ES2213652T3 - Carro para sistemas de carriles. - Google Patents

Abstract

Carro (10) para sistemas de carriles (12, 14, 16, 18) con cruzamientos de carriles esencialmente ortogonales, con rodillos o grupos de rodillos (20, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34) que se pueden elevar y descender en el carro para un engarce alternativo con, en cada caso, uno de los pares de carriles que se cruzan, caracterizado porque está previsto un accionamiento de ajuste (76, 86, 88) el cual, eleva con respecto al carro (10) los rodillos (20, 22, 24, 26) o grupos de rodillos que interactúan con un par de carriles (12, 14) y simultáneamente desciende, con respecto al carro, los rodillos o grupos de rodillos (28, 30, 32, 34) que interactúan con el par de carriles (16, 18) que se cruza.

Description

Carro para sistemas de carriles.

La invención se refiere a un carro para sistemas de carriles con cruzamientos de carriles esencialmente ortogonales, con rodillos que se pueden elevar y descender en el carro para un engarce alternativo con, en cada caso, uno de los pares de carriles que se cruzan.

La invención es particularmente aplicable en sistemas de carriles con carriles de sección transversal circular empotrados ampliamente en el suelo, tal como se ha descrito en las publicaciones DE 43 18 383 C1 o FR-A-1484615. Este tipo de sistemas de carriles pueden tenderse por ejemplo en la nave de una fábrica sin que representen un obstáculo digno de mención al andar o circular por el suelo de la nave. Por lo demás, permiten también absorber fuerzas portantes muy grandes, de manera que son especialmente adecuados para tareas de transporte en naves industriales.

Para hacer accesible ampliamente la totalidad de la superficie de la nave es necesario tender al menos los carriles en una retícula con cruces ortogonales. Al mismo tiempo se puede alcanzar el tránsito desde un par de carriles a otro par de carriles que cruce ortogonalmente gracias a que los rodillos asignados al primer par de carriles son elevados y a la vez los rodillos del carro asignados al par de carriles que cruza son descendidos con respecto al carro. De esta manera engarzan con estos carriles únicamente los rodillos asignados al par de carriles que cruza. Dado que el proceso de conmutación debe tener lugar, en determinadas circunstancias, con una carga alta o muy alta, se ha demostrado como difícil crear un dispositivo de conmutación resistente al desgaste, resistente de forma duradera y, a pesar de ello, lo más sencillo posible, que permita llevar a cabo la conmutación lo más rápidamente posible.

Por ello, la invención se plantea el problema de crear un carro del tipo mencionado al principio con un dispositivo de conmutación para los rodillos, el cual permita elevar o descender los rodillos, esencialmente de manera simultánea y con un gasto de fuerza relativamente pequeño.

Este problema se resuelve según la invención mediante un carro del tipo mencionado anteriormente, el cual está caracterizado porque está previsto un accionamiento de ajuste el cual, a la vez, eleva con respecto al carro los rodillos o grupos de rodillos que interactúan con un par de carriles y desciende, con respecto al carro, los rodillos o grupos de rodillos que interactúan con el par de carriles que se cruza.

El sistema de conmutación según la invención comprende por consiguiente únicamente un accionamiento de ajuste, por ejemplo, un cilindro hidráulico, un accionamiento de husillo o similar.

En el carro del tipo en cuestión están previstos, generalmente en una disposición en conjunto cuadrada, en los cuatro lados, en cada caso en las proximidades de los extremos de estos lados, rodillos o también grupos de rodillos con dos o tres rodillos.

Según la invención, estos rodillos o grupos de rodillos están montados preferentemente con la ayuda de bielas en el lado inferior del carro, y ello de tal manera que una tracción o empuje en la dirección a lo largo de las ruedas laterales correspondientes conduce a un viraje de las bielas y al mismo tiempo a una elevación o descenso de los rodillos o grupos de rodillos. Esto significa que el ajuste de altura de los rodillos o grupos de rodillos puede tener lugar, ejerciendo de manera adecuada empuje o tracción sobre los grupos de rodillos, por ejemplo, desde una posición en el centro de los bordes laterales correspondientes.

