EP4573257A1 - Kombination aus einem kraftfahrzeugschloss und einer kraftfahrzeug-schloss-funktionseinheit - Google Patents

Kombination aus einem kraftfahrzeugschloss und einer kraftfahrzeug-schloss-funktionseinheit

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Publication number
EP4573257A1
EP4573257A1 EP23761052.2A EP23761052A EP4573257A1 EP 4573257 A1 EP4573257 A1 EP 4573257A1 EP 23761052 A EP23761052 A EP 23761052A EP 4573257 A1 EP4573257 A1 EP 4573257A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
vehicle lock
functional unit
coupling element
combination according
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23761052.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ömer INAN
Michael Scholz
Holger Schiffer
Peter Szegeny
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP4573257A1 publication Critical patent/EP4573257A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/25—Actuators mounted separately from the lock and controlling the lock functions through mechanical connections
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B79/00—Mounting or connecting vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/10—Connections between movable lock parts
    • E05B79/20—Connections between movable lock parts using flexible connections, e.g. Bowden cables
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/32—Details of the actuator transmission
    • E05B81/46—Clutches

Definitions

  • the invention relates to the combination of a motor vehicle lock and a motor vehicle lock functional unit, wherein the motor vehicle lock and the motor vehicle lock functional unit are each designed to be modular, preferably with their own housing, and largely spatially and functionally separated from one another, furthermore the motor vehicle -Lock and the motor vehicle lock functional unit are mechanically coupled to one another by a connecting means, and wherein the motor vehicle lock functional unit has an electric motor drive and interacts with a locally remote actuator.
  • the motor vehicle lock functional unit is, within the scope of the generic and starting point prior art according to DE 10 2019 110480 A1, a so-called double locking arrangement.
  • a blocking state can be implemented as a functional state of the associated motor vehicle lock.
  • an anti-theft device is implemented and provided in such a way that an interior door handle experiences a mechanical blockage. This is due to special anti-theft regulations in certain markets.
  • the modular and typically spatially and functionally separate design of the motor vehicle lock and the motor vehicle lock functional unit offers in this context the possibility of implementing the motor vehicle lock functional unit in question or not if necessary. This allows specific functions to be implemented optionally. Retrofitting such a lock function is also possible, so that a motor vehicle lock serves as a basis and the corresponding removal or Upgrade variants can be used with which the motor vehicle lock in question is equipped.
  • the double locking arrangement ensures a mechanical blockage of the inside door handle, which may lead to damage to the inside door handle and/or the connecting means for the mechanical coupling.
  • the functionality is limited.
  • the invention as a whole aims to provide a remedy here.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a combination of a motor vehicle lock and a motor vehicle lock functional unit in such a way that damage can be reliably avoided and an expanded range of applications can be realized.
  • a generic combination of a motor vehicle lock and a motor vehicle lock functional unit is characterized in the context of the invention in that the motor vehicle lock functional unit has a coupling element that can be controlled using the electric motor drive to implement security functions, which in When engaged, a continuous mechanical connection is defined from the actuator to the motor vehicle lock and when disengaged, an interrupted mechanical connection from the actuator to the motor vehicle lock is defined.
  • the invention works with a coupling element and not with a blocking element. In this way, a continuous mechanical connection can be made when the coupling element is engaged Will be provided.
  • loading of the actuating member means that the motor vehicle lock is also acted upon accordingly, and as a rule a locking mechanism as part of the motor vehicle lock is opened.
  • a pawl as part of the locking mechanism is usually lifted from its latching engagement with a rotary latch using the actuating member.
  • the clutch is disengaged, such a locking mechanism opening is not possible because the mechanical connection is then interrupted.
  • the actuator is usually designed locally and functionally by the motor vehicle lock functional unit and accordingly also the motor vehicle lock.
  • the actuator can be an outside door handle, an inside door handle or a lock cylinder individually or in combination.
  • the invention of course also includes variants such that both an outside door handle and an inside door handle and, if necessary, additionally a locking cylinder are implemented, which work on the motor vehicle lock via the motor vehicle lock functional unit if there is a continuous mechanical connection. If, on the other hand, the mechanical connection is interrupted, it is not possible to act on the motor vehicle lock and in particular to open the lock using the actuator.
  • the actuating member is typically an outside door handle, which is mechanically connected to the locking mechanism of the motor vehicle lock when the coupling element is engaged.
  • the “unlocked” state corresponds to this. If, on the other hand, the safety function is to be displayed “locked”, the coupling element is in its disengaged state transferred so that the mechanical connection is interrupted.
  • an additionally provided inside door handle may be continuously connected to the motor vehicle lock.
  • a “child-proof/child-unlocked” security function can also be implemented.
  • the actuator is an inside door handle in the shelf on a rear motor vehicle side door.
  • the functional position “child-proof” corresponds to the fact that in this case the coupling element is disengaged as part of the intermediate motor vehicle lock functional unit, so that pressure on the inside door handle is empty. If, on the other hand, the coupling element is engaged, this leads to the functional position “child unlocked”.
  • an associated outside door handle may be mechanically connected throughout to the motor vehicle lock.
  • both an outside door handle and an inside door handle are implemented as an actuating element.
  • the coupling element In the “theft-proof” functional state, the coupling element is disengaged, so that both the external door handle and the internal door handle are deactivated. If, on the other hand, the motor vehicle lock functional unit is in the functional position "unlocked against theft", the coupling element is engaged and both the outside door handle and the inside door handle are able to work mechanically on the locking mechanism of the motor vehicle lock and to act on it in an opening manner .
  • the actuator can also be a locking cylinder.
  • the coupling element is, as it were, bypassed and an action on the locking cylinder in the sense of “opening” or “unlocking” ensures that the continuous mechanical connection to the motor vehicle lock is used in such a way that the locking mechanism experiences opening.
