ES2204385T3 - Procedimiento para construir una bancada de rodadura firme para vehiculos ferroviarios. - Google Patents
Procedimiento para construir una bancada de rodadura firme para vehiculos ferroviarios.Info
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- E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
- E01B2204/06—Height or lateral adjustment means or positioning means for slabs, sleepers or rails
Abstract
Procedimiento para la construcción de una bancada de rodadura firme para vehículos ferroviarios que comprende una capa de soporte (3), especialmente de asfalto u hormi gón, sobre la cual se colocan y anclan las traviesas (4) portadoras de los carriles (5, 6), en el que se coloca y ancla un tramo de vía constituido por traviesas (4) y carriles (5, 6) sobre la capa de soporte (3), se comprueba la posición en altura del tramo de vía tendido y se corrige ésta, especialmente mediante la incorporación de placas (14) de compensación de altura entre traviesa (4) y carril (5, 6), caracterizado porque se miden la posición en altura H1 de la capa de soporte (3) en los puntos de asiento previstos (10) de las traviesas (4), así como los espesores D de las traviesas (4) en la zona de los puntos de asiento (11) para los carriles (5, 6), porque a partir de los valores medidos H1, D se determina la necesidad de una compensación de altura y su magnitud, y porque se instalan ya medios de compensación adecuados (14) durante el tendido del tramo de vía.
Description
Procedimiento para construir una bancada de
rodadura firme para vehículos ferroviarios.
La presente invención concierne a un
procedimiento para construir una bancada de rodadura firme para
vehículos ferroviarios con una capa de soporte, especialmente de
asfalto u hormigón, sobre la cual se colocan y anclan las traviesas
portadoras de los carriles, en el que se coloca y ancla un tramo de
vía constituido por traviesas y carriles sobre la capa de soporte,
se comprueba la posición en altura del tramo de vía tendido y se
corrige esta altura, especialmente mediante la incorporación de
placas de compensación de altura entre traviesa y carril.
Las bancadas de rodadura firmes de la clase
descrita se utilizan especialmente para altas velocidades, ya que
aquí se tienen que satisfacer altas exigencias de exactitud
impuestas a la posición de la vía. La capa de soporte sobre la cual
se colocan las vías puede construirse ciertamente con una exactitud
bastante alta. Sin embargo, esta exactitud no es suficiente para
mantener la exactitud necesaria a altas velocidades. Por tanto, se
tienen que compensar las fluctuaciones de altura de la capa de
soporte. Además, se tienen que compensar las tolerancias de
fabricación de las traviesas y eventualmente de los carriles. Esto
se efectúa en procedimientos conocidos de la clase descrita
mediante la incorporación de placas de compensación entre traviesa
y carril. Se puede deducir de la solicitud de patente europea
EP-A-0 894 898 un procedimiento en
el que se compensan tolerancias de fabricación después del tendido
de los carriles.
La invención se basa en el problema de mejorar y
simplificar el procedimiento de la clase descrita al principio.
Este problema se resuelve por el hecho de que se
miden la posición en altura de la capa de soporte en los puntos de
asiento previstos de las traviesas y los espesores de las traviesas
en la zona de los puntos de asiento para los carriles, se determina
a partir de los valores medidos la necesidad de una compensación en
altura y su magnitud, y se aplican ya medios de compensación
adecuados durante el tendido del tramo de vía.
Mediante la medición de la posición en altura de
la superficie de asiento de la capa de soporte y del espesor de las
traviesas en la zona del asiento de los carriles durante el proceso
de tendido se puede establecer ya una compensación de altura
necesaria antes de asentar la traviesa sobre la capa de soporte y
antes de instalar los carriles en la traviesa. De este modo, los
medios de compensación necesarios pueden ser utilizados ya también
durante el tendido del tramo de vía. Se suprime así un paso de
trabajo separado pospuesto. De este modo, se acelera y simplifica el
tendido en su conjunto.
Según una ejecución de la invención, se mide
adicionalmente la altura del carril en los puntos de asiento sobre
las traviesas y se tiene ésta en cuenta también para determinar la
compensación de altura. Gracias a este medida, se pueden compensar
también las tolerancias de altura de los carriles y, por tanto, se
pueden reducir adicionalmente las desviaciones de la posición en
altura de la vía tendida con respecto al valor nominal.
