EP4558373A1 - Fahrwerkshöhenregelung mittels fahrgasteinstiegssensor - Google Patents

Fahrwerkshöhenregelung mittels fahrgasteinstiegssensor

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Publication number
EP4558373A1
EP4558373A1 EP23761760.0A EP23761760A EP4558373A1 EP 4558373 A1 EP4558373 A1 EP 4558373A1 EP 23761760 A EP23761760 A EP 23761760A EP 4558373 A1 EP4558373 A1 EP 4558373A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail vehicle
height
chassis
value
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP23761760.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP4558373C0 (de
EP4558373B1 (de
Inventor
Nils Olligschläger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP4558373A1 publication Critical patent/EP4558373A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4558373C0 publication Critical patent/EP4558373C0/de
Publication of EP4558373B1 publication Critical patent/EP4558373B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies

Definitions

  • the invention relates to a method for calibrating a chassis control system of a rail vehicle, as well as a rail vehicle and a computer program product for carrying out the method.
  • the horizontal dimension changes continuously from platform to vehicle.
  • the vehicle is adjusted using shims in the chassis area so that the vehicle lands within the permissible tolerance range. This also happens after the wheels have been turned off.
  • This requires complex measurements of the vehicle and sometimes quite complex calculations of the deflection of the car body and tolerance analyzes in order to add individual inserts, as well as constant checking during production or Maintenance necessary.
  • the invention is based on the object of simplifying the commissioning, operation and maintenance of rail vehicles.
  • a method for calibrating a chassis control system of a rail vehicle comprises the following method steps: a. Detecting at least one value of a vehicle height of a rail vehicle relative to an upper edge of a platform on the track of the rail vehicle by means of at least one suitable measuring device of the rail vehicle; b. Adjusting a predetermined value of a chassis height depending on the at least one recorded value of the vehicle height by a suitably designed chassis control of the rail vehicle.
  • a rail vehicle according to the invention is set up to carry out the method according to the invention.
  • it includes the means already mentioned that are suitable for carrying out the respective process step:
  • At least one measuring device for detecting at least one value of a vehicle height of a rail vehicle, in particular at least one car body of a rail vehicle, relative to an upper edge of a platform on the track of the rail vehicle;
  • the rail vehicle is located on a track in front of the platform. It can be standing on the platform or, especially slowly, driving past it.
  • the fixed point can e.g. B. a passenger entrance, i.e.
  • a platform is usually designed to be flat so that its surface for entry - its platform surface - lies on a level with its upper edge.
  • the measuring device can, for example, be designed and aligned to detect a platform surface and a step bar in the entrance area of the rail vehicle in order to detect a distance between the platform surface and the step bar and thus a vehicle height relative to the top edge of the platform.
  • the rail vehicle comprises, as a suitable measuring device for detecting the at least one value of the vehicle height of the rail vehicle relative to the upper edge of the platform on the track of the rail vehicle, at least one sensor for monitoring at least one passenger entrance of the rail vehicle.
  • This is suitably designed, for example as a lidar sensor, and arranged in or on the rail vehicle and at least partially aligned with the platform.
  • Process step a. is carried out in accordance with the further development by means of the at least one sensor for monitoring passenger boarding of the rail vehicle. Sensors for monitoring passenger boarding can be used to measure the distance from the passenger boarding to the platform, e.g. B.
  • Measured values for the height of a passenger entrance above the upper edge of a platform can be used to adjust the level of the passenger entrance to the platform by means of a movable step platform arranged in the area of the passenger entrance.
  • step a recorded at least one value of the vehicle height of the rail vehicle relative to the upper edge of the platform on the track of the rail vehicle, if necessary pre-processed, transmitted to a chassis control.
  • a predetermined chassis height of at least one chassis of the rail vehicle is adjusted as a function of the measured vehicle height by the chassis control.
  • the chassis control is suitably designed to receive the at least one detected value of the vehicle height, to process it further and to adjust the value of the chassis height of the at least one chassis of the rail vehicle, which is predetermined as normal, depending on the at least one detected value of the vehicle height.
  • the adjusted value of the chassis height can be saved by the chassis control, for example in a memory of the chassis control.
  • the adjusted value of the vehicle height can then be used to regulate the chassis by the chassis control system.
  • process step b follows: c. Controlling a chassis height of at least one chassis of the rail vehicle depending on the adjusted value of the chassis height by means of the suitable trained chassis control of the rail vehicle.
  • the chassis height is determined, among other things, by the height of the chassis' secondary suspension.
  • Secondary springs are designed, for example, as height-adjustable air springs.
  • the rail vehicle has at least one chassis with air suspension, in particular as a secondary suspension, with a height of the air suspension being regulated depending on the adjusted value of the chassis height by means of the suitably designed chassis control of the rail vehicle.
  • the height of the air suspension is controlled, for example, by increasing or decreasing the filling pressure in the air spring.
  • a vehicle height i.e. the height of the rail vehicle car body supported on the chassis above the rail and thus also above the platform, is regulated depending on the adjusted and stored value.
  • the chassis control is assigned to the at least one chassis of the rail vehicle and is designed to regulate the height of the at least one chassis.
  • the rail vehicle can have a plurality of interconnected car bodies. Each car body can rest on one or more, especially two, chassis. So-called Jacobs bogies are also known, on which two car bodies are supported.
  • the car bodies can also each have several doors.
  • at least one value of the vehicle height of the car body of the rail vehicle relative to the upper edge of the platform on the track of the rail vehicle is recorded by means of the at least one suitable measuring device of the rail vehicle. If necessary, at least one value of the driving time is displayed on each door of the car body. Vehicle height of the car body of the rail vehicle compared to the top edge of the platform is recorded.
