ES2216807T3 - Sistema de carga de mercancias para un avion. - Google Patents

Abstract

Sistema de carga de mercancías para un avión, destinado a la carga y/o la descarga de unidades de carga, especialmente, contenedores, paletas o unidades similares, estando previstas unidades de transmisión por rodillos para el transporte de la mercancía, unidades de enclavamiento para el enclavamiento de la mercancía y unidades de control para el accionamiento de las unidades de transmisión por rodillos y/o de las unidades de enclavamiento, caracterizado porque, al menos, las unidades de transmisión por rodillos están configuradas como componentes (10a-h, 11a-h, 12a-h y 13a-h) accionados neumáticamente, estando unido, al menos, un suministro (7) de aire a presión a los componentes (10a-h, 11a-h, 12a-h y 13a-h) neumáticos a través de un sistema (6, 5a- 5h) de conductos.

Description

Sistema de carga de mercancías para un avión.

La invención trata de un sistema de carga de mercancías para un avión, destinado a la carga y/o la descarga de unidades de carga, especialmente, contenedores, paletas o unidades similares, estando previstas unidades de transmisión por rodillos para el transporte de la mercancía, unidades de enclavamiento para el enclavamiento de la mercancía y unidades de control para el accionamiento de las unidades de transmisión por rodillos y/o de las unidades de enclavamiento.

En los sistemas de carga de mercancías según el estado convencional de la técnica, como se describe, por ejemplo, en el documento DE-PS4427696, se conocen unidades de transmisión por rodillos en el compartimiento de carga, que están dispuestas a una distancia determinada y dentro de vías de rodillos. Mediante estas unidades de transmisión por rodillos, cuya fuerza se transmite por arrastre de fuerza a la mercancía que se debe mover, se pueden desplazar los contenedores de carga o las paletas dentro del compartimiento de carga. Aquí resulta desventajoso que los rodillos, accionados eléctricamente, de las unidades de transmisión por rodillos sufran un desgaste elevado. Debido a las grandes fuerzas actuantes o, incluso, en caso de bloqueo de un contenedor, se recarga con frecuencia el rodillo de accionamiento correspondiente y el motor eléctrico previsto para cada rodillo de accionamiento que pueden sufrir daños. Por consiguiente, las unidades de transmisión por rodillos fallan muchas veces y hay que cambiarlas, lo que significa un gran gasto de mantenimiento. Otro problema resulta de la aplicación de componentes eléctricos, como los motores eléctricos, ya mencionados, de cada unidad de transmisión por rodillos o también dispositivos eléctricos de control que hay que proteger contra la humedad y la suciedad, así como apantallar electromagnéticamente, lo que implica gastos. Se produce una corrosión electroquímica que también aumenta la propensión a los fallos de los componentes.

Del documento US3741504A se conoce un sistema de carga de mercancías según el preámbulo de la reivindicación 1, que transporta los depósitos de carga mediante ruedas motrices a la posición correspondiente en el compartimiento de carga. Una persona controla eléctricamente desde un panel de control neumáticos accionados para alcanzar un transporte lo más automático posible de los depósitos de carga. También en esta solución se requiere un gasto elevado para el apantallamiento electromagnético y la protección contra la humedad y la suciedad debido al uso de componentes eléctricos.

Como resultado de los grandes requisitos de seguridad a bordo de un avión, el uso de componentes eléctricos en el compartimiento de carga de un avión está unido a un gasto elevado por concepto de manipulación y control y existe peligro potencial, por ejemplo, de aparición de chispas y fuego. Cada unidad de transmisión por rodillos también dispone de un motor eléctrico, lo que significa también un peso elevado debido a la pluralidad de unidades de transmisión por rodillos por cada sistema de carga de mercancías.

Del documento US4375932A se conoce un componente de sujeción de carga que posibilita un enclavamiento de la carga o del depósito de carga en un compartimiento de carga de un avión. El accionamiento del componente se realiza mediante un actuador, pudiéndose usar actuadores lineales convencionales de base neumática, hidráulica o eléctrica. No se hace ninguna referencia concreta sobre posibles desventajas si se usan componentes eléctricos.

Por tanto, la invención se basa en el objetivo de crear un sistema de carga de mercancías del tipo mencionado al inicio, que solucione las desventajas existentes en el estado de la técnica y posibilite de manera sencilla y resistente la carga y la descarga de un compartimiento de carga de un avión mediante unidades de carga.

