ES2245132T3 - Procedimiento y aparato para la deteccion automatica de eventos en un sistema de comunicaciones inalambrico. - Google Patents
Procedimiento y aparato para la deteccion automatica de eventos en un sistema de comunicaciones inalambrico.Info
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Abstract
Procedimiento para detectar el momento en que un vehículo ha llegado a una parada planificada, que comprende las etapas siguientes: - determinación de la velocidad del vehículo y comparación de la velocidad de dicho vehículo con una velocidad predeterminada; - determinación de la posición del vehículo y comparación de la posición de dicho vehículo con la posición de por lo menos una parada planificada; y - generación de una indicación de llegada del vehículo a una de dichas paradas planificadas cuando la velocidad de dicho vehículo es inferior a dicha velocidad predeterminada durante un período predeterminado de tiempo y dicha posición del vehículo es inferior a una distancia predeterminada de una de dichas paradas planificadas.
Description
Procedimiento y aparato para la detección
automática de eventos en un sistema de comunicaciones
inalámbrico.
La presente invención se refiere en general a
sistemas de comunicaciones inalámbricos, y más particularmente a un
procedimiento y un aparato para detectar automáticamente los
eventos de llegada y salida de vehículos utilizando un sistema de
comunicaciones inalámbrico.
La utilización de sistemas de comunicaciones
inalámbricos es bien conocida para la transmisión de información
entre estaciones fijas y uno o más receptores móviles
geográficamente dispersos. Por ejemplo, Durante muchos años, la
industria del transporte por carretera ha utilizado sistemas de
comunicaciones por satélite para suministrar mensajes e información
sobre la ubicación entre centros de expedición pertenecientes a una
flota y sus respectivos vehículos de camión con remolque. Dichos
sistemas ofrecen ventajas significativas a los propietarios de las
flotas porque permiten una comunicación casi instantánea e
información de la posición en tiempo real. Además, muchos de estos
sistemas proporcionan la supervisión a distancia de las
características de rendimiento de cada vehículo de la flota, así
como la velocidad media, RPM, y tiempo muerto de cada vehículo. Un
ejemplo de un sistema de comunicaciones por satélite de esta clase
se da a conocer en la patente U.S. nº 4.979.170 que lleva el título
"ALTERNATING SEQUENTIAL HALF DUPLEX COMMUNICATION SYSTEM AND
METHOD", la patente US nº 4.928.274 que lleva el título
"MULTIPLEXED ADDRESS CONTROL IN A TDM COMMUNICATION SYSTEM", Y
la patente U.S. nº 5.017.926 que lleva el título "DUAL SATELLITE
NAVIGATION SYSTEM", concedida al cesionario de la presente
invención.
En el sistema de comunicaciones por satélite
descrito en las patentes anteriormente mencionadas, los centros de
expedición pertenecientes a una flota comunican, utilizando
sistemas de base terrestre tales como el teléfono o redes de fibra
óptica, con un concentrador, conocido también como servicio de
gestión de red (NMF). La NMF actúa como estación central de
comunicaciones a través de la cual pasan todas las comunicaciones
entre vehículos y centros de expedición. El NMF comprende diversos
ordenadores de gestión de red (NMC), siendo cada NMC responsable
del suministro de una línea de comunicación desde el NMF a los
vehículos geográficamente dispersos en el sistema de comunicaciones
utilizando un satélite geosíncrono. El satélite geosíncrono
comprende uno o más traspondedores, los cuales son circuitos
electrónicos bien conocidos en la técnica para retransmitir señales
de alta frecuencia de comunicaciones por satélite entre ubicaciones
remotas. Cada NMC se asigna a un transpondedor individual, operando
cada transpondedor en una única frecuencia para evitar
interferencias con señales de comunicaciones de otros
transpondedores. En el sistema de comunicaciones por satélite de
las patentes anteriormente mencionadas, cada transpondedor es capaz
de gestionar las necesidades de comunicaciones de aproximadamente
30.000 vehículos.
Cada vehículo del sistema de comunicaciones está
equipado con un transceptor, conocido también como terminal móvil de
comunicaciones (MCT), para comunicar mensajes e información sobre
la ubicación a un NMC predesignado a través de satélite
geosíncrono. El MCT normalmente también comprende un dispositivo de
interfaz que visualiza mensajes de texto a uno o más ocupantes del
vehículo y acepta tanto mensajes de voz como de texto que deben ser
transmitidos a los vehículos del centro de expedición perteneciente
a la flota. Además, el MCT también puede comprender un procesador
digital que comunica con una o más Unidades Electrónicas de Control
(ECU) situadas en diversos puntos en todo el vehículo. Cada ECU
proporciona al ordenador digital información referente a las
características operativas del vehículo, indicando características
que incluyen, aunque no de forma limitativa, la velocidad del
vehículo, las revoluciones por minuto del motor y las millas
recorridas.
El sistema inalámbrico de comunicaciones descrito
anteriormente permite a los ocupantes del vehículo ponerse
fácilmente en contacto con sus centros de expedición respectivos
para mantener al personal de la flota informado de los diversos
eventos que se producen durante un ciclo de reparto normal. Por
ejemplo, al llegar a un destino de recogida predeterminado, el
conductor del camión puede ponerse en contacto con el centro de
expedición asociado con el vehículo para advertir al personal de la
flota de la hora y la ubicación del lugar de llegada. Similarmente,
una vez cargado el camión en el destino de recogida, el conductor
puede enviar un mensaje al centro de expedición indicando la hora
de partida, la ubicación desde la cual se efectúa la salida, y una
descripción de la mercancía que está siendo transportada. Otro
ejemplo en el que un operador de vehículo podría transmitir un
mensaje de situación al centro de expedición es cuando se ha
efectuado una parada no programada y/o cuando el vehículo sale de
la parada no programada.
Aunque las comunicaciones entre conductores y
centros de expedición se han vuelto mucho más prácticas y fiables
mediante la utilización de satélites o sistemas de comunicaciones de
base terrestre, persisten diversos problemas en el proceso de
información. Por ejemplo, un conductor puede olvidarse de enviar un
mensaje a la llegada o salida de un destino de recogida planeado,
provocando confusión en el centro de expedición sobre el estado de
la mercancía en tránsito. O, un conductor puede enviar un mensaje
mucho después de haber salido del lugar de recogida, indicando que
acaba de salir de dicha ubicación, con el fin de evitar las
posibles consecuencias negativas por haber olvidado enviar el
mensaje en el momento oportuno. Además, el conductor puede no querer
informar al centro de expediciones cuando efectúa una parada no
programada, por diversas razones.
El centro de expediciones depende mucho de los
mensajes de los conductores para maximizar la eficiencia de la
flota. Por lo tanto, se necesita un sistema que pueda determinar la
situación de un vehículo en tránsito sin la intervención del
conductor. El sistema debería poder distinguir varias clases
diferentes de eventos, tales como llegadas y salidas de las paradas
planificadas y no planificadas.