Según otra ejecución de la invención, la medición
de la posición en altura de la capa de soporte y/o de la altura de
los carriles se efectúa durante el tendido del tramo de vía, en
particular inmediatamente antes de depositar una traviesa,
instalándose los medios de compensación antes de insertar el carril
en las traviesas. Esto simplifica y mejora la determinación del
punto de asiento a acotar sobre la capa de soporte y del tramo de
carril a acotar. Debido a la instalación de los medios de
compensación antes de la inserción del carril en las traviesas, se
puede prescindir de la suelta de los carriles respecto de las
traviesas para la instalación de los medios de compensación.
Según otra ejecución de la invención, la traviesa
se fija contra desplazamiento después de depositarla. Se asegura de
este modo que el carril permanezca en el tramo acotado de la capa de
soporte y se conserve la exactitud de la posición en altura
conseguida por la instalación de los medios de compensación.
Preferiblemente, en la determinación de la
compensación de altura se tiene en cuenta la relación de altura
entre los carriles izquierdo y derecho de una traviesa, la relación
de posición en altura de traviesas consecutivas y/o la relación de
altura longitudinal entre dos puntos de medida dispuestos a una
distancia prefijada, por ejemplo de 5 metros, de uno a otro. Se
tienen en cuenta así todas las exigencias usuales impuestas a la
exactitud de posición.
Según otra ejecución de la invención, antes de la
fijación se orienta la posición del tramo de vía en dirección
transversal, preferiblemente partiendo del centro de las traviesas.
Se determina así ventajosamente no sólo la posición en altura, sino
también la dirección longitudinal del tramo de vía, y se reducen las
tolerancias.
La determinación de la posición en altura y la
posición lateral del tramo de vía puede efectuarse según una
ejecución de la invención por medio de puntos auxiliares aplicados
sobre la capa de soporte. Asimismo, la determinación puede
efectuarse también por láser desde puntos fijos. Se ha comprobado
que estos métodos de determinación son especialmente adecuados.
Según otra ejecución de la invención, se
documentan los valores medidos, las medidas de compensación
adoptadas y la posición definitiva de la vía. Se puede consultar así
en todo momento qué posición de partida había y con qué medidas se
alcanzó qué estado final.
Para la puesta en práctica del procedimiento
según la invención se emplea preferiblemente un dispositivo de
tendido en el cual están presentes todos los medios necesarios para
la ejecución del procedimiento. Por tanto, el tendido puede
efectuarse con un único dispositivo.
Se describe seguidamente a título de ejemplo la
puesta en práctica del procedimiento según la invención con ayuda de
un dibujo. En este dibujo muestran en representación
esquemática:
La Figura 1, una sección transversal de una
bancada de rodadura firme con vía colocada sobre ella,
La Figura 2, una sección transversal de una parte
de un tramo de vía y
La Figura 3, una vista en planta de un tramo de
la bancada de rodadura.
Sobre una capa de base 1 está aplicada una capa
de soporte inferior 2, especialmente una capa de soporte hidráulica
ligada, y sobre ésta se encuentra una capa de soporte superior 3. La
capa de soporte superior 3 puede consistir especialmente en hormigón
o asfalto. Sobre la capa de soporte superior 3 están colocadas
traviesas 4 sobre las cuales van fijados carriles 5 y 6 con ayudas
de medios de sujeción 7. Las traviesas 4 están fijadas a la capa de
soporte superior 3.
Para la puesta en práctica del procedimiento
según la invención se mide la posición en altura H_{1} de la capa
de soporte superior 3 en los puntos de asiento 10 para las traviesas
4 antes de depositar estas traviesas 4. Asimismo, se miden los
espesores D de las traviesas 4 en los puntos de asiento 11 para los
carriles 5 y 6, así como preferiblemente también las alturas H_{2}
de los carriles 5, 6. A partir de estos valores de medidas se
determinan las medidas de compensación necesarias para mantener la
exactitud requerida de las posiciones en altura. Aparte de la
desviación admisible respecto de la posición en altura absoluta, se
tiene en cuenta aquí la relación de vecindad, es decir, la máxima
desviación admisible de las posiciones en altura de traviesas 4 o
tramos de carril contiguos, así como la diferencia en altura
admisible entre dos puntos de medida 12, 13 que presentan una
distancia prefijada, en particular de 5 metros. La máxima desviación
admisible respecto de la posición en altura absoluta puede ser, por
ejemplo, de 5 mm, la máxima desviación de las posiciones en altura
de traviesas consecutivas puede ser de \pm 2 mm y la máxima
desviación entre dos puntos de medida distanciados 12, 13 puede ser
también de \pm 2 mm.