  • the predetermined values of the respective chassis height can be adjusted depending on the recorded values of the vehicle height of the car body correspondingly supported on the chassis by the suitably designed chassis control of the rail vehicle.
  • the height of each chassis can be adjusted individually.
  • the height of the running gear can be controlled depending on several recorded values of the vehicle height of the rail vehicle, for example by forming an average value or a median over the several recorded values of the vehicle height of the rail vehicle and using this mean value or median to adjust the respective predetermined values of the running gear heights become .
  • process step a repeated on a predetermined number of platforms and method step b.
  • an average value or a median is formed from the corresponding plurality of recorded values of the vehicle height, in particular by means of the suitably designed chassis control of the rail vehicle, in method step b.
  • the value of the chassis height specified as normal is adjusted depending on the mean value or the median formed by the suitably designed chassis control of the rail vehicle. This can be done individually for each car of the rail vehicle.
  • Known sensors for monitoring passenger entrances are also used to provide height differences from the platform to the rail vehicle's door sills as a control variable for the chassis heights. This means that the running gear can regulate each passenger entrance on the train to the optimal height in order to achieve a level entrance, even with larger height differences. This can be accompanied by a significant cost reduction in the planning and implementation of measures that are conventionally carried out in order to meet the permissible height of the door sill over the entire period of use of the vehicle.
  • method step b follows. according to : d . Reading out the at least one adjusted value of the chassis height of the at least one chassis of the rail vehicle from the chassis control; e. Determining a deviation of the at least one adjusted value of the chassis height from the originally specified value of the chassis height; f. Selecting at least one wheel wear pad, in particular its thickness, depending on the determined deviation of the adjusted value of the chassis height from the originally specified value of the chassis height; g. Mount the selected wheel wear pad on the chassis and h.
  • Process step e. can precede: transmitting the at least one adjusted value of the chassis height of the least at least one chassis of the rail vehicle from the chassis control to a service or maintenance center. At least the assembly of the wheel locking inserts is carried out in the service or maintenance center, also known as a depot.
  • the transmission between the rail vehicle and the land-based service or maintenance center can be carried out wirelessly. Then both the rail vehicle is suitably equipped for sending and the land-based service or maintenance center for receiving.
  • process step d takes place. takes place in the shore-based service or maintenance center, also wirelessly or wired.
  • Process step e. can also take place in the landside service or maintenance center or can already be carried out by the chassis control of the rail vehicle. Accordingly, in process step d. In addition to the adjusted value of the chassis height, its deviation from the value of the chassis height that was originally specified as normal can also be read out and, if necessary, transmitted.
  • a new value for the chassis height is specified as normal in the chassis control.
  • the other adjusted value of the chassis height that may still be stored can be deleted accordingly.
  • Process step f is further developed. Ahead :
  • Specifying a new value of the chassis height in the chassis control depending on the determined deviation of the adjusted value of the chassis height from the originally specified value of the chassis height and depending on the determined deviation of the at least one recorded value of the diameter of the at least one wheel of the rail vehicle before and after turning and depending, in particular, on the thickness, of the mounted wheel wear pad, especially for height adjustment of the chassis.
  • the values mentioned each relate to a chassis on which the relevant car body, whose vehicle height was recorded, rests.
  • the relevant chassis control is, as already explained above, responsible for regulating the chassis.
  • the new specified value of the chassis height in the chassis control can also depend on other parameters be specified, for example depending on, for example, dimensional changes on the chassis or on the car body caused by settling behavior, material fatigue or wear, for example of primary springs, the secondary spring or previously introduced wheel wear inserts, etc.
  • the use of the at least one sensor serves to monitor passenger entry or the use of the vehicle height values detected by this sensor to calibrate the chassis control, in particular the height control, of the at least one chassis of the rail vehicle.
  • the level of the track can be adjusted so that the rail vehicle entrances are at the same level as the platform.
  • the chassis or of the chassis ad hoc but relatively complex. Therefore, such height differences can be advantageously compensated for with movable step platforms, so that the rail vehicle can be entered or exited in a stepless and barrier-free manner, in particular flat.
  • a height level of the rail vehicle is preferably set over the entire length of time by means of the height control of each chassis.
  • different wear or settling behavior of the wagons have to be compensated for and, on the other hand, the rail vehicle has to be adjusted to a known route that is to be traveled and its maintenance has to be significantly simplified.
  • the height of the rail vehicle can be easily adjusted so that all platforms on the route and accessed are within a specified tolerance.
  • the individual platform heights usually only vary slightly, which can be compensated for by sliding steps or step platforms, as long as the vertical distances between the entrances and the platforms are within the specified tolerance.
  • the invention is suitable both for rail vehicles with sliding steps and for use on rail vehicles with fixed step bars.
  • a computer program product according to the invention comprises commands which, when the program is executed by a suitable mobile terminal, cause it to carry out the method according to the invention.
  • a provision device for the computer program product stores the computer program product and/or makes it available for execution.
  • the provision device is in particular a data carrier on which the computer program product is stored.
  • Fig. 1 shows schematically an embodiment of an entry area of a rail vehicle
  • Fig. 2 shows a flowchart of an embodiment of the method according to the invention.
  • Fig. 1 shows a car of a rail vehicle 1 schematically.
  • Ski z is decorated with a car body 2 of the rail vehicle 1, which is supported on at least one chassis 7 and which has at least one entrance door 3.
  • a sensor 4 for monitoring the passenger entrance 6 which is suitable for detecting at least one value of a vehicle height of the carriage 2 of the rail vehicle 1 relative to an upper edge of the platform 5 of the platform on the track of the rail vehicle 1 and to a value not shown
  • Fig. 2 illustrates an example of a flowchart of the method. According to process step a.
