ES2212937T3 - Sistema de medicion y de control para la regulacion transversal de vehiculos sucesivos entre si y procedimiento para este sistema. - Google Patents
Sistema de medicion y de control para la regulacion transversal de vehiculos sucesivos entre si y procedimiento para este sistema.Info
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Abstract
Sistema de medición y de control para la guía de un vehículo durante una conducción de seguimiento, en la que el vehículo - como vehículo remolcado (1) - le sigue al vehículo de guía (10), que precede a éste; sistema éste que posee: ¿ Un dispositivo medidor (25) para medir la distancia de vehículos (d) entre el vehículo de seguimiento (1) y el vehículo de guía (10); ¿ Una unidad de regulación y de control (3) para la generación de unas señales de ajuste (U) en función de las señales de medición del dispositivo medidor (25); en este caso, las señales de ajuste (U) son empleadas para el ajuste de una parte componente del vehículo de seguimiento (1), y es producida una señal de dirección (U) como la señal de ajuste para la guía transversal del vehículo de seguimiento (1); Sistema éste que está caracterizado porque ¿ Dentro del dispositivo medidor (25) es determinado - como una señal de medición adicional - el ángulo de remolque (micra) entre el vehículo de seguimiento (1) y el vehículo de guía(10), el cual se produce - al pasar el vehículo por una curva o en el caso de un desplazamiento lateral entre el vehículo de guía (10) y el vehículo de seguimiento (1) - como el ángulo entre el eje longitudinal (17) del vehículo de seguimiento (1) y una línea de unión, que se extiende desde el eje delantero (12) del vehículo de seguimiento (1) hasta el eje posterior del vehículo de guía (10); así como caracterizado porque ¿ La unidad de regulación y de control (3) determina la señal de dirección (U) como una relación, que está en función del ángulo de remolque (micra) y según la prescripción de U = fkt * micra; en este caso, fkt representa una función, que depende de la distancia de vehículos (d).
Description
Sistema de medición y de control para la
regulación transversal de vehículos sucesivos entre si y
procedimiento para este sistema.
La presente invención se refiere a un sistema de
medición y de control para la regulación transversal de vehículos
sucesivos entre si como asimismo se refiere a un procedimiento para
este sistema, conforme a lo indicado en los preámbulos de las
reivindicaciones de patente 1) y 14), respectivamente.
En la Patente Europea Núm. 0 652 543 A1, a la que
hacen referencia los preámbulos de las reivindicaciones de patente
1) y 14), está revelado un sistema análogo de medición y de
control. Por medio de la Patente Alemana Núm. DE 44 07 082 A1 ya es
conocido, además, un sistema de control de velocidad de vehículos
para controlar la velocidad de un vehículo, que le sigue a un
vehículo que marcha por delante del mismo. En función de la
distancia y de la velocidad relativa, dentro de la unidad de
regulación y de control del sistema son generadas las señales de
ajuste para regular la caja de cambio y la válvula de mariposa, con
el fin de ajustar - en dependencia de la velocidad - la distancia
entre el vehículo dirigido y el vehículo que le precede. Está
previsto, además, un sensor del ángulo de dirección actual del
vehículo dirigido. Este ángulo de dirección es empleado para la
determinación de la curvatura de la carretera; sin embargo, no está
prevista una intervención activa y automática en el ángulo de
dirección.
En esta Patente Alemana Núm. DE 44 07 082 A1
tampoco están reveladas las posibilidades de una intervención más
amplia.
Además, a través de la Patente Núm. 57 81 119 de
los Estados Unidos es conocido regular la posición lateral de un
vehículo con respecto a un vehículo, que marcha por delante del
mismo. Sobre la base de una desviación lateral, y teniendo en
consideración la actual velocidad del vehículo, es llevado a efecto
un ajuste en el ángulo de dirección para corregir la posición
relativa del vehículo. Por medio de una guía en la vía de
conducción es determinada la posición lateral del vehículo
precedente o de guía, la cual es transmitida al vehículo que le
sigue o vehículo remolcado en el cual es efectuada una corrección
en el ángulo de dirección para así ajustar la distancia transversal.
No obstante, no es medida aquí la posición lateral del vehículo que
es remolcado.
