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Die vorliegende Erfindung betrifft
ein Aufhängungssystem,
zum Beispiel elastische Träger,
um die Übertragung
von Schwingung zwischen einem schwingenden Hauptstück und einem
Strukturelement, das den Hauptstück
trägt,
abzuschwächen; und
noch genauer auf Träger,
die einen Flugzeugantrieb an einem Flugzeugrumpf befestigen.
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Flugzeugantriebe können in
die Flugzeugzelle beachtliche Schwingung einführen. Wenn sie ungedämpft gelassen
werden, erzeugen die eingeführten
Schwingungen nicht nur unangenehmen Lärm innerhalb der Flugzeugkabine,
sondern können auch
schwerwiegende Ermüdung
der Flugzeugzelle zur Folge haben.
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Als Folge davon ist der Antrieb typischerweise
mittels einer Halterung an der Flugzeugzelle befestigt, die irgendeine
Foren eines Schwingung auffangenden oder abschwächenden Mechanismus enthält, um die Übertragung
von Schwingungen vom Antrieb zur Flugzeugzelle zu verringern. Eine
Anordnung eines solchen Halterungssystems wird in dem US-Patent
Nr. 2 705 118 beschrieben und verwendet ein Paar elastische Halterungen,
die ein elastisches Material aufweisen, das einen Tragarm an dem
Antrieb mit einem Element der Flugzeugzelle verbindet. Jede Halterung
hat eine zwischen dem elastomeren Material und dem Element der Flugzeugzelle
gebildete Kammer, die mit unter Druck stehender Hydraulikflüssigkeit
gefüllt
ist. Die mit Flüssigkeit
gefüllten, Kammern
sorgen für
ein System, das in Bezug auf von der Antriebsdrehung herrührende Verdrehung relativ
steif ist, jedoch in Bezug auf Translationsbewegung des Antriebs
nachgiebig ist. Bei diesem System zur Abschwächung von Schwingung/Verdrehung muss
dafür Sorge
getragen werden, dass die Hydraulikflüssigkeit und das elastomere
Material so ausgewählt
werden, dass die Flüssigkeit
keine Schädigung
des elastomeren Materials verursacht. Überdies wird diese Steifheit
der Verdrehungsdämpfung durch
die Nachgiebigkeit des elastomeren Materials, das eine Wand der
Flüssigkeitskammern
bildet, nachteilig beeinflusst.
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Die vorliegende Erfindung strebt
an, ein verbessertes Aufhängungssystem
bereitzustellen.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden
Erfindung wird ein Aufhängungssystem
bereitgestellt wie in Anspruch 1 einzeln angegeben. Das Aufhängungssystem
umfasst eine erste elastische Halterung, die eine Seite des Antriebs
mit dem Rahmen verbindet und die eine unmittelbar mit dem Antrieb verbundene
Metallplatte aufweist. Eine zweite elastische Halterung verbindet
eine entgegengesetzte Seite des Antriebs mit dem Rahmen und schließt ebenfalls
eine unmittelbar mit dem Rahmen verbundene Metallplatte ein. In
einer bevorzugten Ausführungsform
haben die ersten und zweiten elastischen Halterungen jeweils Puffer
aus elastomerem Material, die an entgegengesetzte Oberflächen der
Metallplatte angrenzen und zwischen einem Paar Halterungsbleche
schichtenweise eingeschlossen sind. Jede der elastischen Halterungen
hat eine Öffnung,
durch die sich ein Befestigungselement, wie ein Bolzen, erstreckt,
um die elastische Halterung an dem Rahmen des Fahrzeugs zu befestigen.
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Das Aufhängungssystem schließt überdies einen
ersten hydraulischen Dämpfer
mit einem fest an dem Rahmen angebrachten ersten Hauptstück ein.
In dem ersten Hauptstück
ist eine Bohrung ausgebildet, und der erste Kolben ist verschiebbar
innerhalb der ersten Bohrung aufgenommen, um eine erste Kammer zu
definieren, die hydraulische Flüssigkeit
enthält.
Der erste Kolben ist mit der Metallplatte der ersten elastischen
Halterung gekoppelt, wobei das von dem Antrieb ausgeübte Drehmoment
den ersten Kolben dazu zwingt, die erste Kammer an Volumen zu verringern.
