ES2200269T3 - Sistema de suspension. - Google Patents

Abstract

UN SISTEMA DE SUSPENSION FIJA UN MOTOR (10) AL CHASIS DE UN VEHICULO E INCLUYE APOYOS ELASTICOS (18 - 22) QUE SON RELATIVAMENTE BLANDOS RESPECTO A LAS VIBRACIONES DEL MOTOR (10) SEGUN LOS EJES HORIZONTAL Y VERTICAL. ESTA CONEXION BLANDA REDUCE LA TRANSMISION DE VIBRACIONES DEL MOTOR AL CHASIS DEL VEHICULO. EL SISTEMA DE SUSPENSION TIENE TAMBIEN UN PAR DE AMORTIGUADORES HIDRAULICOS MONTADOS A AMBOS LADOS DEL MOTOR (10) QUE REACCIONAN A LAS CARGAS DE LA MISMA MANERA PERO EN SENTIDOS OPUESTOS. LOS AMORTIGUADORES HIDRAULICOS SON RELATIVAMENTE RIGIDOS RESPECTO A LA TORSION GENERADA POR EL MOTOR, PERO BLANDOS RESPECTO AL MOVIMIENTO DE TRASLACION DEL MOTOR.

Description

Sistema de suspensión.

La presente invención se refiere a un sistema de suspensión, por ejemplo, a soportes resilientes para amortiguar vibraciones que están siendo transmitidas entre un cuerpo vibrante y un miembro estructural que sustenta el cuerpo; y más particularmente, a soportes que fijan un motor de aeronave a un fuselaje.

Los motores de aeronave pueden inducir vibración significativa en el fuselaje. Si se dejaran sin comprobar, las vibraciones inducidas no solamente crearían ruido desagradable dentro de la cabina de la nave, sino que también ocasionarían grave fatiga de la aeronave.

Por consiguiente, típicamente el motor está fijado al fuselaje por un montaje que incluye alguna forma de mecanismo de absorción o amortiguamiento de la vibración para reducir la transmisión de vibraciones desde el motor al fuselaje. Una configuración de un sistema de montaje como éste se describe en la patente de los Estados Unidos nº 2.705.118 y utiliza un par de montajes resilientes que presenta un material elastómero que conecta un soporte del motor con un miembro del fuselaje. Cada montaje tiene una cámara, formada entre el material elastómero y el miembro fuselaje, que está llenada con fluido hidráulico a presión. Las cámaras llenas de fluido proporcionan un sistema que es relativamente rígido con relación a la torsión que tiene su origen en la rotación del motor, aunque es blando respecto del movimiento de traslación del motor. Con este sistema de amortiguación de vibración/torsión, se debe tener cuidado al seleccionar el fluido hidráulico y el material elastómero de tal forma que el fluido no deteriore del material elastómero. Además, esta rigidez del amortiguamiento de la torsión está afectada de forma negativa por la resiliencia del material elastómero, lo que forma una pared de las cámaras de fluido.

La presente invención busca proporcionar un sistema superior mejorado.

Según un aspecto de la presente invención se provee un sistema de suspensión como se específica en la reivindicación 1.

El sistema de suspensión comprende un primer montaje resiliente que conecta un lado del motor al bastidor y el cual tiene una placa directamente conectada al motor. Un segundo montaje resiliente conecta un lado opuesto del motor al bastidor y también incluye una placa directamente conectada al motor. En una realización preferida, los montajes primero y segundo tienen cada uno soportes elásticos de material elastómero que entran en contacto con superficies opuestas de la placa y están dispuestos a modo de sándwich entre un par de placas de montaje. Cada uno de los montajes resilientes tiene una abertura a través de la cual un elemento de sujeción, tal como un perno, se extiende para fijar el montaje resiliente al bastidor del vehículo.

El sistema de suspensión incluye, además, un primer elemento atenuador hidráulico que tiene un primer cuerpo unido de forma fija al bastidor.