En este sistema resulta, sin embargo, que entre
el vehículo, que marcha por delante, y el vehículo que le sigue, es
necesario un constante intercambio de datos con el fin de poder
efectuar una regulación transversal del vehículo remolcado, lo cual
exige una gran inversión, tanto en partes componentes del sistema
como en procesamiento de la información. Un fallo en el dispositivo,
que determina la posición lateral del vehículo de guía, conduce
forzosamente también a un fallo en la corrección de la posición
lateral del vehículo que es remolcado.
La presente invención tiene el objeto de
proporcionar - con unos medios sencillos y de una manera fiable -
una guía transversal automática para un vehículo, que le sigue a un
vehículo de guía.
De acuerdo con la presente invención, este objeto
se consigue por medio de las características de las
reivindicaciones de patente 1) y 14), respectivamente.
Este novedoso sistema de medición y de control
está basado, como principio, solamente en el ángulo de remolque,
que se produce - durante la marcha por una curva - entre el eje
longitudinal del vehículo remolcado y una línea de unión entre el
vehículo de guía y el vehículo que le sigue, como asimismo está
basado, de un modo conveniente, en la velocidad del vehículo
remolcado así como - también de una manera conveniente - en la
distancia entre el vehículo de guía y el vehículo que le sigue. Sin
embargo, para este fin no hacen falta dispositivos de comunicación
entre los vehículos ni unas medidas constructivas para la guía del
vehículo, previstas en la carretera o por el borde de la misma.
Gracias a esta simplificación del sistema y del procedimiento, se
consiguen una reducción en los costos así como un evidente
incremento en la seguridad de funcionamiento; además, es posible
efectuar una adaptación flexible a las distintas condiciones de
funcionamiento así como a los diferentes tipos de vehículos.
Como ángulo de remolque es determinado sobre todo
el ángulo entre el eje longitudinal del vehículo remolcado y una
línea de unión, que se extiende a través del eje trasero del
vehículo de guía y el eje delantero del vehículo que le sigue.
Este nuevo sistema de medición y de control hace
posible que - durante la marcha por una curva - los ejes
posteriores, tanto del vehículo de guía como del vehículo que le
sigue, se encuentren dentro de la misma vía. Sobre todo al tratarse
de los conjuntos de vehículos de remolque o de camiones articulados
de tipo semi-remolque, por medio de este tipo de
regulación transversal queda evitado, que el eje posterior del
vehículo remolcado pueda coger la curva de forma cruzada. Son
impedidos los daños y peligros originados por tomar las curvas en
línea recta, y no se precisa ningún espacio de movimiento adicional
para el vehículo remolcado.
Esta regulación en función del ángulo de remolque
proporciona un ajuste fácil y rápido de la distancia lateral del
vehículo remolcado de forma transversal a la dirección longitudinal
con respecto al vehículo de guía.
Unas convenientes formas para la realización así
como las demás ventajas de la presente invención pueden ser
desprendidas de la descripción, relacionada a continuación, así
como de los planos adjuntos, en los cuales:
La Figura 1 muestra la vista esquematizada de un
vehículo con un sistema de medición y de control para la regulación
de la distancia entre un vehículo de guía y un vehículo que le
sigue;
La Figura 2 indica, en una vista en planta
esquematizada, un vehículo de guía y un vehículo de remolque
articulado; mientras que
La Figura 3 muestra un diagrama de desarrollo con
los pasos principales para una regulación de la distancia lateral
de unos vehículos, sucesivos entre si, durante su marcha por una
curva.
El vehículo 1, que en la Figura 1 está indicado
de una manera muy esquematizada, comprende un sistema de medición y
de control 2, que genera - en función de unas señales de medición,
tomadas por sensores y a través de un asignado dispositivo medidor
25, así como en función de unas magnitudes de medición y del estado
del vehículo, las cuales son deducidas mediante cálculo - las
señales de ajuste para la impulsión de unos elementos de ajuste, a
través de los cuales unas partes componentes del vehículo pueden
ser reguladas para el deseado valor teórico. Este sistema de
medición y de control 2 se compone de una unidad de regulación y de
control 3; de un dispositivo medidor 25; de un sistema hidráulico 6;
así como de un elemento actuador de dirección 7; dado el caso,
también pueden estar previstos otros elementos actuadores
adicionales, sobre todo para el accionamiento de los frenos de
ruedas, los cuales pueden ser impulsados asimismo por la unidad de
regulación y de control 3. El dispositivo medidor 25 comprende un
dispositivo de registro 4; un dispositivo detector de distancias 5;
así como un órgano medidor 8. Dentro de la unidad de regulación y
de control 3 pueden ser generadas las señales de ajuste para la
impulsión de sistema hidráulico 6, mediante el cual puede ser
ajustado el elemento actuador de dirección 7 a los efectos de
dirigir las ruedas delanteras.
