DE102022204970B3 - Verfahren zur Veränderung einer Niveaulage eines Kraftfahrzeugs durch ein aktiv verstellbares Fahrwerk - Google Patents

Verfahren zur Veränderung einer Niveaulage eines Kraftfahrzeugs durch ein aktiv verstellbares Fahrwerk Download PDF

Info

Publication number
DE102022204970B3
DE102022204970B3 DE102022204970.5A DE102022204970A DE102022204970B3 DE 102022204970 B3 DE102022204970 B3 DE 102022204970B3 DE 102022204970 A DE102022204970 A DE 102022204970A DE 102022204970 B3 DE102022204970 B3 DE 102022204970B3
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
signal
spring
travel
motor vehicle
signals
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
DE102022204970.5A
Other languages
English (en)
Inventor
Hermann Hoinkhaus
Frank Wolters
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Automotive Technologies GmbH
Original Assignee
Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Automotive Technologies GmbH filed Critical Continental Automotive Technologies GmbH
Priority to DE102022204970.5A priority Critical patent/DE102022204970B3/de
Priority to CN202310534739.XA priority patent/CN117087375A/zh
Priority to US18/319,707 priority patent/US20230373263A1/en
Application granted granted Critical
Publication of DE102022204970B3 publication Critical patent/DE102022204970B3/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
    • B60G17/0182—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method involving parameter estimation, e.g. observer, Kalman filter
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B60G17/0165—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input to an external condition, e.g. rough road surface, side wind
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/019—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the type of sensor or the arrangement thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/10—Type of spring
    • B60G2202/15—Fluid spring
    • B60G2202/152—Pneumatic spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
    • B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/30—Height or ground clearance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/14—Differentiating means, i.e. differential control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/18—Automatic control means
    • B60G2600/182—Active control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/60—Signal noise suppression; Electronic filtering means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/60—Signal noise suppression; Electronic filtering means
    • B60G2600/604—Signal noise suppression; Electronic filtering means low pass
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/68—Filtering means, e.g. fluid filters

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Verfahren zur Veränderung einer Niveaulage (7) eines Kraftfahrzeugs (1) durch ein aktiv verstellbares Fahrwerk, wobei das Fahrwerk eine Anzahl an Feder-Dämpfer-Einheiten (3) mit zugeordneten Federwegsensoren (5, 5') umfasst, wobei die jeweiligen Feder-Dämpfer-Einheiten (3) zwischen einem Fahrzeugaufbau (2) des Kraftfahrzeugs (1) und einem zugewiesenen Rad (4) des Kraftfahrzeugs (1) angeordnet sind, wobei mit den Federwegsensoren (5, 5') ein jeweiliger relativer Abstand des Fahrzeugaufbaus (2) gegenüber den entsprechenden Rädern (4) gemessen wird, wobei die Federwegsensoren (5, 5') ein jeweiliges Federwegsignal (10) an eine elektronische Steuer- und Regeleinrichtung (6) des Kraftfahrzeugs (1) übermitteln, wobei die Federwegsignale (10, 11, 12, 13, 14 ,15) in der elektronischen Steuer- und Regeleinrichtung (6) eine Frequenzfilterung (16) durchlaufen, wobei die Frequenzfilterung (16) zunächst eine Bandpassfilterung (26) umfasst, welche das Federwegsignal (10, 11, 12, 13, 14 ,15) in einen durch das Rad (4) erregten Signalanteil und einen durch den Fahrzeugaufbau (2) erregten Signalanteil trennt und der durch den Fahrzeugaufbau (2) erregter Signalanteil herausgefiltert wird, wobei die Frequenzfilterung (16) anschließend eine Absolutwertumwandlung (27) des bandpassgefilterten Federwegsignals (10, 11, 12, 13, 14 ,15) und darauf folgend eine Tiefpassfilterung (28) umfasst.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Veränderung einer Niveaulage eines Kraftfahrzeugs durch ein aktiv verstellbares Fahrwerk gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Verfahren zur Niveauregelung eines Kraftfahrzeugs sind hinlänglich bekannt. Durch die Erfassung der Kraftfahrzeughöhe gegenüber der Fahrbahn mittels entsprechender Sensorik wird die Niveaulage des Kraftfahrzeugs situationsbedingt angepasst. So kann bspw. nach dem Beladen des Kraftfahrzeugs ein Niveauausgleich durchgeführt werden oder das Kraftfahrzeug wird während der Fahrt abgesenkt, um Kraftstoff einzusparen.
