ES2211795T3 - Aeronave de ala anular. - Google Patents

Abstract

Un avión (10) que comprende un fuselaje de ala (11) en forma de anillo con sección transversal sustancialmente circular que define un conducto (16) con un eje (17) geométrico que se extiende longitudinalmente, medios (15) de propulsión situados en el conducto y alerones (13, 18) móviles para controlar el avión en vuelo, estando el ala en forma de anillo truncada oblicuamente en un extremo, caracterizado porque cuando se observa en vuelo horizontal, el extremo (11b) trasero está truncado oblicuamente para formar un ala en forma de anillo con lados opuestos de longitudes desiguales, de modo que el lado inferior trasero se extienda más allá del lado superior trasero.

Description

Aeronave de ala anular.

Esta invención se refiere a aviones con ala en forma de anillo y es adecuada en particular, aunque no de forma exclusiva, para usar en micro vehículos aéreos no tripulados (UAV) que incorporan alas en forma de anillo. Sin embargo, se apreciará que la invención es también adecuada para usar en aviones de cualquier tamaño con ala en forma de anillo, tripulados o no.

Los vehículos aéreos no tripulados han encontrado diversas aplicaciones, habiéndose utilizado para transportar una amplia variedad de cargas. En ausencia de piloto, el avión puede realizarse a escala reducida, típicamente con un tamaño de 150 mm o menos. La reducción de tamaño y la ausencia de carga adicional en forma de piloto se adapta bien al esfuerzo constante para producir aviones más ligeros a causa de las ventajas inherentes a su eficacia.

En términos de flexibilidad es ventajoso que los UAV sean capaces de mantenerse estacionarios en el aire y de volar horizontalmente a alta velocidad. Este criterio ha dado lugar al desarrollo de aviones con ala en forma de anillo, es decir, un avión con una hélice u otro sistema de propulsión montado en un conducto definido por un ala en forma de anillo con sección transversal sustancialmente circular.

En la patente norteamericana nº 5.295.643, de Hughes Missile Systems Company, se describe un avión con ala en forma de anillo, aunque no se describe la escala del avión. El avión de Hughes tiene un ala en forma de anillo "toroidal" que define un conducto (aunque el ala en forma de anillo tiene, en general, sección transversal plana, de modo que puede ser considerado, esencialmente, como un cilindro anular). En el conducto se sitúan una hélice, estatores y aletas. En el avión de Hughes, los estatores sirven para enderezar el aire turbulento producido por la hélice en rotación y, por lo tanto, para ayudar a equilibrar el par aplicado al avión por la hélice en rotación. Las aletas se usan como superficies de control, para controlar el cabeceo y la guiñada del avión cuando está en vuelo.

Otro avión con ala en forma de anillo se describe en la patente inglesa nº 865,524 de Labat. El avión con ala en forma de anillo descrito en ella tiene una sección transversal circular, pero a diferencia del avión de Hughes, sus extremos están truncados oblicuamente. El ángulo y la dirección de truncamiento en cada extremo es el mismo, formándose, de ese modo, un ala en forma de anillo cuya longitud no varía en toda su periferia.

El uso de un ala en forma de anillo tiene ventajas, que incluyen reducir la firma sonora de la hélice y proporcionar un alojamiento de protección para la hélice, que evita que puedan dañarse tanto la hélice como las personas o cosas que, de otro modo, pudieran ponerse en contacto con la hélice. Sin embargo, la principal ventaja del diseño de ala en forma de anillo es que puede usarse tanto para vuelo estacionario, orientando la hélice horizontalmente, como para vuelo en horizontal, orientando la hélice verticalmente. En el avión de Hughes, la transición entre vuelo vertical y horizontal se efectúa mediante el uso de las aletas.

Sin embargo, ni la patente de Hughes ni la de Labat describen aspecto alguno del balanceo relacionado con su avión, ni contienen descripción detallada alguna del aspecto de la guiñada o del cabeceo. Claramente éstos son aspectos importantes del diseño de un UAV con ala en forma de anillo, ya que estos aviones deben controlarse de modo autónomo o mediante control remoto, y, por lo tanto, el control y la estabilidad deben estar mejorados, digamos, en relación con un vehículo tripulado, en el que el piloto tendrá una reacción directa a partir de su sentido del equilibrio en lo que se refiere a la orientación del avión. Cuando se usan pilotos automáticos, la estabilidad natural del UAV es muy importante, ya que reduce la complejidad, el tamaño y, de modo crítico, la masa del sistema de piloto automático a instalar en el avión.

