ES2217853T3 - Vehiculo de dos ruedas, con dispositivo para relacionar las ruedas delantera y trasera. - Google Patents

Abstract

Sistema para relacionar entre sí las ruedas delantera y trasera en vehículos de dos ruedas y vehículo obtenido según dicho sistema, caracterizado en que para evitar que se generen los dos pares independientes de fuerzas de una y otra rueda negativos que actúan sobre el árbol de dirección del vehículo, desequilibrándolo, se prescinde del aludido árbol de dirección y en el carrete-eje de giro de la rueda delantera se dispone vinculado un módulo unido a una rama inclinida hacia arriba prolongada después en forma descendente que en su otro extremo se une articuladamente a un extremo de la barra transversal de vinculación con la rueda trasera del propio vehículo participando ésta de las desviaciones que pueda tener la rueda directriz.

Description

Vehículo de dos ruedas, con dispositivo para relacionar las ruedas delantera y trasera.

El objeto de la presente patente de invención son los vehículos de dos ruedas cuyas ruedas delanteras directrices y ruedas traseras se encuentran relacionadas.

Tradicionalmente el eje de dirección de la rueda directriz de los vehículos de dos ruedas se posiciona sobre la rueda directriz y en su plano de simetría, desplazado hacia atrás formando un pequeño ángulo con la vertical-ángulo de ataque, cualidad que le permite ser rueda directriz.

La estabilidad y maniobra a pequeña velocidad se consigue con el ejercicio de equilibrio del conductor.

La estabilidad a mayor velocidad aproximadamente mayor de 20 Km por hora se obtiene con el rotar de las ruedas y sus consiguientes fuerzas giroscópicas. La maniobra se efectúa con un desplazamiento de la masa corporal hacia el interior del giro y/o una pequeña presión adecuada de giro sobre la rueda directriz.

En las bicicletas motorizadas, motos convencionales, y análogos, las ruedas delantera y trasera del vehículo se relacionan entre sí por medio del árbol de dirección ubicado sobre la rueda delantera formando un equilibrio estable, siempre y cuando las trayectorias de ambas ruedas sean perfectamente iguales. En caso de no ser así por efectos múltiples, tal como el de un rebote de la rueda; un desplazamiento lateral por resbalamiento, u otro cualquiera, los pares de fuerzas de las ruedas sobre el eje de dirección pueden producir componentes de fuerza antagonistas que desequilibren el vehículo porque las trayectorias sean alteradas momentáneamente en distinta dirección apoyándose la fuerza de la rueda trasera en el árbol de la dirección, pero no en el eje de la rueda delantera.

Estas fuerzas de dirección desigual que se han creado momentáneamente pueden originar y originan componentes de fuerza que desequilibran el vehículo que pueden ser causa de la caída del mismo y del conductor.

Esta inestabilidad negativa que se debe rectificar, y no siempre con éxito, se logra en la mayoría de los casos con el esfuerzo certero del conductor experto.

Existen prototipos divulgados en revistas de motociclismo en los que ya se apunta el tratar de conseguir este objetivo. Sin embargo, sólo es aplicable en motocicletas de competición debido a la gran envergadura que precisan para conseguir la máxima potencia dentro de su cilindrada.

Esta mayor envergadura permite disponer los elementos constructivos necesarios, complicados, para lograr parcialmente el resultado apetecido.

Dichas soluciones no son aplicables en motocicletas universales tales como las scooters, las de paseo, las de traslado, sin competitividad, de un conductor de un lugar a otro distinto, las de todo terreno, etc.

Por otro lado, se han propuesta algunas mejoras relativas a la construcción de los brazos delanteros de las motocicletas y la relación entre las ruedas, aunque ninguna con tanto éxito como la presente invención.