La patente EP0488594 titulada "Offset
Correction Apparatus of Turning Angular Velocity Sensor" da a
conocer un aparato de corrección de la desviación que comprende un
sensor de velocidad angular de rotación, un sensor de velocidad del
vehículo para emitir una señal pulsatoria a intervalos constantes
de distancia recorrida por el vehículo, medios de determinación de
paradas para determinar la parada de un vehículo, medios de cálculo
de la desviación para la integración de los datos de salida del
sensor de velocidad de rotación durante un período de parada del
vehículo determinada por los medios de determinación de paradas y a
continuación cálculo de un valor de desviación de una salida del
sensor de velocidad angular de rotación, medios de almacenaje para
almacenar los valores de desviación calculados por los medios de
cálculo de desviación, y medios de corrección de avance para la
corrección de los datos de velocidad angular del vehículo obtenidos
de la salida del sensor de velocidad angular de rotación o datos de
avance obtenidos mediante la integración de los datos de velocidad
angular con el valor de desviación, en el que cuando desaparece la
señal pulsatoria del sensor de velocidad del vehículo y la salida
del sensor de velocidad angular de rotación es inferior al umbral,
los medios de determinación de parada determinan que el vehículo se
encuentra en una parada. El período en el que el vehículo se
encuentra en una parada es determinado por los medios de
determinación de paradas, basándose en la desaparición de la salida
del sensor de velocidad del vehículo y una reducción de la salida
del sensor de velocidad angular de rotación.
La presente invención, como se establece en las
reivindicaciones adjuntas, consiste en un aparato y un
procedimiento para determinar el estado de un vehículo en tránsito.
En particular, la presente invención determina si un vehículo ha
llegado a una parada planificada o no planificada, o si ha salido
de la misma, minimizando o eliminando completamente al mismo tiempo
la necesidad de la intervención del conductor.
Según una forma de realización de la presente
invención, un aparato para la determinación de llegadas y salidas de
vehículos comprende un terminal móvil de comunicaciones situado a
bordo del vehículo para recibir información de destino, que
generalmente utiliza medios inalámbricos a partir de un servicio
central o concentrador. Un velocímetro también situado a bordo del
vehículo determina la velocidad del mismo, y un sensor de posición
a bordo del vehículo determina la posición de dicho vehículo. La
velocidad y la posición del vehículo se suministran a un procesador,
también situado a bordo del vehículo, el cual se encuentra
conectado al terminal móvil de comunicaciones, al velocímetro y al
sensor de posición. El procesador utiliza la velocidad del vehículo
suministrada por el velocímetro, la información de la posición
suministrada por el sensor de posición, una indicación horaria y el
estado del vehículo para determinar si el vehículo ha llegado o
salido de una parada planificada especificada por la información de
destino. El procesador genera una indicación del evento, tanto si
se trata de una llegada como de una salida de una parada
planificada, y proporciona la indicación directamente al servicio
central, al operador del vehículo, o a ambos. Además, el procesador
puede determinar el momento en que el vehículo ha efectuado una
parada no planificada y el momento en que sale de la parada no
planificada.
Según otra forma de realización de la presente
invención, un procedimiento para la determinación de las llegadas y
salidas de los vehículos comprende la generación de información de
destino en un servicio central y la transmisión de la información
el destino a un vehículo equipado con un terminal móvil de
comunicaciones. La velocidad y la posición del vehículo se
determinan a bordo del mismo y son utilizadas, junto con la
información de destino recibida, por un procesador para determinar
si el vehículo ha llegado a la parada planificada o ha salido de la
misma, tal como especifica la información de destino. El procesador
genera una indicación del evento tanto si se trata de una llegada a
una parada planificada como si se trata de una salida de la misma,
y proporciona la indicación al servicio central, al operador del
vehículo, o a ambos. Además, el procesador puede determinar el
momento en que el vehículo ha efectuado una parada no planificada o
cuando sale de la parada no planificada.
Las características, objetivos y ventajas de la
presente invención se pondrán claramente de manifiesto a partir de
la siguiente descripción detallada considerada conjuntamente con
los dibujos, en los cuales se utilizan las mismas referencias, y en
los que:
la figura 1 es una ilustración de un sistema de
comunicaciones por satélite en el cual se utiliza la presente
invención;
la figura 2 ilustra los componentes utilizados
para la determinación automática, según la presente invención, de
las llegadas de vehículos a paradas planificadas y no planificadas
y de las salidas de los mismos de dichas paradas;
la figura 3 es un diagrama de flujo que ilustra
las etapas que deben llevarse a cabo para determinar si un vehículo
ha llegado a una parada planificada;
la figura 4 es un diagrama de flujo que ilustra
las etapas que deben llevarse a cabo para determinar si un vehículo
ha salido de una parada planificada;
la figura 5 es un diagrama de flujo que ilustra
las etapas que deben llevarse a cabo para determinar si un vehículo
ha llegado a una parada no planificada;
la figura 6 es un diagrama de flujo que ilustra
las etapas que deben llevarse a cabo para determinar si un vehículo
ha salido de una parada no planificada.
La presente invención consiste en un aparato y un
procedimiento para la determinación del estado de un vehículo en
tránsito. En particular, la presente invención determina si un
vehículo ha llegado a una parada planificada o no planificada o si
ha salido de la misma, minimizando o eliminando completamente la
necesidad de la intervención del conductor. La invención se
describe en el contexto de un sistema móvil de comunicaciones
utilizado en la industria del transporte por carretera. No obstante,
debe entenderse que la presenta invención puede utilizarse en otros
sistemas de comunicaciones inalámbricos, tales como sistemas
celulares, PCS o GSM de base terrestre y puede utilizarse en otros
vehículos de transporte, tales como vehículos de pasajeros,
automotores, embarcaciones marítimas o aeroplanos. Además, la
presente invención no está limitada al uso sobre o en vehículos,
sino que también puede colocarse en el interior de un paquete,
utilizarse como dispositivo de supervisión personal, o usarse en
cualquier situación en la cual sea deseable determinar si se ha
producido o no una llegada o una salida.
La figura 1 es una ilustración de un sistema de
comunicaciones por satélite en el cual se utiliza la presente
invención. Muestra un sistema de comunicaciones por satélite 100
que comprende un centro de expediciones 102, un Servicio de Gestión
de Red (NMF) 104 (conocido como servicio central o concentrador), un
satélite de comunicaciones 106 y un vehículo 108. Las
comunicaciones se transmiten en forma de mensajes de texto y de voz
entre el centro de expediciones 102 y el vehículo 108 utilizando el
NMF 104 y el satélite de comunicaciones 106. Un transceptor, o
terminal móvil de comunicaciones (MCT) (mostrado en la figura 2),
situado en el interior del vehículo 108, permite la transmisión y
recepción de los mensajes por el vehículo 108 cuando viaja a través
de una amplia zona geográfica dentro de la zona de cobertura del
satélite 106. El MCT es bien conocido en la técnica de suministro
de comunicaciones inalámbricas entre vehículos y una estación
central. Un segundo transceptor no mostrado) está situado entre el
NMF 104, permitiendo la transmisión y recepción de comunicaciones
por el NMF 104. Para mayor claridad, en el sistema de
comunicaciones de la figura 1 sólo se muestra un vehículo 108. En el
sistema de comunicaciones real, el sistema cuenta con un extenso
número de vehículos, equipado cada uno de ellos con un MCT.
Similarmente, aunque en la figura 1 sólo se muestra un centro de
expediciones 102, en la práctica pueden conectarse con el NMF 104
muchos centros de expediciones, pudiendo cada uno de dichos centros
de expediciones comunicarse con su flota correspondiente de
vehículos a través del NMF 104 y el satélite 106.
Una de las muchas funciones del centro de
expediciones 102 es la coordinación de las actividades de su flota
de vehículos para maximizar la eficiencia y minimizar los costes.
