ES2204093T3 - Dispositivo de ventilacion para cascos de seguridad para motociclistas y similares. - Google Patents

Abstract

Dispositivo de ventilación interna combinada para cascos de seguridad para motociclistas y similares, caracterizado porque comprende: - un primer elemento en forma de placa, que presenta una forma arqueada sustancialmente poligonal, el cual constituye una cubierta frontal (1) que se puede alojar de modo ajustado en una abertura correspondiente de la carcasa del casco (2) y al mismo nivel que la misma; - un segundo elemento en forma de placa, el cual constituye una cubierta posterior (18), que también se puede alojar de modo ajustado en una abertura correspondiente de la carcasa (2) y alejado de dicha cubierta frontal (1); - una placa de soporte (24) anclada debajo de dicha cubierta frontal (1) y a una distancia reducida de la misma, con el fin de definir un alojamiento para los elementos de control cinemáticos del dispositivo de ventilación; - dos entradas de aire (5, 6) que se obtienen en dicha cubierta frontal (1), - una canalización (20) que conecta el interior de dicha carcasa para losdispositivos de control con una abertura de salida que se obtiene en dicha cubierta posterior (18) y provista de una aleta (17) que se puede abrir y que se mantiene en posición cerrada mediante un muelle precargado; - una placa (13) corredera, con un recorrido limitado.

Description

Dispositivo de ventilación para cascos de seguridad para motociclistas y similares.

La presente invención se refiere a un dispositivo mecánico de ventilación interna combinada para cascos protectores, diseñado y realizado de manera que permanezca completamente escondido en el interior de la carcasa del casco, desapareciendo sustancialmente en su interior, y por lo tanto, que no cree discontinuidades sobre la superficie exterior de dicha carcasa.

Como es conocido, los cascos protectores normalmente están constituidos por una carcasa, o protección exterior, de material rígido y resistente, provista en su parte frontal, en correspondencia con los ojos, de una abertura ancha que se puede cerrar mediante un visor de material transparente que se puede subir y, en algunos casos, que también se puede extraer.

Los denominados cascos integrales disponen, en el interior de la carcasa, de un relleno de seguridad y, asociado a este último, de un relleno de confort fabricado en material suave.

También es sabido que los cascos integrales, debido a su particular estructura y a su forma envolvente, requieren una ventilación interior, mediante la circulación de un flujo de aire, con el fin de evitar el sobrecalentamiento de la cabeza y/o la formación de condensado debida a la transpiración del usuario (véase el documento EP-A-0 775 453).

Con el fin de realizar una ventilación interior adecuada de la carcasa, se han propuesto ya varias soluciones, las cuales normalmente están basadas en el principio de capturar aire del exterior a través de aberturas de varias formas y tamaños, realizadas en la parte frontal del casco, sobre el visor, de provocar la circulación de dicho aire del exterior entre las capas de relleno mediante la canalización de varias conformaciones y posiciones, y seguidamente, de hacerlo salir por la parte posterior del casco.

También es conocido un tipo de casco integral que incluye tomas de entrada de aire en la parte inferior frontal, la circulación en el interior del relleno y los medios de salida, tanto laterales como en la parte superior de la carcasa, donde se disponen deflectores, que resultan adecuados para crear una depresión capaz de extraer aire caliente del interior del casco y hacerlo salir hacia el exterior.

En la práctica, se ha observado que las realizaciones conocidas que incluyen tomas de entrada de aire directo a través de aberturas obtenidas en la parte frontal del casco, bien en una zona superior, o bien en el protector de mentón, implican normalmente condiciones molestas de enfriamiento localizado, especialmente a velocidades elevadas, y una ventilación insuficiente a velocidades bajas; esto se debe a las distintas pérdidas de carga experimentadas por el flujo de aire en las canalizaciones y en las aberturas de desvío y de salida.

Además, los dispositivos de ventilación interna también adolecen de la desventaja de necesitar medios que activen la abertura y el cierre de las aletas de las tomas de entrada de aire, las cuales están constituidas normalmente por correderas que puedan experimentar un movimiento de traslación o similares, que sobresalen de la superficie exterior de las carcasas, con las desventajas obvias en lo que se refiere a la estética y a la aerodinámica de la carcasa y a la operación de limpieza de la misma.

El objetivo de la presente invención es proporcionar un dispositivo de ventilación interna para cascos de motociclistas y similares, y en particular para cascos integrales, diseñado y estructurado de tal modo que quede alojado en el interior de la carcasa del casco, desapareciendo sustancialmente en su interior, y que permita una ventilación interna combinada y que se pueda regular según sea necesario mediante medios que dispongan una conformación tal que no creen discontinuidades en la superficie exterior de la carcasa.