Ein zweiter hydraulischer Dämpfer
ist mit der Metallplatte der zweiten elastischen Halterung gekoppelt
und hat ein zweites Hauptstück,
das mit einer anderen Bohrung in dem zweiten Hauptstück fest
an dem Rahmen angebracht ist. Der zweite Kolben ist verschiebbar
innerhalb dieser anderen Bohrung aufgenommen, wobei er eine zweite
hydraulische Flüssigkeit
enthaltende Kammer definiert. Der zweite Kolben ist mit der Metallplatte der
zweiten elastischen Halterung gekoppelt, so dass das von dem Antrieb
ausgeübte
Drehmoment den zweiten Kolben dazu zwingt, die zweite Kammer im Volumen
zu verringern. Eine Leitung verbindet die erste und die zweite Kammer
und erlaubt dadurch das Fliessen hydraulischer Flüssigkeit
zwischen ihnen.
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Die elastischen Halterungen können eine verhältnismäßig nachgiebige
Verbindung für
vertikale und horizontale Translation des Antriebs mit Bezug auf
den Rahmen bereitstellen. Diese nachgiebige Verbindung verringert
Schwingungsübertragung
zwischen dem Antrieb und dem Rahmen. Die hydraulischen Dämpfer sorgen
für eine
verhältnismäßig steife
Kopplung zwischen dem Antrieb und dem Strukturelement der Flugzeugzelle
mit Bezug auf die Verdrehungsbewegung des Antriebs. Als Folge davon
sorgt dieses Aufhängungssystem
sowohl für
einen verhältnismäßig niedrigen
Freiheitsgrad (hohe Steifigkeit) in der Verdrehungsrichtung und
für einen
verhältnismäßig hohen
Freiheitsgrad (relative Nachgiebigkeit) entlang den Translationsachsen.
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Vorzugsweise wird eine Halterung
bereitgestellt, die eine erste Baugruppe einer elastomeren Kopplung
zwischen dem Hauptstück
und dem Träger enthält, zusätzlich zu
einer getrennten hydraulischen Unterbaugruppe, die zur Verdrehungsdämpfung mit dem
Hauptstück
gekoppelt ist. Weil diese Subsysteme physisch getrennt sind, beeinflussen
sich das elastomere Material und die Hydraulikflüssigkeit nicht in nachteiliger
Weise.
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Eine Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung wird nachstehend beschrieben, nur als ein Beispiel, mit
Bezug auf die begleitenden Zeichnungen, in denen:
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1.
eine schematische Ansicht eines mittels einer bevorzugten Ausführungsform
des Aufhängungssystems
an der Flugzeugzelle angebrachten Flugzeugantriebs ist;
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2 eine
zu derjenigen der 1 senkrecht
stehende Ansicht ist, die die rechte Seite des Aufhängungssystems
zeigt;
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3 eine
Querschnittsansicht durch den rechten hydraulischen Dämpfer in 1 ist;
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4 eine
Querschnittsansicht durch den linken hydraulischen Dämpfer in 1 ist;
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5 eine
Querschnittsansicht durch einen Sammler/Vorratsbehälter des
Aufhängungssystemsist.
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Indem zuerst auf die 1 und 2 Bezug
genommen wird, hat ein Flugzeugantrieb 10 einen Schaft 12,
der sich dreht, um einen Propeller anzutreiben (nicht gezeigt).
Der Propeller ruft ein positives Drehmoment in einer durch den Pfeil 14 angezeigten Richtung
hervor. Für
Turbopropantriebe erwartet man, dass das Drehmoment positiv ist,
außer
für kurze
vorübergehende
Zeiträume,
während
derer ein verhältnismäßig kleines
negatives Drehmoment erzeugt wird. Der Antrieb 10 ist an
einem Strukturelement 16 der Flugzeugzelle mittels eines
Aufhängungssystems
befestigt, das drei elastische Halterungen 18, 20 und 22 einschließt. Die
elastische Halterung 18 ist zwischen einem oberen Teil
des Antriebsgehäuses
und dem Strukturelement 16 verbunden. Die beiden anderen
elastischen Halterungen 20 und 22 sind zwischen der
rechten beziehungsweise der linken Seite des Antriebs und dem Strukturelement 16 auf
entgegengesetzten Seiten der Drehmomentachse des Antriebs verbunden.