Como parte de esta coordinación, el centro de expediciones 102
genera información para cada vehículo perteneciente a la flota y la
transmitida al vehículo correspondiente. La información transmitida
a los vehículos, conocida como "asignación de carga" o, más
genéricamente, información de destino, comprende una o más rutas de
viaje predeterminadas, junto con otras informaciones. Las rutas de
viaje incluyen normalmente una o más paradas planificadas, por
ejemplo, destinos de recogida y entrega, en las cuales un vehículo
determinado debe detenerse y efectuar gestiones. La información de
destino normalmente contiene información adicional respecto a la
ruta de viaje y paradas planificadas, incluyendo las coordenadas
del mapa actual, por ejemplo latitud y longitud, para cada parada
planificada, y la hora de llegada y/o salida esperada para cada
parada planificada, el tiempo de viaje medio entre paradas,
información sobre el tráfico y las horas punta, e información del
tiempo. Generalmente, la información de destino puede comprender
cualquier información generada por el centro de expediciones 104
que facilite el control o la supervisión del vehículo 108.
Normalmente, las paradas se planifican de modo que la ruta de
reparto de cada vehículo maximice la eficiencia y, por lo tanto,
minimice los costes para la gestión de la flota. La información de
destino es transmitida al vehículo 108 utilizando el NMF 104 y el
satélite 106. La información es recibida por un MCT situado a bordo
del vehículo 108 y generalmente se almacena en la memoria para ser
utilizada por los sistemas electrónicos automáticos de a bordo y/o
por el operador del vehículo. En una aplicación corriente, el
operador del vehículo puede visualiza la información de destino en
cualquier momento mediante un dispositivo de pantalla conectado al
MCT. Una vez visualizada la información de destino, el operador del
vehículo puede emprender la ruta de viaje calculada proporcionada
por el centro de expediciones 102. La información de ruta dirige al
operador del vehículo para viajar hasta el primer destino para
efectuar la recogida o entrega, al destino siguiente, etc.
Utilizando la presente invención, al alcanzar cada destino se
genera una indicación de la llegada y/o salida del vehículo para
advertir del evento al centro de expediciones 102.
La figura 2 ilustra los componentes utilizados
según la presente invención para determinar automáticamente las
llegadas del vehículo a las paradas planificadas y sin planificar y
las salidas de dichas paradas. En el ejemplo de forma de
realización, todos los componentes están ubicados a bordo del
vehículo 108, no obstante, en otras formas de realización, uno o
más componentes pueden estar lejos del vehículo. Por ejemplo, la
posición del vehículo podría determinarse en el NMF 104 utilizando
el sistema de posición descrito en la patente U.S. nº 5.017.926
titulada "DUAL SATELLITE NAVEGATION SYSTEM", asignada al
cesionario de la presente invención. En dicho sistema, la posición
del vehículo se determina en el NMF 104 y a continuación se
transmite al vehículo 108 para utilizarla en los cálculos
posteriores.
Como muestra la figura 2, el ordenador de a bordo
(OBC) 200 comprende memoria 204 y temporizador 208 conectados al
procesador 206. Aunque estos componentes se muestran en la figura 2
como parte del OBC 200, cada componente, o combinación de
componentes, puede aislarse físicamente de los demás mientras siguen
operando juntos utilizando medios de cable o inalámbricos. El
temporizador 208 se representa en forma de un componente individual
del OBC 200, pero alternativamente, en caso deseado, podría
integrarse en el procesador 206. El procesador 206 está conectado
adicionalmente al MCT 202, al velocímetro 210, al sensor de
posición 212 y al dispositivo entrada/salida 214. El MCT 202 está
situado a bordo del vehículo 108 y permite la realización de
comunicaciones entre el vehículo 108 y el NMF 104.
El MCT 202 contiene circuitería bien conocida en
la técnica para la recepción de señales de RF moduladas, inclusive
información de destino transmitida por el NMF 104 utilizando el
satélite 106, y proporciona la información de destino al procesador
206. El procesador 206 gestiona una o más funciones de cálculo a
bordo del vehículo 108, y normalmente comprende uno o más
microprocesadores digitales bien conocidos en la técnica, tales
como cualquiera de la familia de procesadores x86 de Intel,
Incorporated de Santa Clara, California. Acoplada al procesador 206
se encuentra la memoria 204 que puede contener zonas para el
almacenaje de datos, así como programas, mapas, bases de datos y
otra información requerida por el procesador 206 para realizar sus
funciones. La memoria 204 puede comprender una o más memorias de
acceso aleatorio (RAM), uno o más CD-ROM, un
dispositivo de memoria amovible o cualquier otro dispositivo que
permita el almacenaje y la recuperación de datos. Además, la
memoria 204 puede ser un componente separado del OBC 200 o estar
integrada en el mismo.
Generalmente, la información de destino recibida
por el procesador 206 se almacena en la memoria 204 para
utilización posterior. La información de destino se considera que
está "activa" dentro de la memoria 204 si la ruta de viaje
contenida en la información de destino ya ha sido completada por el
vehículo 108. La memoria 204 almacena la información de destino
para utilización posterior por otros dispositivos de a bordo. Por
ejemplo, la información de destino puede ser recuperada por el
procesador 206 cuando la necesita para los cálculos paramétricos.
O, el dispositivo entrada/salida 214 puede solicitar toda la
información de destino, o parte de la misma, a petición del operador
del vehículo, por ejemplo, para ver los destinos a lo largo de la
ruta a la cual ha sido asignado el vehículo.
El sensor de posición 212 determina la posición
del vehículo 108 cuando es conducido a lo largo de su ruta. La
información de posición es suministrada al procesador 206 para su
utilización en cálculos posteriores. En el ejemplo de forma de
realización, el sensor de posición 212 comprende un receptor GPS
capaz de recibir señales de posicionamiento de uno o más satélites
GPS NAVSTAR en órbita terrestre geoestacionaria. Generalmente, los
datos de posición del receptor GPS se calculan sobre una base
continua. Debe entenderse que pueden utilizarse alternativamente
otros sistemas de determinación de la posición en lugar del sistema
de posicionamiento GPS, tales como un sistema de posicionamiento de
base terrestre LORAN-C, un sistema de base espacial
GLONASS, o un sistema de navegación en estima que utiliza el rumbo
del vehículo y la distancia de viaje para determinar la posición
del vehículo.
Dependiendo del tipo de sensor de posición 212
utilizado, se calcula la información de posición tanto de forma
continua, a intervalos de tiempo predeterminados o siempre que el
procesador 206 lo selecciona. En el ejemplo de forma de realización,
se proporciona información de posición al procesador 206 una vez
cada cinco segundos.
El velocímetro 210 se utiliza para determinar la
velocidad del vehículo 108 durante el funcionamiento. El
velocímetro 210 puede ser un dispositivo tanto analógico como
digital, acoplado al procesador 206, para informar de la velocidad
instantánea del vehículo 108 cuando viaja a lo largo de su ruta. En
el caso de un velocímetro analógico, puede necesitarse un conversor
analógico-digital antes de que la información llegue
al procesador 206. El velocímetro 210 generalmente supervisa las
revoluciones de la rueda del vehículo por período de tiempo para
calcular la velocidad del vehículo, aunque también pueden
utilizarse otros procedimientos conocidos en la técnica.
El procesador 206 utiliza la información de la
velocidad del vehículo del velocímetro 210, la información de
posición del sensor de posición 212, y la información de destino de
la memoria 204 o directamente del MCT 202 para detectar una llegada
a una parada planificada o una salida de la misma. La ubicación de
las paradas planificadas está incluida en la información de
destino, representada generalmente mediante las coordenadas de
latitud y longitud, aunque pueden utilizarse otras representaciones.
Las legadas a paradas no planificadas y las salidas de las mismas
también pueden determinarse mediante el procesador 206, como se
explica más adelante.
Para determinar las llegadas y salidas, el
procesador 206 determina primero cuál de los diversos estados del
vehículo 108 se encuentra operativo. En el ejemplo de forma de
realización, se identifican cinco estados, los cuales comprenden: un
estado "no asignado", un estado "movimiento de espera",
un estado "en ruta", un estado "en parada planificada" y
un estado "en parada no planificada". El estado del vehículo
108 generalmente se almacena en la memoria 204 para su utilización
en el procesamiento posterior. Los cinco estados del vehículo se
describen detalladamente a continuación.