  • a “closing” or “locking” process on the locking cylinder ensures that, for example, a previously designed anti-theft device or the “theft-unlocked” functional position is canceled again and the coupling element is disengaged accordingly.
  • the coupling element is acted upon by means of a contour or coupling contour on an output pulley as part of the electric motor drive.
  • the electric motor drive assigned to the motor vehicle lock functional unit is typically composed of at least one electric motor and the relevant driven pulley.
  • the output pulley is now equipped with a contour or coupling contour, with the help of which the coupling element is acted upon, namely its described functional positions “engaged” or “disengaged” either and depending on the control of the electric motor drive.
  • the coupling element is usually and advantageously rotatably connected to an actuating lever.
  • the actuating lever can in turn be set up to interact with the driven pulley.
  • the contour or clutch contour on the output pulley ensures that the clutch element is not acted upon directly with its help, but rather the actuating lever, which in turn adjusts the clutch element.
  • the design is such that the coupling element mechanically couples a release lever and the actuation lever to one another when the clutch is engaged.
  • the disengaged state of the clutch element therefore corresponds to the release lever and the actuating lever being mechanically separated from one another. This provides the desired mechanical interruption.
  • the procedure can be further and advantageously carried out in such a way that the release lever and the actuating lever are mounted on the same axis as one another.
  • the electric motor drive is set up not only to implement security functions, but also to open the motor vehicle lock by electric motor.
  • the one (single) electric motor drive takes over the implementation of the different safety functions, as already described in the introduction.
  • the electric motor drive is also capable of electric motor opening of the motor vehicle lock. This provides a particularly cost-effective and compact structure because a single electric motor drive is used. In principle, two separately designed electric motor drives can also be implemented and implemented at this point, although this is not preferred.
  • the output pulley is advantageously equipped with, on the one hand, the coupling contour for acting on the coupling element and, on the other hand, an additional release contour for acting on the release lever.
  • the design is advantageously such that the clutch contour and the release contour are shaped on opposite surfaces of the driven pulley.
  • the previously mentioned release lever as part of the motor vehicle lock functional unit is in turn coupled via the connecting means to the already mentioned locking mechanism as part of the motor vehicle lock.
  • a coupling of the release lever with a pawl of the locking mechanism which essentially consists of a rotary latch and a pawl, is observed.
  • This can be the case with this Mechanical connecting means can advantageously be a flexible mechanical connecting means such as a cable or Bowden cable.
  • the motor vehicle lock functional unit which is modular and largely designed locally and functionally by the motor vehicle lock, different security functions can now be optionally implemented within the scope of the invention in connection with the motor vehicle lock.
  • the motor vehicle lock functional unit usually has its own housing.
  • the housing of the motor vehicle lock functional unit it is also possible for the housing of the motor vehicle lock functional unit to be attached or flanged to that of the motor vehicle lock.
  • the local and functional separation is also essential in this context in order to realize the modular character and at the same time open up the possibility of combining the motor vehicle lock with a motor vehicle lock functional unit of the desired design. This is where the main advantages can be seen.
  • Fig.1 shows a combination of a motor vehicle lock and a motor vehicle lock functional unit according to the invention in a first variant
  • the figures show the combination of a motor vehicle lock 1 and a motor vehicle lock functional unit 2.
  • the motor vehicle lock 1 and the motor vehicle lock functional unit 2 are mechanically coupled to one another by a connecting means 3.
  • the connecting means 3 is a flexible connecting means 3, for example a Bowden cable or a cable pull.
  • the motor vehicle lock 1 and the motor vehicle lock functional unit 2 can be selectively and flexibly placed and installed at different locations inside a motor vehicle door, not shown, but this is not shown in detail.
  • the basic structure then includes an actuating member 4, 5 that is locally remote from the motor vehicle lock functional unit 2 and which, according to the exemplary embodiment, is an inside door handle 4 on the one hand and a locking cylinder 5 on the other.
  • the motor vehicle lock 1 is equipped with its own housing or lock housing 6. Inside the lock housing 6 and essentially a locking mechanism 7, 8 consisting of a rotary latch 7 and a pawl 8 with usual functionality is stored. In addition, further lock components may also be implemented and provided inside the motor vehicle lock 1, but these are not important in the context of the present invention, so that they are not reproduced for reasons of clarity.
  • the motor vehicle lock functional unit 2 is also equipped with its own housing 9. As a result, the motor vehicle lock 1 on the one hand and the motor vehicle lock functional unit 2 on the other hand can each be designed modularly with their own housing 6, 9 and spatially and functionally separated from one another. Both housings 6, 9 may be made entirely or partially from plastic.
  • the motor vehicle lock functional unit 2 is essentially equipped with an electric motor drive 10, 11 inside.
  • the electric motor drive 10, 11 has an electric motor 10 and an output slide 11, which can be driven and rotated about its axis 12 using a worm located on an output shaft of the electric motor 10.
  • the motor vehicle lock functional unit 2 now has a controllable device using the electric motor drive 10, 11 to implement security functions of the motor vehicle lock 1
  • Coupling element 13 The coupling element 13, in its engaged state shown in FIG Connection from the actuator 4, 5 to the motor vehicle lock 1 interrupted.
  • the coupling element 13 can be acted upon using a coupling contour 14 on the driven pulley 11 as part of the electric motor drive 10, 11.
  • the coupling contour 14 in question can be seen.
  • the clutch contour 14 is provided concealed on the back of the output pulley 11 and works on the clutch element 13 via an actuating lever 17.
  • a clockwise movement of the driven pulley 11, not shown here, about its axis 12 ensures that the coupling element 13 is pivoted and disengaged.