Por ejemplo, la patente estadounidense no. 4.638.881 de Minoru Morioka y otros (1987) divulga una estructura que vincula la ruedas delantera y trasera de las motocicleta mediante la utilización de una placa laminada (41), sin volumen, que dispone de puntos de pivote de los brazos del vehículo (24 y 28) en los extremos separados del eje de la rueda. Así, la rueda trasera no coopera en la relación directa con el eje giratorio (46), lo que ocasiona desplazamientos y desalineaciones del eje de la rueda, no consiguiéndose de ese modo unas trayectorias iguales y constantes de las ruedas delantera y trasera.

La no consecución de una cooperación instantánea de la rueda trasera con respecto a los movimientos direccionales de la rueda delantera está también presente en la patente estadounidense no. 5.503.244 de Wilhelm K. Berlein (1996) y en la patente europea no. 469.475 de Cagiva Motor Italia (1991) que se refiere a una suspensión delantera para motocicletas que no evita la desalineación de la rueda delantera y de la trasera.

La patente japonesa no. 11.079.042 de Honda Motor (documento publicado después de la fecha de prioridad reivindicada por la presente solicitud) pretende compactar y aligerar los brazos oscilantes delanteros de las motocicletas mediante dos brazos curvados en forma de "U" invertida (42) y (54) articulados en una pieza de forma angular que es unida al eje de la rueda.

Dicho brazo (54) no esta vinculado directamente con el extremo superior de la pieza (43) sino que a través de una palanca intermedia (55b). En consecuencia, en este caso no existe tampoco vinculación de la rueda delantera trasera con el eje de la rueda delantera, y como resultado de ello las desalineaciones negativas entre ellas no pueden evitarse.

A pesar de los elementos constructivos introducidos en las motocicletas de gran envergadura, el movimiento de derecha a izquierda y viceversa de la rueda delantera continua siendo reducido. Tanto es así que en los lugares angostos de aparcamiento, el aparcado de la motocicleta de competición se hace muy difícil y laborioso por el gran número de maniobras a las que se ve obligado realizar el conductor de la moto hasta conseguir el alineado de la misma entre las líneas limítrofes de aparcamiento.

Con el objeto de la presente invención se logra aumentar la amplitud de los movimientos de desplazamiento lateral de la rueda delantera, con lo cual se aumentan las posibilidades de que la rueda trasera se alinee con la delantera a pesar de las dificultades encontradas en el suelo del camino o pista y además facilitar el aparcado de las motos de gran envergadura.

Para una correcta interpretación se describe, a continuación, un caso de realización práctica, a título de ejemplo, no limitativo, del objeto de la invención, acompañándose de dos hojas de dibujos en los que:

En la figura 1 se representa parcialmente seccionada, en despiece y perspectiva la rueda delantera directriz de un vehículo de dos ruedas, parcialmente cortada y los mecanismos que se unen a la misma y a la rueda motriz trasera del propio vehículo.

La figura 2, representa, en forma esquemática, la vinculación de la rueda trasera motriz con el eje de la rueda delantera directriz, estando acortada la barra horizontal de vinculación.

La figura 3 es una sección esquemática de la rueda directriz para poder observar la presencia del módulo representado en despiece y en línea que se vincula al eje-carrete de giro de la rueda directriz y la rama de vinculación a la rueda trasera.

Consiste la invención en que para obtener el equilibrio estable del vehículo de dos ruedas, evitando la intervención de los dos pares independientes de fuerzas que momentáneamente puedan producirse en los vehículos de dos ruedas conocidos y que actúan simultánea y negativamente sobre el árbol de dirección del vehículo, se prescinde de éste y en el eje carrete de giro 1 de la rueda directriz 2 se dispone vinculado un módulo 3 unido cuando menos a una rama 4 inclinada hacia arriba prolongada en forma descendente 5 que su extremo se une articuladamente, con un eje giratorio paralelo al eje de la rueda trasera, a un extremo 6 de la barra transversal de vinculación 7 que por su otro extremo se une con la rueda trasera 8 del propio vehículo.

De esta manera el eje de la rueda trasera 8, a su vez, se apoya sobre el mismo módulo 3 de la rueda delantera 2 en la forma indicada anteriormente.