Generalmente, el estado "no asignado" se
refiere a cuando el vehículo 108 no ha sido requerido para efectuar
una tarea para la gestión de la flota. Por ejemplo, este estado es
asignado por el procesador 206 al vehículo 108 si no hay información
de destino activa en la memoria 204. Como se ha explicado
anteriormente, la información de destino es recibida por el MCT 202
y almacenada en la memoria 204. Cuando el vehículo 108 sigue la ruta
de viaje prescrita por la información de destino, se suministran a
la memoria 204 diversas actualizaciones de la información de
destino. Por ejemplo, cada vez que el vehículo 108 llega a una
parada planificada o sale de la misma, el procesador 206 puede
asignar un estado de vehículo diferente a dicho vehículo 108. En
otro ejemplo, el procesador 206 rastrea las paradas planificadas
que han sido alcanzadas y las que no. Las actualizaciones también
pueden incluir modificaciones de la información de destino original,
tales como paradas planificadas adicionales, precedentes a la
destinación activa ya almacenada en la memoria 204.
Cuando la ruta de viaje ha sido completada, por
ejemplo el vehículo ha llegado al destino final de la ruta de
viaje, el procesador 206 asigna el estado "no asignado" si el
MCT 202 no ha recibido otra información de destinación. El
procesador 206 también asigna el estado no asignado a un vehículo
108 que ha sido puesto en servicio por vez primera antes de recibir
cualquier información de destino. Cuando se equipa por primera vez
un vehículo 108 con un OBC 200, generalmente no existe información
de destino en la memoria 204, y el procesador 206 asigna el estado
"no asignado" al vehículo 108.
El procesador 206 asigna el estado "movimiento
de espera" al vehículo 108 después de que el MCT 202 reciba
información de destino y antes de que el vehículo 108 se desplace
de la posición en la cual ha recibido la información de destino. Una
vez que el MCT 202 recibe la información de destino, se determina
la posición de vehículo utilizando el sensor de posición 212. La
información de la posición puede ser almacenada en la memoria 204,
transmitida al centro de expediciones 102, visualizada a el ocupante
de vehículo utilizando un dispositivo de entrada/salida 214, o
cualquier combinación de las acciones anteriores. En el ejemplo de
forma de realización se define el movimiento como la situación en la
cual la distancia entre una posición presente del vehículo y la
posición del vehículo en la cual se ha recibido la información de
destino es superior a una distancia predeterminada. La distancia
predeterminada puede ser localmente programable, por ejemplo, por un
operador de vehículo, o, más probablemente, a distancia por el
personal de expediciones de la flota, utilizando técnicas de
comunicaciones inalámbricas. La presente invención proporciona
programación sobre el aire de éste y otros umbrales definidos por el
usuario. La distancia predeterminada, así como otras variables
definidas por el usuario, se almacena en la memoria 204 y puede
cambiarse, generalmente en cualquier momento.
El movimiento también puede definirse de otros
modos. Por ejemplo, para detectar movimiento mientras el vehículo se
encuentra en el estado de "movimiento de espera", puede
definirse el movimiento con la situación en la cual la velocidad del
vehículo 108 supera una velocidad umbral predeterminada, o en la
que un sensor de movimiento de a bordo del vehículo 108 detecta
movimiento del vehículo, o una combinación de ambos. En el ejemplo
de forma de realización, el movimiento se define como la situación
en la que el vehículo 108 ha viajado más de una milla a partir del
lugar en el cual se recibió la información de destino.
El procesador 206 asigna el estado "en ruta"
si existe información de destino activa en la memoria 204 y el
vehículo 108 se está desplazando. Este estado es el más
frecuentemente asignado después del estado "movimiento de
espera" descrito anteriormente. Con el objetivo del estado "en
ruta", el movimiento puede definirse de cualquiera de los modos
descritos anteriormente. Además puede definirse, por ejemplo, de
modo que sólo incluya el movimiento en dirección a una de las
paradas definidas a lo largo de la ruta de trabajo, por ejemplo:
informes de posición que indican una reducción cronológica de la
distancia a la nueva parada planificada. Además, el movimiento
puede definirse como únicamente el movimiento en dirección a una de
las paradas planificadas en orden secuencial. El estado en ruta
también puede ser asignado por el procesador 206 a un vehículo que
se encuentra en el estado "no asignado" si el vehículo se está
moviendo mientras recibe la información de destino. En este caso,
se salta el "movimiento de espera". El movimiento se define
entonces como el del vehículo que viaja a una velocidad superior a
una velocidad predeterminada durante un período de tiempo superior
a uno predeterminado, aunque pueden utilizarse procedimientos
alternativos. En el ejemplo de forma de realización, la velocidad
predeterminada es de 2 millas/hora y el período de tiempo
predeterminado son veinte segundos.
El estado "en parada planificada" representa
que el vehículo 108 ha llegado a un destino que coincide con una de
las paradas planificadas en la ruta de viaje almacenada en la
memoria 204. Este estado es asignado por el procesador 206 a un
vehículo 108 inmediatamente después de determinar que el vehículo
108 ha llegado a una de las paradas planificadas a lo largo de la
ruta de viaje. El procedimiento por el cual el procesador 206
determina la llegada del vehículo se describe detalladamente más
adelante. El estado "en parada planificada" se mantiene hasta
que el vehículo 108 entra en el estado "en ruta" al detectar
movimiento del vehículo, o entra en el estado "no asignado" si
la ruta de viaje no contiene más informaciones de destino, por
ejemplo, cuando el vehículo 108 ha completado la ruta de viaje
asignada por el centro de expediciones 102.
El procesador 206 asigna al vehículo 108 el
estado "en parada no planificada" cuando el vehículo 108 se ha
detenido en una ubicación distinta de las paradas planificadas
contenidas en la memoria 204. Tales paradas pueden incluir
gasolineras, paradores de camiones, paradas de descanso, moteles,
etc., pero generalmente no incluyen las paradas ante semáforos
rojos o paradas debidas a las condiciones del tráfico, es decir
retenciones de tráfico de "parar y arrancar". Las llegadas a
paradas no planificadas y salidas de las mismas se describen
detalladamente más adelante.
La figura 3 es un diagrama de flujo que detalla
las etapas que lleva a cabo el procesador 206 para determinar si el
vehículo 108 ha llegado a una parada planificada, es decir, una de
las paradas planificadas a lo largo de la ruta de viaje almacenada
en la memoria 204. En el ejemplo de forma de realización, el
procesador 206 sólo ejecuta las etapas de la figura 3, si el estado
actual del vehículo es el estado "en ruta". No obstante, en
otras formas de realización, las etapas de la figura 3 pueden
realizarse de forma continua o como respuesta a eventos
predefinidos, dependiendo de la aplicación específica.
Con referencia de nuevo a la figura 3, el
procesador 206 recibe información del velocímetro 210 ara determinar
la velocidad del vehículo 108 en la etapa 300. La velocidad
presente del vehículo se compara a continuación con una velocidad
predeterminada en la etapa 302 para determinar si el vehículo 108
ha reducido significativamente la velocidad o se ha detenido. La
velocidad reducida del vehículo 108, combinada con la proximidad a
una parada planificada (descrita más adelante), es indicativa de que
el vehículo 108 se encuentra cerca de una de las paradas
planificadas a lo largo de la ruta de viaje o ha llegado a la
misma. La velocidad predeterminada se almacena en la memoria 204 y
puede ser configurada localmente por el ocupante del vehículo, un
técnico o un mecánico, o a distancia por la gestión de la flota. En
caso de configuración local, la velocidad predeterminada puede
introducirse mediante el dispositivo de entrada/salida 214. En caso
de configuración a distancia, la velocidad predeterminada es
transmitida desde el centro de expediciones 102 por medio del NMF
104 y el satélite 106 al MCT 202. En ambos casos, la velocidad
predeterminada se almacena en la memoria 204 junto con otras
variables configurables por el usuario utilizadas, descritas con
mayor detalle más adelante.