Zusätzliche elastische
Halterungen können
wenn benötigt
bereitgestellt werden, um den Antrieb zu tragen. Unter Normallastbedingungen
sorgen die elastischen Halterungen für eine verhältnismäßig nachgiebige Verbindung
für vertikale
und horizontale Translation des Flugzeugantriebs 10 mit
Bezug auf das Strukturelement 16 des Flugzeugs und verringern
die Übertragung
von Schwingungen dazwischen. Die Halterungen sorgen auch für strukturelle
Unterstützung,
die Seitenabweichung des Antriebs unter Bedingungen von Bruchlast
und Betriebsstörung
begrenzt.
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Jede der elastischen Halterungen 18 – 22 ist gleich,
wobei die Details der rechten elastischen Halterung 20 in 2 gezeigt werden. Diese
elastische Halterung 20 hat eine rechteckige metallene
Mittelplatte 24 mit einer in der Mitte gelegenen großen runden Öffnung 26 darin.
Ein in 1 zu sehender
Tragarm zur Halterung 28 steht von einer Seite der Mittelplatte 24 hervor
und ist mit dem Rahmen des Antriebs 10 verschraubt. Mit
Bezugnahme wieder auf 2,
grenzen Puffer 30 und 32 aus einem geeigneten
elastomeren Material, wie Naturkautschuk, an die vor- und rückwärtigen Hauptseiten
der Mittelplatte 24. Jeder der Puffer 30 und 32 hat
auch eine große
in der Mitte befindliche Öffnung,
die sich durch ihn hindurch erstreckt und zu der Mittelöffnung 26 in
der Mittelplatte 24 axial ausgerichtet ist. Die Baugruppe
aus der Mittelplatte 24 und den Puffern 30 und 32 ist
zwischen den inneren und äußeren Halterungsblechen schichtenweise
eingeschlossen, die im Vergleich zu den Öffnungen in der dazwischenliegenden
Baugruppe verhältnismäßig kleine
Löcher
haben.
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Ein Befestigungsbolzen 38 erstreckt
sich durch die Öffnungen
in der rechten elastischen Halterung 20 und ist in ein
Loch in dem Strukturelement des Rahmens 16 gesteckt. Die
Durchmesser der Öffnungen
durch die beiden Puffer 30 und 32 und die Mittelplatte 24 sind
bedeutend größer als
der äußere Durchmesser
des Befestigungsbolzens 38, so dass die Mittelplatte 24 mit
dem Antrieb 10 vibrieren und dabei nicht an den Bolzen
stoßen
kann. Die schichtweise eingeschlossene Struktur der elastischen
Halterung 20 sorgt für
eine verhältnismäßig weiche Kopplung
des Antriebs 10 mit dem Strukturelement 16 der
Flugzeugzelle, die für
geringe Translationssteifheit in den horizontalen und vertikalen
Achsen sorgt, um die Übertragung
von Vibrationen von dem Antrieb auf das tragende Strukturelement
auf ein Minimum zurück
zu führen.
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Wie in 1 und 2 gezeigt, haben die elastischen
Halterungen an der linken und rechten Seite 20 und 22 einen sich
von der Mittelplatte 24 aus aufwärts erstreckenden Puffer 40,
der unmittelbar an dem Antrieb 10 angebracht ist. Wenn
er hierin verwendet wird, bedeutet der Ausdruck „unmittelbar verbunden", dass Verbindung
auf eine Weise besteht, in der von dem Antrieb erzeugte Kräfte ohne
einen dazwischengeschalteten Mechanismus auf die Mittelplatte übertragen
werden, der für
eine wesentliche Abschwächung
dieser Kräfte
sorgt. Durch jeden Puffer 40 ist eine Öffnung vorgesehen. Das System
zur Aufhängung
des Antriebs schließt
auch einen hydraulischen Mechanismus zum Ausgleich von Drehmoment 45 ein,
der zwei hydraulische Dämpfer 46 und 48 umfasst.
