ES2207482T3 - Motores de combustion interna con circuitos de refrigeracion separados para la culata y el bloque motor. - Google Patents
Motores de combustion interna con circuitos de refrigeracion separados para la culata y el bloque motor.Info
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Abstract
Motor de combustión interna, que comprende un bloque motor (2), una culata (1) y un sistema de refrigeración que incluye: - un primer circuito de refrigeración (3) para la culata (1) del motor, y segundo circuito de refrigeración (4) para el bloque motor (2), que están completamente separados uno del otro y utilizan un primer fluido de refrigeración y un segundo fluido de refrigeración respectivamente que nunca se mezclan entre sí, - un intercambiador de calor (10) líquido/líquido que dispone de dos vías respectivamente interpuestas en el primer circuito (3) para refrigerar la culata (1) y en el segundo circuito (4) para refrigerar el bloque motor (2), para transferir calor entre dichos dos fluidos, - un radiador (5), - un conducto de salida (6) para alimentar el primer fluido de refrigeración desde la culata (1) al radiador (5), - un conducto de retorno (7) para devolver el primer fluido de refrigeración desde el radiador (5) a la culata (1), - un conducto (8) para derivar el radiador (5), - una válvula reguladora del primer flujo (9) para regular el flujo de fluido a través del radiador (5), y - una bomba (13) para activar la circulación del primer fluido de refrigeración en el primer circuito, caracterizado porque el intercambiador de calor (10) está interpuesto en un conducto auxiliar (22, 23) que sale de dicho conducto de retorno (7), en paralelo con la culata (1), para que así solo una porción del flujo completo del primer fluido de refrigeración fluya a través de dicho intercambiador de calor (10), estando una segunda válvula reguladora de flujo (21) interpuesta en dicho conducto auxiliar (22, 23).
Description
Motores de combustión interna con circuitos de
refrigeración separados para la culata y el bloque motor.
La presente invención se refiere a sistemas de
refrigeración para motores de combustión interna.
Los sistemas de refrigeración para motores de
combustión interna son conocidos en el campo de la técnica, dándose
a conocer un ejemplo de tales sistemas en la solicitud de patente
JP 60 043 118 A, en la que un primer y un segundo circuito de
refrigeración se disponen para refrigerar la culata y el bloque
motor, respectivamente. El primer circuito y el segundo están
completamente separados uno del otro y utilizan agua de
refrigeración y aceite respectivamente. Un segundo sistema de
refrigeración se da a conocer en la patente
US-A-3 892 209; el sistema de
refrigeración -allí descrito- comprende un primer circuito cerrado
con un intercambiador de calor para refrigerar el cuerpo y un
segundo circuito abierto para refrigerar la culata permitiendo así
el uso de un refrigerante más corrosivo para la culata que para el
cuerpo.
El objetivo de la presente invención consiste en
proporcionar un sistema de refrigeración que presente una
eficiencia elevada y que al mismo tiempo disponga de una estructura
relativamente sencilla y económica. Un objetivo adicional consiste
en mejorar la eficiencia del motor, particularmente al reducir el
consumo de combustible y la emisión de gases nocivos.
Para lograr el objetivo mencionado anteriormente,
la invención proporciona un motor de combustión interna que
comprende un bloque motor y una culata, caracterizado porque dicho
motor comprende un sistema de refrigeración que incluye las
características según la reivindicación 1.
En el sistema de refrigeración según la
invención, los dos circuitos para refrigerar la culata y el bloque
motor están completamente separados uno del otro, de manera que las
temperaturas de los dos circuitos se mantienen separadas entre sí.
Debido a la diferencia de temperaturas del primer fluido para
refrigerar la culata y el segundo fluido para refrigerar el bloque,
el bloque puede llevarse a la temperatura deseada muy fácilmente,
variando o bien el flujo del segundo fluido de refrigeración
mediante el intercambiador de calor o bien el flujo del primer
fluido de refrigeración a través del intercambiador de calor, ya que
la circulación de fluido en el bloque motor está normalmente
refrigerada por el fluido que circula en la culata mediante dicho
intercambiador de calor líquido/líquido.