En el ejemplo de forma de realización, la
velocidad predeterminada es de 5 millas/hora. Si la velocidad del
vehículo es superior a la velocidad predeterminada, el temporizador
208 se detiene y se pone a cero en la etapa 301, si ha sido
previamente activado. El temporizador 208 se utiliza para
determinar el tiempo que la aceleración del vehículo se mantiene
por debajo de la velocidad predeterminada. Las etapas 300, 301 y 302
se repiten a continuación hasta que la velocidad del vehículo es
inferior a la velocidad predeterminada.
Si la velocidad del vehículo es inferior a la
velocidad predeterminada como se ha determinado en la etapa 302, el
temporizador 208 se pone en marcha en la etapa 304. Cuanto más
tiempo la velocidad del vehículo 108 se mantiene por debajo de la
velocidad predeterminada, mayor es la probabilidad de que el
vehículo 108 haya llegado a una parada planificada, y menos
probable resulta que la disminución de velocidad se deba a algún
otro evento, tal como una retención de tráfico. Debe entenderse que
la etapa 304 sólo se realiza si el temporizador 208 ha sido
detenido previamente o no ha sido puesto en marcha.
En la etapa 306, el tiempo transcurrido
suministrado por el temporizador 208 se compara con un tiempo
predeterminado para determinar si la velocidad del vehículo 108 se
ha mantenido por debajo de la velocidad predeterminada por el
período de tiempo predeterminado. Si no ha sido así, se ejecuta la
etapa 300, después de un tiempo de demora determinado, en el cual
vuelve a determinarse la velocidad actual del vehículo 108. En el
ejemplo de forma de realización, el tiempo de demora predeterminado
es de 15 segundos. En otras formas de realización no se utiliza
ningún tiempo de demora. Las etapas 300, 302 y 306 se repiten hasta
que la etapa 306 indica que la velocidad del vehículo 108 se ha
mantenido por debajo de la velocidad predeterminada por el período
de tiempo predeterminada. El período de tiempo predeterminado es
configurable por el usuario, al igual que la variable de velocidad
previamente citada, y puede modificarse localmente o a distancia de
forma similar. El período de tiempo predeterminado se almacena en
la memoria 204.
Cuando la velocidad del vehículo se ha mantenido
inferior a la velocidad predeterminada durante un período de tiempo
superior al predeterminado, se ejecuta la etapa 308. En la etapa
308, el procesador 206 recibe información del sensor 212 para
determinar la posición actual del vehículo. La posición del vehículo
puede determinarse en intervalos de tiempo predefinidos, tales como
una vez cada cinco segundos en el ejemplo de forma de realización,
o cada vez que el vehículo 108 viaja una distancia predeterminada,
como la indicada por un odómetro o cubómetro que se encuentra
generalmente en la mayoría de vehículos. La posición del vehículo
también puede determinarse en eventos predefinidos, tales como
cuando se conecta o desconecta la ignición del vehículo, o cada vez
que el ocupante del vehículo transmite un mensaje. Puede utilizarse
uno cualquiera de los eventos recién descritos, o una combinación
de ellos, para determinar el momento en que el procesador 206 debe
determinar la posición de un vehículo, con la única limitación de la
capacidad del procesador 206 para efectuar todas las demás tareas
de procesamiento que tiene asignadas.
Una vez determinada la posición del vehículo en
la etapa 308, el procesador 206 ejecuta la etapa 310, determinando
si el vehículo 108 se encuentra o no dentro de una distancia
predeterminada de cualquiera de las paradas definidas en la
información de destino almacenada en la memoria 204. En otra forma
de realización, el procesador 206 sólo determina si el vehículo 108
se encuentra o no dentro de una distancia determinada de la parada
planificada siguiente a lo largo de la ruta de viaje almacenada en
la memoria 204.
El procesador 206 determina si el vehículo 108 se
encuentra o no dentro de una distancia predeterminada de una parada
planificada comparando la posición actual del vehículo con cada
posición de parada planificada contenida en la memoria 204 y
calculando la distancia entre ambas. Generalmente, la posición del
vehículo y las posiciones de paradas planificadas se presentan en
el procesador 206 como coordenadas de latitud y longitud. La
distancia en línea recta entre dos puntos es, entonces, una cuestión
de cálculo geométrico bien conocida en la técnica. La distancia
entre la posición actual del vehículo y una parada planificada
puede afinarse aún más utilizando otros procedimientos. Por ejemplo,
en lugar de utilizar el cálculo de la distancia en línea recta,
también puede utilizarse un cálculo que tenga en cuenta la
curvatura terrestre. Este cálculo, denominado distancia
ortodrómica, es bien conocida en la técnica para la determinación de
la distancia verdadera entre dos puntos de la tierra. Otro
procedimiento para determinar la distancia entre la posición actual
del vehículo y una parada planificada consiste en utilizar las
millas reales entre puntos de referencia cercanos a la posición del
vehículo y a la posición de la parada planificada. Los puntos de
referencia pueden incluir intersecciones de autopista, fronteras de
regiones o estados, ciudades, pueblos, etc. La distancia real en
millas entre puntos de referencia se encuentra ampliamente
disponible tanto en formato impreso como electrónico, almacenándose
el último en la memoria 204 y siendo utilizado por el procesador
206 para calcular de forma aproximada la distancia entre
posiciones. Esto se realiza por aproximación de la ruta del vehículo
108 con segmentos de autopista que presentan distancias conocidas
entre los extremos del segmento. El procesador 206 suma las
distancias representadas por los segmentos para determinar la
distancia diferencial aproximada entre la posición actual del
vehículo y la parada planificada.
La distancia predeterminada encontrada en la
etapa 310 es una cifra que puede ser configurado localmente por el
ocupante del vehículo, un técnico o un mecánico o a distancia por
la gestión de flota, como se ha descrito anteriormente. La distancia
predeterminada se almacena en la memoria 204 y es igual a una milla
en el ejemplo de forma de realización.. Una vez más, la memoria 204
puede ser un dispositivo de memoria único situado a bordo del
vehículo 108 o varios dispositivos de memoria independientes para
almacenar tipos particulares de datos cada uno de ellos. Por
ejemplo, un dispositivo de memoria puede almacenar un programa
ejecutable mientras que otro puede almacenar todas las variables
modificables por el usuario.
Si el vehículo 108 no se encuentra dentro de la
distancia predeterminada de una de las paradas planificadas en la
información de destino, se ejecuta la etapa 301, en la cual se
detiene y pone a cero el temporizador 208. A continuación, vuelve a
determinarse la velocidad del vehículo 108 en la etapa 300, y el
proceso se repite. Normalmente, se utiliza un tiempo de demora
antes de realizar la determinación de la velocidad siguiente en la
etapa 300. En el ejemplo de forma de realización, el tiempo de
demora es de 15 segundos. En otras formas de realización no se
utiliza ningún tiempo de demora.