Como alternativa a la activación de la dirección
a través del sistema hidráulico, también existe la posibilidad de
emplear directamente en la columna de dirección un motor del
momento de torsión.
Esta unidad de regulación y de control 2 procesa
las señales de medición, que son generadas en el dispositivo de
registro 4 y en el dispositivo detector de distancias 5, como
asimismo procesa la misma unas magnitudes de medición y del estado
- sobre todo el ángulo de dirección o las magnitudes deducidas de
este ángulo de dirección - que representan el estado actual de la
dirección y que son registradas por medio del órgano medidor 8.
Dentro del dispositivo de registro 4 son determinadas, de una
manera conveniente, las magnitudes específicas sobre el estado del
vehículo, sobre todo la velocidad del vehículo así como, dado el
caso, son memorizados aquí la inclinación de la carretera, el índice
de rozamiento entre la calzada y el vehículo, etc., etc., y unos
parámetros específicos del vehículo, sobre todo las magnitudes de
geometría. De una manera conveniente, el dispositivo detector de
distancias 5 está realizado en forma de un sistema de procesamiento
de imágenes - basado en video - por medio del cual pueden ser
determinados tanto la distancia entre el vehículo y otro vehículo,
que le precede, como asimismo la distancia lateral o el ángulo de
remolque, que queda formado entre el eje longitudinal del vehículo
representado y una línea de unión, que se extiende a través del eje
delantero del vehículo y el eje trasero del vehículo, que le
precede.
Tanto las señales de medición del dispositivo de
registro 4 y del dispositivo detector de distancias 5 como también
las señales del órgano medidor 8 son aportadas - como las señales
de entrada - a la unidad de regulación y de control 3. Dentro del
sistema de regulación y de control 2 son generadas - teniendo en
consideración las señales de medición, que proceden del dispositivo
detector de distancias 5 y las magnitudes de medición y del estado
así como los parámetros del vehículo, procedentes del dispositivo
de registro 4, y según una memorizada prescripción de cálculo o de
un memorizado campo característico - las señales de ajuste del
ángulo de dirección, las cuales son transmitidas hacia el sistema
hidráulico 6. En base a ello, el elemento actuador de dirección 7 es
impulsado por el sistema hidráulico 6 conforme a un. ajuste de la
dirección de ruedas, el cual es determinado mediante cálculo.
La Figura 2 muestra un vehículo 1 que, como un
vehículo de seguimiento, sigue - por medio del sistema de medición y
de control de la presente invención - a un vehículo de guía 10, que
le precede. De una manera simplificada, el vehículo 1 está
representado como un modelo de vehículo de una sola vía, en el cual
las dos ruedas de un eje están unidas para formar una rueda
solamente. El vehículo de seguimiento o de remolque es un vehículo
articulado, compuesto por una cabeza tractora 11, con el eje
delantero 12 y el eje trasero 13, así como con un
semi-remolque 14 con el eje posterior de
semi-remolque 15. La cabeza tractora 11 y este
semi-remolque 14 se encuentran unidos entre si a
través de un punto de acoplamiento 16. En el punto de acoplamiento
16, el semi-remolque puede ser girado con respecto
a la cabeza tractora, mientras que el eje longitudinal 17 de la
cabeza tractora 11 y el eje longitudinal 18 del
semi-remolque forman - al encontrarse desviado el
semi-remolque 14 - un ángulo de pandeo K. La
distancia entre el eje delantero 12 y el eje trasero 13 de la
cabeza tractora 11 está indicada por 1_{z}; la distancia entre el
eje delantero 12 y el punto de acoplamiento 16 tiene la referencia
1_{kz}; mientras que la distancia entre el eje posterior 15 del
semi-remolque y el punto de acoplamiento 16 está
indicada por 1_{ka}.
