ES2211401T3 - Unidad de transporte. - Google Patents
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Abstract
Unidad de transporte (F) para el transporte de vehículos sobre ruedas en instalaciones de lavado de vehículos, caracterizada porque están previstos al menos dos elementos de inversión (UR, AR) para la inversión de un cinturón de transporte (G), porque sobre el cinturón de transporte (G) se encuentran dispuestas levas (N) separadas unas distancias de separación, estando conformada la distancia de separación entre las levas (N) sobre el cinturón de transporte (G) de tal forma, que al menos una leva (N) se puede posicionar detrás de una rueda (RE) de un vehículo que ha de transportarse, porque debajo del cinturón de transporte (G) se encuentran dispuestas unas roldanas (Rn), encontrándose en contacto las roldanas (Rn) con la cara inferior del cinturón de transporte (G) y la distancia de separación entre las roldanas permite una formación de una concavidad en el cinturón de transporte (G), de tal forma que la superficie de apoyo de la rueda se posiciona en unión positiva sobre el cinturón de transporte debido a la formación de la concavidad.
Description
Unidad de transporte.
La invención se refiere a una unidad de
transporte para el transporte de vehículos en instalaciones de
lavado de vehículos.
Del documento de patente alemana
DE-3732542-C1 se conoce un
dispositivo para el transporte de vehículos de motor en
instalaciones de lavado de vehículos.
Este dispositivo presenta dos cadenas de
transporte sin fin que discurren paralelas entre sí, entre las que
se encuentran dispuestos unos ejes de rodamiento con roldanas de
arrastre. Las cadenas de transporte se guían mediante unos carriles
de guía de las cadenas que discurren en la dirección longitudinal de
las cadenas.
El objetivo de la invención es el de presentar
una conformación robusta y sencilla de una unidad de transporte, en
la que se puedan fijar las ruedas de los vehículos que han de
transportarse.
El objetivo planteado se resuelve de acuerdo con
la invención mediante la reivindicación de patente 1.
La invención presenta la ventaja de que no es
necesario emplear cadenas de transporte conducidas en carriles de
guía y sometidas a un elevado desgaste.
La invención presenta la ventaja de que se puede
renunciar al uso de cadenas de transporte.
La invención presenta la ventaja de que se hace
posible un transporte de vehículos exento de sacudidas y continuo a
través de, por ejemplo, un recorrido de lavado en una instalación de
lavado de vehículos.
La invención presenta la ventaja de que la
superficie de apoyo de la rueda o del neumático está posicionada en
unión positiva sobre el cinturón de transporte, con lo que las
fuerzas provocadas por los grupos de lavado y que actúan sobre el
vehículo que ha de transportarse no tienen ningún efecto sobre el
vehículo.
La invención presenta la ventaja de que los
neumáticos o las llantas de las ruedas no se dañan durante el
transporte.
La invención presenta la ventaja de que la unidad
de transporte presenta una gran seguridad efectiva de
funcionamiento.
La invención presenta la ventaja de que la unidad
de transporte está formada por unos pocos elementos y mantiene de
este modo reducidos los posibles tiempos de inactividad.
La invención presenta la ventaja adicional de que
no existe ningún peligro de accidente debido a la unidad de
transporte y permite, por lo tanto, prolongar libremente la unidad
de transporte en la zona de entrada y de salida. De este modo se
hace posible que el motor del vehículo se pueda desconectar antes
del recorrido de lavado y sólo se deba arrancar una vez que haya
abandonado el recorrido de lavado.
La invención presenta la ventaja de que la unidad
de transporte trabaja de una forma silenciosa.
La invención presenta además la ventaja de que
debido a una prolongación de la unidad de transporte delante del
recorrido de lavado y su elevada seguridad efectiva de
funcionamiento permite realizar por ejemplo un tratamiento manual
previo en un vehículo ya fijado sobre el cinturón de transporte.
En las reivindicaciones subordinadas se indican
otras variantes ventajosas de la invención.