Una vez completada con éxito la etapa 310, es
decir que la posición del vehículo 108 se encuentra dentro de una
distancia predeterminada de una de las paradas planificadas en la
información de destino, se considera que el vehículo 108 ha llegado
a una parada planificada. Al llegar a una parada planificada, el
procesador 206 ejecuta la etapa 312, que inicia una o más acciones
como respuesta a la llegada. Por ejemplo, la información de destino
almacenada en la memoria 204 se actualiza para reflejar la llegada a
la parada planificada de la cual se encuentra más cerca el vehículo
108 y se modifica el estado del vehículo de "en ruta" a
"llegado a una parada planificada" y se almacena en la memoria
204. También pueden efectuarse otras acciones. Por ejemplo, el
procesador 206 puede enviar una alerta al dispositivo
entrada/salida 214 indicando a el ocupante del vehículo que se ha
determinado una llegada a una parada planificada. También puede
suministrarse al dispositivo de entrada/salida 214 a hora de salida
estimada, la posición estimada de la parada no planificada.
Alternativamente o adicionalmente, puede transmitirse
automáticamente un mensaje al centro de expediciones 102 alertando
a la centro de gestión de la flota de la llegada del vehículo 108
desde una parada planificada, y de cualesquiera detalles referentes
a la misma. En otra forma de realización, no se envía ningún
mensaje automático hasta que el ocupante del vehículo ha dado
autorización para que sea transmitido el mensaje automático
utilizando el dispositivo de entrada/salida 214. En otra forma de
realización, el ocupante del vehículo, como respuesta a una alerta
enviada desde el procesador 206 al dispositivo de entrada/salida
214, transmite un mensaje generado por el usuario mediante el MCT
202 al centro de gestión de la flota, informando de los detalles
exactos de la llegada, por ejemplo, la hora de llegada, la
ubicación de la parada, o las mercancías que están siendo recogidas
o entregadas.
Si el procesador 206 determina una llegada
incorrectamente, por ejemplo el vehículo todavía se encuentra en
tránsito y no cerca de ninguna parada planificada, el ocupante del
vehículo puede seleccionar ignorar la indicación. En otra forma de
realización, si el ocupante del vehículo no introduce una
respuesta, el procesador 206 puede enviar un mensaje para la
gestión de la flota al centro de expediciones 102 alertando de la
llegada y suministrando detalles pertinentes tales como la posición
del vehículo, una descripción de la parada planificada y la hora de
llegada. En otra forma más de realización, un registro automático
situado a bordo del vehículo 108 o a distancia en el NMF 104 o en el
centro de expediciones 102 puede actualizarse con la información de
llegada. Los registros automáticos se están convirtiendo en un
método popular entre los operadores de vehículo para cumplir con
las normativas gubernamentales, tales como las del United States
Department of Transportation (DOT), más que la utilización de
registros de papel generados manualmente, que tienden a ser
erróneos y complejos.
La figura 4 es un diagrama de flujo que ilustra
las etapas que ejecuta el procesador 206 para determinar si un
vehículo ha salido o no de una parada planificada. En el ejemplo de
forma de realización, las etapas de la figura 4 se realizan
únicamente cuando el vehículo 108 se encuentra en el estado "en
una parada planificada". No obstante, se contempla la
posibilidad de que el procesador 206 pueda ejecutar las etapas de la
figura 4 en otros estados del vehículo. En otra forma de
realización, las etapas de la figura 4 podrían realizarse en
tiempos predeterminados o como respuesta a eventos predeterminados,
sin la utilización de los estados del vehículo.
Para determinar el momento en que el vehículo 108
ha salido de una parada planificada, el procesador 206 recibe
información sobre la velocidad del vehículo 108 del velocímetro
210 en la etapa 400, ya sea de forma continua o en intervalos de
tiempo predeterminados. Alternativamente, puede suministrarse al
procesador 206 información sobre la velocidad desde el velocímetro
210 como respuesta a un evento predefinido, tal como el paso de un
tiempo desde el momento en que se ha conectado la ignición del
vehículo. Una vez el procesador 206 ha determinado la velocidad del
vehículo, en la etapa 402 se compara dicha velocidad con una
velocidad predeterminada para determinar si actualmente el vehículo
se está moviendo o no. La velocidad predeterminada de este escenario
es una velocidad diferente y una variable distinta de la variable
de velocidad predeterminada utilizada para determinar si el
vehículo 108 ha llegado o no a una parada planificada, como se ha
descrito anteriormente. Si la velocidad del vehículo es superior a
la velocidad predeterminada, se determina que el vehículo se está
desplazando y se ejecuta, a continuación la etapa 404. Si la
velocidad del vehículo no es superior a la velocidad predeterminada,
se repiten las etapas 400 y 402 hasta que la velocidad del vehículo
supera la velocidad predeterminada.
A continuación, en la etapa 404, se determina la
posición actual del vehículo utilizando el sensor de posición 212.
El procesador 206 recibe información sobre la posición desde el
sensor de posición 212 para determinar la ubicación actual del
vehículo. Alternativamente, el sensor de posición 212 proporciona
una posición actual del vehículo al procesador 206 como respuesta a
un evento predefinido. La posición del vehículo se determina
generalmente inmediatamente después de que la etapa 402 haya sido
completada con éxito, es decir, inmediatamente después de que la
velocidad del vehículo sea superior a la velocidad predeterminada.
No obstante, una determinación inmediata de la posición no es
crucial para la funcionalidad de la presente invención. Mientras la
posición del vehículo sea determinada dentro de un período de
tiempo razonable después de que la velocidad del vehículo supere la
velocidad predeterminada, por ejemplo cinco minutos, el procesador
206 podrá estimar correctamente sin el vehículo 108 ha salido o no
de una parada planificada.
En la etapa 406, la distancia entre la posición
actual del vehículo determinada en la etapa 404 y las coordenadas
del mapa de la última parada planificada en la que se ha
determinado que el vehículo 108 había estado se compara con una
distancia predeterminada. En otra forma de realización, la
posición del vehículo 108 en el momento en el cual se ha
determinado una llegada a una parada planificada puede sustituirse
por las coordenadas del mapa de la última parada planificada en la
cual se ha determinado que había estado el vehículo 108. La
distancia predeterminada utilizada en la etapa 406 es una variable
que puede ser o no igual a la distancia predeterminada utilizada
para calcular las llegadas como se ha descrito en la etapa 302 de
la figura 3. No obstante, al igual que la distancia predeterminada
utilizada para calcular las llegadas, la distancia predeterminada de
la etapa 406 es programable localmente o a distancia, y se almacena
en la memoria 204, como se ha descrito anteriormente.
La distancia entre la posición actual del
vehículo y la última parada planificada que se determinó que el
vehículo 108 había efectuado, puede medirse utilizando uno de los
diversos procedimientos alternativos descritos anteriormente,
inclusive los procedimiento de medición en línea recta, la
distancia ortodrómica tal como se ha descrito previamente, o las
distancias reales basadas en puntos de referencia. Si la distancia
entre la posición actual del vehículo y la última parada
planificada en la cual se determinó que había estado el vehículo
108 es superior a la distancia predeterminada, como se ha
determinado en la etapa 406, se determina que el vehículo ha salido
de la última parada planificada. Si la distancia entre la posición
del vehículo y la última posición de parada planificada no es
superior a la distancia predeterminada, se repite la etapa 400, en
la cual vuelve a determinarse la velocidad del vehículo 108.
Si la etapa 406 se ha completado con éxito,
significa que el vehículo 108 ha salido de la parada planificada.