  • Solch eine Niveauregelung lässt sich bspw. durch eine Luftfederungsanlage als Bestandteil eines aktiv verstellbaren Fahrwerks realisieren. Die Hauptkomponenten der Luftfederungsanlage sind mit Druckluft befüllte Luftfedern, welche den Fahrzeugaufbau abfedern und eine Luftversorgungseinrichtung, welche die Druckluft bereitstellt. Diese beiden Komponenten sind über pneumatische Leitungen miteinander verbunden. Zudem sind verschiedene Sensoren, wie Höhen- und Drucksensoren und ein Steuergerät, welches als Regelungs- und Auswerteeinrichtung funktionsfähig ist, vorhanden. In den pneumatischen Leitungen sind elektromagnetische Schaltventile vorgesehen, welche von dem Steuergerät angesteuert werden, um den Durchfluss der Druckluft zu steuern. Es versteht sich, dass die Sensoren und die Schaltventile über elektrische Leitungen mit dem Steuergerät verbunden sind.
  • Die Luftfederungsanlage ermöglicht es also durch Öffnen und Schließen bestimmter Schaltventile den Fahrzeugaufbau aktiv in seiner Höhe/Niveau gegenüber der Fahrbahn zu verändern. Je nach Anforderung werden die Luftfedern mit Druckluft befüllt oder entleert, um eine Verstellung des Fahrzeugniveaus vorzunehmen. Mit Höhe ist der Abstand des Fahrzeugaufbaus (Karosserie) gegenüber der Fahrbahn gemeint. Weil der Abstand des Fahrzeugaufbaus an den Achsen des Kraftfahrzeugs gegenüber der Fahrbahn unterschiedlich sein kann, wird auch von einer Niveaulage gesprochen.
  • Um die aktuelle Niveaulage des Kraftfahrzeugs zu bestimmen, wird in der Regel ein Fahrwerkssensor verwendet, welcher den Federweg des Rades als ungefederte Masse gegenüber dem Fahrzeugaufbau als gefederte Masse erfasst. Solch ein Fahrwerkssensor wird im Bereich der Radaufhängung bzw. der Feder-Dämpfer-Einheit des Kraftfahrzeug angebracht, um den Federweg des Rades gegenüber dem Fahrzeugaufbau zu bestimmen. Solche Fahrwerkssensoren werden auch als Höhensensor, Vertikalsensor, Niveausensor oder Federwegsensor bezeichnet. Der Federwegsensor übermittelt sein Signal an eine elektronische Steuer- und Regeleinrichtung des Kraftfahrzeugs, in welcher das Signal weiterverarbeitet wird.
  • So ist aus dem Dokument DE 10 2015 011 517 B3 ein Verfahren zur Bestimmung der aktuellen Niveaulage eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei welchem die Niveaulage über einen Abstand zwischen mindestens einem Radträger des Kraftfahrzeugs und eines Aufbaus des Kraftfahrzeugs bestimmt wird, wobei der Abstand mittels eines von mindestens einem Fahrwerkssensor erfassten Signals ermittelt wird, wobei das von dem mindestens einen Fahrwerkssensor erfasste Signal mindestens Signalanteile, die einer Eigenbewegung des Kraftfahrzeugs entsprechen und Signalanteile, die einer Anregung durch eine von dem Kraftfahrzeug aktuell befahrenen Fahrbahn entsprechen, umfasst, und wobei die Signalanteile der Eigenbewegung des Kraftfahrzeugs mittels mindestens einer Filterfunktion aus dem von dem mindestens einen Fahrwerkssensor erfassten Signal herausgefiltert werden und wobei mittels einer Differenz aus einem entsprechend gefilterten Signal ohne die der Eigenbewegung des Fahrzeugs entsprechenden Signalanteile und dem von dem mindestens einen Fahrwerkssensor erfassten Signal die aktuelle Niveaulage des Kraftfahrzeugs berechnet wird. Dieses Verfahren dient zur Ermittlung einer aktuellen Niveaulage des Kraftfahrzeugs bei einer Fahrt auf einer unebenen Strecke. Dabei ist vorgesehen, dass ein von einem Fahrwerkssensor, wie bspw. einem Federwegsensor, ermitteltes Signal, das sowohl eine Auswirkung der unebenen Strecke auf das Fahrzeug als auch eine Eigenbewegung des Fahrzeugs abbildet bzw. umfasst, derart gefiltert wird, dass lediglich die durch die Auswirkung der unebenen Straße bedingten Anteile in dem Signal zurückbleiben. Weiterhin ist vorgesehen, dass das gefilterte Signal verwendet wird, um eine Differenz zu einem entsprechenden Rohsignal, das von dem Fahrwerkssensor geliefert wird, zu berechnen und aus der berechneten Differenz auf die aktuelle Niveaulage des Fahrzeugs zu schließen.