Otro objetivo de la presente invención es proporcionar un dispositivo de ventilación interna para cascos y similares que se pueda acoplar fácilmente a la superficie interna de la carcasa y que sea altamente fiable.

Un objetivo de igual importancia es proporcionar un dispositivo de ventilación diseñado de tal modo que también se pueda adaptar, de un modo sencillo y rápido, a cascos que requieren sólo la ventilación interna directa, es decir, sin un sistema de succión de aire caliente y salida simultánea del casco.

Estos y otros objetivos, tal como se expondrá con mayor claridad a continuación, se consiguen mediante un dispositivo de ventilación interna combinada para cascos para motociclistas y similares, que comprende, según la invención:

- un primer elemento en forma de placa que presenta una forma sustancialmente arqueada poligonal, que constituye una cubierta frontal que se puede alojar de forma ajustada en una abertura correspondiente en la carcasa del casco y de manera que quede al mismo nivel que la misma;

- un segundo elemento en forma de placa que constituye una cubierta posterior que también se puede alojar de forma ajustada en una abertura correspondiente en la carcasa del casco y alejada de dicha cubierta frontal;

- una placa de soporte articulada debajo de dicha cubierta frontal y situada a una distancia corta de la misma, con el fin de definir una carcasa para los elementos de control cinemático del dispositivo de ventilación;

- dos entradas de aire, que se obtienen en dicha cubierta frontal, lateralmente con respecto a una abertura situada en posición central, y con respecto a otra abertura diseñada para alojar medios de accionamiento o similares para la activación del cierre de la totalidad de las entradas de aire, siendo cerradas dichas entradas, dicha abertura central y dicha otra abertura mediante aletas que sólo se pueden abrir hacia el interior y se pueden mantener en posición cerrada mediante muelles precargados adecuadamente;

- una canalización que conecta el interior de dicha carcasa para los dispositivos de control con una abertura de salida que se obtiene en dicha cubierta posterior y provista de una aleta que se puede abrir y mantener en posición cerrada mediante un muelle precargado, formando dicha canalización un conducto con la superficie interior de la carcasa, estando destinada dicha canalización para la succión de aire caliente del casco y para la extracción del mismo hacia el exterior de dicho casco a través de dicha abertura de salida;

- una placa corredera, con un recorrido limitado, entre dicha cubierta frontal y dicha placa de soporte que se extiende en el interior de dicho conducto para permitir la activación de dicha aleta que cierra la abertura de extracción de aire caliente, estando provista dicha placa corredera de medios para acoplarse y desacoplarse con el extremo de una palanca de posición y de una palanca de batiente dispuesta de tal modo que permita activar secuencialmente tanto las aletas de las entradas laterales, como las aletas de las entradas centrales, así como el cierre de todas las aletas, entre dicha placa corredera y dicha cubierta frontal también está provisto un sistema de posicionadores situados entre las aletas de las entradas laterales y dicha placa de soporte, estando dispuestas dicha palanca de posición junto con dicha palanca de batiente y dicha placa corredera de manera que permitan, mediante una primera acción de presión sobre dicha aleta central, la abertura de solamente las dos entradas laterales, con el retorno de la aleta central a una posición cerrada y, mediante una presión posterior sobre dicha aleta central, hasta que permitan su detención en posición abierta, así como la abertura de la aleta de extracción de aire caliente, obteniéndose el retorno simultáneo a una posición de cierre completo de todas las aletas mediante una presión ejercida sobre dichos medios de accionamiento dispuestos para el cierre de la totalidad de las entradas de aire.

Más particularmente, dicha placa corredera se mantiene presionada hacia la parte posterior del casco mediante un muelle precargado situado entre la placa de soporte inferior y dicha placa corredera.

Además, dicha palanca de posicionamiento se encuentra articulada centralmente en un pivote transversal en el cual también se articula el extremo de dicha aleta central frontal, disponiendo también dicha palanca de posicionamiento de un extremo que se encuentra en contacto, mediante un muelle precargado, con la superficie inferior de la aleta o del pulsador de reinicio de cierre en una posición cerrada, estando provisto el extremo opuesto de un gancho destinado a encajar secuencialmente con dos dientes que sobresalen de dicha placa corredera, con el fin de realizar, mediante acoplamientos sucesivos en dichos dientes, primero, la abertura de sólo las entradas de aire laterales, a continuación, la abertura de la aleta central y la abertura simultánea de la salida de extracción de aire caliente.