Un taladro está formado en el primer cuerpo y el primer pistón está recibido de forma deslizable dentro del primer taladro para definir una primera cámara que contiene un fluido hidráulico. El primer pistón está acoplado a la placa del primer montaje resiliente en el cual el par ejercido por el motor fuerza al primer pistón para reducir en volumen la primera cámara. Un segundo elemento atenuador hidráulico está acoplado a la placa del segundo montaje resiliente y tiene un segundo cuerpo fijado al bastidor con otro taladro en el segundo cuerpo. El segundo pistón está recibido por deslizamiento dentro de otro taladro definiendo, de este modo, una segunda cámara que contiene fluido hidráulico. El segundo pistón está acoplado a la placa del segundo montaje resiliente que fuerza al segundo pistón para reducir en volumen la segunda cámara. Un conducto conecta las cámaras primera y segunda permitiendo, de este modo, el flujo de fluido hidráulico entre ellos.

Los montajes resilientes pueden proporcionar una conexión relativamente blanda para la traslación vertical y horizontal del motor con relación al bastidor. Esta conexión blanda reduce la transmisión de vibraciones entre el motor y el bastidor. Los atenuadores hidráulicos proporcionan un acoplamiento relativamente rígido con relación al movimiento de torsión del motor. Por consiguiente, este sistema de sustentación proporciona tanto un grado de libertad (alta rigidez) relativamente bajo en la dirección de torsión, como un alto grado de libertad (relativamente poca rigidez) a lo largo de los ejes de traslación.

Preferentemente, se provee un montaje el cual incorpora un primer montaje de un acoplamiento elastómero entre el cuerpo y el soporte, además de un subconjunto hidráulico distinto acoplado al cuerpo para el elemento de restricción de torsión. Debido a que estos subsistemas están físicamente separados, el material elastómero y el fluido hidráulico utilizado no interactúan de forma negativa.

Una realización de la presente invención descrita en lo que sigue haciendo referencia, únicamente a modo de ejemplo, a los dibujos que se acompañan, en los cuales:

la figura 1 es una vista esquemática de un motor de aeronave fijado al fuselaje mediante una realización preferida del sistema de montaje;

la figura 2 es una vista ortogonal respecto de la figura 1 que muestra el lado derecho del sistema de montaje;

la figura 3 es una vista en sección transversal a través del atenuador hidráulico derecho en la figura 1;

la figura 4 es una vista en sección transversal a través del atenuador hidráulico izquierdo en la figura

\hbox{1; y}

la figura 5 es una vista en sección transversal a través de un acumulador/depósito del sistema de montaje.

Haciendo referencia inicialmente a las figuras 1 y 2, un motor de aeronave 10 tiene un árbol 12 que rota para mover un propulsor (no mostrado). El propulsor induce un par positivo en el sentido indicado por la flecha 14. Para motores de turbohélice, se espera que el par sea positivo, salvo para los breves periodos transitorios durante los cuales se produce un par negativo relativamente pequeño. El motor 10 está fijado a un miembro 16 estructural del fuselaje mediante un sistema de suspensión que incluye tres montajes 18, 20 y 22 resilientes. El montaje resiliente 18 está conectado entre una parte superior del alojamiento del motor y el miembro 16 estructural. Los otros dos montajes 20 y 22 resilientes están conectados entre los lados izquierdo y derecho del motor, respectivamente, y el miembro 16 estructural de sustentación sobre lados opuestos del eje de par del motor. Se pueden proveer montajes resilientes adicionales según las necesidades para sustentar el motor. En condiciones normales de carga, los montajes 18-22 resilientes proporcionan una conexión relativamente blanda para la traslación vertical y horizontal del motor 10 de aeronave con relación al miembro 16 estructural del fuselaje y reducen la transmisión de vibraciones entre ellos. Los montajes también proveen sustentación estructural que limita la deformación del motor ante la carga de rotura y condiciones de fallo.

