accionador independiente está sin embargo realizado en forma de un gato pirotécnico de uso único (accionamiento por un cartucho de polvo que libera un gas propulsor).

Conviene notar que tal gato pirotécnico no puede compararse a un accionador electrómecánico de accionamiento eléctrico independiente.

El segundo plano tecnológico está igualmente ilustrado por los documentos DE-C-731.274, US-A-3.504.406 y EP-A-0.265-197.

Objeto de la invención

Parece entonces interesante concebir un dispositivo de enganche cuyo segundo medio de accionamiento asociado al modo de funcionamiento de socorro permita desarrollar un par elevado para el desbloqueo bajo carga del gancho, sin por esto tener que sobredimensionar unos motores ni aumentar las molestias de una timonería pesada.

Subsidiariamente otro problema se refiere al primer medio de accionamiento que interviene en un modo de funcionamiento normal.

Este primer medio de accionamiento está habitualmente realizado en forma de un accionador lineal de tipo hidráulico. La ventaja de tales accionadores es que su funcionamiento es fiable, puesto que se trata de una tecnología dominada hace tiempo.

Se podrá por ejemplo referirse al documento GB-A-2.161.202.

Este documento describe un cerrojo que solidariza en situación normal las piezas que forman el gancho. Una acción sobre la varilla permite desbloquear esta unión en caso de bloqueo, y permite la rotación relativa de estas piezas. El medio de accionamiento asociado al funcionamiento normal es un accionador lineal clásico de tipo hidráulico (gato 28).

Se indica brevemente al final de la descripción que se puede utilizar en variante unos medios de accionamiento de mando eléctrico, pero el texto está mudo en cuanto a la potencia y el carácter independiente de este eventual mando eléctrico.

Se orienta actualmente cada vez más hacia una búsqueda de limitación de los componentes hidráulicos, en razón de su peso importante, y también de los riesgos de pérdidas asociadas.

Además, con la disposición hidráulica clásicamente utilizada, está previsto un bloque único de alimentación que dirige fluido a la vez hacia el gato de maniobra del tren y hacia el bloque de enganche. Así cuando se desea desbloquear el gancho, el mando hidráulico actúa igualmente sobre el gato de maniobra, lo que tiende a aumentar todavía más la carga ejercitada sobre el gancho, y en consecuencia impone utilizar un dispositivo de enganche capaz de desarrollar un esfuerzo suficientemente importante para poder vencer los esfuerzos de carga ejercitados sobre el gancho y absorber las energías internas generadas por la abertura del gancho bajo estos esfuerzos de carga. Evidentemente, la potencia necesaria implica prever unos elementos de peso no despreciable, lo que es siempre desfavorable en el campo aeronáutico.

Por consiguiente resulta interesante poder disponer de un dispositivo de enganche equipado de un primer medio de funcionamiento asociado al modo de funcionamiento normal que sea capaz de realizar un desbloqueo con una potencia mínima desarrollada, efectuándose el desbloqueo además sin ruidos ni vibraciones en modo normal, resistiendo a la vez a los calentamientos importantes susceptibles de encontrarse.

Breve descripción de la invención

El problema principal enunciado más arriba está resuelto de conformidad a la invención gracias a un dispositivo de enganche del tipo precitado, en el cual el segundo medio de accionamiento asociado al modo de funcionamiento de socorro es un accionador electromecánico de mando eléctrico independiente, comprendiendo dicho accionador dos motores eléctricos asociados de manera irreversible a un tren diferencial común, cuyo árbol de salida acciona el pivoteo de una palanca de desbloqueo de socorro cooperando con la palanca de bloqueo utilizada en funcionamiento normal, estando cada motor además equipado, más abajo, de un limitador de par, de conformidad con la parte que caracteriza la reivindicación 1.

Ventajosamente el limitador de par que equipa el motor es de tipo magnético, mecánico o de fricción.

Con preferencia también, cada motor es además equipado a la salida de un medio de bridaje irreversible, con preferencia de tipo magnético.

Según un primer modo de ejecución, el árbol de salida de cada uno de los dos motores está en toma con un tren reductor asociado, cuyo árbol de salida respectivo está acoplado de manera irreversible al tren diferencial común, accionando el árbol de salida de dicho tren diferencial común el pivoteo de la palanca de desbloqueo de socorro. En particular, cada tren reductor es de piñón dentado recto, y la unión irreversible de su árbol de salida al tren diferencial común que es igualmente de piñón fijo está asegurada por un tornillo sin fin asociado.