Además, dicha batiente está articulada a dicha placa corredera de manera que experimente un movimiento de traslación al mismo tiempo que el movimiento de traslación de la placa corredera solamente en la etapa de abertura de dichas tomas de aire laterales.

Se pondrán de manifiesto otras características y ventajas de la presente invención mediante la siguiente descripción detallada, que se realiza haciendo referencia a los dibujos adjuntos, proporcionados únicamente a título de indicación no limitativa, y en los cuales:

las Figuras 1 y 1a muestran, en sección y en planta, el dispositivo de ventilación 1a para cascos realizados según la invención, con las aletas dispuestas en una posición completamente cerrada; más precisamente, muestran el dispositivo en la sección media de la Figura 1a y en la sección lateral de la misma Figura;

la Figura 2 muestra, también en sección, el dispositivo de la Figura 1a ilustrado con la aleta central de control en su posición final de accionamiento;

la Figura 3 muestra, también en sección, el mismo dispositivo de la Figura 1a, ilustrado con la aleta central cerrada y las aletas laterales abiertas;

la Figura 4 muestra, siempre en sección, el dispositivo de la Figura 1a ilustrando únicamente la aleta de accionamiento de retorno de cierre en una primera posición de bajada;

la Figura 5 muestra todavía el mismo dispositivo con la totalidad de las aletas de entrada de aire en la posición abierta, es decir, encaradas hacia el interior;

la Figura 6 vuelve a mostrar el dispositivo anterior con la aleta de accionamiento de retorno de cierre ilustrada en una segunda posición de retorno;

la Figura 7 muestra una vista en perspectiva del dispositivo de ventilación según la invención, ilustrado en dos partes separadas, es decir, la cubierta frontal con entradas de aire centrales y laterales y la placa corredera con la aleta posterior separada de la cubierta frontal.

Haciendo referencia a dichas Figuras, y en particular a las Figuras 1 y 1a, el dispositivo de ventilación se ilustra en una posición completamente cerrada y dispuesto para ser insertado en el casco al mismo nivel que la superficie exterior de la carcasa.

En resumen, el dispositivo de ventilación se realiza en dos partes separadas, tal como indican A y B en la Figura 7, cuyas partes se montan entre sí y a continuación se fijan con cierres elásticos a presión, tornillos, o medios similares, al componente 21 fijado con anterioridad a la carcasa con remaches u otro medio similar.

Más exactamente, el dispositivo de ventilación objeto de la presente invención está constituido (Figura 1) por una placa 1 curvada según el radio de curvatura de la parte de la carcasa 2 previamente provista de una abertura en la cual se inserta de forma estable dicha placa frontal o cubierta 1, de manera que no cree discontinuidades en la superficie exterior de dicho casco; a dicha cubierta frontal 1 se encuentra anclado el dispositivo de ventilación, el cual queda, por lo tanto, integrado a dicha carcasa hasta que desaparece. Del mismo modo se proporciona una placa de soporte 24, como soporte para los engranajes internos de la parte A.

Tal como se muestra en las Figuras 1 y 1a, en dicha placa central frontal o cubierta 1 se obtiene una abertura ancha 3, la cual se cierra mediante una aleta de control 3a (Figura 1), que se puede abrir hacia el interior de la carcasa y que se halla articulada en un pivote transversal 4, a través de dos flancos triangulares y paralelos 4a.

Además, en los laterales de dicha abertura central 3 se obtienen dos entradas o aberturas similares 5 y 6 cerradas por una aleta 5a y 6a respectivamente, y además una abertura 7 que se puede cerrar mediante una pequeña aleta de cierre o un pulsador de reinicio 7a; también se pueden abrir hacia el interior del casco en correspondencia de 8-8a las aletas 5a-6a de las entradas laterales 5-6. Las aletas 3a y la totalidad del pulsador de reinicio 7a se pueden abrir hacia el interior y se pueden mantener en posición cerrada mediante muelles especiales precargados que no se muestran en las Figuras.

Haciendo referencia a la Figura 1, la aleta central 3a está articulada en el 9 a una base 10 y se mantiene cerrada por un muelle que actúa entre dichos componentes 3a y 10; a su vez, la misma aleta central se monta de modo que permita su giro en un pivote 4.

La base 10 está provista en su extremo libre de un rodillo o barra transversal 12 situado en contacto con una placa corredera 13 cuyo tamaño y función se explicarán más adelante.