El accionamiento de ajuste central actúa preferentemente sobre dos árboles que se cruzan entre sí, montados en el carro, acoplados mediante engranajes cónicos, los cuales se extienden en cada caso desde el centro del lado hacia centro del lado, es decir, que acaben entre los dos rodillos o grupos de rodillos, en los cuatro lados del perímetro del carro. En estos extremos están sujetas preferentemente palancas dobles las cuales están conectadas, en cada caso, con uno de sus extremos de forma virable con una barra, la cual, en el otro extremo, está conectada de forma virable con un rodillo o grupo de rodillos. Mediante giro de los árboles y correspondiente viraje de las palancas dobles se puede ejercer, mediante las barras, tracción o empuje en la dirección de los rodillos o grupos de rodillos. Mediante tracción o empuje los rodillos, que como se ha mencionado están montados de forma virable en el carro con la ayuda de bielas, pueden ser descendidos o elevados con respecto al carro.

Preferentemente, la asignación de las bielas de los rodillos o grupos de rodillos y de la palanca doble de los árboles es de tal manera que cuando están descendidos los rodillos o grupos de rodillos las bielas indican perpendicularmente hacia abajo y las palancas dobles están horizontales. De esta manera son cargadas las bielas, mediante empuje orientado hacia arriba, a lo largo de su dirección longitudinal, y posibles fuerzas de desviación laterales, que pueden actuar sobre las bielas en caso de carga elevada, son absorbidas por las palancas dobles en su dirección longitudinal. Ambas direcciones de carga son desde el punto de vista cinemático extraordinariamente ventajosas y, en especial, se evita esencialmente que el accionamiento, junto con el sistema de árboles, tenga que ejercer un momento de parada digno de mención, con el fin de absorber la carga de los rodillos descendidos.

La disposición mencionada de las bielas y las palancas dobles presenta todavía una ventaja adicional. Esta consiste en que las barras dispuestas entre las palancas dobles y los rodillos o grupos de rodillos no son desplazadas linealmente sino que siguen movimientos circulares. Debido a la disposición mencionada, la componente horizontal de las barras durante el descenso de los rodillos o grupos de rodillos sobre los carriles es relativamente grande al principio del movimiento de descenso, mientras que la componente horizontal en el resto del transcurso del giro de las palancas dobles se hace cada vez menor. Por otro lado, la componente vertical de los rodillos o grupos de rodillos es, al principio del movimiento de descenso de los grupos de rodillos o rodillos, asimismo relativamente grande mientras que hacia el final se hace cada vez menor. De ello resulta que durante el cambio de los rodillos o grupos de rodillos el movimiento de descenso de los rodillos para uno de los pares de carriles se adelanta al movimiento de descenso de los rodillos del otro par de carriles. El carro es por ello montado relativamente rápido por los nuevos rodillos de manera que durante el cambio de rodillos no desciende esencialmente. Una nueva elevación tras el descenso exigiría, cuando el carro estuviese muy cargado, grandes fuerzas y un dimensionado correspondiente del accionamiento de ajuste.

A continuación se explican, con mayor detalle, sobre la base de los dibujos adjuntos, unos ejemplos de realización preferidos de la invención.

La Fig. 1, es una vista superior esquemática sobre un carro según la invención el cual está representado transparente;

la Fig. 2, es una vista desde abajo de la Fig. 1, en la cual de nuevo se muestran únicamente los contornos del carro,

la Fig. 3, muestra una vista desde la izquierda de la Fig. 1 en la forma de representación elegida en la Fig. 2;

la Fig. 4, es una representación parcial isométrica del accionamiento de ajuste según la invención;

la Fig. 5, es una representación parcial del mecanismo de conmutación de otra forma de realización; y

la Fig. 6, muestra una modificación de la Fig. 5.

En la Fig. 1 se designa un carro en su conjunto mediante la referencia 10. Forma una plataforma, esencialmente cuadrada, si bien en el dibujo está indicado únicamente en su contorno, dado que en lo que viene a continuación de lo que se trata exclusivamente es de los rodillos conmutables dispuestos debajo del carro. Dos pares de carriles que se cruzan entre sí están designados en el dibujo mediante 12, 14 y 16, 18. En la Fig. 1 los carriles están indicados únicamente como líneas de raya y punto. Sobre los carriles 12 y 14 se encuentran, según la Fig. 1, en cada caso, dos grupos de rodillos 20, 22 y 24, 26 con en cada caso dos rodillos que no se designan por separado. Los pares de rodillos están en los lados individuales a distancia entre sí en las proximidades de las esquinas del carro.