La estabilidad natural en los planos de cabeceo y guiñada se logra situando el centro de masas del avión delante de los puntos aerodinámicos neutros de los planos de cabeceo y guiñada. La configuración del ala en forma de anillo significa que las presiones aerodinámicas que actúan en todas las partes del ala en forma de anillo tienen una línea de acción que pasa, de modo inherente, por el centro del anillo. La simetría del ala en forma de anillo continuo asegura que estas presiones no contribuyan al momento de balanceo. Se apreciará que no es necesario que el ala sea en forma de anillo continuo: el anillo puede dividirse en dos o más tramos, y las presiones aerodinámicas seguirán sin contribuir al momento de balanceo.

Sin embargo, la simetría neutra inherente al avión con ala en forma de anillo puede ser considerada problemática. Ello es porque cualquier perturbación en torno al eje de balanceo deja al avión con una orientación sin ningún momento de balanceo aerodinámico gradual que lo restaure a su condición no perturbada - no hay tendencia del avión a corregir ningún tipo de balanceo inducido. Esta tendencia al balanceo libre puede dar lugar a la necesidad de un sistema de control de vuelo que proporcione medios de controlar el vehículo, añadiéndose al avión, de ese modo, complejidad, y muy a menudo, peso.

Un objeto de la invención es superar las desventajas de diseños previos de UAV con ala en forma de anillo descritos en lo que antecede.

Desde un primer punto de vista, la presente invención consiste en un avión que comprende un ala en forma de anillo que define un conducto con un eje geométrico que se extiende longitudinalmente, medios de propulsión situados en el conducto y alerones móviles para controlar el avión en vuelo, estando el ala en forma de anillo truncada oblicuamente en un extremo, siendo ese extremo el trasero cuando se encuentra en vuelo horizontal, para formar un ala en forma de anillo con lados opuestos de longitud desigual.

Debe hacerse notar que está previsto que la expresión "ala en forma de anillo" abarque anillos con sección transversal sustancialmente circular, tanto continua como interrumpida, es decir, en los que se haya prescindido de partes del anillo. Ello se realiza de la mejor manera haciendo que el ala sea simétrica en torno a su eje geométrico.

Se apreciará que al truncar oblicuamente el ala en forma de anillo en su parte trasera se produce un avión con un centro de masas desplazado del eje geométrico del ala en forma de anillo. El efecto péndulo asegurará que el centro de masas estará siempre a la altura más baja posible cuando el avión esté en vuelo. Por lo tanto, si el avión se balancea, el momento de balanceo debido a la altura aumentada del centro de masas producirá un movimiento de balanceo del avión a fin de que el centro de masas retorne a la altura más baja posible. Se apreciará que cuanto más desplazado esté el centro de masas del eje geométrico del ala en forma de anillo, mayor será la tendencia del avión al balanceo para corregir cualquier perturbación en torno a su eje de balanceo. Por lo tanto, el avión presenta una orientación preferida, y las superficies de control pueden orientarse con respecto a esta orientación preferida. De ese modo, la estabilidad al balanceo se logra con los momentos restauradores proporcionados por el desplazamiento del centro de gravedad y no con momentos restauradores aerodinámicos.

Por otra parte, truncar el ala en forma de anillo en su parte trasera y no en su parte delantera es ventajoso ya que hace que el centro de masas esté delante de los puntos aerodinámicos neutros de los planos de cabeceo y de guiñada cuando el avión se aplica en vuelo hacia delante a alta velocidad. Debe hacerse notar que el solicitante ha advertido que una simple modificación de la forma básica del ala en forma de anillo es muy beneficiosa porque además de desplazar el centro de masas con respecto al eje geométrico del ala en forma de anillo para proporcionar un control del balanceo con capacidad de auto-corrección, también hace que el centro de masas se desplace hacia la parte delantera del avión, es decir, dicha simple modificación proporciona una estabilidad muy mejorada con respecto a los tres ejes de referencia.

Opcionalmente, el ala en forma de anillo se trunca mediante un corte plano a su través. Se prefiere que el corte plano forme un ángulo entre 25 y 65º con el eje geométrico longitudinal. Se prefiere, además, que el ángulo esté entre 25 y 45º y todavía es más preferido que el ángulo sea sustancialmente igual a 45º. De modo opcional, el ala en forma de anillo se trunca mediante un corte curvo, siendo la pendiente del ángulo formado con el ala en forma de anillo relativamente pequeña en el lado más largo del ala en forma de anillo y relativamente grande en el lado más corto del ala en forma de anillo. De modo conveniente, esta disposición produce un desplazamiento mayor del centro de masas hacia el extremo con pendiente pequeña.