El pulsador de reinicio 7a es pulsada hacia arriba (en el cierre) por el extremo 14a de una palanca de posicionamiento 14, la cual se halla articulada en el pivote 4, en el cual se encuentra articulada también la aleta central 3a, y dispone en el extremo opuesto de un gancho 14b destinado al acoplamiento de los dientes 13b que sobresalen de la placa corredera 13.

Además, cuando el dispositivo se encuentra en posición completamente cerrada, las aletas laterales derecha e izquierda 5a-6a se mantienen en posición cerrada por efecto del contacto entre una nervadura cónica 15, integrado en la cara interna de las aletas, y un elemento en forma de cuña 16 integrado en dicha placa corredera 13; siendo dicho contacto tal que supere los muelles que tienden a abrir dichas aletas.

El dispositivo de ventilación también incluye, tal como ya se ha mencionado, la aleta posterior 17 (salida de aire caliente) cerrada contra la cara sobrepuesta de la cubierta posterior 18 a través del contacto entre una nervadura cónica 19 integrada en la aleta 17 y un elemento en forma de cuña 19a obtenido en dicha placa corredera 13.

Dicha placa corredera 13 se monta de manera que se pueda realizar un movimiento de traslación en las dos direcciones en el interior de una canalización-túnel 20, la cual conecta el grupo A con el grupo B (Figura 7) y lleva a cabo, junto con la superficie interior de la carcasa 2, un conducto que presenta una primera longitud de convergencia y una segunda longitud de divergencia, en cuya zona central (zona crítica) se obtiene un orificio 21, el cual, a través de un orificio 21a que se obtiene en la placa corredera 13, comunica el conducto 20 con el interior del casco.

Además, la placa corredera 13 está opuesta a un muelle 13a destinado a mantener la placa empujada hacia la parte posterior del casco.

El dispositivo, grupo A, también dispone de un elemento de batiente 22, el cual, en la posición de inicio como en la Figura 1, se halla articulado en 23 a la placa corredera 13 y como resultado se sobrepone a la barra transversal 12 de la base 10 por efecto del contacto entre la nervadura 22a obtenida en la cara inferior de la batiente y una pared inclinada obtenida en la placa de soporte 24. Esta placa de soporte forma, junto con la cubierta frontal 1, la zona que alberga los engranajes del grupo A.

La barra transversal 12 de la base 10 a su vez, también se puede situar en contacto con un saliente 25 que se obtiene en la placa corredera 13, tal como se explica con mayor claridad más adelante.

En las Figuras 1 y 1a se puede observar la posición relativa de la totalidad de los componentes del dispositivo de ventilación objeto de la presente invención, ilustrados en posición completamente cerrada.

Por lo que respecta al funcionamiento del dispositivo para pasar de la posición completamente cerrada a las posteriores, es decir: abertura de las entradas laterales únicamente, cierre de las mismas, abertura de la totalidad de las entradas de aire y cierre de las mismas, se hará referencia a las Figuras 2 a 6.

De hecho, la Figura 2 ilustra el dispositivo en la etapa de inicio de abertura de únicamente las entradas laterales abiertas 5-6, cuya etapa consiste en presionar la aleta central frontal 3a hacia abajo hasta que alcance el punto final de recorrido, haciendo que gire en el pivote 4.

De este modo, se puede superar la fuerza ejercida por el muelle de la base 10 y, a través de la barra transversal 12, la fuerza ejercida por el muelle de empuje 13a sobre la placa corredera 13: como consecuencia, se reduce el ángulo relativo entre la aleta 3a y la base 10, mientras que la placa corredera se desplaza hacia adelante. Al mismo tiempo, este último desplazamiento provoca el giro en el sentido contrario al de las agujas del reloj de la palanca de posicionamiento 14 alrededor de un pivote 4, por efecto del contacto cónico que existe entre dicha palanca 14 y los dientes 13b obtenidos en la placa corredera 13; en dicha etapa, la fuerza ejercida por el muelle de la palanca 14 se supera y deja de existir el contacto entre ésta y el pulsador de reinicio 7a; el acoplamiento entre la palanca de posicionamiento 14 y los dientes realiza un mecanismo de trinquete y, por lo tanto, habiendo sobrepasado la parte superior del primer diente, la palanca 14 gira ligeramente en el sentido de las agujas del reloj, acoplando el primer diente de la placa corredera 13. Al mismo tiempo y por efecto del movimiento de traslación de la placa corredera, también deja de existir el contacto entre las cuñas laterales de esta última y las nervaduras obtenidas en las aletas laterales 5a y 6a y, como consecuencia de ello, los muelles hacen que las aletas 5a y 6a giren respectivamente en el sentido de las agujas del reloj, abriendo las entradas de aire laterales directas. Sin embargo, el movimiento de traslación de la placa corredera 13 no tiene ninguna influencia sobre la aleta posterior 17, ya que la leva realizada en la misma está diseñada de manera que se asegure, en esta posición, el mantenimiento de la posición cerrada de la aleta contra la cubierta posterior 18. Al contrario, durante el movimiento de traslación de la placa corredera 13 aumenta la anchura del orificio 21 que conecta el conducto convergente-divergente 20 con el interior del casco. Por lo que respecta a la batiente 22, articulada en la placa corredera, en esta etapa únicamente se observa que deja de existir el contacto entre la nervadura 22a de la batiente 22 y la pared inclinada de la placa de soporte 24; debido al efecto de su muelle, la batiente 22 tiende a girar en el sentido de las aguja del reloj, pero dicho giro se ve limitado por la presencia de la barra transversal de la base 10; como consecuencia, la batiente experimenta un movimiento hacia adelante similar al de la placa corredera 13, permaneciendo superpuesta en la barra transversal de la base 10.