Según otro modo de ejecución, el árbol de salida de cada uno de los dos motores está acoplado de manera irreversible al tren diferencial común, y el árbol de salida de dicho tren diferencial común está unido a la entrada de un tren reductor epicicloidal, accionando el árbol de salida de dicho tren reductor epicicloidal el pivoteo de la palanca de desbloqueo de socorro.

En particular, la unión irreversible de cada árbol de salida con el tren diferencial común que es de piñones dentados rectos está asegurada por un tornillo sin fin asociado.

Según también otro modo de ejecución, el árbol de salida de cada uno de los dos motores está unido a un tren diferencial común de piñones cónicos mediante un mecanismo antiretorno asociado, y el árbol de salida de dicho tren diferencial común está unido, mediante un limitador de par, a un tren reductor cuyo árbol de salida acciona el pivoteo de la palanca de desbloqueo de socorro. En particular, el limitador de par es por fricción, y el tren reductor es de piñones dentados rectos.

Con preferencia finalmente, el accionador electro-mecánico con sus dos motores eléctricos y su tren diferencial común está fijado a la caja de manera desmontable, siendo fácilmente accesible, para poder directamente sustituirse por otro accionador sin tener que desmontar dicha caja.

Otras características y ventajas de la invención se harán evidentes con la descripción a continuación y los dibujos anexos que se refieren a un modo de realización particular.

Breve descripción de los dibujos

Se hará referencia a las figuras en las cuales:

- la figura 1 ilustra un dispositivo de enganche según la invención, en posición de bloqueo normal del gancho;

- la figura 2 es una vista análoga a la de la figura 1, que ilustra un modo de desbloqueo normal, es decir haciendo intervenir un primer medio de accionamiento, el cual está en este caso, realizado en forma de un electroimán;

- la figura 3 es una vista análoga a las precedentes, ilustrando una secuencia de desbloqueo de socorro, en la cual interviene el segundo medio de accionamiento asociado al modo de funcionamiento de socorro, que es, de conformidad con la invención, realizado en forma de un accionador electromecánico comprendiendo dos motores eléctricos asociados de manera irreversible a un tren diferencial común;

- la figura 4 es una vista análoga a las precedentes, que ilustra una secuencia de desbloqueo del gancho en modo de mantenimiento, por accionamiento manual de una palanca de desbloqueo en mantenimiento;

- la figura 5 ilustra esquemáticamente un procedimiento de funcionamiento del dispositivo de enganche precitado en modo de funcionamiento normal, con en a) la aligeración previa del gancho, y en b) el desbloqueo del gancho y la bajada normal del tren;

- la figura 6 ilustra esquemáticamente la estructura del segundo medio de accionamiento asociado al modo de funcionamiento en socorro, de conformidad a un primer modo de realización de la invención;

- la figura 7 ilustra esquemáticamente el tren diferencial común del medio de accionamiento ilustrado a la figura 6;

- la figura 8 ilustra en sección la estructura del medio de accionamiento precedente;

- la figura 9 es una sección IX-IX de la figura 8, que permite distinguir mejor el tren diferencial común y el árbol de salida que acciona el pivoteo de la palanca de desbloqueo en socorro (como ilustrado a la figura 3);

- la figura 10 ilustra una variante de realización del medio de accionamiento según la invención, que está asociado al modo de funcionamiento en socorro, comprendiendo entonces el accionador un tren reductor epicicloidal asociado al tren diferencial común;

- la figura 11 ilustra esquemáticamente también otra variante del accionador según la invención asociado al modo de funcionamiento en socorro, comprendiendo entonces dicho accionador un tren diferencial común de piñón cónico y un mecanismo antiretorno asociado, así como un limitador del par y un tren reductor.

Descripción detallada de la invención

Primero se describirá la estructura general del dispositivo de enganche según la invención, que está en este caso destinado a asegurar el enganche de un tren de aterrizaje de aeronave o de una compuerta de tren de aterrizaje de aeronave. Para esto nos referiremos a las figuras 1 a 4, que ilustran los diferentes componentes de un dispositivo de enganche según la invención en sus diferentes modos de funcionamiento. En todas estas figuras, la representación del dispositivo de enganche corresponde a una vista en alzado del dispositivo después de quitar uno de los dos laterales que forman la caja de dicho dispositivo. Para más claridad, los ejes de los elementos articulados y los topes de ciertos de estos elementos, dichos ejes y dichos topes están paralelos a una dirección transversal al plano de los laterales de la caja, estando representados en sección.