Cada uno de los montajes 18-22 resilientes es similar a los detalles del montaje 20 resiliente derecho que se muestra en la figura 2. Este montaje 20 resiliente tiene una placa 24 metálica central rectangular con una gran abertura 26 circular situada centradamente en la misma. Un soporte 28 de montaje visto en la figura 1 sobresale por un lado de la placa 24 central y está empernado al bastidor del motor 10. Haciendo referencia de nuevo a la figura 2, los soportes elásticos 30 y 32 de material elastómero adecuado, tal como goma natural, entran en contacto con las superficies principales frontal y trasera de la placa 24 central. Cada uno de los soportes elásticos 30 y 32 también tienen una gran abertura situada centradamente que se extiende a través suyo, y alineada con la abertura 26 central en la placa 24 central. El montaje de la placa 24 central y los soportes elásticos 30 y 32 están dispuestos a modo de sándwich entre las placas 34 y 36 de montaje interna y externa, las cuales tienen orificios relativamente pequeños en comparación con las aberturas en el conjunto intermedio.

Un perno 38 de sujeción se extiende a través de las aberturas en el montaje 20 resiliente derecho y está roscado en un orificio en el miembro 16 estructural del fuselaje. El diámetro de las aberturas a través de los dos soportes elásticos 30 y 32 y de la placa 24 central son significativamente mayores que el diámetro externo del perno 38 de sujeción, de tal forma que la placa 24 central puede vibrar con el motor 10 y no golpear al perno. La estructura a modo de sándwich del montaje 20 resiliente proporciona un acoplamiento relativamente blando del motor 10 al miembro 16 estructural del fuselaje que proporciona baja rigidez a la traslación en los ejes vertical y horizontal para minimizar la transmisión de vibraciones desde el motor al miembro de soporte estructural.

Como se muestra en las figuras 1 y 2, los montajes 20 y 22 resilientes de los lados izquierdo y derecho tienen un saliente 40 que se extiende hacia arriba desde la placa 24 central y está fijado directamente al motor 10. Tal y como se usa en la memoria descriptiva, la frase "directamente conectado" significa conectado de una forma en la cual las fuerzas producidas por el motor son transmitidas a la placa central sin un mecanismo intermedio proporcionando un amortiguamiento significativo de estas fuerzas. Se provee una abertura a través de cada saliente 40. El sistema de suspensión también incluye un mecanismo 45 de compensación del par hidráulico el cual comprende dos atenuadores 46 y 48 hidráulicos. El primer atenuador 46 hidráulico está contiguo al montaje 22 resiliente derecho y está fijado al miembro 16 estructural del fuselaje por varios pernos. El primer atenuador 46 hidráulico tiene un par de orejetas 54 que están acopladas por perno 55 a cada saliente 40 sobre la placa 24 central del montaje 20 resiliente contiguo. La función primaria del mecanismo 45 de compensación del par hidráulico es actuar como un resorte de torsión rígido como reacción al par del motor.

Haciendo referencia a la figura 3, el primer atenuador 46 hidráulico tiene un cuerpo 50 metálico cilíndrico, con un taladro 52 circular vertical dentro del cual un pistón 42 metálico está recibido de forma deslizante. Un reborde 56 anular se extiende alrededor del pistón 42 dentro del taladro 52 cilíndrico y tiene una ranura perimétrica externa con un anillo 58 resiliente en su interior para proporcionar un cierre estanco al fluido con la pared del taladro 52. Otro cierre estanco 60 se extiende alrededor del pistón 42 en la parte superior del taladro 52 definiendo, de este modo, una cámara 62 estanca al fluido dentro del taladro 52 por debajo del reborde 56 anular. Está provisto un paso 64 desde la cámara 62 hasta la superficie externa del primer atenuador 46 hidráulico y un empalme 66 conecta un tubo metálico rígido 68 al extremo externo de este paso. La cámara 62 del atenuador y el paso 64 son llenados con un fluido relativamente incompresible, el cual puede ser de cualquiera de entre varios tipos, tales como fluidos de silicona, glicoles o poliglicoles. Dentro del pistón 42 hay una válvula convencional de purgado hidráulico 75 que puede ser abierta para permitir que el aire atrapado dentro de la cámara 62 de fluido escape y sea sustituido por fluido procedente del tubo 68.

En el extremo superior del taladro 52 del cilindro hay una tapa 70 con una abertura a través de la cual se extiende el pistón 42, y un cierre 72 estanco interno resiliente proporciona un cierre estanco a fluidos entre el pistón y la tapa superior. La tapa 70 superior se mantiene en su sitio por un anillo 74 anular de ajuste por presión el cual se acopla en una ranura interna dentro del taladro 52 del cuerpo 50 cilíndrico.