La Figura 3 muestra la posición relativa de los distintos componentes del dispositivo de ventilación cuando únicamente se encuentran abiertas las entradas laterales 5 y 6; en este caso, cuando se deja de aplicar presión de la posición de desplazamiento final de la aleta central frontal 3a, la placa corredera 13 no puede retornar hacia atrás, ya que la fuerza del muelle de empuje 13a se ve superada por el mecanismo de trinquete realizado por la palanca de posicionamiento 14 con los dientes de la placa corredera 13. En lugar de ello, el muelle de la base 10 que provoca un giro relativo de esta última con respecto al aleta central frontal 3a puede actuar libremente, determinando un incremento del ángulo entre estos componentes. Esto asegura que la aleta central frontal gire en el sentido contrario al de las agujas del reloj, volviendo a la posición cerrada contra la cubierta frontal 1. El giro experimentado por la base 10 implica el deslizamiento de su barra transversal por debajo de la batiente 22 y por encima de la placa corredera 13; como estos dos últimos componentes no se desplazan, en un punto dado, la barra transversal de la base 10 se desacopla de la pared inferior de la batiente 22, la cual, por medio del efecto de su muelle, gira en el sentido de las agujas del reloj, golpeando contra la placa corredera. Observando la posición de la barra transversal de la base 10 al final de dicha etapa, se puede apreciar que, en la parte frontal, ésta se encuentra en contacto con la pared final vertical de la batiente y, en la parte posterior, con un medio de contraste obtenido en la placa corredera. Por lo que respecta a las aletas laterales 5a-6a, éstas se hallan en una posición inferior y permiten el paso en los orificios 24b de la placa de soporte 24, la cual se acopla con los canales obtenidos en el material de relleno interior del casco, en el cual, como consecuencia, puede fluir el aire desde el exterior. Por el contrario, el pulsador de reinicio 7a, la aleta central frontal 3a y la aleta posterior 17 se encuentran cerrados.

La Figura 4 muestra el dispositivo en la etapa cerrada de las entradas de aire laterales 5 y 6. De hecho, sucede que, si se desea cerrar el sistema para volver a la posición inicial desde la posición de ventilación directa, es necesario golpear el pulsador de reinicio 7a. De este modo, se consigue un giro en el sentido contrario al de las agujas del reloj del pulsador de reinicio 7a en un pivote 4 y, por efecto del contacto entre este último y la palanca de posicionamiento 14, se supera la fuerza de su muelle y se provoca el giro en el sentido contrario al de las agujas del reloj de la palanca de posicionamiento 14. Al dejar de estar acoplados la palanca de posicionamiento y los dientes 13b de la placa corredera, ésta puede desplazarse libremente hacia la parte posterior del engranaje, empujada por la fuerza del muelle de empuje 13a. Durante este desplazamiento de la placa corredera 13, también se retiene la batiente 22 y, por efecto del acoplamiento cónico entre su nervadura inferior y la pared inclinada obtenida en la placa de soporte 24, gira al mismo tiempo en el sentido contrario al de las agujas del reloj, superando la barra transversal de la base 10. Esta rototraslación de la batiente 22 también se ve facilitada por el contacto que existe entre una nervadura que se obtiene en la pared inferior del pulsador de reinicio 7a, y el extremo frontal de la batiente 22. La aleta central frontal 3a permanece inmóvil en posición cerrada, mientras que la placa corredera 13 realiza un movimiento de traslación deslizándose por debajo de la barra transversal de la base 10. Ésta sujeta de forma adecuada la aleta posterior 17, cuya nervadura inferior 19 se desliza en la placa corredera 13. Por el contrario, las aletas laterales 5a-6a se cierran por efecto de los acoplamientos cónicos realizados por sus nervaduras 15 contra las cuñas laterales 16 de la placa corredera 13.