Este objetivo se alcanza, según la invención, en un sistema de carga de mercancías genérico mediante las medidas mencionadas en el reivindicación 1. Aquí resulta especialmente ventajoso que se evitan los peligros derivados de la aparición de chispas y fuego en los aparatos eléctricos y que se crea un sistema robusto y económico con el uso de aparatos neumáticos. En caso de sobrecargas y destrucción de líneas puede ocurrir la caída de toda la red de líneas. El sistema de carga de mercancías según la invención no es sensible a la humedad y resulta fácil de mantener. Se puede evitar una corrosión electromecánica debido a la eliminación o la reducción al mínimo de las líneas conductoras de corriente en el compartimiento de carga y no se producen incompatibilidades electromagnéticas con otros sistemas. Se logra un peso reducido del sistema por la ausencia de motores eléctricos por cada unidad de transmisión por rodillos.

Variantes y configuraciones ventajosas se indican en las reivindicaciones secundarias 2 a 10.

Ejemplos de realización de la invención se representan en el dibujo y se describen detalladamente a continuación mediante las figuras 1 a 3. En las figuras, los elementos iguales tienen las mismas referencias.

Muestran:

Fig. 1 un sistema de carga de mercancías para un avión en una primera forma de realización, en una representación esquemática,

Fig. 2 un sistema de carga de mercancías para un avión en una segunda forma de realización, en representación esquemática y

Fig. 3 una tercera forma de realización de un sistema de carga de mercancías en una representación esquemática.

La figura 1 muestra una representación esquemática de una primera forma de realización de un sistema 1 de carga de mercancías en una vista superior, es decir, se puede reconocer el trazado de un compartimiento 2 de carga de un avión. Los límites externos del compartimiento 2 de carga resultan del fuselaje 3 del avión con las partes estructurales correspondientes (no mostradas), teniéndose que prever una abertura 4 en el fuselaje 3 del avión. La abertura 4 se cierra, normalmente, mediante una puerta de carga de mercancías (no mostrada), cuando ha terminado el proceso de carga o descarga de las unidades de carga, como contenedores, paletas o unidades similares. El sistema 1 de carga de mercancías se compone básicamente de una pluralidad de componentes 10a-h, 11a-h, 12a-h y 13a-h accionados neumáticamente, preferentemente unidades de accionamiento y unidades de enclavamiento, que, como ya se conoce de los sistemas de carga de mercancías hasta este momento, están dispuestos en el suelo del compartimiento 2 de carga de modo que los contenedores u otra mercancía se pueden desplazar hacia dentro y después hacia fuera, así como se pueden enclavar en el lugar de colocación correspondiente. En el suelo del compartimiento 2 de carga están dispuestas, además, esteras de bolas o vías de rodillos que no se muestran en las representaciones básicas de las figuras 1 a 3. Las esteras de bolas o las vías de rodillos pueden estar configuradas según el estado conocido de la técnica como se usan en los sistemas de carga de mercancías convencionales en la actualidad.