  • a previously implemented mechanical connection between an actuation lever 15 and a release lever 16 is interrupted.
  • the coupling element 13 is rotatably connected to the release lever 16.
  • the coupling element 13 In order to be able to open the locking mechanism 7, 8, the coupling element 13 must be engaged again.
  • the worm wheel 11 is rotated in the counterclockwise direction indicated in FIG. 1 and can engage the coupling element 13 again.
  • the locking mechanism 7, 8 can now be opened using an actuating lever 20 in the clockwise direction indicated in FIG. 1.
  • the connecting means 3 is connected to the pawl 8 and a tensile action on the connecting means 3, indicated by an arrow in the figures, causes the pawl 8 to be pivoted about its axis in the clockwise direction. As a result of this, the pawl 8 is lifted from its latching engagement with the rotary latch 7. Then you can Rotary latch 7 opens with spring support and releases a previously caught locking bolt. The associated motor vehicle door can be opened.
  • the additional actuating lever 17 is provided, which in this case is set up to interact with the driven pulley 11.
  • the output pulley 11 has the clutch contour 14 already mentioned on its back side, which cannot be seen in FIGS. 2 and 3.
  • the actuating lever 17 can now be pivoted during the transition from FIG. 2 to FIG In this way, the coupling element 13 connected to the actuating lever 17 is pivoted about its axis in the counterclockwise direction during the transition from FIG. 2 to FIG. 3.
  • the coupling element 13 changes from its “engaged” state according to FIG. 2 to its “disengaged” state as shown in FIG. 3.
  • the electric motor drive 10, 11 is not only set up and designed to implement security functions.
  • the motor vehicle lock 1 can also be opened by electric motor.
  • the output pulley 11 in this case has, in addition to the previously mentioned and invisible clutch contour 14 arranged on the rear surface, also a release contour 18.
  • This release contour 18 is designed and able to be cam-shaped according to the exemplary embodiment in FIGS. 2 and 3 , to act on the release lever 16 directly so that the release lever 16 performs a pivoting movement in the counterclockwise direction about its axis 19.
  • the locking cylinder 5 as a further actuating member 4, 5 in the context of the variant according to FIG. 1 works on a separate actuating lever 20, the design of which is such that an action on the actuating lever 20 corresponds to the actuating lever 20 via an arm 21, the release lever 16 can act directly, bypassing the coupling element 13. This corresponds to a pivoting movement of the release lever 16 around the axis 19 common to the actuating lever 15 and actuating lever 20 in a clockwise direction. As a result of this, the release lever 16 is acted upon again in the clockwise direction indicated in FIG.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist die Kombination aus einem Kraftfahrzeug-Schloss (1) und einer Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit (2). Das Kraftfahrzeug-Schloss (1) und die Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit (2) sind jeweils modular mit vorzugweise eigenem Gehäuse (6, 9) sowie größtenteils örtlich und funktional voneinander getrennt ausgebildet. Außerdem sind das Kraftfahrzeug-Schloss (1) und die Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit (2) durch ein Verbindungsmittel (3) mechanisch voneinander gekoppelt. Die Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit (2) weist einen elektromotorischen Antrieb (10, 11) auf und wechselwirkt mit einem örtlich entfernten Betätigungsglied (4, 5). Erfindungsgemäß ist die Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit (2) zur Realisierung von Sicherungsfunktionen mit einem mithilfe des elektromotorischen Antrieb (10, 11) ansteuerbaren Kupplungselement (13) ausgerüstet. Das Kupplungselement (13) definiert in eingekuppeltem Zustand eine durchgängige mechanische Verbindung vom Betätigungsglied (4, 5) zum Kraftfahrzeug-Schloss (1) und in ausgekuppeltem Zustand eine unterbrochene mechanische Verbindung vom Betätigungsglied (4, 5) zum Kraftfahrzeug-Schloss (1).

Description

Beschreibung
Kombination aus einem Kraftfahrzeugschloss und einer Kraftfahrzeug- Schloss-Funktionseinheit
Die Erfindung betrifft die Kombination aus einem Kraftfahrzeug-Schloss und einer Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit, wobei das Kraftfahrzeug-Schloss und die Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit jeweils modular mit vorzugsweise eigenem Gehäuse sowie größtenteils örtlich und funktional voneinander getrennt ausgebildet sind, wobei ferner das Kraftfahrzeug-Schloss und die Kraftfahrzeug- Schloss-Funktionseinheit durch ein Verbindungsmittel mechanisch miteinander gekoppelt sind, und wobei die Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit einen elektromotorischen Antrieb aufweist sowie mit einem örtlich entfernten Betätigungsglied wechselwirkt.
Bei der Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit handelt es sich im Rahmen des gattungsbildenden und den Ausgangspunkt darstellenden Standes der Technik nach der DE 10 2019 110480 A1 um eine sogenannte Doppelsperranordnung. Mithilfe einer solchen Doppelsperranordnung lässt sich ein Blockierzustand als Funktionszustand des zugehörigen Kraftahrzeug-Schlosses realisieren. Dadurch wird eine Diebstahlsicherung derart umgesetzt und vorgesehen, dass ein Innentürgriff eine mechanische Blockade erfährt. Das ist auf spezielle Anti- Diebstahl-Vorschriften auf bestimmten Märkten zurück zu führen.
Die modulare und typischerweise örtlich und funktional voneinander getrennte Auslegung des Kraftfahrzeug-Schlosses und der Kraftfahrzeug-Schloss- Funktionseinheit bietet in diesem Zusammenhang die Möglichkeit, die fragliche Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit bedarfsweise zu realisieren oder eben nicht. Dadurch lassen sich spezifische Funktionen wahlweise umsetzen. Auch ein Nachrüsten einer solchen Schlossfunktion ist möglich, sodass gleichsam auf ein als Basis dienendes Kraftfahrzeug-Schloss und entsprechende Aus- oder Aufrüstvarianten zurückgegriffen werden kann, mit denen das betreffende Kraftfahrzeug-Schloss ausgerüstet wird.