Der erste hydraulische Dämpfer 46 grenzt
an die rechte elastische Halterung 22 und ist mittels einiger
Bolzen an dem Strukturelement 16 der Flugzeugzelle befestigt.
Der erste hydraulische Dämpfer 46 hat
ein Paar Ösen 54,
die mittels des Bolzens 55 mit dem Puffer 40 auf
der Mittelplatte 24 der angrenzenden elastischen Halterung 20 gekoppelt
sind. Die hauptsächliche
Funktion des hydraulischen Mechanismus zum Ausgleich des Drehmoments 45 ist
es, als eine steife Verdrehungsfeder in Reaktion auf das Drehmoment
des Antriebs zu wirken.
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Mit Bezug auf 3 hat der erste hydraulische Dämpfer 46 einen
aus Metall bestehenden Zylinderkörper 50 mit
einer vertikalen, runden Bohrung 52, innerhalb der ein
Metallkolben 42 verschiebbar aufgenommen ist. Eine ringförmige Wange 56 erstreckt
sich um den Kolben 42 innerhalb der Zylinderbohrung 52 herum
und hat eine Nut auf dem äußeren Umfang
mit einem elastischen Ring 58 darin, um für eine flüssigkeitsdichte
Abdichtung mit der Wand der Bohrung 52 zu sorgen. Eine
andere Dichtung 60 erstreckt sich um den Kolben 42 in
dem oberen Teil der Bohrung 52 herum und definiert dadurch
eine flüssigkeitsdichte
Kammer 62 innerhalb der Bohrung 52 unterhalb der
ringförmigen
Wange 56. Ein Durchgang 64 aus der Kammer 62 zu
der äußeren Oberfläche des
ersten hydraulischen Dämpfers 46 ist
vorgesehen, und ein Anschluss 66 verbindet ein steifes,
aus Metall bestehendes Rohr 68 mit dem äußeren Ende dieses Durchgangs.
Die Dämpferkammer 62 und
der Durchgang 64 sind mit einer verhältnismäßig inkompressiblen Flüssigkeit
gefüllt,
die irgendeine von verschiedenen Arten sein kann, wie Siliconflüssigkeiten, Glykole
oder Polyglykole. Innerhalb des Kolbens 42 befindet sich
ein herkömmliches
Entlüftungsventil 75, das
geöffnet
werden kann, um innerhalb der Flüssigkeitskammer 62 eingeschlossene
Luft entweichen und durch Flüssigkeit
aus dem Rohr 68 ersetzt werden zu lassen.
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An dem oberen Ende der Zylinderbohrung 52 befindet
sich eine Verschlusskappe 70 mit einer Öffnung, durch die sich der
Kolben 42 erstreckt, und eine innere elastische Dichtung 72 sorgt
für eine
flüssigkeitsdichte
Abdichtung zwischen dem Kolben und der Verschlusskappe. Die Verschlusskappe 70 wird von
einem ringförmigen
Sprengring 74 am Ort gehalten, der in eine innere Nut innerhalb
der Bohrung 52 des Zylinderkörpers 50 eingreift.
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Der der linken elastischen Halterung 22 benachbarte
zweite hydraulische Dämpfer 48 ist
gleich konstruiert wie der erste hydraulische Dämpfer 46, mit einem
sich durch eine runde Bohrung 76 in einem aus Metall bestehenden
Zylinderkörper 78 erstreckenden
Metallkolben 44. Eine ringförmige Wange 80 steht
um den Kolben 44 herum vor und liegt an der zylindrischen
Wand der Bohrung 76 mit einem Dichtungsring 82 dazwischen
an. Eine andere Dichtung 84 zwischen dem oberen Ende der
Bohrung 76 und dem Kolben 44 definiert eine Flüssigkeitskammer 86 oberhalb
der ringförmigen
Wange 80. Die Kammer 86 ist über einen Durchgang 88 und
einen Anschluss 90 mit einem steifen, aus Metall bestehenden
Rohr 92 verbunden und ist mit der gleichen Flüssigkeit
gefüllt
wie der andere hydraulische Dämpfer 46.