Los componentes 10a-h, 11a-h, 12a-h y 13a-h están previstos a distancias uniformes de manera que siempre una unidad de accionamiento está en contacto con la carga, por ejemplo, un contenedor de carga, resultando las distancias correspondientes de los tamaños estandarizados de los contenedores. Las unidades de enclavamiento también se disponen en correspondencia con los tamaños de la carga para prever una cantidad suficiente de unidades de enclavamiento por cada lugar de colocación para un contenedor de carga. Es posible que estén previstos componentes 10a-h, 11a-h, 12a-h y 13a-h, accionados neumáticamente, sólo para las unidades de accionamiento y el enclavamiento de los contenedores se realice mediante unidades de enclavamiento accionables manualmente. Sin embargo, tanto las unidades de accionamiento como las unidades de enclavamiento se pueden accionar neumáticamente. Los componentes de este tipo, accionados neumáticamente, son conocidos en el mundo técnico como motores neumáticos o accionadores neumáticos. Para alimentar el aire a presión para los componentes 10a-h, 11a-h, 12a-h y 13a-h accionados neumáticamente, están previstos conductos 5a, 5b, 5c, 5d hasta 5h neumáticos que se bifurcan de un conducto 6 principal y que crean una unión con cada componente 10a-h, 11a-h, 12a-h y 13a-h. El aire a presión se extrae de, al menos, un grupo 7 neumático y se alimenta al conducto 6 principal. Como grupos 7 neumáticos se pueden usar compresores, acumuladores de aire a presión o un suministro externo de aire a presión. También es posible que propulsores existentes en el avión generen el aire a presión. Se pueden prever, incluso, varias fuentes de aire a presión o conexiones de aire a presión, distribuidas por el compartimiento 2 de carga, para garantizar un segundo suministro de aire a presión en caso de caída de un sistema. En cada componente 10a-h, 11a-h, 12a-h y 13a-h, accionado neumáticamente, se disponen válvulas de control para posibilitar, en caso de necesidad, una conexión y desconexión de la unidad de accionamiento correspondiente o el desenclavamiento o enclavamiento de la unidad de enclavamiento. La válvula de control de una unidad de accionamiento puede recibir, por ejemplo, a través de un sensor, la información correspondiente para la conexión del accionamiento, cuando se ha empujado el contenedor a la unidad de accionamiento mediante un accionamiento precedente. La desconexión de la unidad de accionamiento se puede realizar, cuando el contenedor ya no está sobre el rodillo de accionamiento de la unidad de accionamiento y, por tanto, el sensor vuelve a conectar. En caso de que el contenedor ya haya alcanzado su lugar de colocación, se puede realizar, alternativamente al primer caso, una desconexión de la unidad de accionamiento después de un tiempo predeterminado o, incluso, manualmente. Mediante el uso de componentes neumáticos, accionados neumáticamente, en el compartimiento de carga de un avión se logra que no haya que suministrar una tensión de potencia de 115 V dentro del compartimiento 2 de carga del avión y que se excluyan peligros considerables derivados de la sobrecarga de aparatos (sobrecalentamiento, saltos de chispas), sensibilidad a la humedad y destrucción eventual de líneas conductoras de corriente (cortocircuito en el sistema, golpes de corriente) y situaciones similares. No existe el peligro de corrosión electroquímica y también se impide la formación de campos electromagnéticos no deseados.

En la figura 2 se puede ver otra forma 1' de realización de un sistema 1 de carga de mercancía según la invención. Los componentes básicos del sistema 1' de carga de mercancías están configurados como en la primera forma de realización y se remite a las explicaciones sobre la figura 1. A diferencia de la primera forma de realización, el sistema 1' de carga de mercancías está provisto de válvulas 14a a 14h de control por separado, estando dispuesta, respectivamente, para una hilera de componentes neumáticos 10a, 11a, 12a, 13 (hilera 1); 10b, 11b, 12b y 13b (hilera 2) la válvula 14 a; 14b, etc. de control correspondiente. Las válvulas 14a a 14h de control pueden controlar por cada hilera de colocación los componentes 10 a 13, accionados neumáticamente, a través de líneas 6A electrónicas de control que están solicitadas mediante una tensión de control de 28 V. La línea 6A de control es seleccionada por un dispositivo de control electrónico que se puede montar opcionalmente. Partiendo del grupo 7 neumático y a través del conducto 6 neumático principal y los conductos 5a a 5h se facilita el aire a presión necesario para el accionamiento a los componentes 10a-h, 11a-h, 12a-h y 13a-h neumáticos individuales. Dado que en esta forma de realización se prevén válvulas 14a a 14h de control para cada hilera de colocación, también se puede realizar un accionamiento de los componentes 10a-h, 11a-h, 12a-h y 13a-h sólo por cada hilera de colocación en cada caso. Debido a que en esa configuración están previstas líneas 6A electrónicas de control con una tensión de control de 28 V, se ha realizado aquí un sistema de carga de mercancías que funciona electromagnéticamente. A diferencia de los sistemas exclusivamente eléctricos con una tensión de potencia de 115 V, aquí sólo fluyen corrientes muy pequeñas y, por tanto, se reducen los problemas de compatibilidad electromagnética y de la corrosión electroquímica. Las líneas 6A de control también están colocadas en la zona marginal del compartimiento 2 de carga, no teniendo que soportar estas zonas cargas o daños causados por contenedores pesados. Así es imposible el peligro de destrucción o sobrecarga (sobrecalentamiento) de los aparatos eléctricos. Aquí tampoco hacen falta usar motores eléctricos, sometidos a desgaste y que aumentan el peso, como accionamientos para las unidades de transmisión por rodillos.