Según una característica adicional preferida de
la invención, el líquido refrigerante utilizado en el circuito para
refrigerar el bloque motor es un fluido de punto de ebullición
elevado, es decir un fluido que disponga de una temperatura de
ebullición sustancialmente mayor a la del agua. Debido a esta
característica, la temperatura del bloque motor puede aumentar
sustancialmente por encima de los 100ºC, incluso hasta 140ºC. Este
resultado es posible, ya que el circuito para refrigerar el bloque
motor es relativamente pequeño, existe una cantidad relativamente
reducida de fluido contenido en él y también porque este circuito
puede sellarse y situarse en una posición protegida, sin tubos
adicionales dispuestos en el compartimento motor fuera del motor.
Una ventaja adicional consiste en que cualquier daño en el radiador
del sistema para refrigerar la culata, por ejemplo debido a un
accidente, no afecta al circuito para refrigerar el bloque
motor.
En la forma de realización preferida de la
invención, el segundo fluido de refrigeración es el aceite de
lubricación del motor. En este caso, dicho segundo circuito está
dispuesto para que el aceite de lubricación, después de haber
enfriado el bloque motor, sea enviado al intercambiador de calor
para enfriarlo allí por el primer fluido del primer circuito de
refrigeración para refrigerar la culata, donde el aceite así
enfriado es enviado al circuito para la lubricación del bloque
motor y de la culata. También en el caso de esta forma de
realización preferida, la bomba que activa la circulación del fluido
en el circuito para refrigerar el bloque motor puede ser la misma
bomba del circuito de lubricación del motor, accionada por el motor
de combustión interna o también provista de un motor eléctrico
asociado para su accionamiento.
Dicho intercambiador de calor está interpuesto en
un conducto de la primera refrigeración de la culata. En una primera
solución, no prevista en la invención, en este conducto fluye el
flujo completo del primer circuito de refrigeración. En una
variante, según la invención, sólo fluye en este conducto una parte
del flujo completo del primer fluido de refrigeración.
El primer circuito para refrigerar la culata
comprende:
- un radiador,
- un conducto de salida para alimentar el primer
fluido de refrigeración desde la culata hasta el radiador,
- un conducto de retorno para devolver el primer
fluido de refrigeración desde el radiador hasta la culata,
- un conducto “by-pass” para
desviar la circulación del radiador,
- una válvula de primer flujo para regular el
fluido de flujo a través del radiador, y
- una bomba para activar la circulación del
primer fluido de refrigeración en el primer circuito.
Esta bomba puede ser accionada por el motor de
combustión interna, o puede estar provista de un motor eléctrico
asociado, de accionamiento y ajustable. En una forma de realización
ejemplificativa, dentro de dicho conducto de
“by-pass” está interpuesto un radiador para
calentar el compartimento del vehículo a motor.
En el caso mencionado anteriormente donde el
flujo completo del primer fluido de refrigeración fluye a través del
intercambiador de calor, este intercambiador de calor está
interpuesto dentro de dicho conducto de salida del primer circuito
de refrigeración. En el caso contrario, en el que sólo una parte de
parte del flujo total del primer fluido de refrigeración fluye a
través del intercambiador de calor, el intercambiador de calor está
interpuesto en un conducto auxiliar que sale de dicho conducto de
retorno, en paralelo con la culata, una segunda válvula reguladora
de flujo está interpuesta en este conducto auxiliar.
La válvula reguladora de flujo para regular el
flujo del primer fluido de refrigeración a través del radiador del
circuito para refrigerar la culata puede ser una válvula
termostática convencional o una válvula proporcional con solenoide.
De forma similar, la válvula de segundo flujo mencionada
anteriormente provista en dicho conducto auxiliar del circuito para
refrigerar la culata, en la variante en la cual sólo una porción del
flujo completo del primer fluido se utiliza para enfriar el segundo
fluido, puede ser una válvula proporcional con solenoide.