El dispositivo de enganche 10 comprende una caja 11, de la cual sólo se distingue en este caso uno de los dos laterales constitutivos de dicha caja. En esta caja 11 está dispuesto un conjunto de elementos articulados que están montados para pivotar alrededor de ejes respectivos paralelos. Este conjunto constituye una timonería que en este caso incluye esencialmente dos componentes fundamentales, a saber un gancho 12 montado para pivotar alrededor de un eje 13, y una palanca de bloqueo 14, montada para pivotar alrededor de un eje 15, y unido a dicho gancho por unos medios de retroceso elásticamente deformables 20 asociados. Los medios deformables 20 están en este caso constituidos por dos resortes espirales que están enganchados en 19 sobre el gancho 12 y en 21 sobre la palanca 14. Tal sistema de dos componentes sólo constituye naturalmente un ejemplo para ilustrar la invención, entendiéndose que se podrá utilizar otros tipos de timonería de tres componentes comprendiendo una palanca intermedia interviniendo entre la palanca de bloqueo y el gancho.

La posición de la figura 1 corresponde a una posición de bloqueo normal del gancho 12, en la cual dicho gancho mantiene una nuez 50 (en trazos mixtos sobre la figura) del sistema a bloquear, por ejemplo formando parte de un apéndice solidario a un pata de tren de aterrizaje. La parte inferior 22 del gancho 12 asegura así el mantenimiento en su sitio de la nuez 50. La parte superior 23 del mismo gancho 12 pasa en cuanto a ella entre dos laterales constitutivos de la palanca de bloqueo 14, y, en esta posición, viene a apoyarse contra un rodillo 25 llevado por dicha palanca 14. El gancho 12 comprende igualmente una excrescencia intermedia 23', que no interviene en esta posición de bloqueo normal. Se ha ilustrado en 35 un blanco de captador llevado por la palanca de bloqueo 14 y que coopera con uno u otro de los dos captadores (no visibles aquí) que están llevados por un lateral del la caja 11, para enviar una señal que atestigua de la posición de la palanca 14, en este caso la posición correcta de bloqueo de dicha palanca.

Dos otros elementos articulados equipan igualmente el dispositivo de enganche 10, y se refieren a situaciones de funcionamiento de socorro y de mantenimiento respectivamente. Se encuentran así dos palancas 16, 17 que están yuxtapuestas sobre un eje común 18, y a la extremidad de cada uno de los cuales está previsto un rodillo 26, 27 respectivamente, destinado a cooperar con un superponible delantero 28 de la palanca de bloqueo 14. Un sistema de topes bajo 32 y alto 33 está previsto para cada una de estas dos palancas 16, 17, a fin de limitar la zona de rotación de dichas palancas.

Como se verá a continuación, la palanca 16, que está detrás de la palanca 17 a las figuras 1 a 4, está accionada por un medio de accionamiento constituido por un accionador electromecánico asociado al modo de funcionamiento de socorro, este accionador está referenciado 200. Se describirá más allá en detalle la estructura particular de este medio de accionamiento en socorro 200.

Notaremos igualmente que la palanca 16 lleva una excrescencia 29 del otro lado de su eje 18, dicha excrescencia sirve de blanco para dos captadores de posición angular 30 y 31 que están fijados sobre la caja 11 del dispositivo. En modo de funcionamiento normal, la palanca 16 no interviene, y el captador 30 asociado detecta la posición correcta de la excrescencia 29 que corresponde al apoyo de la palanca 16 sobre el tope bajo 32. La palanca 17 en cuanto a ella está aplicada contra este mismo tope bajo 32 por un resorte de torsión integrado al eje de dicha palanca, el accionamiento de esta palanca 17 se hace por un extremo de eje hexagonal 34.

El gancho 12 puede desbloquearse actuando sobre la palanca de bloqueo 14 por un primer medio de accionamiento 100 en el modo de funcionamiento normal, dicho medio de accionamiento está constituido por un accionador electromecánico de baja potencia de mando eléctrico independiente.

En este caso, el accionador electromecánico 100 es un electroimán que está fijado por su caja estanca 101 a la caja 11 del dispositivo de enganche 10, mediante un corona de fijación 107. El núcleo de sumersión 103 del electroimán 100 acciona el movimiento aquí axial de un pulsador 104 actuando sobre la palanca de bloqueo 14, y especialmente aquí cooperando con un apéndice saliente 37 de la palanca de bloqueo 14, que está previsto sobre dicha palanca cerca del eje de pivoteo 15 de ésta. Se podrá en variante prever que el núcleo de sumersión accione un movimiento rotativo de pulsador (variante no ilustrada aquí). Se observa además que el electroimán 100 incluye un resorte 105 que tiende a hacer retroceder el pulsador 104 en una posición entrada, dicha posición corresponde a una posición bloqueada de la palanca de bloqueo 14. Esta posición entrada del puldasor 104 corresponde a la ilustración de la figura 1. Se ha representado esquemáticamente el arrollamiento 106 del electroimán 100 dispuesto en el interior de la caja 101 asociada, dicho arrollamiento es con preferencia del tipo de doble bobinaje. Esto permite, gracias a los medios de mando asociados alojados en la caja de mando 102, organizar unas secuencias de alimentación sucesivas que permiten un movimiento rápido del pulsador hacia el exterior, limitando el calentamiento de los arrollamientos. En efecto, el pulsador 104 actúa sobre el apéndice saliente 37, y debe vencer el esfuerzo resistente que se encuentra, a fin de desplazar la palanca de bloqueo 14 para hacerla pivotar alrededor de su eje 15 hasta liberar la rotación del gancho 12 alrededor de su eje 13, y a consecuencia la nuez 50.