En la figura 3 se puede ver otra forma 1'' de realización de un sistema 1 de carga de mercancías según la invención. Los componentes básicos del sistema 1'' de carga de mercancías están configurados como en la primera forma de realización y se remite a las explicaciones sobre la figura 1. A diferencia de la primera forma de realización, el sistema 1'' de carga de mercancías dispone de una unidad 8 central de control, estando previstas, en cada caso, para los componentes 10a-h, 11a-h, 12a-h, 13a-h, etc. líneas 6A' o 5a' a 5h de control que actúa preferentemente de forma neumática y que, partiendo de la unidad 8 de control van a los componentes 10a-h, 11a-h, 12a-h y 13a-h neumáticos. La unidad 8 de control se puede disponer, preferentemente, cerca del grupo 7 neumático para simplificar el trazado de los conductos de aire a presión y de las líneas de control. Alternativamente a esto, también es posible una disposición de la unidad 8A de control cerca de puerta de carga de mercancía (abertura 4). Además de las líneas 6A' o 5a' a 5h' de control, los conductos 6 ó 5a a 5h de suministro de aire a presión también se deben prever dentro del espacio 2 de carga para poder facilitar suficiente aire a presión para el accionamiento de los componentes 10a-h, 11a-h, 12a-h y 13a-h neumáticos. Con esta forma de realización del sistema 1'' de carga de mercancías, que presenta líneas 6A' o 5a' a 5h' partiendo de una unidad 8 u 8A central de control, se realiza, según la invención, un sistema de carga de mercancías que trabaja exclusivamente de forma neumática.

En una realización no mostrada es posible el uso de componentes neumáticos, junto a componentes de funcionamiento eléctrico, en un sistema de carga de mercancías también como componentes individuales o su uso sólo por zonas, por ejemplo, en zonas especialmente peligrosas, por ejemplo, en la zona de la entrada con una demanda elevada de potencia de accionamiento o en zonas, en las que se desgastan rápidamente o se sobrecargan las unidades de transmisión por rodillos. Mediante un uso sólo parcial de los componentes neumáticos se puede disminuir, por tanto, los gastos considerables de mantenimiento o reducirse el peligro potencial.

Claims (10)

1. Sistema de carga de mercancías para un avión, destinado a la carga y/o la descarga de unidades de carga, especialmente, contenedores, paletas o unidades similares, estando previstas unidades de transmisión por rodillos para el transporte de la mercancía, unidades de enclavamiento para el enclavamiento de la mercancía y unidades de control para el accionamiento de las unidades de transmisión por rodillos y/o de las unidades de enclavamiento, caracterizado porque, al menos, las unidades de transmisión por rodillos están configuradas como componentes (10a-h, 11a-h, 12a-h y 13a-h) accionados neumáticamente, estando unido, al menos, un suministro (7) de aire a presión a los componentes (10a-h, 11a-h, 12a-h y 13a-h) neumáticos a través de un sistema (6, 5a-5h) de conductos.

2. Sistema de carga de mercancías según la reivindicación 1, caracterizado porque están previstas unidades de enclavamiento, accionadas neumáticamente, como componentes (10a-h, 11a-h, 12a-h y 13a-h) neumáticos.

3. Sistema de carga de mercancías según una de las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizado porque los componentes (10a-h, 11a-h, 12a-h y 13a-h) neumáticos disponen de, al menos, una válvula de control controlada en el aparato.

4. Sistema de carga de mercancías según la reivindicación 3, caracterizado porque la válvula de control se puede accionar mediante un sensor situado en el suelo (2) del espacio de carga.

5. Sistema de carga de mercancías según la reivindicación 1, caracterizado porque los componentes (10a-h, 11a-h, 12a-h y 13a-h) neumáticos se pueden accionar mediante válvulas (14a-h) de control que están dispuestas por cada hilera (10a, 11a, 12a, 13a; 10b, 11b, 12b, 13b;...) de colocación.

6. Sistema de carga de mercancías según la reivindicación 5, caracterizado porque las válvulas (14a-h) de control reciben señales de control a través de líneas (6A) eléctricas de control.

7. Sistema de carga de mercancías según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque está prevista, al menos, una unidad (8, 8A) central de control que acciona los componentes (10a-h, 11a-h, 12a-h y 13a-h) neumáticos a través de líneas (6A', 5a' a 5h') de control.

8. Sistema de carga de mercancías según la reivindicación 7, caracterizado porque las líneas (6A', 5a' a 5h') de control están realizadas con posibilidad de accionamiento neumático.

9. Sistema de carga de mercancías según una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque el suministro (7) de aire a presión se puede realizar mediante compresores, acumuladores de aire a presión y/o conexiones a alimentaciones externas de aire a presión.

10. Sistema de carga de mercancías según una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque el suministro (7) de aire a presión se puede realizar, al menos en parte, mediante aire aspirado de pro-
pulsores.