EP4716646A1 - Verfahren und steuergerät zum betreiben eines motorrads mit einem elektronischen kombinierten bremssystem - Google Patents

Verfahren und steuergerät zum betreiben eines motorrads mit einem elektronischen kombinierten bremssystem

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EP4716646A1
EP4716646A1 EP24726159.7A EP24726159A EP4716646A1 EP 4716646 A1 EP4716646 A1 EP 4716646A1 EP 24726159 A EP24726159 A EP 24726159A EP 4716646 A1 EP4716646 A1 EP 4716646A1
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EP
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motorcycle
rear wheel
braking force
ecbs
brake
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EP24726159.7A
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Bernhard Paulus
Florian Bauer
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Abstract

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben eines Motorrads (100) mit einem elektronischen kombinierten Bremssystem (eCBS) (104), wobei an einem Hinterrad (118) des Motorrads (100) unter Verwendung des eCBS (104) eine Bremskraft (132) erzeugt wird, wenn eine Vorderradbremse (112) des Motorrads (100) durch einen Fahrer des Motorrads (100) betätigt wird, wobei die Bremskraft (132) am Hinterrad (118) unter Verwendung des eCBS (104) in Abhängigkeit von einer aktuellen Fahrsituation (130) des Motorrads (100) dynamisch geregelt wird.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Motorrads mit einem elektronischen kombinierten Bremssystem
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Motorrads mit einem elektronischen kombinierten Bremssystem, ein entsprechendes Steuergerät, sowie ein entsprechendes Computerprogrammprodukt.
Stand der Technik
Ein Motorrad kann eine Integralbremse aufweisen. Durch die Integral bremse wird auch eine Hinterradbremse des Motorrads betätigt, wenn der Fahrer über einen Bremsgriff am Lenker eine Vorderradbremse des Motorrads betätigt. Dadurch ist ein Betätigen des Bremspedals für die Hinterradbremse nicht erforderlich.
Wenn das Hinterrad die Haftung zum Untergrund verliert, kann ein ABS des Motorrads durch zyklisches Abbauen und wieder Aufbauen von Bremsdruck in der Hinterradbremse das Hinterrad wieder in den Bereich der Haftreibung bringen. So kann ein Ausbrechen des Hinterrads verhindert werden.
Die EP 1 754 640 B1 beschreibt eine Integralbremsanlage.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren zum Betreiben eines Motorrads mit einem elektronischen kombinierten Bremssystem, ein entsprechendes Steuergerät, sowie ein entsprechendes Computerprogrammprodukt gemäß den unabhängigen Ansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des hier vorgestellten Ansatzes ergeben sich aus der Beschreibung und sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Vorteile der Erfindung
Bei dem hier vorgestellten Ansatz wird eine Bremskraft am Hinterrad nicht wie bei einem Anti-Blockier-System zyklisch schlagartig reduziert und dann wieder aufgebaut, sondern je nach Fahrsituation dynamisch geregelt Abhängig von der Fahrsituation kann unterschiedlich viel Bremskraft am Hinterrad auf den Untergrund übertragen werden. Die Fahrsituation wird erkannt und die dabei übertragbare Bremskraft bestimmt Die dynamische Regelung ermöglicht es, die Bremskraft am Hinterrad so konstant und so hoch wie möglich zu halten. Die Bremskraft am Hinterrad steht also in keinem festen Verhältnis zu einer Bremskraft am Vorderrad. Durch die dynamische Regelung kann die Bremskraft am Hinterrad während einer konstanten Gesamt-Bremsanforderung verändert werden. Insbesondere kann durch die Regelung eine Bremskraftverteilung der Gesamt- Bremsanforderung zwischen dem Vorderrad und dem Hinterrad verändert werden.
Durch den hier vorgestellten Ansatz kann das Hinterrad in unterschiedlichen Fahrsituationen dauerhaft innerhalb eines Haftreibungsbereichs betrieben werden. Dabei kann ein gewisser Schlupf zugelassen werden, da ein Maximum einer übertragbaren Kraft erst erreicht wird, wenn das Rad Schlupf aufweist. Die Bremskraft wird so geregelt, dass der Schlupf kleiner als der Schlupf im Maximum der übertragbaren Kraft ist. Wenn dieses Maximum überschritten würde, gerät das Hinterrad in den Gleitreibungsbereich und rutscht weg. Wenn das Hinterrad trotz der dynamischen Regelung in den Gleitreibungsbereich gerät, kann das ABS eingreifen und die Bremskraft schlagartig und stark reduzieren, um das Hinterrad wieder zu beschleunigen und wieder in den Haftreibungsbereich zu bringen. Die Bremskraft wird jedoch dynamisch so geregelt, dass das Hinterrad nahezu jederzeit im Haftreibungsbereich bleibt. Durch diese Regelung ist das Eingreifen des ABS nicht notwendig.
Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines Motorrads mit einem elektronischen kombinierten Bremssystem (eCBS) vorgeschlagen, wobei an einem Hinterrad des Motorrads unter Verwendung des eCBS eine Bremskraft erzeugt wird, wenn eine Vorderradbremse des Motorrads durch einen Fahrer des Motorrads betätigt wird, wobei die Bremskraft am Hinterrad unter Verwendung des eCBS in Abhängigkeit von einer aktuellen Fahrsituation des Motorrads dynamisch geregelt wird. Ideen zu Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können unter anderem als auf den nachfolgend beschriebenen Gedanken und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.
Ein elektronisches kombiniertes Bremssystem kann als eCBS abgekürzt werden. Das eCBS kann über ein zentrales Bedienelement bedient werden. Das zentrale Bedienelement ist bei einem Motorrad ein Bremsgriff am Lenker des Motorrads. Wenn das zentrale Bedienelement betätigt wird, werden sowohl ein Vorderrad des Motorrads als auch ein Hinterrad des Motorrads gebremst. Eine Betätigung eines Bremspedals zum Bremsen des Hinterrads ist nicht erforderlich.
Eine Fahrsituation kann beispielsweise eine Geradeausfahrt, ein Einlenken oder eine Kurvenfahrt sein. Die Fahrsituation kann unter Verwendung von Sensordaten des Motorrads erkannt werden. Je nach Fahrsituation kann unterschiedlich viel Bremskraft am Hinterrad übertragen werden.
Die aktuelle Fahrsituation kann unter Verwendung eines Schräglagewinkels des Motorrads erkannt werden. Durch den Schräglagewinkel kann beispielsweise die Kurvenfahrt von der Geradeausfahrt unterschieden werden. Während der Kurvenfahrt werden Seitenführungskräfte auf den Untergrund übertragen. Die Seitenführungskräfte reduzieren eine übertragbare Bremskraft.
Die aktuelle Fahrsituation kann unter Verwendung eines Schräglaufwinkels des Hinterrads erkannt werden. Ein Schräglaufwinkel kann durch eine Überlagerung eines Abrollens des Hinterrads in Längsrichtung und des Schlupfs in Querrichtung entstehen. Der Schlupf in der Querrichtung kann durch die Seitenführungskräfte während der Kurvenfahrt verursacht sein. Durch den Schräglaufwinkel können unterschiedliche Arten der Kurvenfahrt unterschieden werden.
Die Bremskraft am Hinterrad kann unter Verwendung zumindest einer vordefinierten Bremsdruckrampe eingestellt werden. Eine Bremsdruckrampe kann eine Änderungsgeschwindigkeit der Bremskraft vorgeben. Durch die Bremsdruckrampe kann eine abrupte Änderung der Bremskraft verhindert werden. Durch die Bremsdruckrampe kann ein Ruck am Hinterrad verhindert werden. Die Bremsdruckrampe kann eine graduelle Änderung der Bremskraft sicherstellen.
Ansprechend auf ein Erkennen einer Kurvenfahrt als die Fahrsituation kann die Bremskraft am Hinterrad bis zum bzw. kurz nach einem Scheitelpunkt der Kur- venfahrt zumindest anteilig aufrechterhalten werden, bis ein Ende der Kurvenfahrt erkannt wird und/oder bis ein Beschleunigungswunsch erkannt wird. Nach Durchfahren des Scheitelpunkts der Kurvenfahrt kann am Hinterrad weiter insbesondere leicht gebremst werden, um das Motorrad bei einer Kurvenausfahrt zu stabilisieren. Durch das Bremsen des Hinterrads kann das Motorrad gestreckt werden. Durch das Bremsen des Hinterrads kann eine Spurtreue des Motorrads während der Kurvenfahrt erhöht werden. Das Ende der Kurvenfahrt kann erkannt werden, wenn über einen Fahrgriff des Motorrads ein Beschleunigungswunsch erfasst wird. Wenn das Motorrad wieder aus der Kurve heraus beschleunigt wird, kann die Bremse am Hinterrad gelöst werden.