Se podrá también prever un sistema de disminución del consumo eléctrico del electroimán 100 después del final del movimiento del núcleo de sumersión (final del movimiento de desbloqueo). Este sistema puede realizarse utilizando unos captadores de estado (bloqueado-no bloqueado) que equipan la caja, o también una temporización electrónica.

Con preferencia, el electroimán 100 está fijado a la caja 11 de manera desmontable, estando fácilmente accesible para poder sustituirse por otro electroimán sin tener que desmontar dicha caja.

Si se examina ahora la figura 2, se distingue entonces la posición de los diferentes componentes del dispositivo de enganche 10 anteriormente descrito en el momento del desbloqueo normal.

El electroimán 100 está entonces excitado por los medios de mando asociados 102, lo que provoca la salida del pulsador 104 que coopera entonces con el apéndice saliente 37 de la palanca de bloqueo 14. La palanca 14 pivote entonces en el sentido horario alrededor de su eje 15, y el gancho 12, cuya cabeza 23 queda en contacto con el rodillo 25 llevado por la palanca 14, puede empezar a pivotar alrededor de su eje 13 en el sentido anti-horario, quedando sometido a la acción de los resortes 20. Cuando el rodillo llega sobre la pista de leva prevista en la parte alta de gancho 23, el gancho 12 puede entonces pivotar hasta la posición de desbloqueo que está ilustrada a la figura 2, posición en la cual el apéndice 23' viene a apoyarse sobre el tope asociado 24, y esto tanto como el electroimán 100 queda alimentado. La nuez 50 está entonces liberada, y el tren de aterrizaje puede libremente bajar, o la compuerta de tren asociada respectivamente abrirse.

La posición ilustrada a la figura 2 es una posición naturalmente estable, y no es de hecho necesario mantener la corriente de excitación del electroimán 100, de manera que esta alimentación puede cortarse y el pulsador 104 entonces está traído en posición entrada, que es la posición de reposo, por la acción del resorte asociado 105. En esta posición desbloqueada, la palanca de bloqueo 14 está en cuanto a elle en apoyo contra la rampa 23 del gancho 12 vía su rodillo 25. Un tope alto 36 puede igualmente preverse fijado a la caja 11, que está con preferencia realizada de material desformable a fin de evitar cualquier choque o vibraciones indeseables.

Es fácil entender que un electroimán de pequeño tamaño, como el ilustrado aquí, no es capaz de desarrollar esfuerzos moderados, y en particular no sabría hacer pivotar el gancho 12 bajo plena carga por el solo pivoteo de la palanca de bloqueo 14.

Es interesante pues procurar que el medio de accionamiento pueda quedar de dimensión y de peso bajos, como es particularmente deseable en el campo aeronáutico.

Así, está previsto un procedimiento de funcionamiento del dispositivo de enganche 10 anteriormente descrito, sirviendo dicho dispositivo a asegurar el enganche de un tren de aterrizaje de aeronave cuyo movimiento entre las posiciones de tren bajo y tren alto está conocido en sí por un gato de maniobra.

Para entender mejor las etapas de procedimiento de funcionamiento del cual se trata aquí, nos referiremos a la figura 5 que es una representación muy esquematizada de la realidad.

En a), se distingue un tren de aterrizaje de aeronave 1 representado de manera extremadamente esquemática. El tren de aterrizaje 1 comprende así una pata de tren 2 articulada en 3 sobre una estructura de aeronave S, con, a la extremidad de dicha pata de tren, un balancín 8 que lleva dos pares de ruedas 9. Un gato de maniobra 6 está asociado al pivoteo de la pata de tren 2, estando dicho gato enganchado por su cuerpo en un punto 7 de la estructura de aeronave S, y por su varilla sobre un apéndice 5 de la pata de tren 2. El apéndice 4 lleva la oliva 50 de la cual se ha hablado anteriormente, que esta destinada a cooperar con el gancho 12 del dispositivo de enganche 10.