En el caso de la forma de realización preferida
en la cual el segundo fluido de refrigeración es aceite de
lubricación del motor, el segundo circuito para refrigerar el
bloque motor comprende un conducto para tomar el aceite de
lubricación del cárter de aceite del motor y suministrar calor al
bloque motor para así refrigerarlo, un conducto para alimentar el
aceite después de que haya enfriado el bloque motor, a dicho
intercambiador de calor, un conducto para devolver el aceite del
intercambiador de calor al motor donde el aceite fluye en el
circuito de lubricación y finalmente vuelve a la bomba de aceite del
motor. En el conducto de retorno del aceite de lubricación del
intercambiador de calor al bloque motor está interpuesto un filtro.
También, preferentemente en paralelo con el conducto de retorno del
aceite de lubricación procedente del intercambiador de calor al
bloque motor se ha dispuesto un conducto de
“by-pass” con una válvula asociada de regulación de
flujo por medio de la cual una parte del flujo de aceite puede
llevarse directamente del intercambiador de calor a la bomba de
aceite del motor.
El motor según la invención está adicionalmente
provisto de forma preferente con una unidad electrónica que
controla varios dispositivo eléctricos asociados al sistema de
refrigeración, tales como válvulas proporcionales reguladoras de
flujo con solenoide, y motores eléctricos para accionar bombas y el
ventilador asociado al radiador, dependiendo de las señales
provenientes de sensores de varios parámetros operativos del motor,
que incluyen un sensor de la temperatura del segundo fluido a la
salida del intercambiador de calor y un sensor de la temperatura
del metal del cuerpo del bloque motor.
Debido a todas las características indicadas
anteriormente, el motor según la invención es capaz de enfriar la
culata y el bloque motor de forma eficiente y según criterios
separados. El uso de aceite de lubricación como fluido de
refrigeración para el bloque motor permite que la temperatura del
aceite de lubricación se mantenga bajo control a todas las
velocidades y cargas del motor. En particular, la temperatura del
aceite siempre se mantiene relativamente alta, para lograr así una
menor viscosidad del aceite con resultados ventajosos de menor
fricción en las partes lubricadas, menor potencia requerida en la
bomba del aceite y por tanto menor consumo de combustible por parte
del motor y menores emisiones de gases nocivos en el escape. Las
temperaturas más altas de operación del bloque motor permiten que
se reduzca la fricción en las paredes de los cilindros y la cámara
de combustión y que la cámara de combustión sea más adiabática, es
decir, que una mayor cantidad de calor se convierta en energía
mecánica.
Otras características adicionales y ventajas de
la invención se pondrán de manifiesto a partir la descripción
siguiente con relación a los dibujos anexos, proporcionados
únicamente a título de ejemplo no limitativo, en el cual:
- la figura 1 muestra un diagrama de la primera
forma de realización del sistema de refrigeración no según la
invención, y
- la figura 2 es un diagrama de una segunda forma
de realización de la invención.
En la figura 1, los números de referencia 1 y 2
designan respectivamente la culata y el bloque de un motor de
combustión interna de un vehículo a motor. El sistema de
refrigeración del motor incluye un primer circuito 3 para refrigerar
la culata 1 y un segundo circuito 4 para refrigerar el bloque 2,
los cuales están completamente separados uno del otro y utilizan
respectivamente un primer fluido y un según do fluido que nunca se
mezclan uno con el otro. El circuito 3 para la culata 1 comprende
un radiador 5 de tipo convencional, un conducto de salida 6 para
alimentar el fluido de refrigeración desde la culata 1 al radiador
5, un conducto de retorno 7 para devolver el fluido de refrigeración
del radiador 5 a la culata1, un conducto de
“by-pass” 8 dispuesto en paralelo al radiador 5, una
válvula reguladora de flujo 9 para regular el flujo a través del
radiador 5.
El bloque motor 2 está provisto de un pequeño
circuito 4 independiente del circuito 3, el cual incluye un
intercambiador de calor líquido/líquido realizado de cualquier
forma conocida y designado por el número de referencia 10. El
intercambiador de calor 10 tiene una de sus dos vías interpuesta en
el conducto de salida 6 del circuito para refrigerar la culata 1.
El circuito 4 para refrigerar el bloque motor incluye un conducto de
salida 11 para alimentar el fluido del bloque motor 2 al
intercambiador de calor 10, y un conducto de retorno 12 para
devolver el fluido desde el intercambiador de calor 10 al bloque
motor 2.