Der Stand der Technik kann jedoch nicht in allen Aspekten zufrieden stellen. So sorgt die Doppelsperranordnung für eine mechanische Blockade des Türinnengriffes, welche unter Umständen zu Beschädigungen des Türinnengriffes und/oder des Verbindungsmittel für die mechanische Kopplung führt. Außerdem ist die Funktionalität eingeschränkt. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Kombination aus einem Kraftfahrzeug-Schloss und einer Kraftfahrzeug-Schloss- Funktionseinheit so weiter zu entwickeln, dass Beschädigungen zuverlässig vermieden werden und ein vergrößertes Anwendungsspektrum realisiert werden kann.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Kombination aus einem Kraftfahrzeug-Schloss und einer Kraftfahrzeug-Schloss- Funktionseinheit im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit zur Realisierung von Sicherungsfunktionen ein mithilfe des elektromotorischen Antriebes ansteuerbares Kupplungselement aufweist, welches in eingekuppeltem Zustand eine durchgängige mechanische Verbindung vom Betätigungsglied zum Kraftfahrzeug-Schloss und in ausgekuppeltem Zustand eine unterbrochene mechanische Verbindung vom Betätigungsglied zum Kraftfahrzeug-Schloss definiert.
Im Unterschied zum Stand der Technik nach der DE 10 2019 110 480 A1 arbeitet die Erfindung mit einem Kupplungselement und nicht mit einem Blockadeelement. Auf diese Weise kann in eingekuppeltem Zustand des Kupplungselementes eine durchgängige mechanische Verbindung zur Verfügung gestellt werden. Dadurch führt eine Beaufschlagung des Betätigungsgliedes darauf, dass auch das Kraftfahrzeug-Schloss entsprechend beaufschlagt wird, in der Regel ein Gesperre als Bestandteil des Kraftfahrzeug- Schlosses eine Öffnung erfährt. Dazu wird mithilfe des Betätigungsgliedes üblicherweise eine Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres von ihrem rastenden Eingriff mit einer Drehfalle abgehoben. In ausgekuppeltem Zustand ist eine solche Gesperreöffnung wegen der dann unterbrochenen mechanischen Verbindung allerdings nicht möglich.
Das Betätigungsglied ist in der Regel örtlich und funktional von der Kraftfahrzeug- Schloss-Funktionseinheit und dementsprechend auch dem Kraftfahrzeug- Schloss ausgelegt. Tatsächlich kann es sich bei dem Betätigungsglied um einen Türaußengriff, einen Türinnengriff oder einen Schließzylinder einzeln oder in Kombination handeln. Das heißt, die Erfindung umfasst selbstverständlich auch Varianten derart, dass sowohl ein Türaußengriff als auch ein Türinnengriff und gegebenenfalls zusätzlich noch ein Schließzylinder realisiert sind, die über die Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit auf das Kraftfahrzeug-Schloss arbeiten falls eine durchgängige mechanische Verbindung vorliegt. Ist die mechanische Verbindung dagegen unterbrochen, so ist eine Beaufschlagung des Kraftfahrzeug-Schlosses und insbesondere ein Öffnen des Gesperres mithilfe des Betätigungsgliedes nicht möglich.
Auf diese Weise können ganz verschiedene Sicherungsfunktionen mithilfe der Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit realisiert und umgesetzt werden. Beispielsweise ist es denkbar, auf diese Weise die Funktionsstellungen „verriegelt/entriegelt“ zu realisieren und umzusetzen. In diesem Fall handelt es sich bei dem Betätigungsglied typischerweise um einen Türaußengriff, welcher bei eingekuppeltem Kupplungselement mechanisch mit dem Gesperre des Kraftfahrzeug-Schlosses verbunden ist. Hierzu korrespondiert der Zustand „entriegelt“. Soll dagegen die Sicherungsfunktion „verriegelt“ abgebildet werden, so wird hierzu das Kupplungselement in seinen ausgekuppelten Zustand überführt, sodass die mechanische Verbindung unterbrochen ist. Demgegenüber mag ein zusätzlich vorgesehener Türinnengriff durchgängig mit dem Kraftfahrzeug-Schloss verbunden sein.
Daneben kann auch eine Sicherungsfunktion „kindergesichert/kinderentsichert“ umgesetzt werden. In diesem Fall handelt es sich bei dem Betätigungsglied um einen Türinnengriff in der Regal an einer hinteren Kraftfahrzeug-Seitentür. Die Funktionsstellung „kindergesichert“ korrespondiert dazu, dass in diesem Fall das Kupplungselement als Bestandteil der zwischengeschalteten Kraftfahrzeug- Schloss-Funktionseinheit ausgekuppelt ist, sodass Beaufschlagungen des Türinnengriffes leer gehen. Wird dagegen das Kupplungselement eingekuppelt, so führt dies auf die Funktionsstellung „kinderentsichert“. Ein zugehöriger Türaußengriff mag demgegenüber und durchgängig mit dem Kraftfahrzeug- Schloss mechanisch verbunden sein.