En a), la posición ilustrada corresponde a una posición tren alto, que se encuentra a principio del accionamiento del dispositivo de enganche para hacer bajar el tren. En esta posición a), la oliva 50 está prisionera del gancho 12 del dispositivo de enganche 10.

Es aquí que interviene el procedimiento de funcionamiento según la invención, para liberar el tren entrado de conformidad a la sucesión de etapas siguientes.

Se empieza por actuar sobre el gato de maniobra 6 del tren 1 en el sentido de la entrada de dicho tren para aliviar el gancho 12 del dispositivo de enganche 10, lo que está ilustrado por las flechas representadas a la posición a). Esto se vuelve posible por la independencia entre el mando del dispositivo de enganche 10 y el del gato de maniobra 6, contrariamente a las realizaciones del arte anterior. El accionamiento del gato de maniobra 6 tiende entonces a hacer volver a subir muy ligeramente la pata de tren, y permite así aliviar el gancho 12, la carga ejercitada por la oliva 50 cambiando de sentido.

Se acciona entonces el primer medio de accionamiento 100, en este caso el electroimán precitado, para desbloquear el gancho 12 así aliviado. Estando los esfuerzos a vencer reducidos a los de los resortes 20, se podrá entonces contentarse de un accionador de baja potencia, y a consecuencia de masa poco importante.

Como ilustrado en b), una vez el gancho 12 desbloqueado, se puede accionar normalmente el gato de maniobra 6 para proceder a la bajada del tren de aterrizaje 1, quedando el accionador alimentado.

Es interesante realizar el accionador electromecánico interviniendo en funcionamiento normal en forma de un electroimán como ilustrado aquí, puesto que la secuencia puede ser extremadamente rápida, por ejemplo del orden de décima de segundo. Se podrá sin embargo en variante realizar este accionador electromecánico en forma de un gato eléctrico lineal, o también de un motoreductor o de un motor par de pequeño tamaño.

En todos los casos, nos satisfaremos con un accionador electromecánico de baja potencia, es decir cuya potencia es muy inferior a la potencia que fuera necesaria si el gancho a desbloquear fuese bajo carga. El valor de esta potencia necesaria dependerá naturalmente del tipo de tren o de compuerta en cuestión, pero a título indicativo se puede citar una orden de magnitud de 300 vatios para esta potencia en el caso de un avión grande de transporte.

La secuencia precitada, con el alivio previo de la carga del mecanismo por el gato de maniobra, permite realizar un desbloqueo sin ruidos ni vibraciones en modo normal.

Se entiende que es importante que el accionador electromecánico asociado al modo de funcionamiento sea de baja potencia y de accionamiento eléctrico independiente.

Si se hubiera conservado el accionador lineal de tipo electro-hidráulico del arte anterior, y que se hubiera contentado con prever un accionamiento independiente del accionador de cada dispositivo de enganche, esto hubiera implicado prever un electro-distribuidor suplementario para accionar en sucesivo el tren con relación al dispositivo de enganche. Por otra parte, si se hubiera contentado de sustituir el accionador electro-hidráulico por el accionador electromecánico previsto aquí, pero con un accionamiento dependiente de la del gato de maniobra, entonces se hubiera obtenido un dispositivo muy voluminoso, puesto que hubiera sido necesario desarrollar una potencia muy elevada para la caja muy cargada.

Procederemos ahora a la descripción de modos de funcionamientos de socorro o de mantenimiento, modos en los cuales no interviene el electroimán 100 que se acaba de describir.

De conformidad con un aspecto esencial de la invención, está previsto entonces un segundo medio de accionamiento 200 asociado al modo de funcionamiento de socorro, dicho medio es igualmente un accionador electromecánico de mando eléctrico independiente y comprende dos motores eléctricos 201 asociados de manera irreversible a un tren diferencial común 203, del cual un árbol de salida acciona el pivotamiento de la palanca de desbloqueo de socorro asociada 16 que coopera con la palanca de bloqueo 14 utilizada en funcionamiento normal.

El modo de desbloqueo en socorro, que interviene pues en caso de avería, está ilustrado a la figura 3.