En el conducto de retorno 7 del circuito para
refrigerar la culata 1 está interpuesta una bomba 13 para activar
la circulación del fluido de refrigeración en el primer circuito
3, la cual puede accionarse en rotación por el motor de combustión
interna mediante una transmisión de cualquier tipo conocido, o
puede proveerse de un motor eléctrico asociado ajustable de
accionamiento. En el conducto de retorno 12 del circuito 4 para
refrigerar el bloque motor 2 está interpuesta una bomba pequeña 14
que puede accionarse por el motor de combustión interna, o por un
motor eléctrico ajustable. Adicionalmente se provee un conducto 16
para derivar el intercambiador de calor 10, en el cual una válvula
reguladora de flujo 15 está interpuesta tal como por ejemplo una
válvula proporcional con solenoide. La válvula reguladora de flujo
9 provista en el primer circuito 3 puede ser una válvula
termostática de tipo convencional o también una válvula proporcional
con solenoide.
Tal como se ha indicado anteriormente, el
circuito 4 para refrigerar el bloque motor 2 utiliza
preferentemente un fluido de alto punto de ebullición, lo cual
permite que se alcance una temperatura en el bloque motor también
mucho mayor de 100ºC, alrededor de 140ºC, con la ventaja de obtener
una elevada eficiencia del motor. El fluido de refrigeración
utilizado en el primer circuito 3 puede ser alternativamente
cualquier fluido de tipo convencional utilizado en sistemas de
refrigeración para motores de combustión interna.
Tal como se ha indicado anteriormente, la
provisión de dos circuitos de refrigeración 3, 4 para la culata 1
y el bloque motor 2 que están completamente separados uno del otro
permite que el bloque motor 2 pueda llevarse muy fácilmente a la
temperatura requerida variando el flujo del fluido en el bloque
motor 2 mediante la bomba 14, en el caso de que la bomba esté
accionada eléctricamente. Sin embargo, en el caso que se comentará a
continuación en relación con la figura 2, en el cual el segundo
fluido de refrigeración es el aceite de lubricación del motor, este
objetivo se obtiene al ajustar la porción del flujo del primer
fluido de refrigeración que se utiliza para refrigerar el segundo
fluido de refrigeración. Tal y como ya se ha indicado esta solución
se explicará a continuación en detalle con referencia a la figura
2. En el caso de la figura 1, el líquido que circula en el bloque
motor 2 se refrigera por el flujo completo del líquido que circula
por la culata 1, por medio del intercambiador de calor
líquido/líquido 10 que es una estructura pequeña y económica. El
circuito de refrigeración para el bloque motor 2 es relativamente
reducido. La cantidad de líquido allí contenida es reducida. El
circuito puede sellarse, y montarse directamente en el motor y
situarse en una posición protegida, para que así no pueda causar
inconvenientes en el caso de daños en el radiador 5, o golpes tales
como los que normalmente causan daños en el radiador y fugas de
líquido de refrigeración. De esta forma, los principales problemas
debidos al uso de fluidos de elevado punto de ebullición, es decir,
el coste elevado y la necesidad de substitución en el caso de fugas
debidas a un accidente se reducen de forma sustancial.