Sobre los lados situados en la parte superior e inferior de la Fig. 1 se encuentran, sobre los carriles 16, 18, de forma correspondiente, unos pares de rodillos 28, 30 y 32, 34 los cuales comprenden asimismo dos rodillos situados unos tras otro no designados por separado. Los rodillos de los grupos de rodillos individuales están montados en portadores de rodillos 36, 38, 40, 42 y 44, 46, 48, 50. Estos portadores de rodillos 36,...,50 están colgados, por ambos lados, con la ayuda de bielas 52, 54 (Fig. 4) de una pieza de construcción 56 fija del carro que no se ha representado con mayor detalle. La representación isométrica según la Fig. 4 se refiere a la esquina derecha inferior del carro 10 en la Fig. 1. Mientras que las bielas 52, 54 del portador de rodillos 42 del grupo de rodillos 26 adoptan, abajo a la derecha en la Fig. 4, una posición inclinada, las bielas 58, 60 correspondientes del grupo de rodillos 32, mostrados a la izquierda en la Fig. 4, están orientadas perpendicularmente hacia abajo. Este pequeño movimiento de viraje de las bielas tiene como consecuencia que el grupo de rodillos 32 mostrado a la izquierda repose fijo sobre el carril 18, mientras que el grupo de rodillos 26, situado en el lado derecho en la Fig. 4, esté elevado del carril 14.

Como muestra la Fig. 4 a título de ejemplo, los dos portadores de rodillos 42 y 48 se pueden desplazar horizontalmente, mediante barras 62 y 64 las cuales, por un lado, están montadas virables en los portadores de rodillos y, por el otro, virables en un extremo de las palancas dobles 66, 68.

Las palancas dobles 66, 68 están sujetas en los extremos de los árboles 70, 72, los cuales se cruzan en un engranaje cónico 74 en el centro del carro 10 y que, en total, dividen la superficie del carro en cuatro cuadrados iguales. Los árboles 70 y 72 están conectados de forma síncrona con la ayuda del engranaje cónico.

Como accionamiento de ajuste central está previsto un cilindro hidraúlico 76 cuya barra de émbolo 78 interactúa con el extremo libre de una palanca 80, la cual está dispuesta de forma fija sobre el árbol 70. El movimiento del émbolo del cilindro hidráulico 76 hace posible con ello el giro del árbol 70 y, al mismo tiempo, a través del engranaje cónico 74, del otro árbol 72. Dado que las dos palancas dobles 68 están perpendiculares en los extremos del árbol 72 y las dos palancas dobles 66 están horizontales en los extremos del árbol 70, los portadores de rodillos 44, 46 y 48, 50 son elevados y los portadores de rodillos 36, 38, 40, 42 son descendidos. El cilindro hidráulico 76 está conectado, con la ayuda de dos conducciones 82, 84, con una válvula de dos vías 86, que puede suministrar la corriente de aceite de una bomba hidráulica 88 en las dos direcciones al cilindro hidráulico 76.

La utilización de la invención no está limitada a carriles de sección transversal circular y rodillos de rodadura acanalados, como se muestran en el dibujo.

El carro según la invención es adecuado, en especial, ppara un control desde el suelo de la nave. De este modo se pueden empotrar, por ejemplo, en los centros de los cruces elementos de regulación virables, los cuales pueden engarzar con elementos de engarce en el lado inferior de los carros, cuando un carro se encuentra sobre un cruce. De esta manera se puede, por ejemplo, desde el suelo de la nave, descender los grupos de rodillos 20, 22, 24, 26 en dos lados paralelos de un carro y elevar los grupos de rodillos 28, 30, 32, 34 en los dos otros bordes paralelos de un carro, de tal manera que el carro modifique 90º su dirección de desplazamiento.

La manera en que esto puede suceder está indicada, de forma esquemática, en la Fig. 5 y la Fig. 6.

En lugar de tres ruedas cónicas que engarzan entre sí del engranaje cónico 74 de la forma de realización descrita con anterioridad está montada una rueda cónica 90, que puede girar alrededor de un eje vertical, en el lado inferior del carro. Esta rueda cónica 90 presenta en el lado inferior un elemento de engarce 92 el cual, a su vez, posee en su lado inferior un perfil de engarce 94, por ejemplo en forma de ranura de tornillo. En el suelo 96 de la nave se encuentran un accionamiento de giro 98, el cual está en disposición de girar un elemento de regulación 100, que puede poseer aproximadamente la forma de una hoja de destornillador, 90º en ambas direcciones.