En este caso, el accionador electromecánico 200 según la invención, cuyo mando eléctrico independiente está anotado 202, interviene para hacer girar la palanca de desbloqueo de socorro 16, a consecuencia del accionamiento de uno al menos de sus dos motores eléctricos 201. Los dos motores 301 podrán ser por ejemplo unos motores asincrónicos alimentados en corriente trifásica. A la figura 3, se distingue la palanca de bloqueo de socorro 16 que no era visible a las figuras 1 y 2, y el pivoteo en el sentido anti-horario de esta palanca 16 ha provocado el pivoteo en el sentido horario de la palanca de bloqueo 14, por cooperación entre el rodillo 26 asociado y el superponible delantero 28 de dicha palanca 14. El pivoteo de la palanca 16 de desbloqueo de socorro está limitado por un tope alto asociado 33. A fin de evitar cualquier deterioración del accionador electromecánico 200, convendrá naturalmente prever un limitador de par con un deslizamiento, de manera que la llegada en tope de la palanca de desbloqueo de socorro 16 no afecta a los componentes de dicho accionador. En esta posición, la excrescencia 29 asociada de la palanca 16 viene enfrente del captador inferior 31, que puede entonces enviar una señal correspondiente a la unidad central de mando de la aeronave. El pivoteo de la palanca 14 alrededor de su eje 15, mediante la unión de los resortes 20, provoca el pivoteo del gancho 12 alrededor de su eje 13. La nuez 50 puede entonces liberarse, como era el caso después de una secuencia de desbloqueo normal.

La figura 4 ilustra una secuencia similar a la precedente, y se refiere al caso de un desbloqueo en mantenimiento.

En vez de la palanca de desbloqueo de socorro 16, es la palanca adyacente de desbloqueo en mantenimiento 17 que entonces se acciona, actuando, mediante un utillaje asociado, sobre la extremidad del árbol hexagonal 34. La palanca 17 pivota entonces, en contra de la acción del resorte de torsión asociado integrado a la extremidad del árbol 34, hasta llegar a apoyarse contre el tope alto 33, levantando, por cooperación entre su rodillo 27 y el superponible delantero 28 de la palanca 14, haciendo pivotar dicha palanca 14, y a consecuencia provocando el pivoteo del gancho 12 alrededor de su eje 13. Evidentemente es necesario mantener el esfuerzo sobre el útil utilizado para conservar la posición alta de la palanca 17, puesto que, en caso de aflojamiento de este esfuerzo, el resorte de torsión que está integrado a la extremidad del árbol provocaría inmediatamente el retroceso de la palanca 17 en su posición de reposo natural, apoyado contra el tope bajo 32.

Se va ahora describir detalladamente la estructura del accionador electromecánico 200, asociado al modo de funcionamiento de socorro, haciendo referencia a las figuras 6 a 9, que ilustran unos modos de ejecución preferidos.

Cada motor eléctrico 201 del accionador electromecánico 200 según la invención está equipado más abajo de un limitador de par 205 (por ejemplo de tipo magnético, mecánico o de fricción) para absorber la energía cinética cuando la palanca de desbloqueo de socorro 16 contacta con el tope alto 33, y de un medio de bridaje irreversible 206, igualmente con preferencia de tipo magnético para preservar el carácter irreversible de la transmisión, incluso en caso de vibraciones importantes o de choques brutales. El árbol de salida de cada motor 201 está anotado 207. Este árbol de salida 207 está en toma con un tren reductor asociado 208, cuyo árbol de salida respectivo 209 está acoplado de manera irreversible al tren diferencial común 203, el árbol de salida 204 de dicho tren diferencial común accionando el pivoteo de la palanca de desbloqueo de socorro 16 anteriormente descrita. Cada tren reductor 208 es en este caso de piñones dentados rectos: se distingue así sucesivamente, desde el árbol de salida 207 de cada motor 201 hasta el árbol de salida respectivo 209, una sucesión de piñones 208.1, 208.2, 208.3, 208.4. Además, la unión irreversible del árbol de salida 209 de cada tren reductor 208 al tren diferencial común 203 está asegurada por un tornillo sin fin asociado 210.

El tren diferencial común 203, visible a la figuras 7 a 9, es igualmente de piñones dentados rectos. Cada tornillo sin fin 210 ataca un piñón 211 que lleva un piñón axial más pequeño 212. Uno de los piñones 212 engrana con unos satélites 213 de los cuales uno sólo es visible a las figuras 7 a 9, engranando el otro piñón 212 en cuanto a él con una corona 214 unida a la caja del dispositivo que está anotado 220. El árbol 215 unido al satélite 213 es solidario a un árbol central 216 que pasa en los piñones dentados rectos 211 y 212, para salir finalmente por un árbol de salida 204 que acciona el pivoteo de la palanca de desbloqueo de socorro 16.

Las figuras 8 y 9 permiten distinguir en detalle la estructura precisa de los componentes precitados, de los cuales las figuras 6 y 7 sólo dan unas representaciones esquemáticas.