  • At least one value of a vehicle height of the rail vehicle 1 relative to a platform upper edge 5 of a platform on the track of the rail vehicle 1 is recorded by means of at least one suitable measuring device 4 of the rail vehicle 1 and transferred to a chassis control of the rail vehicle 1, which according to method step b. then a predetermined value of a chassis height is adjusted depending on the at least one recorded value of the vehicle height of the rail vehicle 1.
  • a chassis height can be regulated depending on the adjusted value of the chassis height by means of the chassis control of the rail vehicle 1.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)

Abstract

Fahrwerkshöhenregelung mittels Fahrgasteinstiegssensor Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Kalibrierung einer Fahrwerksregelung eines Schienenfahrzeugs, sowie ein Schienenfahrzeug und ein Computerprogrammprodukt zur Ausführung des Verfahrens, wobei wenigstens ein Wert einer Fahrzeughöhe eines Schienenfahrzeugs gegenüber einer Bahnsteigoberkante eines Bahnsteigs am Gleis des Schienenfahrzeugs mittels wenigstens einer geeigneten Messeinrichtung des Schienenfahrzeugs erfasst wird und ein vorgegebener Wert einer Fahrwerkshöhe in Abhängigkeit des wenigstens einen erfassten Wertes der Fahrzeughöhe durch eine geeignete ausgebildete Fahrwerkssteuerung des Schienenfahrzeugs justiert wird.

Description

Beschreibung
Fahrwerkshöhenregelung mittels Fahrgasteinstiegssensor
Die Erfindung betri f ft ein Verfahren zur Kalibrierung einer Fahrwerksregelung eines Schienenfahrzeugs , sowie ein Schienenfahrzeug und ein Computerprogrammprodukt zur Aus führung des Verfahrens .
Für einen komfortablen Ein- und Ausstieg aus einem Schienenfahrzeug des Personenverkehrs ist ein möglichst ebener, horizontaler Übergang zwischen Fahrgaststeig und Einstiegsbereich des Schienenfahrzeugs wünschenswert . Zur Spaltüberbrückung zwischen Bahnsteig und Fahrzeug sind diverse sogenannte Schiebetritte oder ähnliche Lösungen bekannt geworden, die teilweise auch in ihrer Höhe variabel einstellbar sind . Die aus zugleichende Höhendi f ferenz ist j edoch begrenzt . Für eine optimale Einstellung dieser verstellbaren Trittplattformen können mittels Sensoren Höhe und Abstand des Bahnsteigs zum Einstieg des Fahrzeugs ermittelt werden . Die Of fenlegungsschri ft WO 98 / 58148 Al lehrt ein Schienenfahrzeug mit entsprechenden Sensoren .
Durch ein nachträgliches Setzungsverhalten eines neuen Fahrzeugs nach dessen Inbetriebnahme , durch Verschleiß , beispielsweise durch Radverschleiß , sowie aufgrund von Höhenänderungen durch ungleichmäßige Fahrgaststeige ändert sich das hori zontale Maß von Steig zu Fahrzeug laufend . Um ein Setzverhalten oder Verschleiß zu kompensieren, wird das Fahrzeug mit Beilagen im Bereich des Fahrwerks so eingestellt , dass das Fahrzeug im Bereich der zulässigen Toleranz landet . Dies geschieht auch nach einem Abdrehen der Räder . Hierzu sind aufwendige Vermessungen des Fahrzeugs und teilweise recht aufwendige Berechnungen zur Durchbiegung des Wagenkastens und Toleranzanalysen erforderlich, um individuell Beilagen auf zufüttern, sowie ist eine ständige Überprüfung während der Fertigung bzw . Wartung notwendig . Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde , die Inbetriebnahme , den Betrieb und die Wartung von Schienenfahrzeugen zu vereinfachen .
Gelöst wird die Aufgabe durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche . Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung finden sich in den Merkmalen der abhängigen Patentansprüche wieder .
Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Kalibrierung einer Fahrwerksregelung eines Schienenfahrzeugs umfasst folgende Verfahrensschritte : a . Erfassen wenigstens eines Wertes einer Fahrzeughöhe eines Schienenfahrzeugs gegenüber einer Bahnsteigoberkante eines Bahnsteigs am Gleis des Schienenfahrzeugs mittels wenigstens einer geeigneten Messeinrichtung des Schienenfahrzeugs ; b . Justieren eines vorgegebenen Wertes einer Fahrwerkshöhe in Abhängigkeit des wenigstens einen erfassten Wertes der Fahrzeughöhe durch eine geeignete ausgebildete Fahrwerkssteuerung des Schienenfahrzeugs .
Ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug ist eingerichtet zur Aus führung des erfindungsgemäßen Verfahrens . Es umfasst hierfür die bereits genannten, zur Aus führung des j eweiligen Verfahrensschritts geeigneten Mittel :
- wenigstens eine Messeinrichtung zum Erfassen wenigstens eines Wertes einer Fahrzeughöhe eines Schienenfahrzeugs , insbesondere wenigstens eines Wagenkastens eines Schienenfahrzeugs , gegenüber einer Bahnsteigoberkante eines Bahnsteigs am Gleis des Schienenfahrzeugs ;
- wenigstens eine Fahrwerkssteuerung zur Regelung einer Fahrwerkshöhe wenigstens eines Fahrwerks des Schienenfahrzeugs , welche geeignet ausgebildet ist , einen vorgegebenen Wert einer Fahrwerkshöhe in Abhängigkeit des wenigstens einen erfassten Wertes der Fahrzeughöhe zu j ustieren . Beim Erfassen des wenigstens einen Wertes der Fahrzeughöhe gegenüber der Bahnsteigoberkante wird insbesondere ein lotrechter Abstand in vertikaler Richtung zwischen der Bahnsteigoberkante oder einer Bahnsteigoberfläche und einem fest vorgegebenen Punkt des Schienenfahrzeugs , insbesondere einem fest vorgegebenen Punkt zumindest eines Wagenkastens des Schienenfahrzeugs , gemessen, wobei sich das Schienenfahrzeug in einem dem Bahnsteig voranliegenden Gleis befindet . Es kann am Bahnsteig stehen oder, insbesondere langsam, daran vorbeifahren . Der fest vorgegebene Punkt kann z . B . ein Fahrgasteinstieg, also insbesondere ein Fußboden im Bereich einer Außentür, sein . Eine Vorderkante des Fußbodens im Einstiegsbereich ist insbesondere durch eine sogenannte Trittleiste gebildet . Ein Bahnsteig ist üblicherweise eben ausgebildet , so dass seine Oberfläche zum Betreten - seine Bahnsteigoberfläche - auf einer Ebene mit seiner Oberkante liegt . Die Messeinrichtung kann beispielsweise ausgebildet und ausgerichtet sein, eine Bahnsteigoberfläche und eine Trittleist im Einstiegsbereich des Schienenfahrzeugs zu erfassen, um einen Abstand zwischen Bahnsteigoberfläche und Trittleiste und damit eine Fahrzeughöhe gegenüber der Bahnsteigoberkante zu erfassen .