En la siguiente descripción más detallada de
ejemplos de realización de la invención en base a dibujos se ponen
de manifiesto otras particularidades.
Se muestra:
fig. 1 una vista de un primer ejemplo de
realización de una unidad de transporte de acuerdo con la
invención,
fig. 2 una sección a través de la unidad de
transporte de la primera forma de realización,
fig. 3 una segunda forma de realización,
fig. 4 una tercera forma de realización,
fig. 5 una vista de una cuarta forma de
realización,
fig. 6 una sección a través de la unidad de
transporte de la segunda forma de realización,
fig. 7 una vista de una quinta forma de
realización de la unidad de transporte,
fig. 8 una sección a través de otra conformación
de la unidad de transporte,
fig. 9 una sección a través de la unidad de
transporte de las otras formas de realización según las fig. 7 y
8,
fig. 10 una representación esquemática de un
arrastre de vehículos,
fig. 11 otra representación esquemática de un
arrastre de vehículos, y
fig. 12 otra representación esquemática de un
arrastre de vehículos.
La fig. 1 muestra una vista de una primera forma
de realización de una unidad de transporte F. La unidad de
transporte F se compone básicamente de un cinturón de transporte G
conformado como una cinta sin fin, fijado entre unos elementos de
inversión, formados por una primera y una segunda polea de inversión
UR, AR. Entre los elementos de inversión se encuentran dispuestos
una pluralidad de elementos de transporte sobre los que se apoya el
cinturón de transporte G.
El cinturón de transporte G se pone en movimiento
y mantiene en la dirección de avance LR mediante una primera polea
de inversión conformada como rodillo transportador AR. El
accionamiento AN de la unidad de transporte F puede estar dispuesto
para ello a un lado del rodillo transportador AR.
El cinturón de transporte G dispone de una
primera superficie opuesta al rodillo transportador AR y a la polea
de inversión UR, que se puede denominar como superficie de trabajo
AG, y una segunda superficie orientada hacia el rodillo
transportador AR y hacia la polea de inversión UR. Sobre la
superficie de trabajo AG del cinturón de transporte G se encuentran
dispuestas unas conformaciones en forma de leva perpendiculares a la
dirección de avance LR del cinturón de transporte G. En lo sucesivo
se denominará a las conformaciones en forma de leva como levas N. La
sección de una leva N está conformada preferentemente de forma
trapezoidal.
La polea de inversión UR situada al principio del
cinturón de transporte G puede asumir también la función del rodillo
transportador AR. El rodillo transportador AR y/o la polea de
inversión UR se pueden desplazar al menos horizontalmente, lo que
permite tensar el cinturón de transporte G en la dirección de avance
LR. El rodillo transportador AR o la polea de inversión UR están
fijados a un armazón de soporte TR, de tal forma que el conjunto de
la unidad de transporte F se puede insertar en una caja S.
Una parte de los elementos de transporte Rn están
formados en esta forma de realización por unas roldanas Rn, que, tal
y como muestra la conformación en la figura 1, se encuentran
dispuestas en un plano situado al mismo nivel de altura por debajo
de la superficie de trabajo AG del cinturón de transporte G. Los
ejes An de las roldanas Rn también están apoyados sobre el armazón
de transporte TR.
Las distancias de separación RA entre los ejes An
de las roldanas Rn son básicamente equidistantes. El diámetro de las
roldanas Rn y la posición de los ejes An están adaptados entre sí de
tal forma que la superficie de trabajo AG del cinturón de transporte
G presenta el mismo nivel de altura que la superficie del suelo
alrededor de la unidad de transporte F.
Las distancias de separación RA entre los ejes An
de las roldanas Rn situadas debajo de la superficie de trabajo AG
del cinturón de transporte G presentan una distancia de separación
tal que mediante las ruedas RE del vehículo se produce una
concavidad en la superficie de trabajo AG o un descenso del cinturón
de transporte G.