Gracias a esta disposición, la excitación de los dos motores 201 provoca la rotación del árbol de salida 204 y a consecuencia el pivoteo de la palanca de desbloqueo de socorro 16. Se dispone entonces de un par elevado para proceder a esta operación de desbloqueo. En el caso en que uno de los motores fallara, el funcionamiento del motor que queda permite obtener el mismo par en salida a nivel del árbol 204, estando el tiempo de accionamiento solamente doblado. La disposición de dos motores es extremadamente ventajosa puesto que procura una gran flexibilidad y una seguridad muy importante, y permite evitar que cada motor tenga individualmente la carga de proporcionar el par, lo que hubiera obligado a un sobredimensionamiento indeseable. Cuando la alimentación eléctrica de los motores 201 está cortada, la palanca 16 queda en su posición alta ilustrada a la figura 3. Para volver a traer esta palanca 16 en posición baja, basta con invertir por un medio electrónico asociado dos de las tres fases de la corriente.

Evidentemente es posible prever otras variantes que permitan obtener el par deseado para accionar la palanca de desbloqueo de socorro 16, y se ha ilustrado, a título de ejemplo, dos variantes igualmente posibles a las figuras 10 y 11.

La figura 10 ilustra así una primera variante de la invención según una representación análoga a la de la figura 7.

Con diferencia con el modo de ejecución precedente, el árbol de salida 207 de cada motor 201 lleva él mismo un tornillo sin fin 210 que asegura el acoplamiento irreversible entre el árbol de salida 207 de cada motor 201 y el tren diferencial común 203. Este tren diferencial común es idéntico al de la figura 7 de manera que es inútil describirlo de nuevo. El árbol de salida 204 de este tren diferencial común 203 está ahora unido a la entrada de un tren reductor epicicloidal 230, cuya salida 234 acciona el pivoteo de la palanca de desbloqueo de socorro 16. El tren reductor epicicloidal 230 comprende una rueda solar 231, unos satélites 233 y una corona 232, estando el árbol 235 asociado a cada satélite 233 solidariamente unido al árbol de salida que es coaxial al árbol 204 de salida del tren diferencial común 203. Se ha ilustrado esquemáticamente en 220 la unión a la caja del sistema, lo que permite en particular entender que la corona 232 está unida fija a dicha caja 220.

Así, aquí también, la unión irreversible de cada árbol de salida 207 con el tren diferencial 203 que es de piñones dentados rectos está asegurada por un tornillo sin fin asociado 210. Tal modo de ejecución permite obtener grandes rendimientos de reducción.

Otra variante de la invención ha sido ilustrada a la figura 11, con una estructura más compleja que la de los sistemas anteriormente descritos.

Sobre el dispositivo de la figura 11, el árbol de salida 207 de cada uno de los dos motores 201 está unido a un tren diferencial común 203 que es de piñones cónicos mediante un mecanismo antiretorno asociado 240. Tal mecanismo antiretorno permite preservar perfectamente el carácter irreversible de la transmisión en caso de fallo de uno de los dos motores, de manera más eficaz que un dispositivo de irreversibilidad puramente mecánico. Un piñón dentado recto 242 está así montado sobre cada árbol de salida 207, y engrana con un piñón 241 montado en salida de cada mecanismo antiretorno 240 a cada uno de estos piñones 241 estando asociado un piñón dentado recto coaxial 243 que engrana con un piñón 211 asociado al diferencial 203 de piñones cónicos. El árbol de salida 204 del diferencial de piñones cónicos 203 está unido, mediante un limitador de par 244, a un tren reductor 245, cuyo árbol de salida 254 acciona el pivoteo de la palanca de desbloqueo de socorro 16. El limitador de par 244 será con preferencia un limitador de fricción, y el tren reductor 245 será con preferencia un tren de piñones dentados rectos análogo a cada uno de los trenes 208 del primer modo de ejecución descrito más arriba. Este tren reductor 245 comprende así sucesivamente unos piñones dentados rectos 245.1, 245.2, 245.3, y 245.4.

Los dos modos de ejecución de la invención ilustrados a las figuras 10 y 11 que se acaban de describir ilustran pues otras maneras de prever la disposición de dos motores eléctricos 201 asociados de manera irreversible a un tren diferencia común 203. Se encuentra cada vez un árbol de salida, 204, 234, 254 respectivamente, que acciona el pivoteo de la palanca de desbloqueo de socorro 16 cooperando con la palanca de bloqueo 14 utilizada en funcionamiento normal.