El vehículo de guía 10 está realizado - como un
vehículo de doble eje - con el eje delantero 19 y con el eje
trasero 20. Según lo indicado en la Figura 2, el vehículo de guía
10 ha entrado en una curva o bien ya la ha pasado, mientras que el
vehículo de seguimiento 1 le sigue - por medio de las señales de su
sistema de medición y de control - al vehículo de guía 1. En base a
la situación en la curva, el eje longitudinal 17 de la cabeza
tractora 11 del vehículo de seguimiento 1 forma un ángulo de
remolque \mu con la línea de unión, que se extiende a través del
eje delantero del vehículo de seguimiento y el eje trasero del
vehículo de guía. La distancia entre el eje trasero 20 del vehículo
de guía 10 y el eje delantero del vehículo de seguimiento 1 es
denominada distancia entre vehículos "d".
Sobre la base de un ajuste automático del ángulo
de dirección de rueda \delta del vehículo de seguimiento 1, éste
último está en condiciones de marchar por la misma vía como el
vehículo de guía 10, de tal manera que el eje trasero 20 del
vehículo de guía 10 y el eje posterior 15 del
semi-remolque del vehículo de seguimiento 1
describan un círculo, con un centro de círculo M y con radio R en
común.
La Figura 3 indica un esquema del desarrollo de
la regulación transversal de la distancia del vehículo de
seguimiento con respecto al vehículo de guía. Según un primer paso
de procedimiento 22, en primer lugar son determinadas - mediante
medición y/o un cálculo - las magnitudes de estado y magnitudes de
funcionamiento, que son necesarias para esta regulación transversal.
Estas son la distancia "d" entre los vehículos; el ángulo de
remolque \mu; la velocidad "v" del vehículo de seguimiento
así como, dado el caso, las diferencias temporales \Deltat y el
correspondiente incremento de ángulo de remolque \Delta\mu, a
través de los cuales puede ser determinada - por lo menos de forma
aproximada - la velocidad del ángulo de remolque.
En el siguiente paso de procedimiento 23, que
actúa como bloque de cálculo, resulta que, en base a las magnitudes
de estado y de funcionamiento, establecidas según el anterior paso
22, son determinados - teniendo en cuenta los parámetros de la
geometría del vehículo de seguimiento - un término de geometría de
ángulo del remolque V_{\mu}; un término de geometría de ángulo de
pandeo V_{k}, y un término de geometría K_{\delta}; en este
caso, los términos V_{\mu}, y V_{k} están en función de un
término de velocidad V_{v}. Estos términos entran, según una
memorizada prescripción de cálculo, en el cálculo de una función
fkt, que comprende - como variables - la velocidad del vehículo
"v", la distancia entre vehículos "d" y el ángulo de
remolque \mu.
El término de velocidad V, es determinado - según
la relación de
V_{v} = 1 + EG \ \text{*} \
v^{2}
en función del cuadrado de la velocidad; en este
caso, EG representa el gradiente de dirección propia, específico
del vehículo, el cual está memorizado como parámetro dentro del
sistema.
Para el caso de que el vehículo de seguimiento se
esté desplazando a unas reducidas velocidades y por debajo de un
valor de umbral de velocidad, se puede prescindir del cálculo del
término de velocidad V_{v}. El término de velocidad V, se reduce
entonces al valor de V_{v} = 1.
El término de geometría de ángulo de remolque
V_{\mu} es determinado - según la relación
V\mu \ = \
2\text{*}1_{3}\text{*}d \ \text{*} \ V_{v} \ / \
R_{Q}{}^{2},
R_{Q}{}^{2} \ = \
R_{H}{}^{2} + 1_{2}{}^{2} +
2\text{*}1_{2}\text{*}R_{H}
R_{H} \ = \ ( \ d^{2} +
1_{1}{}^{2} + 2\text{*}d\text{*}1_{1}\text{*} \ cos(\mu) \ )
^{1/2}
en función de la distancia "d" entre el
vehículo de guía y el vehículo de remolque; del ángulo de remolque
\mu; así como en función de las tres magnitudes sustitutorias de
geometría 1_{1}, 1_{2} y 1_{3} del vehículo remolcado; en
este caso, para simplificar los cálculos son introducidas las
variables auxiliares R_{Q} y
R_{H}.