La distancia de separación RA entre dos roldanas
Rn, Rn+1 adyacentes situadas debajo de la superficie de trabajo AG
del cinturón de transporte G se amplía de tal forma que debido al
peso de una rueda RE situada sobre la superficie de trabajo AG del
cinturón de transporte G se forma una concavidad entre las roldanas
Rn, Rn+1. La distancia de separación entre las roldanas RA se elige
de tal forma que, por un lado, se alcance la profundidad de
hundimiento ET necesaria para la fijación de la ruda RE y que, por
otro lado, la ondulación de la superficie de trabajo AG del cinturón
de transporte G provocada por ello sea apenas perceptible para una
persona sentada en el vehículo durante el transporte.
Las transiciones en la dirección de avance LR del
cinturón de transporte G están conformadas de tal forma que en la
transición entre una rampa de acceso y el cinturón de transporte G
quede tan sólo una pequeña ranura. Las transiciones de la caja S
presentan para ello un resalto en sus zonas superiores
correspondientes o una curvatura en la dirección de las poleas de
inversión del cinturón de transporte G. La curvatura en estas zonas
se corresponde prácticamente con la curvatura de la polea de
inversión UR o del rodillo transportador AR.
De acuerdo con la invención, sobre el cinturón de
transporte G se encuentran dispuestas unas levas N de tal forma que
una leva del cinturón de transporte G arrastra a una rueda delantera
RE de un vehículo que rueda sobre el cinturón de transporte G y se
detiene en esa posición. La leva N situada directamente detrás de la
rueda delantera RE está acuñada de tal forma que se supera la
resistencia a la rodadura y las fuerzas provocadas por los grupos de
lavado.
La altura NH de la leva N está comprendida entre
30 y 60 mm aproximadamente, y es preferentemente 40 mm
aproximadamente.
La distancia de separación entre levas NAR entre
la primera leva N situada detrás de la rueda delantera y una primera
leva N situada detrás de la rueda trasera del vehículo que ha de
transportarse es algo mayor que la mayor distancia de separación
entre ejes de los vehículos de serie conocidos. Preferentemente
debería estar comprendida entre 300 y 325 cm. Una pluralidad de
primeras levas N de este tipo con la distancia de separación entre
levas NAR mencionada pueden estar dispuestas consecutivamente sobre
el cinturón de transporte G a lo largo de la longitud del cinturón
de transporte G.
La leva N puede asumir también un arrastre de la
rueda trasera del vehículo.
En las figuras 10, 11 y 12 se muestra una
distribución de las levas N a posicionar sobre el cinturón de
transporte G.
Como material del cinturón de transporte G se
pueden emplear todos los cinturones de transporte usuales.
El cinturón de transporte G puede ser ruginoso
por su cara inferior, o presentar un perfil formado por dientes o
nervaduras, que se extienden perpendicularmente con respecto a la
dirección de avance LR del cinturón de transporte G. Esta
conformación puede dar lugar a una mejor adherencia del cinturón de
transporte G sobre las poleas de inversión AR, UR. Además, las
poleas de inversión AR, UR pueden presentar unas ranuras situadas a
pequeñas distancias, que en la inversión del cinturón de transporte
G alrededor de las poleas de inversión AR, UR se encuentran en unión
activa con los dientes o nervaduras situadas en la cara inferior del
cinturón de transporte G. También puede estar previsto un perfil en
lugar de ranuras. Durante el funcionamiento del cinturón de
transporte G, los dientes y las levas encajan entre sí, de tal forma
que el cinturón de transporte G se desplaza de forma segura sobre
las poleas de inversión AR, UR y se puede mantener en movimiento sin
ningún deslizamiento.
Se impide la rodadura de la rueda RE presionada
en unión positiva contra el cinturón de transporte G. La formación
de depresiones en el cinturón de transporte G presionado en unión
positiva contra la rueda RE, y el efecto de arrastre de la leva N
situada detrás de la rueda RE provocan la fijación de la rueda RE y
su transporte sobre el cinturón de transporte G. La distancia de
separación RA entre los ejes de las roldanas Rn, Rn+1 podría tomar
para ello ventajosamente un valor de 125 mm para un diámetro de
roldana comprendido entre 80 y 120 mm aproximadamente.