Cuando el procesador 206 detecta la salida, se efectúa la etapa
408, que inicia una o más acciones como respuesta a la salida. Por
ejemplo, se actualiza la información de destino almacenada en la
memoria 204 para reflejar la salida y se cambia el estado del
vehículo de "en parada planificada" a "en ruta". Si no
quedan más paradas planificadas en la información de destino, es
decir, el vehículo 108 ha viajado a todas las paradas planificadas
en la información de destino, cuando se detecta la salida el estado
del vehículo se modifica de "en parada planificada" a " no
asignado". Otras acciones efectuadas por el procesador 206
pueden incluir el envío de una alerta al dispositivo entrada/salida
214 indicando al ocupante del vehículo que se ha determinado la
salida de una parada planificada, y una descripción de la parada
planificada. Por ejemplo, el procesador 206 puede enviar una alerta
al dispositivo entrada/salida 214 indicando al ocupante del
vehículo que se ha determinado la salida de una parada no
planificada. También pueden transmitirse otras informaciones, tales
como la hora de salida estimada, la posición estimada de la parada
no planificada, etc. Alternativamente, o adicionalmente, puede
transmitirse automáticamente un mensaje al centro de expediciones
102 alertando al centro de gestión de flota de la salida del
vehículo 108 de la parada planificada y de cualesquiera detalles
asociados con la misma. En otra forma de realización, no se envía
ningún mensaje automático hasta que el ocupante del vehículo ha dado
la autorización para que sea transmitido el mensaje automático
utilizando el dispositivo entrada/salida 214. En otra forma de
realización, el ocupante del vehículo, como respuesta a una alerta
enviada desde el procesador 206 al dispositivo entrada/salida 214,
transmite un mensaje generado por el usuario utilizando el MCT 202
al centro de gestión de flota, informándola de los detalles exactos
de la salida, por ejemplo, la hora de salida, la ubicación de la
parada planificada, o una descripción de la mercancía que está
siendo recogida o entregada.
Si el procesador 206 determina una salida de una
parada planificada incorrectamente, por ejemplo el vehículo todavía
no ha salido de la parada planificada, el ocupante del vehículo
puede seleccionar ignorar la indicación. En el ejemplo de forma de
realización, si el ocupante del vehículo no introduce una respuesta
en un período de tiempo predeterminado, el procesador 206 puede
enviar automáticamente un mensaje al centro de expediciones 102
alertándolo de la salida y suministrándole detalles pertinentes
tales como la ubicación del vehículo en el momento en que se estimó
la salida, una descripción de cuál parada planificada es de la que
ha salido el vehículo 108 y la hora de salida estimada. En otra
forma más de realización, un registro automático situado a bordo del
vehículo 108 o a distancia en el NMF 104 o en el centro de
expediciones 102 puede actualizarse con la información de
salida.
La figura 5 es un diagrama de flujo que ilustra
el proceso que realiza el procesador 206 cuando determina si un
vehículo 108 se ha detenido o no en una parada no planificada. En
el ejemplo de forma de realización, las etapas de la figura 5 se
ejecutan cuando en la información de destino todavía quedan paradas
planificadas por visitar, inclusive cuando el vehículo se encuentra
en el estado "en una parada planificada". No obstante, en una
forma de realización alternativa, las etapas de la figura 5 pueden
ejecutarse tanto si quedan paradas planificadas como si no o
también mientras el vehículo 108 se encuentra en otros estados.
En la etapa 500, el procesador 206 recibe
información sobre la velocidad del vehículo del velocímetro 210.
Alternativamente, el velocímetro 210 suministra al procesador una
señal indicativa de la velocidad actual del vehículo 206, como
respuesta a uno o más eventos predefinidos. En la etapa 502, la
velocidad actual del vehículo se compara con una velocidad
predeterminada para determinar si el vehículo 108 se ha detenido. Si
la velocidad del vehículo es superior a la velocidad
predeterminada, en la etapa 501 se detiene y se pone a cero el
temporizador 208, si ha sido activado previamente. El temporizador
208 se utiliza para determinar cuánto tiempo la velocidad del
vehículo se mantiene por debajo de la velocidad predeterminada. Las
etapas 500, 502 y 501 se repiten a continuación hasta que la
velocidad del vehículo es inferior a la velocidad
predeterminada.
La velocidad predeterminada es una variable que
se almacena en la memoria 204 y puede ser modificada localmente la
distancia, como se ha explicado anteriormente. La velocidad
predeterminada para determinar si el vehículo 108 ha efectuado o no
una parada no planificada puede ser la misma variable de velocidad
predeterminada utilizada para determinar si el vehículo 108 ha
llegado o no a una parada planificada. En el ejemplo de forma de
realización, la velocidad predeterminada utilizada en la etapa 502
es una variable diferente a la de la velocidad predeterminada para
determinar las llegadas del vehículo a las paradas planificadas, y
es igual a cero millas por hora.
Cuando la velocidad del vehículo es igual o
inferior a la velocidad predeterminada, el temporizador 208 es
puesto en marcha, o puesto a cero y vuelto a poner en marcha en la
etapa 504. El objetivo del temporizador 208 es medir el período de
tiempo durante el cual la velocidad del vehículo se mantiene igual
o inferior a la velocidad predeterminada, de modo que una breve
pérdida de velocidad o detención del vehículo 108 no provoca una
determinación falsa de si el vehículo ha efectuado realmente o no
una parada no planificada.
El tiempo transcurrido se compara con un tiempo
predeterminado en la etapa 506. El tiempo predeterminado es una
variable que se almacena en la memoria 204 y es programable
localmente o a distancia, como se ha explicado anteriormente. La
variable de tiempo predeterminada utilizada en la etapa 506 puede
ser la misma variable utilizada en otros cálculos, o puede
utilizarse una variable diferente. En el ejemplo de forma de
realización, se utiliza una única variable para el tiempo
predeterminado de la etapa 506, e inicialmente está fijada en cinco
minutos.
Si el tiempo transcurrido no es superior al
tiempo predeterminado de la etapa 506, se repiten las etapas 500 a
506 hasta que se determina un nuevo estado del vehículo, o la
velocidad del vehículo 108 se mantiene inferior o igual a la
velocidad predeterminada para el período de tiempo predeterminado
en la etapa 506. Debe entenderse que la etapa 504 se lleva a cabo
solamente una vez, y que el temporizador 208 sólo se reinicia cuando
falla la etapa 502, es decir, cuando la velocidad del vehículo es
superior a la velocidad predeterminada. Si el tiempo transcurrido
es igual o superior al tiempo predeterminado en la etapa 506, el
vehículo 108 se declara detenido en una parada no planificada en la
etapa 508.
En la etapa 508, el procesador 206 asigna un
estado ``en parada no planificada al vehículo 108, y almacena el
estado del vehículo en la memoria 204. Además, el procesador 206
puede efectuar una o más acciones como respuesta a la determinación.
Por ejemplo, el procesador 206 puede enviar una alerta al
dispositivo entrada/salida 214 indicando al ocupante del vehículo
que se ha determinado una llegada a una parada no planificada.
También pueden transmitirse otras informaciones, tales como la hora
de llegada estimada o la posición estimada de la parada no
planificada. Alternativamente o adicionalmente, puede transmitirse
automáticamente un mensaje al centro de expediciones 102 alertando a
la gestión de la flota de la parada no planificada, y de
cualesquiera detalles referentes a la misma. En otra forma de
realización, no se envía ningún mensaje automático hasta que el
ocupante del vehículo ha dado autorización para que sea transmitido
el mensaje automático utilizando el dispositivo de entrada/salida
214. En otra forma de realización, el ocupante del vehículo, como
respuesta a una alerta enviada desde el procesador 206 al
dispositivo de entrada/salida 214, transmite un mensaje generado
por el usuario mediante el MCT 202 a la gestión de la flota,
informándola de los detalles exactos de la llegada, por ejemplo, la
hora de llegada, la ubicación de la parada, o la causa de la
parada.