Las tres magnitudes sustitutorias de geometría,
1_{1} hasta 1_{3}, dependen del hecho si el vehículo de
remolque o de seguimiento es un vehículo no articulado sin remolque
o sin semi-remolque, en el cual no se puede producir
ningún ángulo de pandeo por toda la longitud del mismo, o bien si
se trata de un vehículo articulado con una cabeza tractora y con
remolque o semi-remolque, en el cual ha de ser
tenida en cuenta la posibilidad de un ángulo de pandeo.
En el caso de un vehículo articulado, y según lo
indicado en la Figura 2, la primera magnitud sustitutoria de
geometría 1_{1} corresponde a la distancia 1_{Kz} entre el eje
delantero de la cabeza tractora y el punto de acoplamiento para el
remolque o semi-remolque; la segunda magnitud
sustitutoria de geometría 1_{2} corresponde a la distancia
1_{K}_{a} entre el punto de acoplamiento y el eje posterior del
remolque o semi-remolque; mientras que la tercera
magnitud sustitutoria de geometría 1_{3} es idéntica a la suma de
las magnitudes sustitutorias primera y segunda.
También en los vehículos articulados se llega a
emplear el término de geometría de ángulo de pandeo V_{K}, que -
según la relación
V_{K} \ = \ ( \
2\text{*}1_{3}\text{*}R_{H} \ \text{*} \ V_{V} \ / \ R_{Q}{}^{2} \
) \ - \
1
es determinado en función de la distancia
"d" así como de las variables auxiliares R_{H} y
R_{Q}.
También el término de geometría K_{\delta} está
limitado a los vehículos articulados; el segundo término de
geometría K_{\delta} es calculado exclusivamente en función de
los parámetros de geometría específicos del vehículo y según la
relación de
K_{\delta} \ = \ (1_{Kz} +
1_{Ka} - 1_{z}) \ / \
1_{2}.
Después de que para la función fkt hayan sido
concluidos todos los cálculos previos necesarios, esta función
puede ahora ser calculada - en dependencia de la distancia de
vehículos "d" y de la velocidad del vehículo de remolque -
conforme a la prescripción
fkt \ = \ V_{\mu} \ / \ (1
- V_{K} \ \text{*} \
K_{\delta})
la cual es tenida en cuenta para la generación de
la señal de ajuste de ángulo de dirección U que, en el último paso
de procedimiento 24 de la Figura 3 y según la
relación
U \ = \ fkt \ \text{*} \
( \ K_{R1} \ \text{*}\mu + K_{R2} \ \text{*} \ \Delta \mu / \Delta
t),
es producida en función del ángulo de remolque
\mu y de la velocidad de ángulo de remolque
\Delta\mu/\Deltat, que es calculada deforma aproximada.
K_{R1} y K_{R2} representan unos parámetros de regulación, que
pueden ser constantes o bien pueden depender de la velocidad del
vehículo de seguimiento. Dado el caso, el término de velocidad
V_{v} puede ser dejado fuera de consideración - con independencia
de la magnitud de la velocidad - con lo cual resultan
simplificados, de forma correspondiente, el término de geometría de
ángulo de remolque V_{\mu} y el término de geometría de ángulo de
pandeo
V_{K}.
En la señal de ajuste U está basada la regulación
de un elemento actuador de dirección del vehículo de seguimiento.
Los pasos de procedimiento, 22 hasta 24, se desarrollan de manera
cíclica, con el fin de conseguir una constante y actualizada
adaptación de la vía de curva del vehículo de seguimiento a la vía
de curva del vehículo de guía.