El segundo atenuador 48 hidráulico contiguo al montaje 22 resiliente izquierdo es de construcción similar al primer atenuador 46 hidráulico con pistón 44 metálico que se extiende a través de un taladro 76 circular en un cuerpo metálico circular 78. Un reborde 80 anular sobresale alrededor del pistón 44 y se acopla a la pared cilíndrica del taladro 76 con un anillo 82 de estanqueidad entre ellos. Otro cierre estanco 84 entre el extremo superior del taladro 76 y el pistón 44 define una cámara 86 de fluido por encima del reborde 80 anular. La cámara 86 está conectada vía un paso 88 y un empalme 90 a un tubo 92 metálico rígido y está lleno con el mismo fluido que el otro elemento de atenuación 46 hidráulico. El extremo inferior del taladro 76 está cerrado por una tapa 96 y cierre estanco 98 a través del cual se extiende el pistón 44. El segundo atenuador 48 hidráulico tiene una válvula 94 de sangrado la cual puede ser abierta para permitir que el aire atrapado dentro de la cámara 86 escape y sea sustituido por fluido procedente del tubo 92.

Los dos atenuadores 46 y 48 hidráulicos son similares salvo en que la cámara 62 de fluido en el primer atenuador 46 hidráulico está por debajo de su reborde 56 de pistón, mientras la cámara 86 de fluido en el segundo atenuador 48 hidráulico está por encima de su reborde 80 de pistón. El significado de su orientación de las dos cámaras 62 y 86 de fluido se hará evidente subsiguientemente con relación a una descripción de la operación del sistema.

Haciendo referencia a la figura 1, los extremos alejados de los dos tubos 68 y 92 están conectados desde los atenuadores 46 y 48 hidráulicos primero y segundo a un acumulador/depósito 100 situado en el miembro 16 estructural por encima del motor 10. Alternativamente, el acumulador/depósito 100 podría estar incorporado en el cuerpo del pistón de uno de los atenuadores 46 ó 48 hidráulicos. El acumulador/depósito 100 presuriza el fluido por debajo de una condición sin carga para asegurar un funcionamiento óptimo del sistema a pesar de cambios en variables medioambientales, tales como altitud y temperatura. El fluido desde el acumulador/depósito 100 también permite un ajuste de las cámaras de cilindros en el caso de un par negativo transitorio durante el cual se expanden las cámaras de cilindro.

Los detalles del acumulador/depósito 100 metálico se muestran en la figura 5. Los dos tubos 68 y 92 rígidos están conectados mediante empalmes 102 a un paso 104 atravesado a través del acumulador/depósito 100. Una cavidad 106 de depósito está formada dentro de un taladro 108 circular vertical en el cuerpo 110 del acumulador/depósito 100. Una tapa 112 cierra de forma estanca el extremo abierto del taladro 108 y está mantenida en su sitio por un anillo 114 de ajuste por presión. Una válvula 105 de retención se encuentra en un paso entre la cavidad 106 de depósito y el paso 104 atravesado. La válvula 105 de retención se abre siempre que la presión del fluido en la cavidad 106 del depósito es más de 3,4\cdot103 Pa mayor que la presión de fluido en el paso 104 atravesado. El fluido puede fluir en cualquier sentido a través de la válvula 105 de retención en función de la condición que hace que la válvula se abra. Por ejemplo, el fluido fluirá desde la cavidad 106 depósito en el paso 104 atravesado bajo las condiciones negativas de par del motor, y fluirá hacia atrás a la cavidad del depósito cuando el par negativo se retira.

Situado de forma que pueda deslizarse dentro del taladro 108 hay un pistón 116 de control con juntas de estancas 118 anulares que acoplan la pared lateral del taladro 108 del depósito. Un par de resortes 120 y 122 de bobina se extiende coaxialmente entre el interior de la tapa 112 y el pistón 116 de control. El pistón 116 de control tiene un paso 124 que se extiende a través suyo con una válvula 126 de llenado roscada, similar a las válvulas 75 y 94 de purgado, la cual cierra el paso. Alternativamente, se podría usar un acumulador/depósito presurizado de tipo con cámara de aire.