Hierfür wird insbesondere wenigstens ein Sensor zur Überwachung eines Fahrgasteinstiegs verwendet . Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung umfasst das Schienenfahrzeug als geeignete Messeinrichtung zum Erfassen des wenigstens einen Wertes der Fahrzeughöhe des Schienenfahrzeugs gegenüber der Bahnsteigoberkante des Bahnsteigs am Gleis des Schienenfahrzeugs wenigstens einen Sensor zur Überwachung wenigstens eines Fahrgasteinstiegs des Schienenfahrzeugs . Dieser ist geeignet ausgebildet , beispielsweise als Lidar-Sensor , und im oder am Schienenfahrzeug angeordnet und zumindest abschnittsweise auch auf den Bahnsteig ausgerichtet . Verfahrensschritt a . wird entsprechend der Weiterbildung mittels des wenigstens einen Sensors zur Überwachung eines Fahrgasteinstiegs des Schienenfahrzeugs ausgeführt . Sensoren zur Überwachung von Fahrgasteinstiegen können verwendet werden, um den Abstand des Fahrgasteinstiegs zum Bahnsteig messen, um z . B . Spalt- Überbrückungen passend aus zufahren oder Personen im Gleis zu erkennen . Gemessene Werte zur Höhe eines Fahrgasteinstiegs über einer Bahnsteigoberkante können verwendet werden, um eine Niveauangleichung des Fahrgasteinstiegs an den Bahnsteig mittels einer beweglichen und im Bereich des Fahrgasteinstiegs angeordneten Trittplattform zu regeln .
Hier wird der gemäß Verfahrensschritt a . erfasste wenigstens eine Wert der Fahrzeughöhe des Schienenfahrzeugs gegenüber der Bahnsteigoberkante des Bahnsteigs am Gleis des Schienenfahrzeugs , gegebenenfalls vorverarbeitet , an eine Fahrwerksteuerung übermittelt .
Im nachfolgenden Verfahrensschritt b . wird eine als normal vorgegebene Fahrwerkshöhe wenigstens eines Fahrwerks des Schienenfahrzeugs in Abhängigkeit der gemessenen Fahrzeughöhe durch die Fahrwerksteuerung j ustiert . Die Fahrwerksteuerung ist entsprechend geeignet ausgebildet , den wenigstens einen erfassten Wert der Fahrzeughöhe zu empfangen, weiterzuverarbeiten und den als normal vorgegebenen Wert der Fahrwerkshöhe des wenigstens einen Fahrwerks des Schienenfahrzeugs in Abhängigkeit des wenigstens einen erfassten Wertes der Fahrzeughöhe zu j ustieren .
Der j ustierte Wert der Fahrwerkhöhe kann durch die Fahrwerksteuerung gespeichert werden, beispielsweise in einem Speicher der Fahrwerkssteuerung .
Anschließend kann der j ustierte Wert der Fahrzeughöhe zur Fahrwerksregulierung durch die Fahrwerksteuerung verwendet werden .
Eine weitere Weiterbildung der Erfindung besteht darin, dass Verfahrensschritt b . nachfolgt : c . Regeln einer Fahrwerkshöhe wenigstens eines Fahrwerks des Schienenfahrzeugs in Abhängigkeit des j ustierten Wertes der Fahrwerkshöhe mittels der ge- eignet ausgebildeten Fahrwerkssteuerung des Schienenfahrzeugs .
Die Fahrwerkhöhe wird unter anderem durch die Höhe der Sekundärfederung des Fahrwerks bestimmt . Sekundärf edern sind beispielsweise als in der Höhe regelbare Luftfedern ausgebildet .
Weitergebildet weist das Schienenfahrzeug wenigstens ein Fahrwerk mit einer Luftfederung, insbesondere als Sekundärfederung, auf , wobei eine Höhe der Luftfederung in Abhängigkeit des j ustierten Werts der Fahrwerkshöhe mittels der geeignet ausgebildeten Fahrwerksteuerung des Schienenfahrzeugs geregelt wird . Die Höhenregelung der Luftfederung erfolgt beispielsweise über einen zu erhöhenden oder zu verringernden Fülldruck in der Luftfeder .
Mit einer Fahrwerkshöhe wird auch eine Fahrzeughöhe , also die Höhe des auf dem Fahrwerk abgestützten Wagenkastens Schienenfahrzeugs über der Schiene und somit auch über dem Bahnsteig in Abhängigkeit des j ustierten und abgespeicherten Wertes reguliert .