Der Scheitelpunkt kann unter Verwendung des Schräglagewinkels erkannt werden. Insbesondere kann ein Verlauf des Schräglagewinkels überwacht werden. Der Schräglagewinkel kann am Scheitelpunkt ein Maximum aufweisen.
Alternativ oder ergänzend kann der Scheitelpunkt erkannt werden, wenn die Vorderradbremse gelöst wird. Der Fahrer wird bei sportlicher Kurvenfahrt bis zum Scheitelpunkt bremsen und kurz nach dem Scheitelpunkt beschleunigen. Das Hinterrad kann nach dem Lösen der Vorderradbremse bis zum Beschleunigen weiter insbesondere geringfügig abgebremst werden.
Zum Reduzieren der Bremskraft am Hinterrad kann ein regelbares Proportionalventil des eCBS verwendet werden. Ein Proportionalventil kann Zwischenstellungen zwischen einer geöffneten Offenstellung und einer geschlossenen Geschlossenstellung einnehmen. Das Proportionalventil kann ein extra Ventil eines Bremssystems des Motorrads sein. Das Proportionalventil kann kein Teil des ABS sein. Durch das Proportionalventil kann eine Geschwindigkeit einer Druckreduktion eines Bremsdrucks in einem Bremskreis des Hinterrads eingestellt werden. Durch das Proportionalventil kann das schlagartige Absenken des Bremsdrucks, wie durch Öffnen eines Auslassventils des ABS verhindert werden. Zum Erhöhen der Bremskraft kann eine regelbare Pumpe des Bremssystems und/oder ein weiteres Proportionalventil des eCBS verwendet werden.
Die Bremskraft am Hinterrad kann unabhängig von der Fahrsituation erhöht werden, wenn die Bremskraft über ein Bremspedal des Motorrads erzeugt wird. Die dynamische Regelung der Bremskraft kann unter Verwendung des Bremspedals übertreten werden. Da die hier vorgestellte dynamische Regelung der Bremskraft die Bremskraft nahe am möglichen Maximum einstellt, kann das Hinterrad durch das Bremsen am Bremspedal in den Gleitreibungsbereich gebracht werden. Das Hinterrad kann dabei auch blockiert werden.
Die Bremskraft am Hinterrad kann in Abhängigkeit von der Fahrsituation unabhängig von einer Betätigung der Vorderradbremse dynamisch geregelt werden. Die Hinterradbremse kann beispielsweise betätigt werden, um das Motorrad zu stabilisieren.
Das Verfahren ist vorzugsweise computerimplementiert und kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Fahrerassistenzsystem implementiert sein.
Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner ein Steuergerät, wobei das Steuergerät dazu ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante des hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen.
Das Steuergerät kann ein elektrisches Gerät mit zumindest einer Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest einer Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, und zumindest einer Schnittstelle und/oder einer Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind, sein. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein sogenannter System-ASIC oder ein Mikrocontroller zum Verarbeiten von Sensorsignalen und Ausgeben von Datensignalen in Abhängigkeit von den Sensorsignalen sein. Die Speichereinheit kann beispielsweise ein Flash-Speicher, ein EPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein. Die Schnittstelle kann als Sensorschnittstelle zum Einlesen der Sensorsignale von einem Sensor und/oder als Aktorschnittstelle zum Ausgeben der Datensignale und/oder Steuersignale an einen Aktor ausgebildet sein. Die Kommunikationsschnittstelle kann dazu ausgebildet sein, die Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben. Die Schnittstellen können auch Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder An- steuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
Es wird darauf hingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin mit Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen beschrieben sind. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale des Steuergeräts und des Verfahrens in geeigneter Weise kombiniert, angepasst oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren Ausführungsformen der Erfindung zu gelangen.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben, wobei weder die Zeichnung noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.
Fig. 1 zeigt eine Darstellung eines Motorrads mit einem Steuergerät gemäß einem Ausführungsbespiel.
Die Figur ist lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche oder gleichwirkende Merkmale.