En la figura 2 se representa una sección a través
de la unidad de transporte F de la primera forma de realización. Los
ejes An de las roldanas Rn están fijados en altura a la unidad de
soporte TR de tal forma que teniendo en cuenta el diámetro de las
roldanas Rn y el grosor del cinturón de transporte G, la superficie
de trabajo AG del cinturón de transporte G presenta prácticamente el
mismo nivel de altura que el suelo que le rodea. El retorno del
cinturón de transporte G se puede realizar sobre unas guías de
deslizamiento UL.
La longitud de las roldanas Rn se extiende
prácticamente a lo largo de la anchura del cinturón de transporte G.
La anchura del cinturón de transporte G es mayor que la anchura de
la rueda RE del vehículo que ha de transportarse.
En cada una de las fig. 3 y 4 se representa una
vista detallada de la unidad de transporte F. En estas vistas de
detalle se muestran otras dos posibilidades para aumentar una
fijación de la rueda sobre el cinturón de transporte G.
En la fig. 3, los ejes An de la primera y segunda
roldana Rn1, Rn2 se encuentran situadas al mismo nivel de altura.
Las roldanas Rn1, Rn2 presentan un primer y un segundo diámetro D1,
D2. La primera y segunda roldana Rn1, Rn2 están dispuestas de forma
alternativa. De la diferencia entre los diámetros D1, D2 de la
primera y segunda roldana Rn1, Rn2 se produce una profundidad
parcial de hundimiento ET de la superficie de trabajo AG del
cinturón de transporte G.
En la conformación representada en la figura 4,
las roldanas Rn presentan un mismo diámetro, si bien los ejes se
encuentran dispuestos a un primer y a un segundo nivel de altura.
Los ejes de las roldanas se encuentran situados alternativamente a
un primer y a un segundo nivel de altura con respecto a los ejes de
las roldanas inmediatamente adyacentes. La diferencia HD entre un
primer nivel de altura y un segundo nivel de altura toma
preferentemente un valor de 1,5 cm aproximadamente.
También se puede lograr la fijación necesaria del
neumático RE sobre el cinturón de transporte G mediante una
combinación de las dos variantes de realización mostradas en las
figuras 3, 4. Las fuerzas provocadas por los grupos de lavado y que
actúan sobre el vehículo que ha de transportarse no tienen ningún
efecto sobre la fijación del vehículo. Al igual que en los
dispositivos de transporte tradicionales, se impide la rodadura del
vehículo mediante la fijación de la rueda.
En la figura 5 se representa una conformación de
la superficie de la superficie de trabajo AG del cinturón de
transporte G de la unidad de transporte F. En esta conformación, la
fijación de la rueda RE se realiza mediante botones ST. Estos
botones ST están conformados de tal forma que encajan al menos
parcialmente en el perfil del neumático de la rueda que ha de
transportarse. Cada uno de los botones ST sobre el cinturón de
transporte G puede estar limitado de forma ventajosa a una parte
suficientemente grande del cinturón de transporte G por delante de
la leva de arrastre. La disposición de los botones ST sirve también
en la fig. 5 para la fijación de la rueda.
En la figura 6 se representa una sección de la
unidad de transporte F de acuerdo con la conformación de la figura
5. Esta vista de sección se corresponde básicamente con la de la
figura 2.
En la figura 7, la superficie de trabajo AG del
cinturón de transporte G está provista de un material elástico EM
con característica de reenderezado. Este material elástico EM puede
estar compuesto, por ejemplo, por gomaespuma o por un tejido de
goma. El material elástico EM puede estar provisto de una capa de
cubrición por su cara superior. Con la disposición del material
elástico EM sobre la superficie del cinturón de transporte G se fija
la rueda RE en la dirección de avance LR del cinturón de transporte
G. La disposición de las roldanas Rn por debajo de la superficie de
trabajo del cinturón de transporte G en la dirección de avance LR se
corresponde básicamente con la disposición de las roldanas de
acuerdo con la figura 1. El cinturón de transporte G se puede guiar
en la zona del movimiento de retorno mediante unos elementos de
apoyo, particularmente unas roldanas de apoyo STR. Dentro del
material elástico EM se pueden prever unos abombamientos de la
gomaespuma o integrar unas levas perpendiculares a la dirección de
avance
LR.