Si el procesador 206 ha efectuado una
determinación errónea de una parada no planificada, por ejemplo si
el vehículo sencillamente se encuentra retenido en una congestión
de tráfico, el operador puede seleccionar ignorar la indicación, o
genera una señal de anulación, generalmente utilizando el
dispositivo entrada/salida 214, para borrar de la memoria 204
cualquier referencia a la determinación errónea de parada no
planificada. En otra forma más de realización, si el ocupante del
vehículo no introduce ninguna respuesta durante un período de
tiempo predeterminado después de que haya sido presentada una alerta
al dispositivo entrada/salida 214, el procesador 206 envía un
mensaje al centro de expediciones 102 alertándolo de la parada y
suministrando los detalles pertinentes de la misma, tal como se ha
descrito anteriormente.
La figura 6 es un diagrama de flujo que ilustra
las etapas que efectúa el procesador 206 cuando determina si el
vehículo 108 ha salido o no de una parada no planificada. En el
ejemplo de forma de realización, las etapas de la figura 6 sólo se
ejecutan cuando el vehículo se encuentra en estado "en una parada
no planificada".
En la etapa 600, el procesador 206 recibe
información del velocímetro 210 para determinar la velocidad actual
del vehículo 108. Alternativamente, el velocímetro 210 suministra
al procesador 206 una señal indicativa de la velocidad del vehículo
como respuesta a un evento predefinido tal como la transmisión de un
mensaje al centro de expediciones 102. Una vez determinada, la
velocidad actual del vehículo se compara con una velocidad
predeterminada en la etapa 602, para determinar si actualmente el
vehículo se encuentra o no en movimiento. La velocidad
predeterminada es una variable que se almacena en la memoria 204 y
que puede modificarse localmente o a distancia, como se ha descrito
anteriormente. La variable de velocidad predeterminada de la etapa
602 puede ser la misma variable predeterminada utilizada en otros
cálculos, como se ha dicho anteriormente, o puede ser una variable
diferente. En el ejemplo de forma de realización, se utiliza en la
etapa 602 una variable de velocidad predeterminada diferente, para
determinar si el vehículo 108 ha salido o no de una parada no
planificada. Si la velocidad actual del el vehículo es superior a
la velocidad predeterminada de la etapa 602, se determina que el
vehículo se está desplazando y se realiza a continuación la etapa
604. Si la velocidad actual del vehículo no es superior a la
velocidad predeterminada de la etapa 602, se repiten la etapas 600 y
602 hasta que se determina un nuevo estado del vehículo o que la
velocidad del vehículo supera la velocidad predeterminada de la
etapa 602. Cuando la velocidad del vehículo supera la velocidad
predeterminada, se considera que el vehículo está saliendo de la
parada no planificada, y se ejecuta la etapa 604.
En la etapa 604, el procesador 206 asigna el
estado "en ruta" al vehículo 108 y almacena este estado en la
memoria 204. Además, el procesador 206 puede efectuar una o más
acciones distintas como respuesta a la determinación. Por ejemplo,
el procesador 206 puede enviar una alerta al dispositivo de
entrada/salida 214 indicando al ocupante del vehículo que se ha
determinado una salida de una parada no planificada. También pueden
transmitirse otras informaciones tales como la hora de salida
estimada, la posición estimada de la parada no planificada, etc.
Alternativamente o adicionalmente, puede transmitirse
automáticamente un mensaje al centro de expediciones 102 alertando a
la gestión de la flota de la salida del vehículo 108 de la parada
no planificada, y de cualesquiera detalles referentes a la misma.
En otra forma de realización, no se envía ningún mensaje automático
hasta que el ocupante del vehículo ha dado autorización para que
sea transmitido el mensaje automático utilizando el dispositivo de
entrada/salida 214. En otra forma de realización, el ocupante del
vehículo, como respuesta a una alerta enviada desde el procesador
206 al dispositivo de entrada/salida 214, transmite un mensaje
generado por el usuario mediante el MCT 202 a la gestión de la
flota, informándola de los detalles exactos de la salida, por
ejemplo, la hora de salida, la ubicación de la parada no
planificada, o la razón de la parada.
Si el procesador 206 ha efectuado una
determinación errónea de una parada no planificada, por ejemplo si
el operador del vehículo sencillamente ha movido el vehículo 108
dentro del aparcamiento del parador de camiones, el operador puede
seleccionar ignorar la indicación, o genera una señal de anulación,
generalmente utilizando el dispositivo entrada/salida 214, para
borrar de la memoria 204 cualquier referencia a la determinación
errónea de salida. En otra forma más de realización, si el ocupante
del vehículo no introduce ninguna respuesta durante un período de
tiempo predeterminado después de que haya sido presentada una
alerta al dispositivo entrada/salida 214, el procesador 206 envía
un mensaje al centro de expediciones 102 alertándolo de la salida y
suministrando los detalles pertinentes de la misma, tal como se ha
descrito anteriormente.
Claims (4)
1. Procedimiento para detectar el momento en que
un vehículo ha llegado a una parada planificada, que comprende las
etapas siguientes:
determinación de la velocidad del vehículo y
comparación de la velocidad de dicho vehículo con una velocidad
predeterminada;
determinación de la posición del vehículo y
comparación de la posición de dicho vehículo con la posición de por
lo menos una parada planificada; y
generación de una indicación de llegada del
vehículo a una de dichas paradas planificadas cuando la velocidad de
dicho vehículo es inferior a dicha velocidad predeterminada durante
un período predeterminado de tiempo y dicha posición del vehículo es
inferior a una distancia predeterminada de una de dichas paradas
planificadas.
2. Procedimiento para detectar el momento en que
un vehículo ha salido de una parada planificada, que comprende las
etapas siguientes:
determinación de que dicho vehículo ha llegado a
una parada planificada;
determinación de la velocidad del vehículo y
comparación de la velocidad de dicho vehículo con una velocidad
predeterminada;
determinación de la posición del vehículo y
comparación de la posición de dicho vehículo con la posición
correspondiente a dicha parada planificada; y
generación de una indicación de salida del
vehículo de dicha parada planificada cuando la velocidad de dicho
vehículo es superior a dicha velocidad predeterminada y dicha
posición del vehículo es superior a una distancia predeterminada de
dicha parada
planificada.
planificada.
3. Aparato para detectar el momento en que un
vehículo ha llegado a una parada planificada o ha salido de la
misma, que comprende:
un terminal móvil de comunicaciones (202) a bordo
de dicho vehículo para recibir información de destino;
un velocímetro (210) a bordo de dicho vehículo
para determinar la velocidad de dicho vehículo;
un sensor de posición (212) a bordo de dicho
vehículo para determinar la posición de dicho vehículo;
un temporizador (208) para medir el tiempo
transcurrido;
una memoria (204) para almacenar dicha
información de destino; y
un procesador (206) a bordo de dicho vehículo y
conectado a dicho terminal móvil de comunicaciones (202), a dicho
velocímetro (210), a dicho sensor de posición (212), a dicho
temporizador (208) y a dicha memoria (204), para determinar dicho
procesador (206) la llegada de un vehículo o la salida de un
vehículo de una parada planificada utilizando dicha información de
destino, dicha velocidad del vehículo, dicha posición del vehículo
y dicho tiempo transcurrido.
4. Aparato según la reivindicación 3, que
comprende además:
un dispositivo entrada/salida (214) conectado a
dicho procesador (206) para visualizar información del estado del
vehículo para el ocupante del vehículo, inclusive dicha información
de llegada del vehículo y salida del vehículo, y para recibir
información del ocupante del vehículo.
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