Soll schließlich und beispielhaft die weitere Sicherungsfunktion „diebstahlgesichert/diebstahlentsichert“ umgesetzt werden, so sind sowohl ein Türaußengriff als auch ein Türinnengriff als Betätigungsglied realisiert. Im Funktionszustand „diebstahlgesichert“ ist das Kupplungselement ausgekuppelt, sodass sowohl Beaufschlagungen des Türaußengriffes als auch des Türinnengriffes leer gehen. Befindet sich dagegen die Kraftfahrzeug-Schloss- Funktionseinheit in der Funktionsstellung „diebstahlentsichert“ so ist das Kupplungselement eingekuppelt und sind sowohl der Türaußengriff als auch der Türinnengriff in der Lage, mechanisch auf das Gesperre des Kraftfahrzeug- Schlosses zu arbeiten und dieses in öffnendem Sinne zu beaufschlagen.
Bei dem Betätigungsglied kann es sich schließlich auch um einen Schließzylinder handeln. In diesem Fall wird das Kupplungselement gleichsam umgangen und sorgt eine Beaufschlagung des Schließzylinders im Sinne von „öffnen“ oder „entriegeln“ dafür, dass die durchgängige mechanische Verbindung zum Kraftfahrzeug-Schloss dahingehend genutzt wird, dass das Gesperre eine Öffnung erfährt. Umgekehrt sorgt ein Vorgang „schließen“ bzw. „verriegeln“ am Schließzylinder dafür, dass beispielsweise eine zuvor ausgelegte Diebstahlsicherung bzw. die Funktionsstellung „diebstahlentsichert“ wieder aufgehoben wird und das Kupplungselement dementsprechend ausgekuppelt wird.
Darüber hinaus ist nach vorteilhafter Ausgestaltung vorgesehen, dass das Kupplungselement mittels einer Kontur bzw. Kupplungskontur an einer Abtriebsscheibe als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes beaufschlagt wird. Das heißt, der der Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit zugeordnete elektromotorische Antrieb setzt sich typischerweise aus wenigstens einem Elektromotor und der betreffenden Abtriebsscheibe zusammen. Die Abtriebsscheibe ist nun mit einer Kontur bzw. Kupplungskontur ausgerüstet, mit deren Hilfe das Kupplungselement beaufschlagt wird, nämlich seine beschriebenen Funktionsstellungen „eingekuppelt“ oder „ausgekuppelt“ wahlweise und je nach Ansteuerung des elektromotorischen Antriebes einnimmt.
Zu diesem Zweck ist in der Regel und vorteilhaft das Kupplungselement an einen Betätigungshebel drehbar angeschlossen. Der Betätigungshebel kann dabei seinerseits zur Wechselwirkung mit der Abtriebsscheibe eingerichtet sein. In diesem Fall sorgt die Kontur bzw. Kupplungskontur an der Abtriebsscheibe dafür, dass das Kupplungselement nicht direkt mit ihrer Hilfe beaufschlagt wird, sondern vielmehr der Betätigungshebel, welcher dann seinerseits das Kupplungselement verstellt.
Darüber hinaus ist die Auslegung so getroffen, dass das Kupplungselement in eingekuppeltem Zustand einen Auslösehebel sowie den Betätigungshebel mechanisch miteinander kuppelt. Der ausgekuppelte Zustand des Kupplungselementes korrespondiert demzufolge dazu, dass der Auslösehebel und der Betätigungshebel mechanisch voneinander getrennt sind. Dadurch wird die gewünschte mechanische Unterbrechung zur Verfügung gestellt. In diesem Zusammenhang kann weiter und vorteilhaft so vorgegangen werden, dass der Auslösehebel und der Betätigungshebel achsgleich zueinander gelagert sind.
Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist der elektromotorische Antrieb nicht nur zur Realisierung von Sicherungsfunktionen, sondern auch zum elektromotorischen Öffnen des Kraftfahrzeug-Schlosses eingerichtet. Das heißt, in diesem Fall übernimmt der eine (einzige) elektromotorische Antrieb die Realisierung der unterschiedlichen Sicherungsfunktionen, wie sie zuvor bereits einleitend beschrieben worden sind. Darüber hinaus ist der elektromotorische Antrieb zusätzlich noch zum elektromotorischen Öffnen des Kraftfahrzeug- Schlosses in der Lage. Dadurch wird ein besonders kostengünstiger und kompakter Aufbau zur Verfügung gestellt, weil auf den einen einzigen elektromotorischen Antrieb zurückgegriffen wird. Grundsätzlich können an dieser Stelle aber auch zwei getrennt ausgelegte elektromotorische Antriebe realisiert und umgesetzt werden, was allerdings nicht bevorzugt ist.
Für den Fall, dass ein einziger elektromotorischer Antrieb zur Realisierung der Sicherungsfunktionen ebenso wie zum elektromotorischen Öffnen zum Einsatz kommt, ist die Abtriebsscheibe vorteilhaft mit einerseits der Kupplungskontur zur Beaufschlagung des Kupplungselementes und andererseits einer zusätzlichen Auslösekontur zur Beaufschlagung des Auslösehebels ausgerüstet. Die Auslegung ist in diesem Zusammenhang vorteilhaft so getroffen, dass die Kupplungskontur und die Auslösekontur auf jeweils gegenüber liegenden Oberflächen der Abtriebsscheibe eine Ausprägung erfahren.
Der zuvor bereits angesprochene Auslösehebel als Bestandteil der Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit ist seinerseits über das Verbindungsmittel mit dem bereits angesprochenen Gesperre als Bestandteil des Kraftfahrzeug-Schlosses gekoppelt. Insbesondere wird eine Kopplung des Auslösehebels mit einer Sperrklinke des im Wesentlichen aus Drehfalle und Sperrklinke bestehenden Gesperres beobachtet. Dazu kann es sich bei dem mechanischen Verbindungsmittel vorteilhaft um ein flexibles mechanisches Verbindungsmittel wie beispielsweise einen Seilzug oder Bowdenzug handeln.