Adicionalmente, en el caso muy poco frecuente en que el fluido debe
reemplazarse, éste puede también substituirse por un fluido
convencional (en el caso de la forma de realización mostrada en la
figura 1) después de que se haya ajustado la unidad electrónica que
controla el motor para mantener la temperatura del fluido de
refrigeración en valores inferiores, que son habituales en un motor
convencional, modificando la operación de una bomba eléctrica. Tal
como ya se ha indicado, la bomba 14 es de dimensiones muy
reducidas, puede instalarse fácilmente, es económica y en el caso de
una bomba eléctrica no sobrecarga el alternador o el sistema
eléctrico del vehículo a motor. La figura 2 muestra una forma de
realización en la que el segundo fluido de refrigeración es el
aceite de lubricación del motor. En esta figura, las partes en común
con las de la figura 1 están señaladas con el mismo número de
referencia. Tal como se ha mencionado anteriormente, una diferencia
importante de la solución mostrada en la figura 2 con respecto a la
de la figura radica en el hecho de que en el sistema de la figura 2
el segundo fluido de refrigeración, es decir, el aceite de
lubricación del motor, se refrigera sólo por una porción del flujo
completo del primer fluido de refrigeración. Con este propósito,
desde el conducto de retorno 7 llegando al radiador 5 sale un
conducto 22 que alimenta una porción del flujo del primer flujo del
fluido de refrigeración al intercambiador de calor 10. Una vez que
esta porción del primer fluido de refrigeración ha cruzado el
intercambiador de calor, éste vuelve al conducto de
“by-pass” 8 a través del conducto 23, y así se pone
en circulación sin pasar a través de la culata 1. La cantidad del
primer fluido de refrigeración que fluye a través del
intercambiador de calor 10 se regula mediante una válvula reguladora
de flujo, la cual puede ser, por ejemplo, una válvula proporcional
con solenoide. En el conducto de “by-pass” 8 está
adicionalmente interpuesto un radiador 31 para calentar el
compartimento del vehículo a motor.
Con referencia al circuito 4 para refrigerar el
bloque motor, este circuito comprende un paso 25 que está cruzado
por el aceite de lubricación del motor para refrigerar el bloque
motor. El aceite proviene del paso 25 desde el cárter del aceite del
motor 20, desde el cual el aceite se toma a través de un conducto
24 mediante la bomba 14 del circuito de lubricación del motor, que
en este caso se utiliza también para activar la circulación del
aceite en el circuito para refrigerar el bloque motor. La bomba 14
está accionada habitualmente por el motor de combustión interna,
aunque no se excluye la posibilidad de proveer un motor eléctrico
ajustable para accionar esta bomba. Después de que el bloque motor
se haya refrigerado, el aceite de lubricación va al intercambiador
de calor 10 a través de conducto 11, para refrigerar así mediante
la transferencia de calor del primer fluido de refrigeración que
proviene del conducto 22. El aceite retorna luego del bloque motor a
través del conducto 12 en el que está interpuesto un filtro 17.
Luego el aceite se envía al circuito de lubricación del motor,
incluyendo un paso 26 a través del cual el aceite llega a las partes
contenidas en el motor que deben ser lubricadas, un conducto 27
para alimentar el aceite del circuito para lubricar la culata 1 y
un conducto 28 para devolver el aceite de lubricación de la culata
al cárter de aceite del motor 20. Preferentemente se proporciona un
conducto “by-pass” 19, controlado por una válvula
reguladora de flujo 18, tal como una válvula proporcional con
solenoide, por el que parte del aceite que proviene del
intercambiador de calor 10 vuelve directamente al cárter de aceite
20.
En la forma de realización mostrada en la figura
2 se provee una unidad electrónica de control 40 para controlar la
operación de la válvula proporcional con solenoide 21, un motor
eléctrico 30 acciona el ventilador 29 asociado con el radiador 5, y
un motor eléctrico ajustable que acciona la bomba 13 para alimentar
el primer fluido de refrigeración (esta bomba sin embargo puede ser
también del tipo accionado directamente por el motor de combustión
interna, tal como se ha indicado anteriormente). La unidad de
control 40 controla los dispositivos mencionados anteriormente
basándose en varias señales que indican los diversos parámetros de
operación del motor, tales como la señal 33 de la velocidad de giro
del motor, una señal 34 de la temperatura exterior, una señal 35 de
la velocidad del vehículo a motor, una señal 36 de la temperatura
del cuerpo metálico del bloque motor, una señal 37 de la
temperatura del aceite en la salida del intercambiador de calor 10,
y cualesquiera señales adicionales 38 que representen
parámetros
adicionales de operación. La válvula 9, tal como se ha indicado anteriormente, puede ser una válvula convencional termostática, por ejemplo calibrada para cerrar a valores de temperatura inferiores a 70º, pero puede también ser una válvula proporcional con solenoide controlada electrónicamente por la unidad 40.
adicionales de operación. La válvula 9, tal como se ha indicado anteriormente, puede ser una válvula convencional termostática, por ejemplo calibrada para cerrar a valores de temperatura inferiores a 70º, pero puede también ser una válvula proporcional con solenoide controlada electrónicamente por la unidad 40.