La carga y otros componentes del avión que no necesiten estar situados en el eje geométrico del ala en forma de anillo (por ejemplo, receptor de control remoto, baterías o depósito de combustible, controlador de velocidad del motor, etc.) constituyen la mayoría sustancial de la masa global del avión, y, en consecuencia, deberían ubicarse desplazados con respecto al eje geométrico del ala en forma de anillo. Con objeto de maximizar el efecto péndulo, es ventajoso alojar los componentes y/o cualquier tipo de carga en un compartimiento situado al exterior del lado más largo del ala en forma de anillo. Alternativamente, o además de ello, pueden alojarse componentes y/o cualquier tipo de carga útil en un compartimiento previsto en el lado más largo del ala en forma de anillo. Ventajosamente, el compartimiento puede estar previsto en un extremo del ala en forma de anillo, siendo ese extremo la parte frontal en vuelo horizontal, ya que esta configuración contribuye a la estabilidad con respecto a los tres ejes de referencia.

El avión puede estar provisto de un componente de alerón de control de cabeceo desplazado respecto al eje geométrico del ala en forma de anillo. De modo opcional, puede posicionarse de modo que esté situado sustancialmente nivelado con el lado más largo del ala en forma de anillo cuando no esté desplegado. Ventajosamente, puede estar previsto como un elemento del lado más largo del ala en forma de anillo.

De modo conveniente, el avión puede comprender, además, dos aletas ortogonales, proporcionando una de ellas sustentación aerodinámica en la misma dirección que el alerón de control de cabeceo. Estas aletas pueden controlar, principalmente, el balanceo y la orientación de guiñada del avión, y pueden funcionar conjuntamente con el alerón de control de cabeceo en ciertas maniobras, por ejemplo, para efectuar un giro.

De modo opcional, cualquier avión definido en lo que antecede puede ser no tripulado. El diámetro del ala en forma de anillo puede ser inferior a 50 cm, aunque en la actualidad se prefiere un diámetro de menos de 25 cm.

La invención se describirá a continuación, a modo de ejemplo solamente, con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:

la figura 1 es una vista en perspectiva de un avión según una primera realización de la presente invención;

la figura 2 es una vista en planta del avión de la figura 1;

la figura 3 es una vista frontal del avión de la figura 1;

la figura 4 es una sección por la línea IV-IV de la figura 2;

la figura 5 es una vista en perspectiva de un avión según una segunda realización de la presente invención; y,

la figura 6 es una sección por la línea VI-VI de la figura 5.

Como puede verse a partir de las figuras 1 a 3, un avión 10 según una primera realización de la invención comprende un ala 11 en forma de anillo, con un compartimiento 12 y un timón 13 de profundidad trasero. El compartimiento 12 está situado debajo de un tramo 11a delantero del ala 11 en forma de anillo, de tal manera que se extiende más allá de la parte delantera del ala 11 en forma de anillo. El tamaño del avión puede estimarse a partir del dato de que el ala 11 en forma de anillo tiene un diámetro de 12 cm. El ala 11 en forma de anillo está truncada oblicuamente con un ángulo á de 45º con respecto al eje 31 geométrico longitudinal, para definir el tramo 11a delantero y un tramo 11b de cola que comprende parte del anillo. El ala 11 en forma de anillo está truncada de forma plana de modo que el tramo 11b de cola se estreche de modo uniforme hasta encontrarse con el timón 13 de profundidad en la parte trasera del avión. El eje geométrico del tramo 11b de cola coincide con el eje geométrico del timón 13 de profundidad.

Volviendo ahora a la parte delantera del avión, en ella sobresale un carenado 14a delantero desde el centro de un hueco 16 definido por el ala 11 en forma de anillo. El carenado 14a delantero está situado directamente frente a una hélice de cuatro palas que se encuentra justo en el hueco 16 y gira en torno al eje 17 longitudinal del ala 11 en forma de anillo. Detrás de la hélice 15 se extiende un carenado 14b trasero a lo largo del eje longitudinal para terminar por encima del tramo 11b de cola del ala 11 en forma de anillo. Hay cuatro aletas 18 situadas en el hueco 16, en la parte trasera del tramo 11a delantero, y están dispuestas de modo simétrico en torno al eje 17 longitudinal del ala 11 en forma de anillo, como un par de aletas 18a verticales y un par de aletas 18b horizontales. Las aletas 18 sobresalen ligeramente más allá de la zona de la parte superior del tramo 11a delantero del ala 11 en forma de anillo, es decir se solapan ligeramente con el tramo 11b de cola.