Im Ergebnis wird die Kombination aus einem Kraftfahrzeug-Schloss und einer Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit zur Verfügung gestellt, welche die Möglichkeit eröffnet, ein gleichsam rudimentäres und in vielen Anwendungsfällen gleich aufgebautes Kraftfahrzeug-Schloss je nach Anwendungszweck und gewünschten Schlossfunktionen modular aufrüsten zu können. Gleiches gilt natürlich auch für beispielsweise eine dem Kraftfahrzeug-Schloss zugeordnete Zuziehhifle oder allgemein einen Zuziehantrieb.
Mithilfe der modular sowie größtenteils örtlich und funktional vom Kraftfahrzeug- Schloss ausgelegten Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit können nun wahlweise unterschiedliche Sicherungsfunktionen im Rahmen der Erfindung im Zusammenhang mit dem Kraftfahrzeug-Schloss realisiert werden. Darüber hinaus ist es zusätzlich und vorteilhaft möglich, eine gleichsam externe elektromotorische Öffnungsfunktion wahlweise zu realisieren. Zu diesem Zweck verfügt die Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit in der Regel über ein eigenes Gehäuse. Es ist grundsätzlich aber auch möglich, dass das Gehäuse der Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit an dasjenige des Kraftfahrzeug- Schlosses angebaut oder angeflanscht wird. Das ändert jedoch nichts daran, dass sowohl das Kraftfahrzeug-Schloss als auch die Kraftfahrzeug-Schloss- Funktionseinheit jeweils modular ausgelegt sind, also für sich genommen arbeiten können. Auch die örtliche und funktionale Trennung ist in diesem Zusammenhang wesentlich, um den modularen Charakter zu realisieren und zugleich die Möglichkeit zu eröffnen das Kraftfahrzeug-Schloss mit einer Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit gewünschter Auslegung zu kombinieren. Hierein sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wir die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen: Fig.1 eine Kombination aus einem Kraftfahrzeug-Schloss und einer Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit nach der Erfindung in einer ersten Variante
Fig. 2 und Fig.3 die Kombination nach Fig.2 in einer anderen zweiten
Variante in unterschiedlichen Funktionsstellungen.
In den Figuren ist die Kombination aus einem Kraftfahrzeug-Schloss 1 und einer Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit 2 dargestellt. Das Kraftfahrzeug-Schloss 1 und die Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit 2 sind durch ein Verbindungsmittel 3 mechanisch miteinander gekoppelt. Bei dem Verbindungsmittel 3 handelt es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels und nicht einschränkend um ein flexibles Verbindungsmittel 3, beispielsweise einen Bowdenzug oder einen Seilzug. Auf diese Weise können das Kraftfahrzeug- Schloss 1 und die Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit 2 wahlweise und flexibel an unterschiedlichen Orten im Inneren einer nicht dargestellten Kraftfahrzeug-Tür platziert und eingebaut werden, wie dies im Detail jedoch nicht dargestellt ist. Zum grundsätzlichen Aufbau gehört dann noch ein von der Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit 2 örtlich entferntes Betätigungsglied 4, 5, bei dem es sich nach dem Ausführungsbeispiel um einen Türinnengriff 4 einerseits und andererseits einen Schließzylinder 5 handelt.
Man erkennt, dass das Kraftfahrzeug-Schloss 1 mit einem eigenen Gehäuse bzw. Schlossgehäuse 6 ausgerüstet ist. Im Inneren des Schlossgehäuses 6 und wesentlich ist ein Gesperre 7, 8 aus Drehfalle 7 und Sperrklinke 8 üblicher Funktionalität gelagert. Darüber hinaus mögen auch noch weitere Schlossbauteile im Inneren des Kraftfahrzeug-Schlosses 1 realisiert und vorgesehen sein, auf die es im Rahmen der vorliegenden Erfindung jedoch nicht ankommt, sodass diese aus Gründen der Deutlichkeit nicht wieder-gegeben sind. Auch die Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit 2 ist mit einem eigenen Gehäuse 9 ausgerüstet. Dadurch können das Kraftfahrzeug-Schloss 1 einerseits und die Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit 2 andererseits jeweils modular mit ihrem eigenen Gehäuse 6, 9 sowie örtlich und funktional voneinander getrennt ausgelegt werden. Beide Gehäuse 6, 9 mögen ganz oder teilweise aus Kunststoff gefertigt sein.
Die Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit 2 ist wesentlich mit einem elektromotorischen Antrieb 10, 11 in ihrem Inneren ausgerüstet. Der elektromotorische Antrieb 10, 11 verfügt zu diesem Zweck über einen Elektromotor 10 und eine Abtriesschiebe 11 , die mithilfe einer auf einer Abtriebswelle des Elektromotors 10 befindlichen Schnecke angetrieben und in Drehungen um ihre Achse 12 versetzt werden kann.
Erfindungsgemäß weist nun die Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit 2 zur Realisierung von Sicherungsfunktionen des Kraftfahrzeug-Schlosses 1 ein mithilfe des elektromotorischen Antriebes 10, 11 ansteuerbares
Kupplungselement 13 auf. Das Kupplungselement 13 sorgt in seinem in der Fig. 2 dargestellten eingekuppelten Zustand für eine durchgängige mechanische Verbindung vom Betätigungsglied 4, 5 zum Kraftfahrzeug-Schloss 1. Nimmt dagegen das Kupplungselement 13 seine in der Fig. 3 dargestellte ausgekuppelte Position ein, ist die fragliche mechanische Verbindung vom Betätigungsglied 4, 5 bis hin zum Kraftfahrzeug-Schloss 1 unterbrochen.