La Figura 5 muestra la etapa de funcionamiento para pasar desde la posición en la que únicamente están abiertas las entradas laterales 5-6 a la posición en la que están todas abiertas. De hecho, empezando por la posición de la Figura 4, si se presiona la aleta central frontal 3a hacia abajo hasta el punto final de recorrido, dicha aleta gira en un pivote 4. De este modo, se supera la fuerza ejercida por el muelle de la base 10; gracias a la barra transversal 12 obtenida en esta última, la cual está en contacto con la pared vertical posterior de la batiente 22, también se supera la fuerza que ejerce el muelle de empuje 13a sobre la placa corredera 13. Como consecuencia de ello, se reduce el ángulo relativo entre la aleta 3a y la base 10, mientras que la placa corredera (13) se desplaza hacia adelante. Al mismo tiempo, este último movimiento de traslación provoca el giro en el sentido de las agujas del reloj de la palanca de posicionamiento 14 en un pivote 4 por efecto del contacto cónico que existe entre dicha palanca 14 y los dientes obtenidos en la placa corredera 13; en esta etapa, la fuerza ejercida por el muelle de la palanca 14 se supera y deja de existir el contacto entre esta última y el pulsador de reinicio 7a; habiendo superado la parte superior del segundo diente del mecanismo de trinquete, la palanca 14 gira ligeramente en el sentido de las agujas del reloj, deteniéndose contra el lateral del segundo diente de la placa corredera 13. Al mismo tiempo y por efecto de movimiento de traslación de la placa corredera, las aletas laterales 5a-6a experimentan otro giro en el sentido de las agujas del reloj, haciendo descender el efecto de los respectivos muelles y, además, abriendo las entradas de aire laterales directas. La batiente 22, articulada en la placa corredera 13, experimenta durante dicha etapa únicamente el movimiento de traslación hacia adelante de forma integrada con el que experimenta la placa corredera. Durante el movimiento de traslación de la placa corredera 13, la anchura del orificio 21 que conecta el conducto convergente-divergente con el interior del casco aumenta más. Por lo que respecta al grupo posterior del mecanismo, el movimiento de traslación de la placa corredera 13 provoca en este caso la apertura de la aleta posterior 17 por efecto de la inclinación de la leva cónica que se acopla con la nervadura 19 obtenida en la superficie inferior de este último.

Todavía haciendo referencia a la Figura 5, en la cual sólo permanece cerrado el pulsador de reinicio 7a mientras que la totalidad de las otras aletas están abiertas, para clarificar de un mejor modo las posiciones que toman los distintos componentes del dispositivo en una posición de abertura total, resulta que cuando se elimina la presión del final de la posición de desplazamiento de la aleta central frontal 3a, la placa corredera 13 no puede retornar ya que la fuerza del muelle de empuje 13a es superada por el mecanismo de trinquete realizado por la palanca de posicionamiento 14 con los dientes de dicha placa corredera 13. Tampoco puede actuar sustancialmente el muelle de la base 10 por efecto de los medios de contraste que existen en la placa corredera 13 bloqueada, la cual se acopla con la parte posterior de la barra transversal 12 de la base 10. Como consecuencia, después de un giro relativo corto entre la base 10 y la aleta central frontal 3a para lo cual están destinados los espacios libres del mecanismo, la aleta central frontal permanece bloqueada en una posición inferior, que permite que quede abierto el conducto convergente-divergente realizado por el túnel 20.

Observando a la posición de la barra transversal 12 de la base 10, al final de dicha etapa se puede apreciar que en la parte frontal ésta se encuentra en contacto con la pared final vertical de la batiente 22, mientras que en la parte posterior se halla en contacto con los medios de contraste 25 obtenidos en la placa corredera 13. A pesar de que un muelle tiene tendencia a hacer que la base 10 retorne a una posición vertical, esto se evita gracias a los medios de contraste obtenidos en la placa corredera 13. La aleta posterior 17 permanece abierta, permitiendo la descarga hacia el exterior del aire que proviene del conducto convergente-divergente 20; desde éste, sale el aire que ha entrado a través de la abertura frontal 26 abierta por la aleta central frontal 3a, más al aire que se extrae en el interior del casco, que pasa primero a través de un canal adecuado en el relleno interno, a continuación, por el interior del orificio 21 obtenido en la parte central del túnel 20 y finalmente por la abertura abierta por el orificio 21a de la placa corredera 13. Por lo que respecta a las aletas laterales 5a-6a, éstas permanecen en la posición inferior, dejando abiertos los orificios obtenidos en la placa de soporte 24 que se acoplan con los canales obtenidos en el relleno interno del casco, en el cual el aire puede, por lo tanto, fluir desde el exterior. Sin embargo, el pulsador de reinicio 7a se encuentra cerrado.