Hay un compartimiento 12 situado debajo del ala 11 en forma de anillo de forma que se extiende a través de la longitud del tramo 11a delantero y sobresale delante del extremo 11c anterior del ala 11 en forma de anillo. El compartimiento 12 está perfilado para presentar una forma aerodinámica, es decir, sus superficies exteriores constituyen un carenado adicional.

Un par de soportes 19 alargados se extienden a través del hueco 16 en la parte trasera del tramo 11a delantero del ala 11 en forma de anillo, uno horizontal y otro vertical, y soportan los carenados 14a, 14b y las aletas 18.

La figura 4 es una sección vertical del avión 10 y muestra el avión con más detalle. Como puede verse, el compartimiento 12 es hueco y aloja varios componentes del avión 10. De modo específico, dichos componentes son un par de baterías 20 de altas prestaciones para hacer funcionar el avión, un receptor 21 de radio para recibir las instrucciones de control de vuelo emitidas por un transmisor portátil usado por un operador y un controlador 22 electrónico de velocidad del motor. Además, se muestra, también, una carga 23. Para asegurar un perfil aerodinámico óptimo del compartimiento 12, los componentes 20, 21, 22 y la carga 23 están dispuestos en fila, asegurándose, de ese modo, que el compartimiento 12 sea poco profundo y estrecho. El perfil aerodinámico del compartimiento 12 se muestra claramente en la figura 4.

Por otra parte, la figura 4 muestra, también, que el ala 11 en forma de anillo presenta un perfil de sección transversal característico de alerones, maximizando de ese modo la sustentación generada por el ala 11 en forma de anillo. El perfil aerodinámico del ala 11 en forma de anillo es uniforme en torno a su circunferencia. Este perfil típico de alerón se usa también para el timón 13 de profundidad y para las aletas 18.

La hélice 15 es hecha funcionar mediante un motor 24 alojado en una cavidad prevista en el carenado 14b trasero situado detrás de la hélice 15, estando montada la hélice 15 en un árbol central del motor 24. El cuerpo del motor 24 forma parte de los lados del carenado 14b trasero. Al empotrar el motor 24 en el carenado 14b trasero se asegura una aerodinámica óptima del avión 10. Los soportes 19 pasan a través del carenado 14b trasero, situado detrás del motor 24, por agujeros pasantes dimensionados para asegurar un montaje con apriete y terminan apretadamente en agujeros provistos en el ala 11 en forma de anillo. Los soportes 19 se aplican de modo seguro en los agujeros previstos en el ala 11 en forma de anillo.

Las aletas 18 están provistas de agujeros pasantes que se extienden a lo ancho de su extremo delantero, estando los agujeros pasantes dimensionados para proporcionar un montaje deslizante en los soportes 19 que pasan por los agujeros pasantes. En consecuencia, las aletas 18 pivotan en torno a los soportes 19 para proporcionar superficies de control durante el vuelo. Cada aleta 18 es hecha mover mediante un servomotor 25a conectado con su aleta 18 mediante una barra articulada y acoplamiento 26a. Los servomotores 25a están alojados en rebajos 27a del ala 11 en forma de anillo, y están provistos de cubiertas 28 aerodinámicas. De modo similar, el timón 13 de profundidad es desplegado, también, mediante un servomotor 25b conectado mediante una barra articulada y acoplamiento 26a, estando alojado el servomotor 25b en un rebajo 27b cubierto del tramo 11b de cola. Todos los servomotores 25a, 25b obtienen su alimentación a partir de las baterías 20, al igual que el motor 24 de la hélice. Cables (no mostrados) distribuyen electricidad y son dirigidos a través de rebajos o huecos.

El carenado 14a delantero es hueco, lo que es ventajoso ya que el espacio interior proporciona sitio para otras cargas, o, cuando no se usa como almacén, reduce la masa global del avión 10.