Die Fahrwerksteuerung ist dem wenigstens einen Fahrwerk des Schienenfahrzeugs zugeordnet und zur Höhenregulierung des wenigstens einen Fahrwerks ausgebildet .
Das Schienenfahrzeug kann eine Mehrzahl an miteinander verbundenen Wagenkästen aufweisen . Jeder Wagenkasten kann auf einem oder mehreren, insbesondere zwei , Fahrwerken aufliegen . Auch sind sogenannte Jacobs Drehgestelle bekannt , auf denen j eweils zwei Wagenkästen abgestützt werden . Auch können die Wagenkästen j eweils mehrere Türen aufweisen . Insbesondere wird für j eden Wagenkasten wenigstens ein Wert der Fahrzeughöhe des Wagenkastens des Schienenfahrzeugs gegenüber der Bahnsteigoberkante des Bahnsteigs am Gleis des Schienenfahrzeugs mittels der wenigstens einen geeigneten Messeinrichtung des Schienenfahrzeugs erfasst . Gegebenenfalls werden an j eder Tür des Wagenkastens j eweils wenigstens ein Wert der Fahr- zeughöhe des Wagenkastens des Schienenfahrzeugs gegenüber der Bahnsteigoberkante des Bahnsteigs erfasst . Anschließend können insbesondere für j edes Fahrwerk, auf welchem der j eweilige Wagenkasten abgestützt ist , die vorgegebenen Werte der j eweiligen Fahrwerkshöhe in Abhängigkeit der erfassten Werte der Fahrzeughöhe des entsprechend auf dem Fahrwerk abgestützten Wagenkastens durch die geeignete ausgebildete Fahrwerkssteuerung des Schienenfahrzeugs j ustiert werden . Somit kann eine Höhenregelung j edes Fahrwerks einzeln erfolgen . Gleichermaßen kann eine Höhenregelung der Fahrwerke in Abhängigkeit mehrerer erfassten Werte der Fahrzeughöhe des Schienenfahrzeugs erfolgen, beispielsweise indem ein Mittelwert oder ein Median über die mehreren erfassten Werte der Fahrzeughöhe des Schienenfahrzeugs gebildet wird und mittels dieses Mittelwerts oder Medians die j eweils vorgegebenen Werte der Fahrwerkhöhen j ustiert werden .
Gemäß einer weiteren Weiterbildung wird der Verfahrensschritt a . an einer vorgegebenen Mehrzahl an Bahnsteigen wiederholt und dem Verfahrensschritt b . vorangehend wird zunächst ein Mittelwert oder ein Median aus der entsprechenden Mehrzahl an den erfassten Werten der Fahrzeughöhe , insbesondere mittels der geeignet ausgebildeten Fahrwerkssteuerung des Schienenfahrzeugs , gebildet , wobei in Verfahrensschritt b . dann eine Justierung des als normal vorgegebenen Wertes der Fahrwerkshöhe in Abhängigkeit des gebildeten Mittelwerts oder des gebildeten Medians durch die geeignete ausgebildete Fahrwerkssteuerung des Schienenfahrzeugs erfolgt . Dies kann wiederum für j eden Wagen des Schienenfahrzeugs einzeln erfolgen .
Bekannte Sensorik zur Überwachung von Fahrgasteinstiegen wird zusätzlich verwendet , um Höhendi f ferenzen von Bahnsteig zu Einstiegsleisten des Schienenfahrzeuges als Regelgröße für die Fahrwerkshöhen zu liefern . Somit können die Fahrwerke j eden Fahrgasteinstieg des Zuges auf die optimale Höhe regeln, um einen ebenen Einstieg zu realisieren, auch bei größeren Höhendi f ferenzen . Damit einhergehend kann eine erhebliche Kostenreduktion bei der Planung und Umsetzung von Maßnahmen sein, die herkömmlicherweise durchgeführt werden, um das zulässige Höhenmaß der Einstiegsleiste über die gesamte Fahrzeugnutzungs zeit zu erfüllen .
Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung folgt dem Verfahrensschritt b . nach : d . Auslesen des wenigstens einen j ustierten Werts der Fahrwerkhöhe des wenigstens einen Fahrwerks des Schienenfahrzeugs aus der Fahrwerksteuerung; e . Ermitteln einer Abweichung des wenigstens einen j ustierten Werts der Fahrwerkhöhe vom ursprünglich vorgegebenen Wert der Fahrwerkhöhe ; f . Auswählen wenigstens einer Radverschleißbeilage , insbesondere deren Dicke , in Abhängigkeit der ermittelten Abweichung des j ustierten Werts der Fahrwerkhöhe vom ursprünglich vorgegebenen Wert der Fahrwerkhöhe ; g . Montieren der ausgewählten Radverschleißbeilage am Fahrwerk und h . Vorgeben eines neuen Wertes der Fahrwerkhöhe in Abhängigkeit der ermittelten Abweichung des j ustierten Werts der Fahrwerkhöhe vom ursprünglich vorgegebenen Wert der Fahrwerkhöhe und in Abhängigkeit , insbesondere der Dicke , der wenigstens einen ausgewählten und montierten Radverschleißbeilage für die Fahrwerksregulierung, Insbesondere für die Höhenregelung, und Speichern des neuen vorgegebenen Wertes der Fahrwerkhöhe in der Fahrwerkssteuerung .
Zu unterscheiden sind der wenigstens eine j ustierte Wert der Fahrwerkhöhe vom ursprünglich als normal vorgegebenen und in der Fahrwerksteuerung ursprünglich als normal gespeicherten Wert der Fahrwerkhöhe .