El módulo 3 está formado por un conjunto determinado por una caja paralelepipédica interna constituida por una pared superior y una inferior 9 y 9', dos paredes transversales y dos paredes longitudinales 10 y 10' perpendiculares al eje giratorio de la rueda delantera, portando cojinetes a través de los cuales el eje giratorio 1 se prolonga para ser unido giratoriamente a las paredes longitudinales 10 y 10'.

Las paredes superiores e inferiores 9 y 9' de la caja del módulo 3 presentan centrados sendos muñones 11 y 11', que se proyectan en direcciones opuestas y que se ensartan en los respectivos orificios alineados perpendicularmente 12 y 12' de los brazos planos sobresalientes, superpuestos y separados entre sí 13 y 13' de la rama acodada 4.

En las paredes transversales del cuerpo determinativo del módulo (3) hay previstos medios de desviación angular a voluntad del conductor, a derecha e izquierda del módulo (3) y con ello el de la rueda al que está vinculado permanentemente.

Tales medios son, por ejemplo, dos orejas laminares rígidas 14 y 14' que sobresalen del módulo 3 a 90º de los muñones 11 y 11' que en los extremos de tales orejas hay sendas perforaciones 15 y 15'.

En dichos orificios 15 y 15' se unen los tirantes de mando (no representados) para lograr por parte del conductor de la moto el pivotado a derecha o izquierda del módulo 3 y con ello el de la rueda 2 al que está vinculado permanentemente.

De la manera anteriormente descrita, la rueda trasera se apoya en el módulo 3 de la rueda directriz 2 a través de la barra 7 y la rama acodada 4.

Además de evitarse los problemas antes descritos en los vehículos de dos ruedas, con el objeto de la invención se evita el destinar un espacio para el eje de dirección convencional por lo que libera a los diseñadores del vehículo de dos ruedas de los condicionantes para mejor distribuir los volúmenes e inclusive poder adelantar la posición del piloto.

Claims (4)

1. Vehículo de dos ruedas con su rueda delantera directriz (2) y la rueda trasera (8) relacionadas por medio de un módulo (3) vinculado al eje giratorio (1) de la rueda delantera (2), prescindiéndose del árbol de dirección, y estando dicho módulo (3) vinculado a una rama inclinada hacia arriba (4) prolongada después hacia atrás en forma descendente y es articulada para vincularse con la rueda trasera del vehículo caracterizado porque dicho módulo (3) se encuentra ubicado en la parte central de la rueda directriz y (2) está formado por un cuerpo paralelepipédico que constituye una caja compuesta de una pared superior un otra inferior (9 y 9'), dos paredes transversales y dos paredes longitudinales (10 y 10') perpendiculares y receptoras del eje giratorio (1) de la rueda delantera, un muñón (11 y 11') que se prolonga hacia fuera desde la superficie exterior de la pared superior y de la inferior (9 y 9') formando el eje directriz de la rueda delantera.

2. Vehículo de dos ruedas con su rueda directriz delantera y su rueda trasera relacionadas según la anterior reivindicación, caracterizado porque dichas dos paredes longitudinales (10 y 10') se encuentran perforadas en sus centros y provistas de cojinetes para el ensartado del eje giratorio (1) de la rueda directriz (2).

3. Vehículo de dos ruedas con su rueda directriz delantera y su rueda trasera relacionadas según las anteriores reivindicaciones, caracterizado porque los muñones (11) y (11') del módulo (3) de la rueda directriz se encuentran ensartados en los respectivos orificios (12 y 12') en dos brazos rígidos, planos, superpuestos y alineados (13 y 13') de la rama acodada (4) para la vinculación mediante una barra longitudinal (7) a la rueda motriz trasera (8).

4. Vehículo de dos ruedas con su rueda directriz delantera y su rueda trasera relacionadas según las anteriores reivindicaciones, caracterizado porque el módulo (3) presenta medios de unión (14 y 14') de los tirantes de desviación angular, a voluntad del conductor, en uno y otro sentido de la rueda directriz (2).