Das untere Ende der Bohrung 76 ist durch eine Verschlusskappe 96 und
eine Dichtung 98 verschlossen, durch die sich der Kolben 44 erstreckt.
Der zweite hydraulische Dämpfer 48 hat
ein Entlüftungsventil 94, das
geöffnet
werden kann, um innerhalb der Flüssigkeitskammer 86 eingeschlossene
Luft entweichen und durch Flüssigkeit
aus dem Rohr 92 ersetzt werden zu lassen.
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Die beiden hydraulischen Dämpfer 46 und 48 sind
gleich, außer
dass sich die Flüssigkeitskammer 62 in
dem ersten hydraulischen Dämpfer 46 unterhalb
ihrer Kolbenwange 56 befindet, während sich die Flüssigkeitskammer 86 in
dem zweiten hydraulischen Dämpfer 48 sich
oberhalb ihrer Kolbenwange 80 befindet. Die Bedeutung dieser
Orientierung der beiden Flüssigkeitskammern 62 und 86 wird
nachfolgend anlässlich
einer Beschreibung der Arbeitsweise des Systems ersichtlich werden.
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Mit Bezug noch einmal auf 1, so sind die entfernten
Enden der beiden Flüssigkeitsrohre 68 und 92 aus
dem ersten und dem zweiten hydraulischen Dämpfer 46 und 48 mit
einem auf dem Strukturelement 16 oberhalb des Triebwerks 10 positionierten
Sammler/Vorratsbehälter 100 verbunden.
Alternativ könnte
der Sammler/Vorratsbehälter 100 in das
Hauptstück
oder den Kolben eines der hydraulischen Dämpfer 46 oder 48 eingebaut
sein. Der Sammler/Vorratsbehälter
100 beaufschlagt
die Flüssigkeit
in einem Nullast-Zustand mit Druck, um optimale Systemfunktion trotz Änderungen
bei den Umgebungsvariablen, wie Höhe und Temperatur, sicherzustellen.
Flüssigkeit
aus dem Sammler/Vorratsbehälter 100 erlaubt
auch Einstellung der Zylinderkammern im Fall eines vorübergehenden
negativen Drehmomentes, während
dessen sich die Zylinderkammern ausdehnen.
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Die Details des Sammler/Vorratsbehälters 100 aus
Metall werden in 5 gezeigt.
Die beiden steifen Rohre 68 und 92 sind durch
Anschlüsse 102 mit
einem Querdurchgang 104 durch den Sammler/Vorratsbehälter 100 verbunden.
Ein Hohlraum 106 des Vorratsbehälters ist innerhalb einer vertikalen,
runden Bohrung 108 in dem Hauptstück 110 des Sammler/Vorratsbehälters 100 ausgebildet.
Eine Verschlusskappe 112 dichtet das offene Ende der Bohrung 108 ab
und wird durch einen Sprengnng 114 am Ort gehalten. Ein
Rückschlagventil 105 befindet sich
in einem Durchgang zwischen dem Hohlraum des Vorratsbehälters 106 und
dem Querdurchgang 104. Das Rückschlagventil öffnet sich
jedes Mal, wenn der Druck der Flüssigkeit
in dem Hohlraum des Vorratsbehälters
mehr als 5 psi (0,35 Bar) größer ist als
der Flüssigkeitsdruck
in dem Querdurchgang 104. Die Flüssigkeit kann in jeder Richtung
durch das Rückschlagventil 105 fließen, abhängig von
dem Zustand, der das Öffnen
des Ventils verursacht. Zum Beispiel fließt Flüssigkeit von dem Hohlraum 106 des Vorratsbehälters beim
Zustand negativen Drehmomentes in den Querdurchgang 104 und
fließt
zurück in
den Hohlraum des Vorratsbehälters,
wenn das negative Drehmoment entfernt wird.
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Verschiebbar untergebracht in der
Bohrung 108 ist ein Steuerkolben 116 mit ringförmigen Dichtungen 118,
die an der Seitenwand der Bohrung 108 des Vorratsbehälters angreifen.