Dem Verfahrensschritt e . kann vorangehen : Übermitteln des wenigstens einen j ustierten Werts der Fahrwerkhöhe des wenigs- tens einen Fahrwerks des Schienenfahrzeugs aus der Fahrwerksteuerung an ein Service- oder Wartungs zentrum . Im Serviceoder Wartungs zentrum, auch Depot , wird zumindest die Montage der Radverschließbeilagen ausgeführt . Die Übermittlung zwischen dem Schienenfahrzeug und dem landseitigen Service- oder Wartungs zentrum kann drahtlos erfolgen . Dann sind sowohl das Schienenfahrzeug zum Senden und das landseitige Service- oder Wartungs zentrum zum Empfangen geeignet ausgerüstet . Alternativ findet Verfahrensschritt d . im landseitigen Service- oder Wartungs zentrum statt , ebenfalls drahtlos oder kabelgebunden .
Verfahrensschritt e . kann ebenfalls im landseitigen Serviceoder Wartungs zentrum erfolgen oder bereits durch die Fahrwerkssteuerung des Schienenfahrzeugs ausgeführt werden . Entsprechend kann auch in Verfahrensschritt d . neben des j ustierten Werts der Fahrwerkhöhe auch dessen Abweichung vom ursprünglich als normal vorgegebenen Wert der Fahrwerkhöhe ausgelesen und gegebenenfalls übermittelt werden .
Nach Montage der wenigstens einen ausgewählten und montierten Radverschleißbeilage wird in der Fahrwerksteuerung ein neuer Wert der Fahrwerkhöhe als normal vorgegeben . Der weitere , gegebenenfalls noch gespeicherte j ustierte Wert der Fahrwerkhöhe kann entsprechend gelöscht werden .
Weitergebildet geht dem Verfahrensschritt f . voran :
- Erfassen wenigstens eines Wertes eines Durchmessers wenigstens eines Rads des Fahrwerks des Schienenfahrzeugs ;
- Abdrehen des wenigstens einen Rads des Schienen fahr zeugs ;
- Erfassen wenigstens eines Wertes eines Durchmessers des wenigstens einen abgedrehten Rads des Fahrwerks des Schienenfahrzeugs ;
- Ermitteln einer Abweichung des wenigstens einen erfassten Wertes des Durchmessers des wenigstens einen Rads des Schienenfahrzeugs vor und nach dem Abdrehen; wobei die Verfahrensschritte f . bis h . lauten : f . Auswahlen wenigstens einer Radverschleißbeilage , insbesondere deren Dicke , in Abhängigkeit der ermittelten Abweichung des j ustierten Werts der Fahrwerkhöhe vom ursprünglich vorgegebenen Wert der Fahrzeughöhe und in Abhängigkeit der ermittelten Abweichung des wenigstens einen erfassten Wertes des Durchmessers des wenigstens einen Rads des Schienenfahrzeugs vor und nach dem Abdrehen; g . Montieren der ausgewählten Radverschleißbeilage am Fahrwerk und h . Vorgeben eines neuen Wertes der Fahrwerkhöhe in der Fahrwerksteuerung in Abhängigkeit der ermittelten Abweichung des j ustierten Werts der Fahrwerkhöhe vom ursprünglich vorgegebenen Wert der Fahrwerkhöhe und in Abhängigkeit der ermittelten Abweichung des wenigstens einen erfassten Wertes des Durchmessers des wenigstens einen Rads des Schienenfahrzeugs vor und nach dem Abdrehen und in Abhängigkeit , insbesondere der Dicke , der montierten Radverschleißbeilage , insbesondere für die Höhenregulierung des Fahrwerks .
Die genannten Werte betref fen j eweils ein Fahrwerk, auf welchem der betref fende Wagenkasten, dessen Fahrzeughöhe erfasst wurde , auf liegt . Die betref fende Fahrwerksteuerung ist , wie oben bereits ausgeführt , für die Regelung des Fahrwerks zuständig .
Der neue vorgegebene Wert der Fahrwerkhöhe in der Fahrwerksteuerung kann auch in Abhängigkeit von weiteren Parametern vorgegeben werden, beispielsweise in Abhängigkeit von, beispielsweise durch Setzverhalten, Materialermüdung oder Verschleiß bedingten, Maßänderungen am Fahrwerk oder am Wagenkasten, beispielsweise von Primärf edern, der Sekundärf eder oder von bisher eingebrachten Radverschleißbeilagen etc .
Wie oben ebenfalls bereits ausgeführt , dient die Verwendung des wenigstens einen Sensors zur Überwachung des Fahrgasteinstiegs bzw . die Verwendung der durch diesen Sensor erfassten Werte der Fahrzeughöhe zur Kalibrierung der Fahrwerksregelung, insbesondere der Höhenregelung, des wenigstens einen Fahrwerks des Schienenfahrzeugs . Damit kann zwar eine Niveauregulierung im Gleis erfolgen, so dass die Einstiege des Schienenfahrzeugs auf einem Niveau mit dem Bahnsteig sind . Um solche Höhendi f ferenzen bei j edem Halt , also zu j edem Bahnsteig erneut aus zugleichen, ist eine Anpassung des Fahrwerks bzw . der Fahrwerke ad hoc j edoch relativ aufwendig . Daher können solche Höhendi f ferenzen vorteilhaft mit beweglichen Trittplattformen ausgeglichen werden, so dass das Schienenfahrzeug insbesondere stufenlos und barrierefrei , insbesondere eben, betreten oder wieder verlassen werden kann . Vielmehr wird bevorzugt ein Höhenniveau des Schienenfahrzeugs auf ganzer länger mittels der Höhenregelung j edes Fahrwerks eingestellt . So sind einerseits unterschiedlicher Verschleiß oder Setzverhalten der Wagen zu kompensieren und andererseits das Schienenfahrzeug auf eine bekannte , zu befahrene Strecke einzustellen sowie dessen Wartung deutlich zu vereinfachen . Die Höhe des Schienenfahrzeugs kann einfach angepasst werden, so dass alle an der Strecke befindlichen und angefahrenen Bahnsteige innerhalb einer vorgegebenen Toleranz liegen . Auf einer vorgegebenen Strecke variieren die einzelnen Bahnsteighöhen meist nur geringfügig, was durch Schiebetritte oder Trittplattformen ausgeglichen werden kann, solange die vertikalen Abstände der Einstiege zu den Bahnsteigen innerhalb der vorgegebenen Toleranz liegen .