Al tratarse de un vehículo no articulado, se
simplifica el cálculo de la señal de ajuste U. En el caso de los
vehículos no articulados, resulta que tanto la primera magnitud
sustitutoria de geometría 1_{1} como también la tercera magnitud
sustitutoria de geometría 1_{3} están idénticas a la distancia de
eje 1_{z} del vehículo de seguimiento, mientras que la segunda
magnitud sustitutoria de geometría 1_{2} es igual a cero, de tal
modo que el término de geometría de ángulo de remolque V_{\mu}
pueda ser reducido a la relación de
V_{\mu} \ =
2\text{*}1_{z}\text{*}d \ \text{*} \ V_{v} \ / \
R_{H}{}^{2}
R_{H} \ = \ ( \ d^{2} +
1_{z}{}^{2} + 2\text{*}d\text{*}1_{z}\text{*}cos (\mu) \ )
^{1/2}
Al tratarse de unos vehículos de seguimiento no
articulados, el segundo término de geometría K_{\delta} es
considerado como cero. Debido a ello, queda simplificada la
prescripción de cálculo para la función fkt a:
fkt \ = \
V_{\mu}.
Dado el caso, el término de velocidad V_{v}
puede ser puesto al valor uno.
En cuanto a los demás aspectos, la señal de
ajuste de ángulo de dirección U es aquí determinada - de la misma
manera como en los vehículos articulados - en dependencia de la
función fkt y del ángulo de remolque \mu así como, en su caso, de
la velocidad de ángulo de remolque \Delta\mu/\Deltat.
Al producirse unos pequeños ángulos de remolque
\mu, la relación para la variable auxiliar R_{H} puede ser
linealizada en
R_{H} \ = \ (d +
1_{1}).
Teniendo en consideración la variable auxiliar
R_{H}, de este modo linealizada, las relaciones para el término
de geometría de ángulo de remolque V_{\mu} y para el término de
geometría de ángulo de pandeo V_{k} pueden ser formuladas, con
independencia del ángulo de remolque \mu de la siguiente
manera:
V_{\mu} \ = \
2\text{*}1_{3}\text{*}d \ \text{*} \ V_{v} \ / \ (1_{1} + 1_{2} +
d)^{2}
V_{k} \ = \ ( \
2\text{*}1_{3}\text{*} (1_{1} + d) \ \text{*} \ V_{v} / \ (1_{1} +
1_{2} + d)^{2}) -
1
Dado el caso, también puede ser conveniente
combinar el sistema de medición y de control, y el correspondiente
procedimiento, con un sistema de conducción de vía para el vehículo
de seguimiento como, por ejemplo, con un sistema para la captación
de imágenes o con una conducción de vía por medio de unos
conductores previstas en la carretera para, en su caso, hacer
posible una corrección en la vía de conducción del vehículo de
seguimiento. Gracias a ello, puede se asegurado que una
desfavorable o una precaria vía de conducción del vehículo de guía,
que precede al vehículo de seguimiento, no conduzca a una situación
de peligro para éste último. De este modo, se puede conseguir,
además, una mayor precisión en la conducción de vía.
Claims (14)
1. Sistema de medición y de control para la guía
de un vehículo durante una conducción de seguimiento, en la que el
vehículo - como vehículo remolcado (1) - le sigue al vehículo de
guía (10), que precede a éste; sistema éste que posee:
* Un dispositivo medidor (25) para medir la
distancia de vehículos (d) entre el vehículo de seguimiento (1) y
el vehículo de guía (10);
* Una unidad de regulación y de control (3) para
la generación de unas señales de ajuste (U) en función de las
señales de medición del dispositivo medidor (25); en este caso, las
señales de ajuste (U) son empleadas para el ajuste de una parte
componente del vehículo de seguimiento (1), y es producida una
señal de dirección (U) como la señal de ajuste para la guía
transversal del vehículo de seguimiento (1);
Sistema éste que está caracterizado
porque
* Dentro del dispositivo medidor (25) es
determinado - como una señal de medición adicional - el ángulo de
remolque (\mu) entre el vehículo de seguimiento (1) y el vehículo
de guía (10), el cual se produce - al pasar el vehículo por una
curva o en el caso de un desplazamiento lateral entre el vehículo de
guía (10) y el vehículo de seguimiento (1) - como el ángulo entre
el eje longitudinal (17) del vehículo de seguimiento (1) y una
línea de unión, que se extiende desde el eje delantero (12) del
vehículo de seguimiento (1) hasta el eje posterior del vehículo de
guía (10); así como caracterizado porque
* La unidad de regulación y de control (3)
determina la señal de dirección (U) como una relación, que está en
función del ángulo de remolque (\mu) y según la prescripción de U
= fkt * \mu; en este caso, fkt representa una función, que
depende de la distancia de vehículos (d).