Ausführungsformen der Erfindung
Fig. 1 zeigt eine Darstellung eines Motorrads 100 mit einem Steuergerät 102 zum Ansteuern eines dynamischen elektrischen kombinierten Bremssystems 104 des Motorrads 100. Das dynamische elektrische kombinierte Bremssystem 104 wird als Dynamic eCBS 104 abgekürzt. Das Dynamic eCBS 104 weist einen Pumpen- und Ventilblock 106 mit einem vorderen Bremskreis 108 und einem hinteren Bremskreis 110 auf. Der vordere Bremskreis 108 wirkt auf eine Vorderradbremse 112 an einem Vorderrad 114 des Motorrads 100. Der hintere Bremskreis 110 wirkt auf eine Hinterradbremse 116 an einem Hinterrad 118 des Motorrads 100. Jeder der Bremskreise 108, 110 weist einen Hauptbremszylinder auf. Der Hauptbremszylinder des vorderen Bremskreises 108 ist an einem Bremsgriff 120 an einem Lenker 122 des Motorrads 100 angeordnet. Der Hauptbremszylinder des hinteren Bremskreises 110 ist an einem Bremspedal 124 des Motorrads 100 angeordnet.
Im Pumpen- und Ventilblock 106 ist eine Hydraulikpumpe 126 integriert. Die Hydraulikpumpe 126 kann einen Bremsdruck 128 im vorderen Bremskreis 108 und/oder im hinteren Bremskreis 110 über einen am jeweiligen Hauptbremszylinder angeforderten Druck erhöhen.
Durch das Dynamic eCBS 104 wird unter Verwendung der Hydraulikpumpe 126 im hinteren Bremskreis 110 Bremsdruck 128 erzeugt, wenn über den Bremsgriff 120 Bremsdruck 128 im vorderen Bremskreis 108 erzeugt wird. Dadurch ist zum Bremsen des Hinterrads 118 keine Betätigung des Bremspedals 124 erforderlich und sowohl Vorderrad 114 als auch Hinterrad 118 werden beim Betätigen des Bremsgriffs 120 gebremst.
Bei dem hier vorgestellten Ansatz wird der Bremsdruck 128 im hinteren Bremskreis 110 in Abhängigkeit von einer aktuellen Fahrsituation 130 dynamisch geregelt. Die aktuelle Fahrsituation 130 bestimmt, wie viel Bremskraft 132 gerade vom Hinterrad 118 auf den Untergrund 134 übertragen werden kann. Das Dynamic eCBS 104 regelt die Bremskraft 132 so, dass näherungsweise ein Maximum der momentan möglichen Bremskraft 132 übertragen wird. Dabei wird die Bremskraft 132 so konstant und hoch wie möglich eingestellt.
Bei der Fahrsituation 130 wird insbesondere zwischen der Geradeausfahrt und der Kurvenfahrt unterschieden. Während der Kurvenfahrt kann weniger Bremskraft 132 auf den Untergrund 134 übertragen werden als während der Geradeausfahrt, da zusätzlich eine Seitenführungskraft 136 auf den Untergrund 134 übertragen wird und eine Haftung des Hinterrads 118 am Untergrund 134 begrenzt ist.
In einem Ausführungsbeispiel wird die Fahrsituation 130 unter Verwendung eines momentanen Schräglagewinkels 138 des Motorrads 100 erkannt. Durch den Schräglagewinkel 138 kann die Geradeausfahrt von der Kurvenfahrt unterschieden werden.
In einem Ausführungsbeispiel wird die Fahrsituation 130 unter Verwendung eines momentanen Schräglaufwinkels 140 des Hinterrads 118 erkannt. Durch den Schräglaufwinkel 140 können unterschiedliche Arten der Kurvenfahrt unterschieden werden.
In einem Ausführungsbeispiel wird das Hinterrad 118 bei einer erkannten Kurvenfahrt nach einem Scheitelpunkt der Kurve weiter zumindest leicht gebremst, bis die Kurvenfahrt beendet ist und/oder aus der Kurve heraus beschleunigt wird. Dadurch wird eine Spurtreue des Hinterrads 118 bei der Kurveneinfahrt zum Scheitelpunkt erhöht. Der Scheitelpunkt kann bei einem Maximum des Schräglagewinkels 138 erkannt werden. Alternativ oder ergänzend kann der Scheitelpunkt am Lösen des Bremsgriffs 120 erkannt werden.
In einem Ausführungsbeispiel weist der Pumpen- und Ventilblock 106 zumindest im hinteren Bremskreis 110 ein Proportionalventil 142 auf. Das Proportionalventil 142 kann unterschiedlich weit öffnen und so ein Durchfluss durch das Proportionalventil 142 kontrolliert werden. Beispielsweise kann der Bremsdruck 128 im hinteren Bremskreis 110 über das Proportionalventil 142 langsam gesenkt werden, um die Bremskraft 132 an die aktuelle Fahrsituation 130 anzupassen. Das Proportionalventil 142 ist dabei kein Bestandteil einer ABS-Regelung des Motorrads 100.