Este aspecto crucial de la masa global del avión 10 condiciona la elección de los materiales de los diversos componentes del avión 10. En general se prefieren materiales de baja densidad. Para el ala 11 en forma de anillo, el compartimiento 12, las aletas 18, el timón 13 de profundidad y los carenados 14a, 14b se usa, específicamente, poliestireno expandido. Se usan tubos de material compuesto de fibra de carbono para los soportes 19 y, también, para las barras articuladas y acoplamientos 26a, 26b en combinación con cables de acero para muelles. Los servomotores 25a, 25b y motor 24 empleados son compactos y de peso reducido.

La elección cuidadosa de los materiales, la configuración de los componentes y el posicionamiento descrito en lo que antecede da como resultado un centro 29 de masas del avión 10 que está debajo del eje 17 geométrico del ala 11 en forma de anillo y cerca del borde 11c anterior del ala 11 en forma de anillo. Por lo tanto, el avión 10 tiene considerable estabilidad en los planos de cabeceo y guiñada, y, además de la estabilidad en torno a su eje de balanceo, tiene capacidad de auto-corrección en torno a su eje de balanceo.

A continuación se describirán aspectos relacionados con el vuelo del avión 10. El avión 10 se lanza usando una técnica convencional de planeadores a escala reducida, a saber una pieza larga de material elástico que lanza el avión 10 en vuelo horizontal, con la hélice 15 ya girando.

En vuelo horizontal a altura constante, las aletas 18 no están posicionadas exactamente de modo horizontal y vertical, sino que están ligeramente desplazadas para compensar el par producido por la hélice 15 en rotación que, de otro modo, produciría una tendencia al balanceo del avión. El control del avión 10 en vuelo se logra usando el timón 13 de profundidad para el control del cabeceo y las aletas 18 para el control de balanceo. Se ha determinado que el control de la guiñada no es necesario - los giros se logran usando una combinación de control del cabeceo y balanceo de manera convencional.

En vuelo estacionario, la hélice 15 está orientada horizontalmente, estando el timón 13 de profundidad en la parte más baja. En este modo, el timón 13 de profundidad controla el cabeceo y las aletas 18 controlan el balanceo y la guiñada. En lugar de estar orientado exactamente de modo vertical, el avión 10 es hecho bascular ligeramente, para mantener el centro 29 de masas alineado con el eje de empuje. Para un control preciso del eje de empuje, la hélice 15 puede tener un mecanismo de paso colectivo convencional de helicóptero de modo que el ángulo de las paletas 15 de la hélice cambie a medida que roten desde el sector de aproximación al sector de retirada. Alternativamente, este control de precisión podría lograrse montando el motor 24 en cardanes, permitiendo, de ese modo, que el eje de rotación de la hélice sea hecho bascular. El avión 10 puede ser hecho mover en círculo a baja velocidad en el modo estacionario mediante una ligera modificación de la inclinación del avión 10.

La transición entre vuelo horizontal y estacionario se logra usando una maniobra convencional de encabritado, que se inicia usando el timón 13 de profundidad o las aletas 18 en combinación con el estrangulamiento del motor 24. La transición entre vuelo estacionario y horizontal se logra de manera inversa.

Cuando el avión 10 se balancea por alguna razón, por ejemplo si es perturbado por una ráfaga de viento o si se balancea durante una maniobra de giro, el momento de balanceo debido al aumento en la altura alcanzada por el centro 29 de masas producirá una tendencia al balanceo en el sentido opuesto, de modo que el centro 29 de masas pueda retornar a su altura más baja. Por lo tanto, cuando es perturbado por una ráfaga de viento, el avión 10 corregirá enseguida el balanceo inducido, sin que sea necesario usar las aletas 18 ni el timón 13 de profundidad. En el caso de una maniobra de giro, el avión 10 recuperará automáticamente su orientación de vuelo estable en cuanto las aletas 18 y el timón 13 de profundidad dejen de estar desplegados.

En las figuras 5 y 6 se muestra una segunda realización de la invención. Esta realización corresponde de manera general a la primera realización, y, de ese modo, se usan números de referencia similares para partes similares.

Esta realización alternativa difiere, en primer lugar, en el diseño del tramo 11b de cola del ala 11 en forma de anillo y del timón 13 de profundidad. El ala 11 en forma de anillo está truncada oblicuamente según una curva, de modo que corte la parte superior del ala 11 en forma de anillo con un ángulo de pendiente relativamente grande y, a continuación, se hace progresivamente más pequeña para encontrarse con un tramo 11b a modo de cuña en V. En cada lado de la V hay un timón 13 de profundidad móvil empotrado, articulado en su extremo delantero. Estos timones 13 de profundidad trabajan en tándem para controlar el cabeceo del avión 10, o en combinación, para controlar el balanceo del avión 10.