Zu diesem Zweck kann das Kupplungselement 13 mithilfe einer Kupplungskontur 14 an der Abtriebsscheibe 11 als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes 10, 11 beaufschlagt werden. Bei dem Ausführungsbeispiel nach der Fig. 1 ist die fragliche Kupplungskontur 14 zu erkennen. Beim Beispiel nach der Fig. 2 ist die Kupplungskontur 14 verdeckt auf der Rückseite der Abtriebsscheibe 11 vorgesehen und arbeitet über einem Betätigungshebel 17 auf das Kupplungselement 13. Ausgehend von dem in der Fig.1 dargestellten Zustand „eingekuppelt“ des Kupplungselementes 13 sorgt eine hier nicht dargestellte Uhrzeigersinnbewegung der Abtriebsscheibe 11 um ihre Achse 12 dafür, dass das Kupplungselement 13 verschwenkt und ausgekuppelt wird. Dadurch wird eine zuvor realisierte mechanische Verbindung zwischen einem Betätigungshebel 15 und einem Auslösehebel 16 unterbrochen. Das Kupplungselement 13 ist hierbei drehbar an den Auslösehebel 16 angeschlossen.
Um das Gesperre 7, 8 öffnen zu können, muss das Kupplungselement 13 wieder eingekuppelt werden. Hierzu wird das Schneckenrad 11 im in der Fig. 1 angedeuteten Gegenuhrzeigersinn gedreht und kann das Kupplungselement 13 wieder einkuppeln. Über einen Betätigungshebel 20 kann nun im in der Fig. 1 angedeuteten Uhrzeigersinn die Öffnung des Gesperres 7, 8 vorgenommen werden.
Bei der Variante nach der Fig. 2 sorgt der Übergang des Kupplungselementes 13 von dem in der Fig. 1 dargestellten eingekuppelten Zustand zum ausgekuppelten Zustand nach der Fig. 3 wiederum dafür, dass die mechanische Kopplung zwischen dem Betätigungshebel 15 und dem Auslösehebel 16 unterbrochen ist. Als Folge hiervon führt in beiden Fällen eine Beaufschlagung des Türinnengriffes 4 in ausgekuppeltem Zustand nach der Fig. 3 dazu, dass der Betätigungshebel 15 einen Leerweg gegenüber dem Auslösehebel 16 absolviert und folglich das Kraftfahrzeug-Schloss 1 über das flexible Verbindungsmittel 3 nicht beaufschlagt werden kann.
Konkret ist das Verbindungsmittel 3 an die Sperrklinke 8 angeschlossen und führt eine in den Figuren durch einen Pfeil angedeutete Zugbeaufschlagung des Verbindungsmittels 3 dazu, dass die Sperrklinke 8 um ihre Achse im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Als Folge hiervon wird die Sperrklinke 8 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 7 abgehoben. Anschließend kann die Drehfalle 7 federunterstützt öffnen und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür lässt sich öffnen.
Bei der Variante nach der Fig. 2 ist der zusätzliche Betätigungshebel 17 vorgesehen, der in diesem Fall zur Wechselwirkung mit der Abtriebsscheibe 11 eingerichtet ist. Dazu verfügt die Abtriebsscheibe 11 auf ihrer in den Figuren 2 und 3 nicht zu erkennenden Rückseite über die zuvor bereits angesprochene Kupplungskontur 14. Mithilfe der Kupplungskontur 14 kann nun der Betätigungshebel 17 beim Übergang von der Fig. 2 zur Fig. 3 so verschwenkt werden, dass auf diese Weise das hieran an den Betätigungshebel 17 angeschlossene Kupplungselement 13 um seine Achse beim Übergang von der Fig. 2 zur Fig. 3 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Als Folge hiervon geht das Kupplungselement 13 von seinem Zustand „eingekuppelt“ nach der Fig. 2 in seinen Zustand „ausgekuppelt“ entsprechend der Darstellung in der Fig. 3 über.
Insbesondere anhand der Darstellung in den Figuren 2 und 3 wird deutlich, dass der elektromotorische Antrieb 10, 11 nicht nur zur Realisierung von Sicherungsfunktionen eingerichtet und ausgebildet ist. Sondern zusätzlich kann mithilfe des einen „einzigen“ elektromotorischen Antriebes 10, 11 auch ein elektromotorisches Öffnen des Kraftfahrzeug-Schlosses 1 bewirkt werden. Zu diesem Zweck verfügt die Abtriebsscheibe 11 in diesem Fall neben der zuvor bereits angesprochenen und nicht sichtbaren auf der rückwärtigen Oberfläche angeordneten Kupplungskontur 14 zusätzlich über eine Auslösekontur 18. Diese Auslösungskontur 18 ist nach dem Ausführungsbeispiel in den Figuren 2 und 3 nockenförmig ausgelegt und in der Lage, den Auslösehebel 16 direkt so zu beaufschlagen, dass der Auslösehebel 16 eine Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 19 vollführt. Dadurch wird auf das Verbindungsmittel 3 eine Zugbewegung ausgeübt, die wiederum bei dem Kraftfahrzeug-Schloss 1 dafür sorgt, dass die Sperrklinke 8 von ihrem rastendem Eingriff mit der Drehfalle 7 abgehoben wird. Beim Ausführungsbeispiel nach den Figuren 2 und 3 sind der Betätigungshebel 15 und der Auslösehebel 16 achsgleich im Vergleich zur gemeinsamen Achse 19 drehbar im Inneren des zugehörigen Gehäuses 9 gelagert. Gleiches gilt bei der Fig. 1.