El mecanismo 45 de compensación del par hidráulico puede ser llenado con fluido mientras el motor es detenido fijando una manguera de suministro a la válvula 126 de llenado, y, a continuación, abriendo la válvula. El fluido hidráulico presurizado es alimentado a través de la manguera de suministro y de la válvula 126 de llenado en la cavidad 106 en el acumulador/depósito 100. Mientras esto está ocurriendo, las válvulas 75 y 94 de sangrado de ambos atenuadores 46 y 48 hidráulicos están abiertas para permitir que el aire escape del mecanismo 45 de compensación hidráulico. Una vez que el aire ha sido purgado del sistema, se cierran las válvulas 75 y 94 de purgado y se sigue bombeando el fluido hidráulico en la cavidad 106 del depósito hasta que se consigue una presión deseada (por ejemplo, 689,5\cdot10^{3}-827,4\cdot10^{3} Pa). En este instante, la válvula 126 de llenado se cierra y la manguera de suministro se desconecta. La combinación del pistón 116 de control y de los resortes 120 y 122 de bobina mantienen la presión del fluido hidráulico en la cavidad 106 del depósito a la presión deseada. La válvula 105 de retención permite que el fluido hidráulico procedente de la cavidad 106 del depósito entre en el paso 104 atravesado de tal forma que la presión del fluido en los dos atenuadores 46 y 48 hidráulicos no cae por debajo de la presión deseada.

Cuando el motor 10 está en funcionamiento, el par en el sentido indicado por la flecha 14 en la figura 1 es transferido directamente a las placas 24 centrales de cada montaje 18, 20 y 22 resiliente. Como estas placas 24 centrales de los dos montajes 20 y 22 laterales están acopladas directamente por un saliente 40 a los pistones 42 y 44 de los dos atenuadores 46 y 48 hidráulicos, el par del motor es transformado en una fuerza la cual tiende a comprimir el fluido dentro de los correspondientes atenuadores hidráulicos. Como alternativa, estos pistones 42 y 44 podrían estar conectados por otro miembro al motor 10 y no vía las placas 24 centrales de montajes 20 y 22 resilientes. La combinación de los dos pistones 42 y 44 interconectados reaccionan de igual forma, pero en sentido verticales opuestos, a cargas a través de la presión hidrostática del fluido. El par del motor es transformado en dos cargas verticales iguales y opuestas que actúan sobre cada pistón para aplicar presión al fluido en los atenuadores que interactúan con los pistones.

El par transferido al montaje 22 izquierdo tiende a forzar el pistón 44 asociado en sentido ascendente. Como se ve en la figura 4, este movimiento fuerza al reborde 80 del pistón hacia arriba reduciendo el volumen de la cámara 86 del cilindro y comprimiendo el fluido en su interior. Análogamente, la transferencia del par del motor al montaje 20 derecho empuja su pistón 44 asociado en el atenuador 48 hidrostático hacia abajo como es evidente en la vista esquemática de la figura 1. Como puede verse en la figura 3, esta fuerza descendente sobre el pistón 42 reduce el volumen de la cámara 62 y comprime el fluido hidráulico de su interior.

De esta forma, ambos atenuadores 46 y 48 hidráulicos están comprimiendo el fluido en el mecanismo 45 de compensación de par y la válvula 105 de retención del acumulador/depósito 100 impide que mayor presión debida al par del motor procedente de forzar el fluido desde los atenuadores 46 y 48 hidráulicos en la cavidad 106 del depósito. Como el mecanismo 45 de compensación de par está estanqueizado, la naturaleza incompresible del fluido hidráulico provee una resistencia relativamente rígida al par del motor. Además, como los componentes de los atenuadores 46 y 48 hidráulicos están formados por metal, el cual también es relativamente incompresible, el presente mecanismo 45 de compensación de par proporciona una rigidez significativamente mayor al movimiento de torsión que anteriores sistemas hidráulicos en los cuales las cámaras de fluido estaban parcialmente definidas por material elastómero.