Esta realización alternativa difiere, también, en que varios de los componentes del avión 10 están alojados en un compartimiento localizado en la parte frontal inferior del ala 11 en forma de anillo. Aunque el compartimiento no se muestra de modo explícito, su posición se muestra, en general, por el número de referencia 30 de la figura 5.

La persona experta en la técnica apreciará que pueden hacerse modificaciones en las realizaciones descritas en lo que antecede sin salirse del ámbito de la invención.

Por ejemplo, en lugar de usar las aletas 18 para compensar el par producido por la hélice 15 en rotación, podría usarse una hélice a contra-rotación. Ello tiene, también, las ventajas de aumentar el empuje producido, siempre que se garantice la correcta optimización de las palas de las hélices.

Como alternativa al uso de poliestireno expandido, los componentes del avión 10 podrían hacerse a partir de geles de sílice poroso que, de modo ventajoso, tengan densidades muy bajas pero que conserven una fortaleza estructural elevada. Podrían usarse, también, estructuras de materiales compuestos, que incluyan cargas alveolares ligeras, contenidas en una envolvente delgada. Cuando la invención se realiza en forma de avión grande, podrían usarse materiales convencionales para aviones, por ejemplo, el ala 11 en forma de anillo podría tener una estructura convencional de largueros, puntales y costillas. Si bien en la realización anterior se usa un perfil en torno al ala 11 en forma de anillo que se mantiene uniforme, el perfil podría variar en torno al ala 11 en forma de anillo. Por ejemplo, para ganar una mayor sustentación, puede usarse una curvatura exagerada en los tramos superior e inferior del ala 11 en forma de anillo, siendo la curvatura de las dos partes en el mismo sentido. Claramente, el perfil del ala 11 en forma de anillo entre los tramos superior e inferior debe modificarse para que la curvatura sea en el mismo sentido.

Además, en lugar de hacer funcionar el avión 10 mediante control remoto, el avión puede ser autónomo, empleándose un piloto automático, por ejemplo.

Claims (10)

1. Un avión (10) que comprende un fuselaje de ala (11) en forma de anillo con sección transversal sustancialmente circular que define un conducto (16) con un eje (17) geométrico que se extiende longitudinalmente, medios (15) de propulsión situados en el conducto y alerones (13, 18) móviles para controlar el avión en vuelo, estando el ala en forma de anillo truncada oblicuamente en un extremo, caracterizado porque cuando se observa en vuelo horizontal, el extremo (11b) trasero está truncado oblicuamente para formar un ala en forma de anillo con lados opuestos de longitudes desiguales, de modo que el lado inferior trasero se extienda más allá del lado superior trasero.

2. Un avión según la reivindicación 1, en el que el ala en forma de anillo está truncada mediante un corte plano a través del ala en forma de anillo.

3. Un avión según la reivindicación 1, en el que el ala en forma de anillo está truncada mediante un corte en curva, teniendo el ángulo formado con el ala en forma de anillo una pendiente relativamente pequeña en el lado más largo del ala en forma de anillo y relativamente grande en el lado más corto del ala en forma de anillo.

4. Un avión según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que los componentes y/o cualquier tipo de carga (20, 21, 22, 23) están alojados en un compartimiento (12) que está situado al exterior del lado más largo del ala en forma de anillo.

5. Un avión según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que los componentes y/o cualquier tipo de carga están alojados en un compartimiento previsto en el lado más largo del ala en forma de anillo.

6. Un avión según las reivindicaciones 4 o 5, en el que el compartimiento está previsto en un extremo del ala en forma de anillo, siendo ese extremo el delantero cuando está en vuelo horizontal.

7. Un avión según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que el alerón (13) que controla el cabeceo está posicionado para estar sustancialmente nivelado con el lado inferior del ala en forma de anillo cuando no está desplegado.

8. Un avión según la reivindicación 7, en el que el alerón que controla el cabeceo está previsto como un elemento del lado más largo del ala en forma de anillo.

9. Un avión según las reivindicaciones 7 u 8, que comprende, además, dos aletas (18a, b) ortogonales, de las cuales una aleta (18b) proporciona sustentación aerodinámica en la misma dirección que el alerón (13) que controla el cabeceo.

10. Un avión, no tripulado, según cualquiera de las reivindicaciones precedentes.