Der Schließzylinder 5 als weiteres Betätigungsglied 4, 5 im Rahmen der Variante nach der Fig. 1 arbeitet auf einen separaten Betätigungshebel 20 dessen Auslegung so getroffen ist, dass eine Beaufschlagung des Betätigungshebels 20 dazu korrespondiert, dass der Betätigungshebel 20 über einen Ausleger 21 den Auslösehebel 16 direkt unter Umgehung des Kupplungselementes 13 beaufschlagen kann. Hierzu korrespondiert eine Schwenkbewegung des Auslösehebels 16 um die mit dem Betätigungshebel 15 sowie Betätigungshebel 20 gemeinsame Achse 19 im Uhrzeigersinn. Als Folge hiervon wird der Auslösehebel 16 erneut im in der Fig. 1 angedeuteten Uhrzeigersinn beaufschlagt und sorgt dafür, dass ausgangseitig des Verbindungsmittels 3 der erforderliche Zug zur Verfügung steht, um die Sperrlinke 8 von der Drehfalle 7 abheben zu können.
Grundsätzlich besteht auch die Möglichkeit, dass der Türinnengriff 4 nicht mechanisch zum Öffnen des Gesperres 7, 8 im Kraftfahrzeug-Schloss 1 eingesetzt wird. Sondern es ist auch denkbar, dass über den Türinnengriff 4 ein lediglich in der Fig. 1 angedeuteter Sensor bzw. Schalter 22 ohne mechanische Verbindung beaufschlagt wird. Der Sensor 22 mag dann in Verbindung mit einer Steuereinheit dafür sorgen, dass entweder der elektromotorische Antrieb 10, 1 1 im Inneren der Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit 2 zum elektromotorischen Öffnen des Gesperres 7, 8 im Kraftfahrzeug-Schloss 1 eingesetzt wird oder mithilfe des Sensors 22 ein zusätzlich im Inneren des Kraftfahrzeug-Schlosses 1 vorgesehener weiterer elektromotorischer Öffnungsantrieb angesteuert wird. Das ist im Detail jedoch nicht dargestellt. Bezugszeichenliste
Kraftfahrzeug-Schloss 1
Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit 2
Verbindungsmittel 3
Betätigungsglied 4, 5
Türinnengriff 4
Schließzylinder 5
Gehäuse bzw. Schlossgehäuse 6
Gesperre 7, 8
Drehfalle 7
Sperrklinke 8
Gehäuse 9 elektromotorischer Antrieb 10, 11
Elektromotor 10
Abtriebsscheibe 11
Achse 12
Kupplungselement 13
Kupplungskontur 14
Betätigungshebel 15
Auslösehebel 16
Betätigungshebel 17
Auslösekontur 18
Achse 19
Betätigungshebel 20
Ausleger 21
Sensor 22

Claims

Patentansprüche
1. Kombination aus einem Kraftfahrzeug-Schloss (1 ) und einer Kraftfahrzeug- Schloss-Funktionseinheit (2), wobei das Kraftfahrzeug-Schloss (1 ) und die Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit (2) jeweils modular mit vorzugsweise eigenem Gehäuse (6, 9) sowie größtenteils örtlich und funktional voneinander getrennt ausgebildet sind, wobei ferner das Kraftfahrzeug-Schloss (1 ) und die Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit (2) durch ein Verbindungsmittel (3) mechanisch miteinander gekoppelt sind, und wobei die Kraftfahrzeug-Schloss- Funktionseinheit (2) einen elektromotorischen Antrieb (10, 11 ) aufweist sowie mit einem örtlich entfernten Betätigungsglied (4, 5) wechselwirkt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit (2) zur Realisierung von Sicherungsfunktionen ein mithilfe des elektromotorischen Antriebes (10, 11 ) ansteuerbares Kupplungselement (13) aufweist, welches in eingekuppeltem Zustand eine durchgängige mechanische Verbindung vom Betätigungsglied (4, 5) zum Kraftfahrzeug-Schloss (1 ) und in ausgekuppeltem Zustand eine unterbrochene mechanische Verbindung vom Betätigungsglied (4, 5) zum Kraftfahrzeug-Schloss (1 ) definiert.
2. Kombination nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (13) mittels einer Kupplungskontur (14) an einer Abtriebsscheibe (11 ) als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes (10, 11 ) beaufschlagt wird.
3. Kombination nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (13) an einen Auslösehebels (16) oder einem Betätigungshebel (17) drehbar angeschlossen ist.
4. Kombination nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (17) zur Wechselwirkung mit der Abtriebsscheibe (11 ) eingerichtet ist.
5. Kombination nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (13) in eingekuppeltem Zustand den Auslösehebel (16) sowie den Betätigungshebel (15) mechanisch miteinander kuppelt.
6. Kombination nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass der elektromotorische Antrieb (10, 11 ) nicht nur zur Realisierung von Sicherungsfunktionen, sondern auch zum elektromotorischen Öffnen des Kraftfahrzeug-Schlosses (1 ) eingerichtet ist.
7. Kombination nach einem der Ansprüchen 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösehebel (16) und der Betätigungshebel (15) achsgleich zueinander angeordnet sind.
8. Kombination nach einem der Ansprüche 5 bis 7 dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebsscheibe (11 ) des elektromotorischen Antriebes (10, 11 ) mit einerseits einer Kupplungskontur (14) zur Beaufschlagung des Kupplungselementes (13) und andererseits einer Auslösekontur (18) zur Beaufschlagung des Auslösehebels (16) ausgerüstet ist.
9. Kombination nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösehebel (16) über das Verbindungsmittel (3) mit einem Gesperre (7, 8), insbesondere einer Sperrklinke (8) des im Wesentlichen aus Drehfalle (7) und Sperrklinke (8) bestehenden Gesperres (7, 8) des Kraftfahrzeug-Schlosses (1 ), mechanisch gekoppelt ist.
10. Kombination aus nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das örtlich von der Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit (2) entfernte Betätigungsglied (4, 5) als Türaußengriff, Türinnengriff (4) oder
Schließzylinder (5) einzeln oder in Kombination ausgebildet ist.
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