In einem Ausführungsbeispiel kann das Dynamic eCBS 104 durch Treten des Bremspedals 124 übertreten werden. Über Druck auf das Bremspedal 124 kann der Bremsdruck 128 im hinteren Bremskreis 110 über den für die Fahrsituation 130 optimalen Druck erhöht werden. Das Hinterrad 118 wird dadurch stärker abgebremst, als für die momentane Fahrsituation 130 erforderlich und kann in den Gleitreibungsbereich gelangen. Das Hinterrad 118 kann über das Bremspedal 124 jederzeit blockiert werden.
Nachfolgend werden mögliche Ausgestaltungen der Erfindung nochmals zusammengefasst bzw. mit einer geringfügig anderen Wortwahl dargestellt.
Es wird ein dynamisches elektronisches kombiniertes Bremssystem für Motorräder (Dynamic eCBS) vorgestellt.
Ein Motorrad mit einem elektronischen kombinierten Bremssystem (eCBS) benötigt eine Zweikanal-ABS-Hydraulikeinheit mit einem Pumpenmotor und zusätzlichen Ventilen, um einen aktiven Druckaufbau zu ermöglichen. Der aktive Druckaufbau (Integralbremsung) kann entweder im hinteren Bremskreis oder im vorde- ren Bremskreis erfolgen. Die Verwendung von eCBS erhöht die Stabilität und die Verzögerung von Motorrädern.
Der vorgestellte Ansatz erhöht die allgemeine Sicherheit und die Leistung des eCBS beim Fahren auf der Rennstrecke oder im Gelände.
Sportmotorräder verfügen in der Regel über mehrere ABS-Modi, wobei einer dieser Modi ausschließlich für den Einsatz auf der Rennstrecke und/oder im Gelände vorgesehen ist. In diesem speziellen Modus ist das Hinterrad-ABS deaktiviert, um dem Fahrer mehr individuelle Kontrolle über das Hinterrad zu geben. Derzeit ist die Nutzung von eCBS mit deaktiviertem Hinterrad-ABS aufgrund der Instabilität, die durch den aktiven Druckaufbau auf das Hinterrad bei starkem Bremsen, Fahrbahnveränderungen oder Kurvenfahrten entsteht, sehr begrenzt. Alternativ kann das eCBS auch mit aktivem Hinterrad-ABS verwendet werden, um Sicherheitsaspekte zu erreichen, allerdings mit verminderter Leistung.
Bei dem hier vorgestellten Ansatz wird eCBS verwendet, wobei aus Sicht des Fahrers das Hinterrad-ABS deaktiviert ist und dennoch ein stabiles Fahrzeug gewährleistet wird.
Das dynamische eCBS am Hinterrad wird vorgestellt.
Um ein stabiles Fahrzeug während des aktiven Druckaufbaus am Hinterrad (partielle Integralbremsung) zu gewährleisten, überwacht Dynamic eCBS die Stabilität des Fahrzeugs. Der aktive Druck, der am Hinterrad aufgebaut wird, wird anhand von Stabilitätskriterien wie Hinterradschlupf, Hinterradverzögerung, Schräglage und/oder Schräglaufwinkel gesteuert, um ein stets stabiles Fahrzeug sicherzustellen. Um dies zu gewährleisten, ist das Dynamic eCBS in der Lage, den Druck unabhängig vom Bremseingriff des Fahrers an der Vorderradbremse zu steuern.
Dynamic eCBS steuert den aktiven Bremsdruckaufbau am Hinterrad, um die maximale Leistung in Abhängigkeit von der Fahrsituation (Geradeausfahrt, Einlenken, Kurvenfahrt) zu erreichen. Im Falle einer Instabilität, kann das Dynamic eCBS den aufgebauten aktiven Druck automatisch reduzieren, bis das Fahrzeug wieder stabil ist, ohne dass das ABS-Auslass- oder Einlassventil eingreift. Das hintere ABS ist nicht erforderlich und bleibt die ganze Zeit über inaktiv. Der Fahrer kann das Hinterrad jederzeit manuell blockieren. Das dynamische eCBS kann wie oben beschrieben allein verwendet werden. Das dynamische eCBS kann auch in Kombination mit einem teilaktiven Hinter- rad-ABS verwendet werden, um die Sicherheit zu erhöhen.