El sistema hidráulico de compensación de par no reacciona al movimiento vertical del motor los cuales están acomodados a través de transferencia de fluido entre los atenuadores 46 y 48 hidráulicos opuestos permitiendo el desplazamiento vertical libre del motor. Específicamente haciendo referencia a la figura 1, un desplazamiento ascendente del motor 10 origina que el fluido hidráulico sea forzado fuera del atenuador 48 hidráulico izquierdo a través de los tubos 92 y 68 y del acumulador/depósito 100 al interior de la cámara de expansión del atenuador 46 hidráulico derecho. El desplazamiento vertical descendente del motor 10 produce el flujo opuesto del fluido entre los dos atenuadores 46 y 48 hidráulicos. Esta transferencia de fluido como reacción al desplazamiento vertical crea amortiguamiento a bajas frecuencias.

El mecanismo 45 de compensación de par respeta los montajes 18, 20 y 22 de montaje resiliente que están diseñados para tener rigidez a compresión, pero proporciona una resistencia mínima a cizalla al par del motor. Los montajes 18-22 resilientes proporcionan una conexión relativamente blanda para la traslación vertical y horizontal del motor 10 de la aeronave respecto del fuselaje. Esta conexión blanda reduce la transmisión de vibración procedente del motor al fuselaje. Los atenuadores 46 y 48 hidráulicos proporcionan un acoplamiento relativamente rígido entre el motor y el miembro 16 estructural del fuselaje con relación al movimiento torsional del motor. Por consiguiente, este sistema de sustentación proporciona tanto un bajo grado de libertad (alta rigidez) en el sentido 14 de torsión como un alto grado de libertad (relativamente blando) a lo largo de los ejes de traslación. De este modo, el sistema reacciona a las cargas de par mientras permanece relativamente blando al movimiento de traslación.

Claims (13)

1. Un sistema de suspensión que fija un motor a un bastidor de un vehículo en el cual el motor, que ejerce en condiciones de funcionamiento un par sobre el bastidor, tiene lados opuestos primero y segundo, comprendiendo el sistema de suspensión:

un primer montaje resiliente que tiene un primer miembro conectado al primer lado del motor, un segundo miembro conectado al bastidor y material elastómero en contacto con los miembros primero y segundo;

un segundo montaje resiliente que tiene un tercer miembro conectado al segundo lado del motor, un cuarto miembro conectado al bastidor y material elastómero en contacto con los miembros tercero y cuarto;

un primer atenuador hidráulico que tiene un primer cuerpo conectado de forma fija al bastidor con un primer taladro en el primer cuerpo, situado un pistón de forma que pueda deslizar dentro del primer taladro para definir una primera cámara en su interior la cual contiene fluido hidráulico, estando acoplado el primer pistón al primer lado del motor, en el cual el par ejercido por el motor fuerza al primer pistón para reducir la primera cámara en volumen;

un segundo atenuador hidráulico que tiene un segundo cuerpo conectado al bastidor con un segundo taladro en el segundo cuerpo, situado un pistón de forma que pueda deslizar dentro del segundo taladro para definir una segunda cámara en su interior la cual contiene fluido hidráulico, el segundo pistón acoplado al segundo lado del motor, en el cual el par ejercido por el motor fuerza al segundo pistón para reducir la segunda cámara en volumen; y

un conducto que conecta la primera cámara y la segunda cámara para que el fluido hidráulico fluya a través suyo como respuesta al movimiento de traslación del motor.

2. El sistema de suspensión según la reivindicación 1, en el cual el primer pistón tiene un reborde anular situado dentro del primer taladro del primer atenuador hidráulico.

3. El sistema de suspensión según las reivindicaciones 1 ó 2, en el cual:

el primer montaje resiliente tiene una placa conectada al primer lado del motor y el material elastómero está situado entre la placa y el bastidor;

el segundo montaje resiliente tiene otra placa conectada al segundo lado del motor y el material elastómero está situado entre la otra placa y el bastidor;

el primer pistón que define la primera cámara está acoplado a la placa del primer montaje resiliente; y

el segundo pistón que define la segunda cámara está acoplado a la otra placa del segundo montaje resiliente.