  • Es ist also ersichtlich, dass mit einem aktiv verstellbaren Fahrwerk auf eine unebene Fahrbahnen reagiert werden kann, um die Fahrsicherheit und den Fahrkomfort zu erhöhen. Denn wenn sich das Kraftfahrzeug auf einer unebenen Fahrbahn bewegt, werden diese Unebenheiten als Vibrationen über das Rad und die Feder-Dämpfer-Einheit in den Fahrzeugaufbau übertragen. Dies führt zu einem dynamischen Verhalten des Fahrzeugaufbaus wie bspw. Wanken und Nicken, welches nicht nur für die Fahrzeuginsassen unkomfortabel ist, sondern auch die Fahrsicherheit beeinträchtigt.
  • Aus dem Dokument DE 10 2015 203 062 A1 ist ein Verfahren zur Erkennung des Straßenzustands für ein Fahrzeug bekannt, bei welchem während der Fahrt eine die Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs beschreibende Fahrdynamikgröße erfasst wird, die Fahrdynamikgröße einer Frequenzanalyse unterzogen wird und abhängig von der Frequenzanalyse der Fahrdynamikgröße eine die momentane Rauigkeit der Fahrbahnoberfläche beschreibende Straßenzustandsgröße ermittelt wird. Als Fahrdynamikgröße wird beispielsweise ein Giergeschwindigkeitssignal verwendet. Im Rahmen der Frequenzanalyse wird das Giergeschwindigkeitssignal zunächst einer Hochpassfilterung unterworfen. Dadurch soll ein Nutzanteil, welcher auf Lenkbewegungen zurückgeht, des Signal entfernt werden. Übrig bleibt ein Rauschanteil, welcher nachfolgend zur einfacheren Weiterverarbeitung in einen Absolutwert umgewandelt wird. Abschließend wird der Betrag des Rauschanteils mit einem Tiefpassfilter geglättet und somit vergleichbar gemacht. Die Amplitude des derart gefilterten Signal wird mit einem Schwellenwert verglichen, um Aufschluss über den Straßenzustand zu erhalten.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung mittels einer verbesserten Auswertung von Federwegsignalen die Beschaffenheit einer Fahrbahn zuverlässig zu bestimmen, um eine von abhängige Veränderung der Niveaulage eines Kraftfahrzeugs vorzunehmen.
  • Es wird ein Verfahren zur Veränderung einer Niveaulage eines Kraftfahrzeugs durch ein aktiv verstellbares Fahrwerk bereitgestellt, wobei das Fahrwerk eine Anzahl an Feder-Dämpfer-Einheiten mit zugeordneten Federwegsensoren umfasst, wobei die jeweiligen Feder-Dämpfer-Einheiten zwischen einem Fahrzeugaufbau des Kraftfahrzeugs und einem zugewiesenen Rad des Kraftfahrzeugs angeordnet sind, wobei mit den Federwegsensoren ein jeweiliger relativer Abstand des Fahrzeugaufbaus gegenüber den entsprechenden Rädern gemessen wird, wobei die Federwegsensoren ein jeweiliges Federwegsignal an eine elektronische Steuer- und Regeleinrichtung des Kraftfahrzeugs übermitteln, wobei die Federwegsignale in der elektronischen Steuer- und Regeleinrichtung eine Frequenzfilterung durchlaufen, wobei die Frequenzfilterung zunächst eine Bandpassfilterung umfasst, welche das Federwegsignal in einen durch das Rad erregten Signalanteil und einen durch den Fahrzeugaufbau erregten Signalanteil trennt und der durch den Fahrzeugaufbau erregte Signalanteil herausgefiltert wird, wobei die Frequenzfilterung anschließend eine Absolutwertumwandlung des bandpassgefilterten und darauffolgend eine Tiefpassfilterung umfasst.