Ein paar Schraubenfedern 120 und 122 erstrecken
sich koaxial zwischen der Innenseite der Verschlusskappe 112 und
dem Steuerkolben 116. Der Steuerkolben 116 hat
einen sich durch ihn erstreckenden Durchgang 124 mit einem eingesetzten
Füllventil 126, ähnlich den
Entlüftungsventilen 75 und 94,
welches den Durchgang abschließt.
Alternativ könnte
ein Sammler/Vorratsbehälter
vom Typ der Blase mit innerem Überdruck
verwendet werden.
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Der hydraulische Mechanismus 45 zum
Ausgleich des Drehmoments kann mit Flüssigkeit gefüllt werden,
während
der Antrieb steht, indem ein Zufuhrschlauch an dem Füllventil 126 befestigt
und dann das Ventil geöffnet
wird. Unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit wird durch den Zufuhrschlauch
und das Füllventil 126 in
den Hohlraum 106 in dem Sammler/Vorratsbehälter 100 eingespeist.
Während dies
stattfindet, werden die Entlüftungsventile 75 und 94 der
beiden hydraulischen Dämpfer 46 und 48 geöffnet, um
Luft aus dem hydraulischen Ausgleichsmechanismus 45 entweichen
zu lassen. Sobald die Luft aus dem System ausgetreten ist, werden
die Entlüftungsventile 75 und 94 geschlossen,
und es wird damit fortgefahren, hydraulische Flüssigkeit in den Hohlraum des
Vorratsbehälters 106 zu
pumpen, bis ein gewünschter
Druck (zum Beispiel 100–120
psi, 7–8,4
Bar) erreicht ist. Zu diesem Zeitpunkt wird das Füllventil 126 geschlossen
und der Zufuhrschlauch abgenommen. Die Kombination von Steuerkolben 116 und
Schraubenfedern 120 und 122 halten den Druck der
hydraulischen Flüssigkeit
in dem Hohlraum 106 des Vorratsbehälters auf dem gewünschten Druck.
Das Rückschlagventil 105 lässt hydraulische Flüssigkeit
aus dem Hohlraum 106 des Vorratsbehälters in den Querdurchgang 104 eintreten,
so dass der Druck der Flüssigkeit
in den beiden hydraulischen Dämpfern 46 und 48 nicht
unter den gewünschten Druck
abfällt.
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Wenn der Antrieb 10 in Betrieb
ist, wird Drehmoment in der durch den Pfeil 14 in 1 angedeuteten Richtung
unmittelbar auf die Mittelplatten 24 jeder elastischen
Halterung 18, 20 und 22 übertragen. Weil
diese Mittelplatten 24 der beiden seitlichen Halterungen 20 und 22 unmittelbar
mittels des Puffers 40 mit den Kolben
42 und 44 der
beiden hydraulischen Dämpfer 46 und 48 gekoppelt
sind, wird das Drehmoment des Antriebs in eine Kraft übersetzt,
die dazu neigt, die Flüssigkeit
in den jeweiligen hydraulischen Dämpfern zu komprimieren. Alternativ
könnten
diese Kolben 42 und 44 mittels eines anderen Glieds
mit dem Antrieb 10 verbunden sein und nicht über die Mittelplatten 24 der
elastischen Halterungen 20 und 22. Die Kombination
der beiden miteinander verbundenen Kolben 42 und 44 reagiert
in gleicher Weise, aber in entgegengesetzte vertikale Richtungen,
auf Belastungen durch hydrostatischen Druck der Flüssigkeit.
Das Drehmoment des Antriebs wird in zwei gleiche und entgegengesetzte
Belastungen übersetzt,
die auf jeden Kolben wirken, um Druck auf die Flüssigkeit in den mit den Kolben
zusammenwirkenden Dämpfern
auszuüben.
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Das auf die linke Halterung 22 übertragene Drehmoment
neigt dazu, den dazugehörigen
Kolben 44 in eine Richtung aufwärts zu treiben. Wie man in 4 sieht, zwingt diese Bewegung
die Kolbenwange 80 aufwärts,
wobei das Volumen der Zylinderkammer 86 verringert und
die Flüssigkeit
darin komprimiert wird. Auf gleiche Weise zieht die Übertragung des
Drehmoments des Antriebs auf die rechte Halterung 20 ihren
dazugehörigen
Kolben 44 im hydraulischen Dämpfer 48 abwärts, wie
aus dem Schema in 1 ersichtlich
ist. Wie man in 3 sieht,
verringert diese abwärts
gerichtete Kraft auf den Kolben 42 das Volumen der Kammer 62,
wobei die hydraulische Flüssigkeit
darin komprimiert wird.