A partir de la descripción anterior, se pondrá
claramente de manifiesto que el principio en el que se basa la
invención consiste en proporcionar dos circuitos de refrigeración
separados para la culata y el bloque motor, con dos fluidos
separados que nunca se mezclan entre sí, y en los que se utiliza
parcialmente el flujo del primer fluido de refrigeración para
refrigerar el segundo fluido de refrigeración del bloque motor. El
segundo fluido para refrigerar el bloque motor es preferentemente
un fluido de elevado punto de ebullición, el cual proporciona la
ventaja de una elevada temperatura de operación para el bloque
motor, tal como ya se ha indicado anteriormente. En la forma de
realización mostrada en la figura 2, en la que este fluido de
elevado punto de ebullición es el aceite de lubricación del motor,
las ventajas adicionales obtenidas al mantener la temperatura del
aceite de lubricación relativamente alta a todas las velocidades y
cargas del motor, lo cual disminuye las fricciones, debido a la
menor viscosidad del aceite, y esto reduce el consumo de combustible
y los gases nocivos en el escape.
Claims (19)
1. Motor de combustión interna, que comprende un
bloque motor (2), una culata (1) y un sistema de refrigeración que
incluye:
- un primer circuito de refrigeración (3) para la
culata (1) del motor, y segundo circuito de refrigeración (4) para
el bloque motor (2), que están completamente separados uno del otro
y utilizan un primer fluido de refrigeración y un segundo fluido de
refrigeración respectivamente que nunca se mezclan entre sí,
- un intercambiador de calor (10) líquido/líquido
que dispone de dos vías respectivamente interpuestas en el primer
circuito (3) para refrigerar la culata (1) y en el segundo circuito
(4) para refrigerar el bloque motor (2), para transferir calor
entre dichos dos fluidos,
- un radiador (5),
- un conducto de salida (6) para alimentar el
primer fluido de refrigeración desde la culata (1) al radiador
(5),
- un conducto de retorno (7) para devolver el
primer fluido de refrigeración desde el radiador (5) a la culata
(1),
- un conducto (8) para derivar el radiador
(5),
- una válvula reguladora del primer flujo (9)
para regular el flujo de fluido a través del radiador (5), y
- una bomba (13) para activar la circulación del
primer fluido de refrigeración en el primer circuito,
caracterizado porque el intercambiador de calor (10) está
interpuesto en un conducto auxiliar (22, 23) que sale de dicho
conducto de retorno (7), en paralelo con la culata (1), para que
así solo una porción del flujo completo del primer fluido de
refrigeración fluya a través de dicho intercambiador de calor (10),
estando una segunda válvula reguladora de flujo (21) interpuesta en
dicho conducto auxiliar (22, 23).
2. Motor de combustión interna según la
reivindicación 1, caracterizado porque dicho intercambiador
de calor (10) está interpuesto en un conducto (6) del primer
circuito (3) para refrigerar la culata (1) en la que fluye el flujo
completo del primer fluido de refrigeración.
3. Motor de combustión interna según la
reivindicación 1, caracterizado porque dicho intercambiador
de calor (10) está interpuesto en un conducto (22, 23) del primer
circuito de refrigeración (3) de la culata (1) en la que sólo fluye
una porción del flujo completo del primer fluido de
refrigeración.
4. Motor de combustión interna según la
reivindicación 1, caracterizado porque en dicho conducto de
“by-pass” (8) está interpuesto un radiador (5) para
calentar el compartimento de pasajeros del vehículo a motor.
5. Motor de combustión interna según la
reivindicación 1, caracterizado porque dicha válvula
reguladora de flujo (9) en el primer circuito (3) para refrigerar
la culata (1) es una válvula termostática.
6. Motor de combustión interna según la
reivindicación 1, caracterizado porque dicha válvula
reguladora de flujo (9) en el primer circuito (3) para refrigerar
la culata (1) es una válvula proporcional con solenoide.