Durch den Einsatz des Dynamic eCBS wird im Vergleich zu einem Standard eCBS eine höhere Leistung und Stabilität erreicht, die auf die Anforderungen der Rennstrecke und des Geländes ausgerichtet ist.
Höhere Verzögerung und Bremsstabilität werden erreicht, da die Hinterachse automatisch bremst. Dadurch wird eine bessere Kontrollierbarkeit erreicht, da sich der Fahrer nur auf die Vorderbremse konzentrieren muss.
Dynamic eCBS passt den auf dem Hinterrad aufgebauten aktiven Druck immer an die aktuelle Fahrsituation an. Dies führt zu einer besseren Kurvenlage des Motorrads und hilft dem Fahrer, beim Bremsen die Fahrspur zu halten.
Der vorgestellte Ansatz kann bei jedem Fahrzeug (ABS-Modus) angewendet werden, bei dem das hintere ABS deaktiviert ist, das hintere ABS nur teilweise aktiv ist oder das hintere ABS nicht vorhanden ist.
Mit dem dynamischen eCBS kann der Fahrer das Hinterrad über das hintere Bremspedal absichtlich blockieren, und das eCBS (partielle Integralbremse) ist am Hinterrad verfügbar (eCBS von vorne nach hinten), und das dynamische eCBS steuert den aktiven Druck, der aufgebaut wird, um die Stabilität und die Leistung des Fahrzeugs zu gewährleisten.
Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass Begriffe wie „aufweisend“, „umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließen. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zum Betreiben eines Motorrads (100) mit einem elektronischen kombinierten Bremssystem (eCBS) (104), wobei an einem Hinterrad (118) des Motorrads (100) unter Verwendung des eCBS (104) eine Bremskraft (132) erzeugt wird, wenn eine Vorderradbremse (112) des Motorrads (100) durch einen Fahrer des Motorrads (100) betätigt wird, wobei die Bremskraft (132) am Hinterrad (118) unter Verwendung des eCBS (104) in Abhängigkeit von einer aktuellen Fahrsituation (130) des Motorrads (100) dynamisch geregelt wird.
2. Verfahren gemäß Anspruch 1 , bei dem die aktuelle Fahrsituation (130) unter
Verwendung eines Schräglagewinkels (138) des Motorrads (100) erkannt wird.
3. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die aktuelle
Fahrsituation (130) unter Verwendung eines Schräglaufwinkels (140) des Hinterrads (118) erkannt wird.
4. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Bremskraft (132) am Hinterrad (118) unter Verwendung zumindest einer vordefinierten Bremsdruckrampe eingestellt wird.
5. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem ansprechend auf ein Erkennen einer Kurvenfahrt als die Fahrsituation (130) die Bremskraft (132) am Hinterrad (118) bis zum bzw. kurz nach einem Scheitelpunkt der Kurvenfahrt zumindest anteilig aufrechterhalten wird, bis ein Beschleunigungswunsch erkannt wird.
6. Verfahren gemäß Anspruch 5, bei dem der Scheitelpunkt unter Verwendung eines Schräglagewinkels (138) des Motorrads (100) erkannt wird.
7. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 5 bis 6, bei dem der Scheitelpunkt erkannt wird, wenn die Vorderradbremse (112) gelöst wird.
8. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem zum Reduzieren der Bremskraft (132) am Hinterrad (118) ein regelbares Proportionalventil (142) des eCBS (104) verwendet wird.
9. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Bremskraft (132) am Hinterrad (118) unabhängig von der Fahrsituation (130) erhöht wird, wenn die Bremskraft (132) über ein Bremspedal (124) des Motorrads (100) erzeugt wird.
10. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Bremskraft (132) am Hinterrad (118) in Abhängigkeit von der Fahrsituation (130) unabhängig von einer Betätigung der Vorderradbremse (112) dynamisch geregelt wird.
11 . Steuergerät (102), wobei das Steuergerät (102) dazu ausgebildet ist, das Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche in entsprechenden Einrichtungen auszuführen, umzusetzen und/oder anzusteuern.
12. Computerprogrammprodukt, das dazu eingerichtet ist, einen Prozessor bei Ausführung des Computerprogrammprodukts dazu anzuleiten, das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 auszuführen, umzusetzen und/oder anzusteuern.
13. Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 11 gespeichert ist.
EP24726159.7A 2023-05-22 2024-05-07 Verfahren und steuergerät zum betreiben eines motorrads mit einem elektronischen kombinierten bremssystem Pending EP4716646A1 (de)

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