El hombre del arte entenderá que la irreversibilidad puede obtenerse por unos medios estructuralmente diferentes asegurando la misma función: se puede citar a título de ejemplos no limitativos la unión rueda-tornillo tangente irreversible o los sistemas antiretorno como ya descritos, o también un freno de ausencia de corriente situado detrás de cada motor.

En todo los casos, será ventajoso prever que el accionador electromecánico 200 según la invención así como el accionador electro-magnético 100 anteriormente descrito, con sus dos motores eléctricos 201 y su tren diferencial común 203, está fijado a la caja 11 de manera desmontable, estando fácilmente accesible, para poder sustituirse directamente por otro accionador sin tener que desmontar dicha caja.

La invención no se limita a los modos de realización que se acaban de describir, pero abarca al contrario cualquier variante recogiendo, con medios equivalentes, las características esenciales enunciadas más arriba.

Claims (10)

1. Dispositivo de enganche (10), especialmente para el enganche de un tren de aterrizaje de aeronave, comprendiendo una caja (11) en la cual está dispuesto un conjunto de elementos articulados (12; 14; 16, 17) montados para pivotar alrededor de ejes respectivos paralelos (13; 15; 18), incluyendo dicho conjunto como mínimo un gancho (12) y una palanca de bloqueo (14), pudiendo dicho gancho desbloquearse actuando sobre dicha palanca de bloqueo sea por un primer medio de accionamiento (100) en un modo de funcionamiento normal, sea por un segundo medio de accionamiento (200) en un modo de funcionamiento de socorro cuando dicho primer medio de accionamiento no consigue desbloquear el gancho (12), caracterizado porque el segundo medio de accionamiento asociado al modo de funcionamiento de socorro es un accionador electromecánico (200) de mando eléctrico independiente (202), comprendiendo dicho accionador dos motores eléctricos (201) asociados de manera irreversible a un tren diferencial común (203), cuyo árbol de salida (204; 234; 254) acciona el pivoteo de una palanca de desbloqueo en socorro (16) cooperando con la palanca de bloqueo (14) utilizada en funcionamiento normal, estando además cada motor (201) equipado, más abajo, de un limitador de par (205).

2. Dispositivo de enganche (10) según la reivindicación 1, caracterizado porque el limitador de par (205) que equipa cada motor (201) es de tipo magnético, mecánico o de fricción.

3. Dispositivo de enganche (10) según la reivindicación 1 caracterizado porque cada motor (201) está además equipado en salida de un medio de bridaje irreversible (206), con preferencia de tipo magnético.

4. Dispositivo de enganche (10) según una cualquiera de la reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el árbol de salida (207) de cada uno de los dos motores (201) está en toma con un tren reductor asociado (208), cuyo árbol de salida respectivo (209) está acoplado de manera irreversible al tren diferencial común (203), accionando el árbol de salida (204) de dicho tren diferencial común el pivoteo de la palanca de desbloqueo (16).

5. Dispositivo de enganche (10) según la reivindicación 4, caracterizado porque cada tren reductor (208) es de piñones dentados rectos, y la unión irreversible de su árbol de salida (209) al tren diferencial común (203) que es igualmente de piñones dentados rectos está asegurada por un tornillo sin fin asociado.

6. Dispositivo de enganche (10) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el árbol de salida (207) de cada uno de los dos motores (201) está acoplado de manera irreversible al tren diferencial común (203), y el árbol de salida (204) de dicho tren diferencial común está unido a la entrada de un tren reductor epicicloidal (230), accionando el árbol de salida (234) de dicho tren reductor epicicloidal el pivoteo de la palanca de desbloqueo de socorro (16).

7. Dispositivo de enganche (10) según la reivindicación 6, caracterizado porque la unión irreversible de cada árbol de salida (207) con el tren diferencial común (203) que es de piñones dentados rectos está asegurada por un tornillo sin fin asociado (210).

8. Dispositivo de enganche (10) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el árbol de salida (207) de cada uno de los dos motores (201) está unido a un tren diferencial común (203) de piñones dentados cónicos mediante un mecanismo antiretorno asociado (240), y el árbol de salida (204) de dicho tren diferencial común está unido, mediante un limitador de par (244) a un tren reductor (245) cuyo árbol de salida (254) acciona el pivoteo de la palanca de desbloqueo de socorro (16).

9. Dispositivo de enganche (10) según la reivindicación 8, caracterizado porque el limitador de par, (244) es de fricción, y el tren reductor (245) es de piñones dentados rectos.

10. Dispositivo de enganche (10) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque el accionador electromecánico (200) con sus dos motores eléctricos (201) y su tren diferencial común (203) está fijado a la caja (11) de manera desmontable, siendo fácilmente accesible para poder sustituirse directamente por otro accionador sin tener que desmontar dicha caja.