La Figura 6 enfatiza la secuencia de las posiciones de los componentes en la etapa de cierre del dispositivo.

De hecho, si se desea cerrar el sistema desde la posición de ventilación de la Figura 5 para retornar a la posición de inicio, es necesario golpear el pulsador de reinicio 7a. Se consigue un giro en el sentido contrario al de las agujas del reloj del pulsador de reinicio 7a en un pivote 4 y, por efecto del contacto de éste y la palanca de posicionamiento 14, se supera la fuerza de un muelle y se provoca el giro en el sentido contrario al de las agujas del reloj de la palanca de posicionamiento. Al no existir acoplamiento entre la palanca de posicionamiento 14 y los dientes de la placa corredera 13, ésta queda libre para realizar un movimiento de traslación hacia la parte posterior del mecanismo, empujada por la fuerza del muelle de empuje 13a. Durante este movimiento de traslación de la placa corredera 13, también se retiene la batiente 22 y, por efecto del acoplamiento cónico entre su nervadura inferior 22a y la pared inclinada obtenida en la placa de soporte 24, gira simultáneamente en el sentido contrario al de las agujas del reloj, superando la barra transversal de la base 10. Este movimiento de giro de la batiente 22 se facilita también por el contacto que existe entre una nervadura que se obtiene en la pared inferior del pulsador de reinicio 7a y el extremo frontal de la batiente 22. A través de los medios de contraste realizados por la barra transversal 12 de la base 10, la aleta central frontal 3a es empujada hasta que se cierra. Al mismo tiempo, la aleta posterior 17, cuya nervadura inferior se desliza en la placa corredera 13, se lleva hacia atrás hasta la posición cerrada contra la cubierta posterior 18. Las aletas laterales 5a-6a vuelven a estar cerradas por el efecto de los acoplamientos cónicos realizados por sus nervaduras contra las cuñas laterales 16 de la placa corredera 13.

Por lo tanto, la simple activación del pulsador de reinicio 7a hace que las posiciones de la Figura 6 retornen a la posición de la Figura 1, es decir, a las condiciones de un dispositivo de ventilación cerrado en su totalidad.

Finalmente, la Figura 7 muestra una vista en perspectiva del dispositivo objeto de la presente invención, el cual se ilustra según dos partes separadas, es decir, desde la parte frontal A separada por la parte posterior B, con el fin de enfatizar mejor particularmente el conducto que contiene la placa corredera 13.

Evidentemente, en la práctica, se pueden introducir en la invención modificaciones y variaciones funcionalmente equivalentes tal como se ha descrito e ilustrado según la forma de realización preferida, sin apartarse del alcance de protección de dicha invención.

Claims (7)

1. Dispositivo de ventilación interna combinada para cascos de seguridad para motociclistas y similares, caracterizado porque comprende:

- un primer elemento en forma de placa, que presenta una forma arqueada sustancialmente poligonal, el cual constituye una cubierta frontal (1) que se puede alojar de modo ajustado en una abertura correspondiente de la carcasa del casco (2) y al mismo nivel que la misma;

- un segundo elemento en forma de placa, el cual constituye una cubierta posterior (18), que también se puede alojar de modo ajustado en una abertura correspondiente de la carcasa (2) y alejado de dicha cubierta frontal (1);

- una placa de soporte (24) anclada debajo de dicha cubierta frontal (1) y a una distancia reducida de la misma, con el fin de definir un alojamiento para los elementos de control cinemáticos del dispositivo de ventilación;

- dos entradas de aire (5, 6) que se obtienen en dicha cubierta frontal (1), lateralmente con respecto a una abertura (3) situada en posición central, y a otra abertura (7) diseñada para alojar medios de accionamiento o similares (7a) para la activación del cierre de la totalidad de las entradas de aire (3, 5, 6), siendo cerradas dichas entradas de aire (5, 6), dicha abertura central (3) y dicha otra abertura (7) por medio de aletas (5a, 6a, 3a) que se pueden abrir únicamente hacia el interior y que se mantienen en posición cerrada por medio de muelles precargados adecuadamente;