4. El sistema de suspensión según la reivindicación 3, en el cual cada uno de los montajes resilientes primero y segundo comprende, además:

la placa que tiene una abertura a través suyo y dos superficies opuestas;

soportes flexibles resilientes primero y segundo de material elastómero con cada uno de los soportes flexibles resilientes primero y segundo que entran en contacto con una superficie diferente de las dos superficies opuestas de la placa;

primera y segunda placas de montaje que entran en contacto, respectivamente, con los soportes flexibles resilientes primero y segundo, que están dispuestos a modo de sándwich entre las placas de montaje primera y segunda, teniendo cada una de las placas de montaje primera y segunda una abertura; y

un elemento de fijación que se extiende a través de las aberturas en las placas de montaje primera y segunda y el miembro de montaje para fijar el bastidor al vehículo.

5. El sistema de suspensión según la reivindicación 4, en el cual la placa de cada uno de los montajes resilientes primero y segundo tiene un saliente que se extiende desde los mismos y está conectado de forma que pueda pivotar al pistón correspondiente de entre los pistones primero y segundo.

6. El sistema de suspensión según la reivindicación 4, en el cual la placa del primer montaje resiliente tiene un primer saliente; el primer pistón tiene un primer par de orejetas separadas entre las cuales se extiende el primer saliente y está acoplado por pivote a las mismas; la placa del segundo montaje resiliente tiene un segundo saliente; el segundo pistón tiene un segundo par de orejetas separadas entre las cuales se extiende el segundo saliente y está acoplado por pivote a las mismas.

7. El sistema de suspensión según una cualquiera de las reivindicaciones 3 a 6, en el cual:

el primer pistón comprende un primer árbol con un primer extremo acoplado a la placa del primer montaje resiliente, y un primer reborde situado alrededor del primer árbol definiendo de esta forma la primera cámara entre el primer reborde y el primer extremo; y

el segundo pistón comprende un segundo árbol con un segundo extremo acoplado a la placa del segundo montaje resiliente, y un segundo reborde situado alrededor del segundo árbol definiendo de esta forma la segunda cámara en un lado del segundo reborde que está alejado del segundo extremo.

8. El sistema de suspensión según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el cual el primer pistón tiene un primer reborde anular situado dentro del primer taladro del primer atenuador hidráulico; y el segundo pistón tiene un segundo reborde anular situado dentro del segundo taladro del segundo atenuador hidráulico.

9. El sistema de suspensión según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el cual la primera cámara está definida en el primer taladro por debajo del primer reborde anular; y la segunda cámara está definida en el segundo taladro por encima del segundo reborde anular.

10. El sistema de suspensión según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, que comprende un depósito al que está conectado el conducto para suministrar fluido a los atenuadores hidráulicos primero y segundo.

11. El sistema de suspensión según la reivindicación 10, en el cual el depósito comprende un alojamiento con taladro con un pistón de control en su interior, definiendo, de este modo, una cavidad variable conectada al conducto; y un resorte que fuerza el pistón de control en una dirección que tiende a reducir el volumen de la cavidad variable.

12. El sistema de suspensión según la reivindicación 4, en el cual:

los soportes elásticos son soportes elásticos anulares;

cada pistón está conectado por pivote a su placa correspondiente; y

el mencionado sistema de suspensión comprende, además, un acumulador que tiene un depósito que contiene fluido hidráulico y está conectado al conducto mediante una válvula de retención la cual permite que el fluido fluya sustancialmente únicamente desde el depósito al conducto.

13. El sistema de suspensión según la reivindicación 12, en el cual el primer pistón tiene un primer árbol con un primer extremo conectado a la placa primera y un primer reborde situado alrededor del primer árbol definiendo, de este modo, la primera cámara entre el primer reborde y el primer extremo; y el segundo pistón tiene un segundo árbol con un segundo extremo conectado a la placa segunda y un segundo reborde situado alrededor del segundo árbol definiendo, de este modo, la segunda cámara sobre un lado del segundo reborde que está alejado del segundo extremo.