7. Motor de combustión interna según la
reivindicación 1, caracterizado porque dicha segunda válvula
reguladora de flujo (21) en el primer circuito de refrigeración (3)
es una válvula proporcional con solenoide.
8. Motor de combustión interna según la
reivindicación 1, caracterizado porque la bomba (13) del
primer circuito (3) está accionada por el motor de combustión
interna.
9. Motor de combustión interna según la
reivindicación 1, caracterizado porque la bomba (13) del
primer circuito (3) está accionada por un motor eléctrico.
10. Motor de combustión interna según la
reivindicación 1, caracterizado porque el segundo circuito
(4) para refrigerar el bloque motor comprende:
- un conducto de salida (11) para alimentar el
fluido de refrigeración desde el bloque motor (2) al intercambiador
de calor (10),
- un conducto de retorno (12) para devolver el
fluido de refrigeración desde el intercambiador de calor al bloque
motor (2), y
- una segunda bomba (14) para activar la
circulación del segundo fluido de refrigeración en dicho segundo
circuito (4).
11. Motor de combustión interna según la
reivindicación 10, caracterizado porque en el conducto de
retorno (12) del segundo circuito (4) para refrigerar el bloque
motor (2) se ha previsto un conducto (16) para derivar el
intercambiador de calor (10), en el cual se interpone una válvula
reguladora de flujo (15).
12. Motor de combustión interna según la
reivindicación 10, caracterizado porque el segundo circuito
(4) para refrigerar el bloque motor (2) utiliza un fluido de
elevado punto de ebullición, es decir, un fluido que presenta una
temperatura de ebullición sustancialmente mayor que la del agua.
13. Motor de combustión interna según la
reivindicación 12, caracterizado porque el segundo fluido de
refrigeración es el aceite de lubricación del motor.
14. Motor de combustión interna según la
reivindicación 13, caracterizado porque dicho segundo
circuito (4) está dispuesto de tal forma que el aceite de
lubricación, cuando ha enfriado el bloque motor, es alimentado al
intercambiador de calor (10) para ser refrigerado allí por el
primer fluido del primer circuito, después de lo cual el aceite así
refrigerado es alimentado al circuito para lubricar el bloque motor
y la culata.
15. Motor de combustión interna según la
reivindicación 14, caracterizado porque la bomba (14) del
segundo circuito de refrigeración es la bomba del circuito de
lubricación del motor.
16. Motor de combustión interna según la
reivindicación 12, caracterizado porque el segundo circuito
de refrigeración comprende:
- un conducto (24) para llevar el aceite de
lubricación desde la bomba de aceite (20) del motor y enviar este
aceite al bloque motor para refrigerarlo, donde el aceite es
alimentado al intercambiador de calor (10) por dicho conducto de
salida (11) y posteriormente devuelto, después de ser enfriado, al
bloque motor por medio de dicho conducto de retorno (12) y a
continuación fluye hacia el circuito de lubricación del motor para
finalmente volver a la bomba de aceite (20).
17. Motor de combustión interna según la
reivindicación 16, caracterizado porque en el conducto de
retorno (12) del aceite de lubricación desde el intercambiador de
calor (10) al bloque motor se interpone un filtro (17).
18. Motor de combustión interna según la
reivindicación 17, caracterizado porque en paralelo con el
conducto de retorno (12) para el aceite de lubricación desde el
intercambiador de calor (10) al bloque motor está dispuesto un
conducto “by-pass” (19) con una válvula reguladora
de flujo asociada (18) para devolver una porción del aceite desde el
intercambiador de calor (10) directamente a la bomba de aceite
(20).
19. Motor de combustión interna según una o más
de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque
comprende una unidad electrónica de control (40) para accionar
varios dispositivos eléctricos (13, 21, 30) asociados con los
sistemas de refrigeración, tales como válvulas proporcionales con
solenoide (21) y motores eléctricos para accionar bombas (13) y un
ventilador (29) como una función de señales (33 - 38) provenientes
de sensores para detectar varios parámetros de la operación del
motor, incluyendo un sensor de la temperatura del segundo fluido en
la salida del intercambiador de calor (10) y un sensor de la
temperatura del cuerpo metálico del bloque motor (2).
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