La forma del elemento de engarce 92 y del elemento de regulación 100 puede estar formada de otra manera, si bien no debería perturbar en general la posibilidad de andar o circular por el suelo de la nave. Cuando un carro entra en un cruce, el elemento de regulación 100 entra en la rendija del perfil de engarce 94. Cuando se da ahora un impulso de giro al accionamiento de giro 98, la rueda cónica 90 puede ser girada 90º. En la rueda cónica engarzan, desde cuatro lados, ruedas cónicas 102, 104, 106, las cuales están sujetas sobre árboles 70, 72, los cuales están representados aquí como semiárboles seccionados en ambas direcciones que se cruzan entre sí. Estas ruedas cónicas 102, 104, 106 engarzan con la rueda cónica 90 horizontal. No se encuentran engarzadas entre sí, a diferencia de la primera forma de realización. Por lo tanto giran en el mismo sentido y no como en la primera forma de realización en sentidos contrarios. Esto debe tenerse en cuenta durante la disposición de los mecanismos de regulación posteriores.

Por ello no es necesario dotar a todos los carros individuales, para el control remoto dentro de una nave, con un sistema de emisión y recepción propio o similar, dado que el control de los carros puede tener lugar a través de un sistema de regulación tendido en el suelo de la nave.

La Fig. 6 se refiere asimismo a la forma de realización mostrada en la Fig. 5, si bien se diferencia de la variante según la Fig. 5 en que no están previstos cuatro semiárboles sino un árbol 70 pasante y dos semiárboles 72, que transmiten el giro de las ruedas cónicas 102, 104, 106 a los a los mecanismos de conmutación, como era el caso ya en la primera forma de realización. En cualquier caso, los elementos de los mecanismos de conmutación situados después deben adaptarse a la dirección de giro de las ruedas cónicas.

Claims (8)

1. Carro (10) para sistemas de carriles (12, 14, 16, 18) con cruzamientos de carriles esencialmente ortogonales, con rodillos o grupos de rodillos (20, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34) que se pueden elevar y descender en el carro para un engarce alternativo con, en cada caso, uno de los pares de carriles que se cruzan, caracterizado porque está previsto un accionamiento de ajuste (76, 86, 88) el cual, eleva con respecto al carro (10) los rodillos (20, 22, 24, 26) o grupos de rodillos que interactúan con un par de carriles (12, 14) y simultáneamente desciende, con respecto al carro, los rodillos o grupos de rodillos (28, 30, 32, 34) que interactúan con el par de carriles (16, 18) que se cruza.

2. Carro según la reivindicación 1, caracterizado porque los rodillos (20, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34) están montados en el carro (10) con la ayuda de bielas (52, 54, 58, 60), de tal manera que un empuje o tracción horizontales eleva o desciende los rodillos o grupos de rodillos respecto del carro.

3. Carro según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque para cada par de carriles (12, 14; 16, 18) están previstos, en cada caso, dos rodillos o pares de rodillos situados a distancia.

4. Carro según la reivindicación 3, caracterizado porque el accionamiento de ajuste (76; 86, 88) central acciona dos árboles (70, 72), montados en el carro (10), acoplados mediante engranajes cónicos (74), los cuales se extienden en cada caso entre los rodillos o grupos de rodillos para los carriles individuales en la zona central de los cuatro lados del carro y llevan en sus extremos palancas dobles (66, 68) las cuales, cuando giran los árboles, actúan con tracción sobre los rodillos o grupos de rodillos de unos de los pares de carriles y con empuje sobre los rodillos o grupos de rodillos del otro par de carriles.

5. Carro según la reivindicación 4, caracterizado porque las palancas dobles (66, 68) están conectadas, por sus extremos, en cada caso con una barra (62, 64), estando sus otros extremos conectados con portadores de rodillos (36, 38, 40, 42, 44, 46, 48, 50) de rodillos o grupos de rodillos y ejerciendo sobre éstos, en caso de giro de los árboles y viraje de las palancas dobles, una tracción o empuje.

6. Carro según la reivindicación 5, caracterizado porque la disposición de las palancas dobles (66, 68) en los extremos de los árboles es, con respecto a las bielas (58, 60) de los rodillos y grupos de rodillos, tal que las palancas dobles (66, 68) están en la dirección de las barras (62, 64) cuando las bielas (58, 60) están dispuestas dirigidas hacia abajo, mientras que las palancas dobles están dispuestas perpendiculares respecto de las barras (62, 64) cuando las bielas (58, 60) son viradas fuera de la posición dirigidas perpendicularmente hacia abajo.

7. Carro según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el accionamiento de ajuste es un cilindro hidráulico (76).

8. Carro según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque en cada caso están montados dos rodillos sobre un portador de rodillos común.