Para compensar las posiciones en altura se
instalan preferiblemente placas 14 de compensación de altura entre
las traviesas 4 y los carriles 5, 6. Las placas 14 de compensación
de altura pueden presentar, por ejemplo, espesores comprendidos
entre 2 y 12 mm. Excepcionalmente, se pueden emplear para la
compensación en altura placas intermedias 15 presentes en la
traviesa 4.
El ordenador necesario para determinar la
compensación de altura puede utilizarse al mismo tiempo también para
controlar la colocación de las traviesas a la distancia prefijada
entre ellas con respecto a la dirección longitudinal de la vía, así
como para determinar el centro de las traviesas para un tendido
direccionalmente exacto de la traviesa 4.
Con el procedimiento según la invención se puede
efectuar de manera rápida y sencilla un tendido de vías sobre una
capa de soporte firme con alta exactitud. No es necesaria una
operación adicional para compensar las posiciones en altura.
| 1 | Capa de base |
| 2 | Capa de soporte inferior |
| 3 | Capa de soporte superior |
| 4 | Traviesa |
| 5 | Carril |
| 6 | Carril |
| 7 | Medios de sujeción |
| 10 | Punto de asiento de 4 |
| 11 | Punto de asiento de 5, 6 |
| 12 | Primer punto de medida |
| 13 | Segundo punto de medida |
| 14 | Placa de compensación de altura |
| 15 | Placa intermedia |
| a | Distancia de 12, 13 |
| D | Espesor de 4 |
| H_{1} | Posición en altura de 3 |
| H_{2} | Altura del carril |
Claims (10)
1. Procedimiento para la construcción de una
bancada de rodadura firme para vehículos ferroviarios que comprende
una capa de soporte (3), especialmente de asfalto u hormigón, sobre
la cual se colocan y anclan las traviesas (4) portadoras de los
carriles (5, 6), en el que se coloca y ancla un tramo de vía
constituido por traviesas (4) y carriles (5, 6) sobre la capa de
soporte (3), se comprueba la posición en altura del tramo de vía
tendido y se corrige ésta, especialmente mediante la incorporación
de placas (14) de compensación de altura entre traviesa (4) y
carril (5, 6), caracterizado porque se miden la posición en
altura H_{1} de la capa de soporte (3) en los puntos de asiento
previstos (10) de las traviesas (4), así como los espesores D de las
traviesas (4) en la zona de los puntos de asiento (11) para los
carriles (5, 6), porque a partir de los valores medidos H_{1}, D
se determina la necesidad de una compensación de altura y su
magnitud, y porque se instalan ya medios de compensación adecuados
(14) durante el tendido del tramo de vía.
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque se mide adicionalmente la altura
(H_{2}) de los carriles (5, 6) y se tiene también ésta en cuenta
durante la determinación de la compensación de altura.
3. Procedimiento según la reivindicación 2,
caracterizado porque la medición de la posición en altura
H_{1} de la capa de soporte (3) se efectúa durante el tendido del
tramo de vía, en particular inmediatamente antes de depositar una
traviesa (4), y porque los medios de compensación (14) se instalan
antes de insertar los carriles (5, 6) en las traviesas (4).
4. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque se fijan
las traviesas (4) contra desplazamiento de después de
depositarlas.
5. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque en la
determinación de la compensación de altura se tienen en cuenta la
relación de altura entre carriles izquierdo y derecho (5, 6) de una
traviesa (4), la relación de posición en altura de traviesas
consecutivas (4) y/o la relación de altura longitudinal entre dos
puntos de medida (12, 13) dispuestos a una distancia prefijada (a),
por ejemplo 5 metros, de uno a otro.
6. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque se orienta
la posición lateral del tramo de vía antes de la fijación.
7. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la
determinación de la posición en altura y la posición lateral del
tramo de vía se efectúa por medios de puntos auxiliares aplicados
sobre capa de soporte (3).
8. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque la determinación
de la posición en altura y la posición lateral del tramo de vía se
efectúa por láser desde puntos fijos.
9. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque se
documentan los valores medidos, las medidas de compensación
adoptadas y/o la posición definitiva de la vía.
10. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado porque todos los
medios necesarios para la puesta en práctica del procedimiento están
previstos en un único dispositivo de tendido automático.
Applications Claiming Priority (2)
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|---|---|---|---|
| DE19912422 | 1999-03-19 | ||
| DE19912422A DE19912422A1 (de) | 1999-03-19 | 1999-03-19 | Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge |
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| ES2204385T3 true ES2204385T3 (es) | 2004-05-01 |
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| AT (1) | ATE251255T1 (es) |
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