- una canalización (20) que conecta el interior de dicha carcasa para los dispositivos de control con una abertura de salida que se obtiene en dicha cubierta posterior (18) y provista de una aleta (17) que se puede abrir y que se mantiene en posición cerrada mediante un muelle precargado, formando dicha canalización (20) un conducto con la superficie interior de la carcasa (2), estando destinado dicho conducto para la succión de aire caliente del casco y para extraerlo hacia el exterior de dicho casco a través de dicha abertura de salida;

- una placa (13) corredera, con un recorrido limitado, entre dicha cubierta frontal (1) y dicha placa de soporte (24) que se extiende en el interior de dicho conducto para permitir la activación de dicha aleta (17) cerrando la abertura de salida de aire caliente, estando provista dicha placa corredera (13) de medios para acoplarse y desacoplarse (10-12) con el extremo de una palanca de posicionamiento (14) y de una palanca de batiente (22) dispuestos de tal modo que permita actuar de manera secuencial tanto las aletas (5a, 6a) de las entradas de aire laterales, y las centrales (3a), como el cierre (7a) de la totalidad de las aletas, entre dicha placa corredera (13) y dicha cubierta frontal (1) también se dispone un sistema de posicionadores fijos (15, 16) situado entre las aletas (5a, 6a) de las entradas de aire laterales y dicha placa de soporte (24), estando dispuesta dicha palanca de posicionamiento (14) junto con dicha batiente y dicha placa corredera, de manera que permitan, mediante una primera acción de presión sobre dicha aleta central (3a), la abertura de las dos entradas de aire laterales (5, 6), con el retorno de la aleta central (3a) a una posición de cierre y, mediante una presión posterior sobre dicha aleta central (3a), hasta permitir su paro en posición abierta, así como la abertura de la aleta (17) de la extracción de aire caliente, obteniéndose el retorno simultáneo a una posición de cierre completo de la totalidad de las aletas mediante una presión ejercida sobre dichos elementos de accionamiento (7a) dispuestos para el cierre de la totalidad de las entradas de aire.

2. Dispositivo de ventilación según la reivindicación 1, caracterizado porque dicha placa corredera (13) se mantiene en posición mediante un muelle precargado (13a) situado entre dicha placa corredera (13) y dicha placa de soporte (24).

3. Dispositivo de ventilación según la reivindicación 1, caracterizado porque dicha palanca de posicionamiento (14) se halla articulada centralmente en un pivote (4) transversal respecto a la dirección de deslizamiento de dicha placa corredera, y además un extremo de dicha aleta central frontal (3a) se encuentra articulado al mismo pivote transversal (4).

4. Dispositivo de ventilación según la reivindicación 1, caracterizado porque dicha palanca de posicionamiento (14) dispone de un extremo que se halla en contacto, por medio de un muelle precargado, con la superficie inferior de dicho pulsador (7a) que reinicia a la posición de cierre la totalidad de las aletas, y el otro extremo provisto de un gancho (14b) destinado a acoplarse secuencialmente con dos dientes (13b) que sobresalen de dicha placa corredera (13), con el fin de realizar, mediante dos acoplamientos posteriores en dichos dientes (13b), primero la abertura de las entradas de aire laterales (5, 6) únicamente, a continuación, la abertura de dicha aleta central frontal (3a) y de forma simultánea a la abertura de dicha aleta central frontal (3a), también la abertura de la aleta (17) para la salida o abertura de la extracción de aire caliente hacia el exterior del casco.

5. Dispositivo de ventilación según la reivindicación 1, caracterizado porque dicha batiente o palanca basculante (22) se halla articulada en la placa corredera (13) anterior a los dos dientes (13b) que emergen de la misma, y está destinada a realizar un movimiento de traslación de forma simultánea al movimiento de traslación de la placa corredera (13) solamente durante la etapa de abertura de dichas entradas de aire laterales (5, 6).

6. Dispositivo de ventilación según las reivindicaciones 1 y 5, caracterizado porque a dicha aleta central frontal (3a) se articula una base oscilante (10), provista de un muelle precargado para mantener la aleta en posición cerrada, y, en su extremo libre, de una barra transversal (12) o rodillo situado en contacto con dicha placa corredera (13) y en contacto con una nervadura (24) que sobresale de dicha batiente (22), estando dicha batiente (22) sujeta a un movimiento de rototraslación, superando dicha barra transversal (12), únicamente en la etapa de cierre de dichas entradas de aire laterales (5, 6).

7. Dispositivo según las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque en dicha placa de soporte (24) se disponen aberturas en correspondencia con las entradas de aire laterales (5, 6) y que se comunican con canales obtenidos en el relleno del casco.