2. Sistema de medición y de control conforme a la
reivindicación 1) y caracterizado porque la distancia de
vehículos (d) representa la distancia entre el eje delantero (12)
del vehículo de seguimiento (1) y el eje posterior (20) del
vehículo de guía (10).
3. Sistema de medición y de control conforme a
las reivindicaciones 1) o 2) y caracterizado porque la
función fkt depende, adicionalmente, del ángulo de remolque
(\mu).
4. Sistema de medición y de control conforme a
las reivindicaciones 1) hasta 3) y caracterizado porque la
función fkt puede estar representada según la relación fkt =
V_\mu / (1 – K_{\delta} * V_{k}), en la que
- V_{\mu}
- representa un término de geometría de ángulo de remolque en función de la distancia de vehículos (d) y del ángulo de remolque así como, dado el caso, en función de la velocidad (v) del vehículo de seguimiento.
- V_{k}
- representa un término de geometría de ángulo de pandeo en función de la distancia de vehículos (d) y del ángulo de remolque (\mu) así como, dado el caso, en función de la velocidad (v) del vehículo de seguimiento;
- K_{\delta}
- representa un término de geometría en función de los parámetros, que describen la geometría del vehículo de seguimiento.
5. Sistema de medición y de control conforme a la
reivindicación 4) y caracterizado porque el término de
geometría de ángulo de remolque (V_{\mu}) puede estar
representado según la relación
V_{\mu} \ = \
2\text{*}1_{3}\text{*}d \ \text{*} \ V_{v} \ / \
R_{Q}{}^{2}
con
V_{v} \ = \ 1 + EG \
\text{*} \
v^{2}
R_{Q}{}^{2} \ = \
R_{H}{}^{2} + 1_{2}{}^{2} + 2
\text{*}1_{2}\text{*}R_{H}
R_{H} \ = \ ( \ d^{2} +
1_{1}{}^{2} + 2\text{*}d\text{*}1_{1}\text{*}cos(\mu) \
)^{1/2}
aquí
representan:
- V_{v}
- Un término de velocidad en función de la velocidad (v) del vehículo de seguimiento (1):
\newpage
6. Sistema de medición y de control conforme a
las reivindicaciones 4) o 5) y caracterizado porque el
término de geometría de ángulo de pandeo (V_{k}) puede estar
representado según la relación
V_{k} \ = \ ( \
2\text{*}1_{3}\text{*}R_{H} \ \text{*} \ V_{v} \ / \ R_{Q}{}^{2} \ )
-
1.
7. Sistema de medición y de control conforme a
las reivindicaciones 5) o 6) y caracterizado porque, al
tratarse de un vehículo no articulado de seguimiento (1), sin
remolque o semi-remolque,
* La primera magnitud sustitutoria de geometría
(1_{1}) es idéntica a la distancia de eje (1_{z}) del vehículo
de seguimiento (1); la segunda magnitud sustitutoria de geometría
(1_{2}) es igual a cero; mientras que la tercera magnitud
sustitutoria de geometría (1_{3}) es también idéntica a la
distancia de eje (1_{z}) del vehículo de seguimiento (1); y
* El término de geometría (K_{\delta}) es igual
a cero
8. Sistema de medición y de control conforme a
las reivindicaciones 5) o 6) y caracterizado porque, al
tratarse de un vehículo articulado de seguimiento, compuesto por
una cabeza tractora (11) y por un remolque o
semi-remolque (14):
* La primera magnitud sustitutoria de geometría
(1_{1}) es idéntica a la distancia (1_{kz}) entre el eje
delantero (12) de la cabeza tractora (11) y el punto de
acoplamiento (16) para el remolque o semi-remolque
(14); la segunda magnitud sustitutoria de geometría (1_{2}) es
idéntica a la distancia (l_{ka}) entre el punto de acoplamiento
(16) y el eje posterior (15) del remolque o
semi-remolque (14); mientras que la tercera magnitud
sustitutoria de geometría (1_{3}) es idéntica a la suma de la
primera magnitud sustitutoria de geometría (1_{1}) y de la
segunda magnitud sustitutoria de geometría (1_{2});
* El segundo término de geometría (K_{\delta})
puede estar representado según la relación de
K_{\delta} \ = \ (1_{kz} +
1_{ka} - 1_{z} \ / \
1_{z},
en la
que
- 1_{kz}
- representa la distancia entre el eje delantero (12) de la cabeza tractora (11) y el punto de acoplamiento (16) del remolque o semi-remolque (14); mientras que
- 1_{ka}
- representa la distancia entre el punto de acoplamiento (16) y el eje posterior (15) del remolque o semi-remolque (14).