Dadurch wird die Inbetriebnahme und die Wartung von Schienenfahrzeugen deutlich vereinfacht , da ein Fahrzeug nicht auf- wendig vermessen werden muss . Die Erfindung ist sowohl für Schienenfahrzeuge mit Schiebetritten als auch für den Einsatz bei Schienenfahrzeugen mit festen Trittleisten geeignet .
Ein erfindungsgemäßes Computerprogrammprodukt umfasst Befehle , die bei der Aus führung des Programms durch ein geeignetes mobiles Endgerät dieses veranlassen, das erfindungsgemäße Verfahren aus zuführen . Eine Bereitstellungsvorrichtung für das Computerprogrammprodukt speichert das Computerprogrammprodukt und/oder stellt dieses zur Aus führung bereit . Bei der Bereitstellungsvorrichtung handelt es sich insbesondere um einen Datenträger, auf dem das Computerprogrammprodukt gespeichert ist .
Die Erfindung lässt zahlreiche Aus führungs formen zu . Sie wird anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert , in denen j eweils ein Ausgestaltungsbeispiel dargestellt ist . Gleiche Elemente in den Figuren sind mit gleichen Bezugs zeichen versehen .
Fig . 1 zeigt schematisch eine Ausgestaltung eines Einstiegsbereichs eines Schienenfahrzeugs ,
Fig . 2 zeigt ein Ablaufschema einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens .
In Fig . 1 ist schematisch ein Wagen eines Schienenfahrzeugs 1 dargestellt . Ski z ziert ist ein Wagenkasten 2 des Schienenfahrzeugs 1 , welcher auf wenigstens einem Fahrwerk 7 abgestützt ist und welcher wenigstens eine Einstiegstür 3 aufweist . Im Bereich der Einstiegstür 3 ist ein Sensor 4 zur Überwachung des Fahrgasteinstiegs 6 angeordnet , welcher geeignet ausgebildet ist , wenigstens einen Wert einer Fahrzeughöhe des Wagenkatens 2 des Schienenfahrzeugs 1 gegenüber einer Bahnsteigoberkante 5 des Bahnsteigs am Gleis des Schienenfahrzeugs 1 zu erfassen und an eine nicht gezeichnete Fahrwerksteuerung zur weiteren Verarbeitung zu übermitteln . Fig . 2 veranschaulicht ein Beispiel eines Ablauf diagramms des Verfahrens dargestellt . Gemäß Verfahrensschritt a . wird zunächst wenigstens ein Wert einer Fahrzeughöhe des Schienenfahrzeugs 1 gegenüber einer Bahnsteigoberkante 5 eines Bahn- steigs am Gleis des Schienenfahrzeugs 1 mittels wenigstens einer geeigneten Messeinrichtung 4 des Schienenfahrzeugs 1 erfasst und an eine Fahrwerksteuerung des Schienenfahrzeugs 1 übergeben, welche gemäß Verfahrensschritt b . anschließend einen vorgegebenen Wert einer Fahrwerkshöhe in Abhängigkeit des wenigstens einen erfassten Wertes der Fahrzeughöhe des Schienenfahrzeugs 1 j ustiert .
Daraufhin kann nach Verfahrensschritt c . eine Fahrwerkshöhe in Abhängigkeit des j ustierten Wertes der Fahrwerkshöhe mit- tels der Fahrwerkssteuerung des Schienenfahrzeugs 1 geregelt werden .

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur Kalibrierung einer Fahrwerksregelung eines Schienenfahrzeugs umfassend folgende Verfahrensschritte : a . Erfassen wenigstens eines Wertes einer Fahrzeughöhe eines Schienenfahrzeugs gegenüber einer Bahnsteigoberkante eines Bahnsteigs am Gleis des Schienenfahrzeugs mittels wenigstens einer geeigneten Messeinrichtung des Schienenfahrzeugs ; b . Justieren eines vorgegebenen Wertes einer Fahrwerkshöhe in Abhängigkeit des wenigstens einen erfassten Wertes der Fahrzeughöhe durch eine geeignete ausgebildete Fahrwerkssteuerung des Schienenfahrzeugs .
2 . Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet , dass Verfahrensschritt b . nachfolgt : c . Regeln einer Fahrwerkshöhe in Abhängigkeit des j ustierten Wertes der Fahrwerkshöhe mittels der Fahrwerkssteuerung des Schienenfahrzeugs .
3 . Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet , dass das Schienenfahrzeug wenigstens ein Fahrwerk mit einer Luftfederung aufweist , wobei eine Höhe der Luftfederung in Abhängigkeit des j ustierten Werts der Fahrwerkshöhe mittels der Fahrwerksteuerung des Schienenfahrzeugs geregelt wird .