LR.
En la figura 8 se muestra otra conformación de la
unidad de transporte F, particularmente la conformación de la
superficie de trabajo AG del cinturón de transporte G. En esta
conformación se dota a algunas zonas parciales del cinturón de
transporte G de un material elástico EM por delante de las levas N.
Para lograr una transición deslizante entre la superficie de trabajo
AG y el material elástico EM, éste está biselado en la zona
delantera AS. La rueda RE se fija mediante el posicionamiento en la
leva N en el material elástico EM de la forma mostrada de tal forma
que se impide una rodadura de la rueda RE de la leva.
En la figura 9 se muestra la vista en sección
correspondiente a las figuras 7 y 8. En esta vista en sección se
muestra la adaptación del material elástico EM a un neumático RE. La
rueda RE se fija en el material elástico EM mediante la profundidad
de hundimiento ET. La suspensión LU de los ejes A de las roldanas
STR previstas para el movimiento de retorno, así como las
suspensiones AL de las roldanas RN están integradas de forma
ventajosa en el armazón de soporte TR.
En la figura 10 se muestra una unidad de
transporte en la que las levas N sobre el cinturón de transporte G
presentan una distancia óptima de separación entre sí.
Cuando el vehículo se sitúa con su rueda
delantera sobre el cinturón de transporte, la rueda delantera del
vehículo gira en la posición de forma perseverante hasta que una
leva arrastra la rueda delantera en la dirección de avance del
cinturón de transporte. Tal y como se ha mostrado y descrito
anteriormente, la leva situada inmediatamente detrás de la rueda
delantera sirve para el arrastre del vehículo sobre el cinturón de
transporte. Una vez que la rueda delantera del vehículo llega al
final del cinturón de transporte, se empuja la rueda delantera del
vehículo fuera del cinturón de transporte. El transporte del
vehículo se interrumpe durante un breve instante de tiempo. El
tiempo de espera del vehículo depende de este modo de su distancia
de separación entre ejes en relación con la distancia de separación
entre levas en el cinturón de transporte. La leva situada detrás de
la rueda trasera del vehículo desplaza a continuación al vehículo
fuera del cinturón de transporte. En la figura 10, el tiempo de
espera del vehículo FA1 es ligeramente menor que el del vehículo FA2
que le sigue debido a la menor distancia de separación entre
ejes.
ejes.
La distancia de separación B entre las levas que
arrastran una rueda delantera de un vehículo toma un valor
comprendido entre 600 y 700 cm. Una distancia preferida de
separación B entre levas se encuentra comprendida entre 600 y 650
cm.
En la figura 11 se muestra la unidad de
transporte F con los vehículos FA1, FA2. En los vehículos FA1, FA2
representados, las distancias entre ejes de los tipos de vehículos
presentan unos valores máximos y mínimos, al igual que en la figura
10. Tal y como se ha descrito anteriormente, las ruedas RE de los
vehículos se posicionan delante de las levas N y son arrastradas por
éstas. La distancia de separación A entre la leva N y la leva N
siguiente está dimensionada de tal forma que ni la rueda trasera del
tipo de vehículo FA1 ni la rueda trasera del segundo tipo de
vehículo FA2 o la rueda trasera de otros tipos de vehículos que
presentan una distancia de separación entre ejes intermedia, se
sitúe sobre una leva.
La partición en dos de las distancias de
separación entre levas de acuerdo con la fig. 11 tiene la ventaja de
obtener un reducido tiempo de espera en el arrastre del vehículo
sobre la cinta de transporte después de la rampa de acceso. Las
distancias preferidas de separación entre levas se encuentran
comprendidas en este caso entre 300 y
325 cm.