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Folglich komprimieren beide hydraulischen Dämpfer 46 und 48 die
Flüssigkeit
in dem Mechanismus zum Ausgleich des Drehmoments 45, und
das Rückschlagventil 105 des
Sammlers/Vorratsbehälters 100 verhindert,
dass der höhere
Druck in Folge des Drehmoments des Antriebs Flüssigkeit aus den hydraulischen
Dämpfern 46 und 48 in
den Hohlraum 106 des Vorratsbehälters presst. Weil der Mechanismus
zum Ausgleich des Drehmoments 45 abgedichtet ist, sorgt
die inkompressible Natur der hydraulischen Flüssigkeit für einen verhältnismäßig steifen Widerstand
gegen das Drehmoment des Antriebs. Da überdies die Bauteile der hydraulischen
Dämpfer 46 und 48 aus
Metall ausgebildet sind, das ebenfalls verhältnismäßig inkompressibel ist, gewährt dieser vorliegende
Mechanismus zum Ausgleich des Drehmoments 45 eine wesentlich
höhere
Steifheit gegenüber
Drehbewegung als frühere
hydraulische Systeme, bei denen die Flüssigkeitskammern teilweise durch
elastomeres Material definiert wurden.
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Das hydraulische System zum Ausgleich
des Drehmomentes reagiert nicht auf vertikale Bewegung des Antriebs,
die durch Übertragung
von Flüssigkeit zwischen
den gegenüberliegenden
hydraulischen Dämpfern 46 und 48 aufgenommen
wird, wobei freie vertikale Bewegung des Antriebs ermöglicht wird. Insbesondere
mit Bezug auf 1 bewirkt
eine Aufwärtsbewegung
des Antriebs 10, dass die Flüssigkeit aus dem linken hydraulischen
Dämpfer 48 durch
die Rohre 92 und 68 und den Sammler/Vorratsbehälter 100 heraus
in die sich ausdehnende Kammer des rechten hydraulischen Dämpfers 46 getrieben
wird. Abwärts
gerichtete vertikale Bewegung des Antriebs 10 bewirkt den
entgegengesetzten Fluss von Flüssigkeit
zwischen den hydraulischen Dämpfern 46 und 48.
Diese Übertragung
von Flüssigkeit
in Reaktion auf vertikale Bewegung erzeugt Dämpfung bei niedrigen Frequenzen.
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Der Mechanismus zum Ausgleich des
Drehmoments 45 ist komplementär zu den elastischen Halterungen 18, 20 und 22,
die für
Kompressionssteifigkeit ausgelegt sind, jedoch minimale Schubfestigkeit
gegenüber
dem Drehmoment des Antriebs gewähren.
Die elastischen Halterungen 18 – 22 sorgen für eine verhältnismäßig nachgiebige
Verbindung für vertikale
und horizontale Translation des Flugzeugantriebs 10 in
Bezug auf die Flugzeugzelle. Diese nachgiebige Verbindung verringert Übertragung
von Schwingung von dem Antrieb auf die Flugzeugzelle. Die hydraulischen
Dämpfer 46 und 48 sorgen
für eine verhältnismäßig steife
Kopp lung zwischen dem Antrieb und dem Strukturelement der Flugzeugzelle 16 in
Bezug auf Drehbewegung des Antriebs. In Folge dessen gewährt dieses
Aufhängungssystem
sowohl einen verhältnismäßig niedrigen
Freiheitsgrad (hohe Steifigkeit) in der Verdrehungsrichtung 14 und
einen hohen Freiheitsgrad (verhältnismäßige Nachgiebigkeit)
entlang der Translationsachsen. Auf diese Weise reagiert das System
auf Drehbelastungen, während
es verhältnismäßig nachgiebig
gegenüber Translationsbewegung
bleibt.