4 . Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3 , dadurch gekennzeichnet , dass das Schienenfahrzeug wenigstens einen Sensor zur Überwachung eines Fahrgasteinstiegs des Schienenfahrzeugs zum Erfassen des wenigstens einen Wertes der Fahrzeughöhe des Schienenfahrzeugs gegenüber der Bahnsteigoberkante des Bahnsteigs am Gleis des Schienenfahrzeugs aufweist , wobei Verfahrensschritt a . mittels des wenigstens einen Sensors zur Überwachung eines Fahrgasteinstiegs des Schienenfahrzeugs ausgeführt wird . Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4 , dadurch gekennzeichnet , dass der Verfahrensschritt a . an einer Mehrzahl an Bahnsteigen wiederholt wird und vor dem Verfahrensschritt b . ein Mittelwert oder ein Median aus der Mehrzahl an den erfassten Werten der Fahrzeughöhe mittels der Fahrwerkssteuerung des Schienenfahrzeugs gebildet wird, wobei in Verfahrensschritt b . eine Justierung des vorgegebenen Wertes der Fahrwerkshöhe in Abhängigkeit des Mittelwerts oder des Medians erfolgt . Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5 , dadurch gekennzeichnet , dass dem Verfahrensschritt b . nachfolgt : d . Auslesen des j ustierten Werts der Fahrwerkhöhe aus der Fahrwerksteuerung; e . Ermitteln einer Abweichung des j ustierten Werts der Fahrwerkhöhe vom vorgegebenen Wert der Fahrwerkhöhe f . Auswahlen wenigstens einer Radverschleißbeilage in Abhängigkeit der ermittelten Abweichung des j ustierten Werts der Fahrwerkhöhe vom vorgegebenen Wert der Fahrzeughöhe ; g . Montieren der ausgewählten Radverschleißbeilage am Fahrwerk und h . Vorgeben eines Wertes der Fahrwerkhöhe in Abhängigkeit der ermittelten Abweichung des j ustierten Werts der Fahrwerkhöhe vom vorgegebenen Wert der Fahrwerkhöhe und in Abhängigkeit der montierten Radverschleißbeilage und Speichern des vorgegebenen Wertes der Fahrwerkhöhe in der Fahrwerkssteuerung . Verfahren nach Anspruch 6 , dadurch gekennzeichnet , dass dem Verfahrensschritt f . vorangeht :
- Erfassen wenigstens eines Wertes eines Durchmessers wenigstens eines Rads eines Fahrwerks des Schienenfahrzeugs ; - Abdrehen des wenigstens einen Rads des Schienen fahr zeugs ;
- Erfassen wenigstens eines Wertes eines Durchmessers des wenigstens einen abgedrehten Rads des Schienenfahrzeugs ;
- Ermitteln einer Abweichung des wenigstens einen erfassten Wertes des Durchmessers des wenigstens einen Rads des Schienenfahrzeugs vor und nach dem Abdrehen; wobei die Verfahrensschritte f . bis h . lauten : f . Auswahlen wenigstens einer Radverschleißbeilage in Abhängigkeit der ermittelten Abweichung des j ustierten Werts der Fahrwerkhöhe vom vorgegebenen Wert der Fahrwerkhöhe und in Abhängigkeit der ermittelten Abweichung des wenigstens einen erfassten Wertes des Durchmessers des wenigstens einen Rads des Schienenfahrzeugs vor und nach dem Abdrehen; g . Montieren der ausgewählten Radverschleißbeilage am Fahrwerk und h . Vorgeben eines Wertes der Fahrwerkhöhe in Abhängigkeit der ermittelten Abweichung des j ustierten Werts der Fahrwerkhöhe vom vorgegebenen Wert der Fahrwerkhöhe und in Abhängigkeit der ermittelten Abweichung des wenigstens einen erfassten Wertes des Durchmessers des wenigstens einen Rads des Schienenfahrzeugs vor und nach dem Abdrehen und in Abhängigkeit der montierten Radverschleißbeilage und Speichern des vorgegebenen Wertes der Fahrwerkhöhe in der Fahrwerkssteuerung . Verwendung wenigstens eines mittels eines Sensors zur Überwachung eines Fahrgasteinstiegs erfassten Werts einer Fahrzeughöhe eines Schienenfahrzeugs gegenüber ei- ner Bahnsteigoberkante eines Bahnsteigs am Gleis des Schienenfahrzeugs zur Kalibrierung einer Fahrwerkshöhe . Computerprogrammprodukt umfassend Befehle , die bei der Aus führung des Programms durch ein geeignetes mobiles Endgerät dieses veranlassen, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 aus zuführen . Bereitstellungsvorichtung für das Computerprogrammprodukt nach Anspruch 9 , wobei die Bereitstellungsvorrichtung das Computerprogrammprodukt speichert und/oder bereitstellt . Schienenfahrzeug ( 1 ) zur Aus führung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5 umfassend :
- Wenigstens eine Messeinrichtung ( 4 ) zum Erfassen wenigstens eines Wertes einer Fahrzeughöhe eines Schienenfahrzeugs gegenüber einer Bahnsteigoberkante ( 5 ) eines Bahnsteigs am Gleis des Schienenfahrzeugs ;
- Wenigstens eine Fahrwerkssteuerung zur Regelung einer Fahrwerkshöhe , welche geeignet ausgebildet ist , einen vorgegebenen Wert einer Fahrwerkshöhe in Abhängigkeit des wenigstens einen erfassten Wertes der Fahrzeughöhe zu j ustieren . Schienenfahrzeug ( 1 ) nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet , dass die wenigstens eine Messeinrichtung ( 4 ) zum Erfassen wenigstens eines Wertes einer Fahrzeughöhe eines Schienenfahrzeugs gegenüber einer Bahnsteigoberkante ( 5 ) eines Bahnsteigs am Gleis des Schienenfahrzeugs zur Überwachung eines Fahrgasteinstiegs des Schienenfahrzeugs ausgebildet ist . Schienenfahrzeug ( 1 ) nach Anspruch 12 , dadurch gekennzeichnet , dass die wenigstens eine Messeinrichtung ( 4 ) zum Erfassen wenigstens eines Wertes einer Fahrzeughöhe eines Schienenfahrzeugs gegenüber einer Bahnsteigoberkante (5) eines Bahnsteigs am Gleis des Schienenfahrzeugs ein Lidar-Sensor ist.
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