325 cm.
En la fig. 12 se representa una cinta
transportadora con una partición en tres de las distancias de
separación entre levas A, tal y como se conoce de la fig. 10. Las
distancias de separación así creadas comprendidas entre 200 y 220 cm
hacen posible unos tiempos de espera de los vehículos aún más
reducidos.
| A | Distancia de separación entre levas |
| An | Eje |
| AR | Rodillo transportador |
| AN | Accionamiento |
| AG | Superficie de trabajo del cinturón de transporte |
| AS | Transición deslizante del material elástico |
| EM | Material elástico |
| ET | Profundidad de hundimiento de la superficie de trabajo del cinturón de transporte |
| FA1, 2 | Vehículo |
| F | Unidad de transporte |
| G | Cinturón de transporte |
| HD | Diferencia entre un primer y un segundo nivel de altura |
| LR | Dirección de avance |
| LU | Elemento de fijación |
| N | Leva |
| NAR | Distancia de separación entre levas |
| NH | Altura de leva |
| RA | Distancia de separación entre dos ejes |
| RE | Rueda |
| Rn | Roldana |
| Rn1, Rn2 | Primera y segunda roldana |
| UR | Polea de inversión, tambor de inversión |
| RA | Distancia de separación entre roldanas |
| S | Caja |
| ST | Botones |
| STR | Roldanas de apoyo |
| TR | Armazón de soporte |
| UL | Guía de deslizamiento |
Claims (9)
1. Unidad de transporte (F) para el transporte de
vehículos sobre ruedas en instalaciones de lavado de vehículos,
caracterizada porque están previstos al menos dos elementos
de inversión (UR, AR) para la inversión de un cinturón de transporte
(G), porque sobre el cinturón de transporte (G) se encuentran
dispuestas levas (N) separadas unas distancias de separación,
estando conformada la distancia de separación entre las levas (N)
sobre el cinturón de transporte (G) de tal forma, que al menos una
leva (N) se puede posicionar detrás de una rueda (RE) de un vehículo
que ha de transportarse, porque debajo del cinturón de transporte
(G) se encuentran dispuestas unas roldanas (Rn), encontrándose en
contacto las roldanas (Rn) con la cara inferior del cinturón de
transporte (G) y la distancia de separación entre las roldanas
permite una formación de una concavidad en el cinturón de transporte
(G), de tal forma que la superficie de apoyo de la rueda se
posiciona en unión positiva sobre el cinturón de transporte debido a
la formación de la concavidad.
2. Unidad de transporte según la reivindicación
1, caracterizada porque el posicionamiento de los ejes (An)
de las roldanas (Rn) o el diámetro (D1, D2) de las roldanas (Rn1,
Rn2) están adaptados entre sí de tal forma que se puede producir una
formación de una concavidad en el cinturón de transporte (G).
3. Unidad de transporte según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizada porque sobre el
cinturón de transporte (G) se encuentran dispuestas una pluralidad
de levas (N).
4. Unidad de transporte según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizada porque
inmediatamente delante de las levas (N) según la dirección de avance
(LR) del cinturón de transporte (G), se encuentran dispuestos unos
botones (ST).
5. Unidad de transporte según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizada porque la
superficie de trabajo (AG) del cinturón de transporte (G) está
provista de un material elástico (EM).
6. Unidad de transporte según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el
material elástico (EM) presenta diferentes características de
deformabilidad.
7. Unidad de transporte según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el grosor
y la composición del material elástico (EM) están conformados de tal
forma que permite fijar una rueda (RE) posicionada sobre el
mismo.
8. Unidad de transporte según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el
material elástico (EM) está dispuesto inmediatamente delante de las
levas (N) del cinturón de transporte (G).
9. Unidad de transporte según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizada porque las levas
(N) se encuentran dispuestas sobre el cinturón de transporte (G) a
unas distancias de separación (NAR, A) uniformes.
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