  • Es ist vorgesehen das Federwegsignal eines Federwegsensor einer Frequenzfilterung zuzuführen, welche zunächst eine Bandpassfilterung, dann eine Absolutwertumwandlung und darauffolgend eine Tiefpassfilterung umfasst. Mit der Bandpassfilterung wird das Federwegsignal in zwei Signalanteile aufgeteilt. Ein erster Signalanteil erfolgt durch die Anregung des Rads beim Überfahren der Fahrbahn. Dies ist der zur Bewertung einer Fahrbahnbeschaffenheit relevante Signalanteil des Federwegsignals. Ein zweiter Signalanteil des Federwegsignals wird durch die Aufbauschwingungen der Kraftfahrzeugkarosserie bewirkt. Dieser Signalanteil wird aus dem Federwegsignal herausgefiltert, weil er ansonsten die Bewertung der Fahrbahnbeschaffenheit verfälscht. Mit Beschaffenheit der Fahrbahn ist im Wesentlichen die Ebenheit bzw. Unebenheit der Fahrbahn gemeint. D.h. der Straßenzustand bzw. die Straßengüte, welche durch Schlaglöcher, Erhebungen, Spurrillen oder bspw. auch Schotter hervorgerufen wird. Darunterfallen aber auch Fahrbahneigenschaften wie bspw. Nässe, Eis oder Schnee und weitere nicht aufgezählte Arten einer Beschaffenheit.
  • Damit die Bewertung der Fahrbahnbeschaffenheit zuverlässiger und präziserer erfolgt, wird das bandpassgefilterte Signal in Absolutwerte umgewandelt. Dadurch wird der Signalanteil des Rads für die anschließende Bewertung intensiviert. So ist also bevorzugt die Absolutwertumwandlung des bandpassgefilterten Federwegsignals dazu eingerichtet den durch das Rad erregten Signalanteil des Federwegsignals zu verstärken.
  • Damit einzelne Signalausschläge nicht zu einer frühzeitigen Erkennung einer schlechten der Fahrbahnbeschaffenheit führen, wird das bandpassgefilterte und in Absolutwerte umgewandelte Signal noch einer Tiefpassfilterung unterzogen, sodass das Signal geglättet wird. Vorzugweise ist also die Tiefpassfilterung dazu eingerichtet den durch das Rad erregten und verstärkten Signalanteil des Federwegsignals zu glätten.
  • Durch die Art der Frequenzfilterung mit aufeinander folgender Bandpassfilterung, Absolutwertumwandlung und Tiefpassfilterung, wird eine präzise Erkennung der Fahrbahnbeschaffenheit ermöglicht.
  • Um mit einem aktiven Fahrwerk situationsbedingt auf die von dem Kraftfahrzeug überfahrene Fahrbahn reagieren zu können, bedarf es daher einer schnellen Auswertung der Federwegsignale. Durch solch eine Auswertung der Federwegsignale kann eine schlechte Wegstrecke zuverlässig erkannt werden, woraufhin der Fahrzeugaufbau bspw. durch einen Niveauregelvorgang angehoben wird. Durch die höhere Bodenfreiheit sinkt die Gefahr das der Fahrzeugaufbau mit der Fahrbahn in Kontakt gerät, wodurch Beschädigungen vermieden werden.
  • Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass die Federwegsignale zumindest zweier Federwegsensoren miteinander verglichen werden und bei einer Überschreitung eines vorbestimmten Schwellenwertes die Überschreitung einem Arbiter zugeführt wird, welcher einen Regeleingriff zur Veränderung der Niveaulage es Kraftfahrzeugs auslöst.
  • Werden Federwegsignale zumindest zweier Federwegsensoren miteinander verglichen und der Filteranalyse zugeführt, kann bei Überschreitung eines vorbestimmten Schwellenwerts auf einen Bestimmten Grad einer Fahrbahnbeschaffenheit geschlossen werden. Mit einer anschließenden Niveauverstellung des Fahrzeugaufbaus auf ein höheres Niveau werden so etwaige Beschädigungen durch einen Kontakt des Fahrzeugbodens mit der Fahrbahn vermieden. Als eine Niveaulage des Kraftfahrzeugs wird dabei die Höhe bzw. der Abstand des Fahrzeugaufbaus gegenüber der Fahrbahn verstanden. Diese Höhe oder dieses Niveau ist durch Betreiben des aktiv verstellbaren Fahrwerks veränderlich.