9. Sistema de medición y de control conforme a
una de las reivindicaciones 4) hasta 8) y caracterizado
porque para los pequeños ángulos de remolque (\mu), el término de
geometría de ángulo de remolque (V_{\mu}) puede estar
representado según la relación linealizada de
v_{\mu} \ = \
2\text{*}1_{3}\text{*}d \text{*}V_{v} \ / \ (1_{1} + 1_{2} +
d)^{2}
10. Sistema de medición y de control conforme a
una de las reivindicaciones 4) hasta 9) y caracterizado
porque para los pequeños ángulos de remolque (\mu), el término de
geometría de ángulo de pandeo (V_{k}) puede estar representado
según la relación linealizada de
V_{k} \ = \ ( \
2\text{*}1_{3}\text{*}(1_{1} + d) \ \text{*} \ V_{v} \ / \ (1_{1} +
1_{2} + d)^{2} \ ) -
1
11. Sistema de medición y de control conforme a
una de las reivindicaciones 1) hasta 10) y caracterizado
porque en la determinación de la señal de dirección (U) es tomado
en consideración adicionalmente un parámetro de regulación
(K_{R1}) según la relación de
U \ = \ fkt \ \text{*} \
K_{R1} \ \text{*} \
\mu
en este caso, K_{R1} representa el parámetro de
regulación.
12. Sistema de medición y de control conforme a
una de las reivindicaciones 1) hasta 11) y caracterizado
porque en la determinación de la señal de dirección (U) es tomada
en consideración adicionalmente la velocidad de ángulo de remolque
(\Delta \mu/\Deltat) según la relación de
U \ = \ fkt \ \text{*} \ ( \
K_{R1} \ \text{*} \ \mu + K_{R2} \ \text{*} \ \Delta \mu/\Delta
t)
en este caso, K_{R2} representa un parámetro de
regulación, asignado a la velocidad de ángulo de
remolque.
13. Sistema de medición y de control conforme a
la reivindicación 12) y caracterizado porque por lo menos un
parámetro de regulación (K_{R1}, K_{R2}) está en función de la
velocidad (v) del vehículo de seguimiento (1).
14. Procedimiento para la guía de un vehículo
durante una conducción de seguimiento, en la que el vehículo - como
vehículo remolcado (1) - le sigue al vehículo de guía (10), que le
precede; con
* Un dispositivo medidor (25) para medir la
distancia de vehículos (d) entre el vehículo de seguimiento (1) y
el vehículo de guía (10);
* Una unidad de regulación y de control (3) para
la generación de unas señales de ajuste (U) en función de las
señales de medición del dispositivo medidor (25); en este caso, las
señales de ajuste (U) son empleadas para el ajuste de una parte
componente del vehículo de seguimiento (1), y es producida una
señal de dirección (U) como la señal de ajuste para la guía
transversal del vehículo de seguimiento (1);
Procedimiento éste que está caracterizado por los
pasos siguientes:
- Medición y establecimiento
* de la distancia de vehículos (d) entre el
vehículo de seguimiento (1) y el vehículo de guía (10);
* del ángulo de remolque (\mu) que - con un
desplazamiento lateral entre el vehículo de guía y el vehículo de
seguimiento o al pasar por una curva - se produce como el ángulo
entre el eje longitudinal (17) del vehículo de seguimiento (1) y
una línea de unión, que se extiende desde el eje delantero (12) del
vehículo de seguimiento (1) hasta el eje posterior del vehículo de
guía (10); así como de
* la velocidad (v) del vehículo de
seguimiento;
- Determinación de una señal de dirección (U)
para el vehículo de seguimiento (l) en función del ángulo de
remolque (\mu) así como en función de la distancia de vehículos
(d) y según la prescripción de U = fkt * \mu, en la que fkt
representa una función que depende de la distancia (d) entre los
vehículos.
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