  • So ist vorgesehen, dass die Federwegsignale zweier einer Vorderachse des Kraftfahrzeugs zugeordneten Federwegsensoren miteinander verglichen werden, und wenn das größere Signal dieser beiden Federwegsignale einen für diesen Vergleich zugewiesenen ersten vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, dann wird diese Überschreitung dem Arbiter zugeführt. Vorzugsweise durchlaufen die Federwegsignale zweier der Vorderachse des Kraftfahrzeugs zugeordneten Federwegsensoren die Frequenzfilterung, bevor der Vergleich für das größere Signal durchgeführt wird.
  • Durch die Auswertung und den Vergleich der Federwegsignale zweier der Vorderachse des Kraftfahrzeugs zugeordneter Federwegsensoren, kann bspw. auf unterschiedliche Beschaffenheit der linken und rechten Fahrspur geschlossen werden.
  • Nach einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass aus den Federwegsignalen zweier einer Vorderachse des Kraftfahrzeugs zugeordneten Federwegsensoren ein erstes absolutes Federwegdifferenzwegsignal für die Vorderachse berechnet wird, und aus den Federwegsignalen zweier einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs zugeordneten Federwegsensoren ein zweites absolutes Federwegdifferenzwegsignal für die Hinterachse berechnet wird, wobei das erste absolute Federwegdifferenzwegsignal mit dem zweiten absoluten Federwegdifferenzwegsignal verglichen wird, und wenn das größere Signal dieser beiden absoluten Federwegdifferenzwegsignale einen für diesen Vergleich zugewiesenen zweiten vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, dann wird diese Überschreibung dem Arbiter zugeführt. Vorzugweise durchlaufen das erste absolute Federwegdifferenzwegsignal und das zweite absolute Federwegdifferenzwegsignal die Frequenzfilterung, bevor der Vergleich für das größere Signal durchgeführt wird.
  • Durch den Vergleich der Vorderachse zu der Hinterachse des Kraftfahrzeug aus den Federwegsignalen der jeweiligen Federwegsensoren mit entsprechender Frequenzfilterung, kann bspw. auf ein Nicken des Kraftfahrzeugs geschlossen werden, welches durch eine unebene Fahrbahn hervorgerufen wird.
  • Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass aus den Federwegsignalen zweier einer Vorderachse des Kraftfahrzeugs zugeordneten Federwegsensoren ein erstes absolutes Federwegdifferenzwegsignal für die Vorderachse berechnet wird, und aus den Federwegsignalen zweier einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs zugeordneten Federwegsensoren ein zweites absolutes Federwegdifferenzwegsignal für die Hinterachse berechnet wird, und wenn ein absolutes Achsendifferenzwegsignal aus diesen beiden Federwegdifferenzwegsignalen einen für diesen Vergleich zugewiesenen dritten vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, dann wird diese Überschreibung dem Arbiter zugeführt. Vorzugsweise wird die Frequenzfilterung auf das Achsendifferenzwegsignal durchgeführt, nachdem dieses aus den Federwegsignalen der Vorderachse und Hinterachse berechnet wurde.
  • Der Vergleich der Federwegsignale aller Federwegsensoren des Kraftfahrzeugs, kann bspw. auf eine Torsion des Fahrzeugaufbaus geschlossen werden, welche durch eine besonders schlechte Wegstrecke bewirkt wird.
  • Eine weitere bevorzugte Ausführungsform sieht vor, dass der Arbiter bei einer Überschreitung des ersten und/oder des zweiten und/oder des dritten Schwellenwerts über ein davon abhängiges Zielniveau für die Niveaulage des Kraftfahrzeugs entscheidet und den Regeleingriff auslöst.
  • So entscheidet der Arbiter bspw. bei einer Überschreitung aller drei Schwellenwerte über ein höheres Zielniveau, als wenn nur einer der drei Schwellenwerte überschritten ist. Dies dient der Fahrsicherheit bei besonders unebener Fahrbahn.
  • Verwendung findet das erfindungsgemäße Verfahren in einem Kraftfahrzeug mit einem aktiv verstellbaren Fahrwerk und einer elektronischen Steuer- und Regeleinrichtung, mittels welcher das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt wird.
  • Vorzugsweise ist das aktiv verstellbare Fahrwerk als eine Luftfederungsanalage ausgeführt. Bei der Luftfederungsanalage wird Druckluft in die Luftfedern gefördert oder aus diesen herausgelassen, um eine Veränderung der Niveaulage zu bewirken. Vorzugweise arbeitet die Luftfederungsanlage im geschlossenen Luftversorgungsbetrieb, wobei Druckluft zwischen den Luftfedern und einem Druckspeicher verschiebbar ist.
  • Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Figuren.
  • Es zeigen:
    • 1 ein Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahn,
    • 2 eine beispielsgemäße Frequenzfilterung eines Federwegsignals, und
    • 3 ein beispielsgemäßes Blockdiagram zur Verarbeitung von Federwegsignalen.
  • Die 1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 1, welches sich mit seinen Rädern 4 auf einer Fahrbahn 8 mit einer bestimmten Beschaffenheit 9 bewegt. Kraftfahrzeug 1 umfasst einen Fahrzeugaufbau 2, welcher als gefederte Masse durch eine Vielzahl an Feder-Dämpfer-Einheiten 3 gegenüber Rädern 4 als ungefederte Massen abgefedert ist. Den Feder-Dämpfer-Einheiten 3 der Vorderachse (FA) und der Hinterachse (RA) sind jeweilige Federwegsensoren 5 und 5' zugeordnet. Es versteht sich, dass an einer jeden Achse (FA; RA) des Kraftfahrzeugs 1 zwei Feder-Dämpfer-Einheiten 3 mit jeweiligen Federwegsensoren 5 und 5' vorgesehen sind.
  • Mit Federwegsensoren 5 und 5' wird ein Abstand 7 des Kraftfahrzeugs 1 bzw. des Fahrzeugaufbaus 2 gegenüber Fahrbahn 8 gemessen. Weil Abstand 7 an den beiden Achsen (RA; FA) gemessen wird, wird auch von einer Niveaulage gesprochen. Die Signale von Federwegsensoren 5 und 5` werden einer elektronischen Steuer- und Regeleinrichtung 6 von Kraftfahrzeug 1 zugeführt, innerhalb welcher diese Signale verarbeitet werden.
  • Die Verarbeitung der Federwegsignale wird anhand der 2 beschrieben. In der 2 ist schematisch die Verarbeitung eines Federwegsignals 10 eines Federwegsensors als ein Eingangssignal durch eine Frequenzfilterung 16 gezeigt. Frequenzfilterung 16 von Federwegsignal 10 als Eingangssignal führt zu einem gefilterten Federwegsignal 29 als ein Ausgangssignal.
  • Federwegsignal 10 von einem Federwegsensor stellt die vertikale Veränderung einer Ecke des Fahrzeugaufbaus gegenüber der Fahrbahn dar. Dieses Signal enthält Hochfrequente Signalanteile aufgrund der angeregten Frequenz des Rads durch Überfahren der Fahrbahn und niederfrequente Signalanteile aufgrund der Schwingungsfrequenz des abgefederten Fahrzeugaufbaus.
  • Mittels Frequenzfilterung 16 soll der Signalanteil der angeregten Radeigenfrequenz genauer analysiert werden, um die Fahrbahnbeschaffenheit zu beurteilen. In einem ersten Schritt wird durch einen Bandfilter 26 das Federwegsignal 10 in einen Signalanteil, welcher durch das Rad erregt wird, und einen Signalanteil, welcher durch den Fahrzeugaufbau erregt wird, aufgeteilt. Der durch den Fahrzeugaufbau erregte Signalanteil wird aus dem Federwegsignal 10 herausgefiltert.
  • Wird ein dominierender Signalanteil im Bereich der Radeigenfrequenz festgestellt, wird dieser Signalanteil einer weiteren Filterung unterzogen, um eine bessere Aussage über die Fahrbahnbeschaffenheit vornehmen zu können. So wird also in einem zweiten Schritt nach Bandpassfilterung 26 der Signalanteil des Rades weiterverarbeitet, indem die negativen Halbschwingungen des bandpassgefilterten Federwegsignals in positive Halbschwingungen umgewandelt werden, sodass dieser Signalanteil intensiviert wird.
  • Abschließend erfolgt noch ein Durchlauf durch einen Tiefpassfilter 28, damit kein einzelner Ausschlag die Erkennung der Fahrbahn negativ beeinflusst und das bandpassgefilterte und intensivierte Federwegsignal geglättet wird.
  • Als Ausgangssignal liegt dann ein gefiltertes Federwegsignal 29 vor, welches einen sehr guten Aufschluss über die Fahrbahnbeschaffenheit gibt. Durch beispielsgemäße Frequenzfilterung 16 von Federwegsignal 10 wird also die von dem Kraftfahrzeug überfahrene Fahrbahnbeschaffenheit schnell ermittelt, sodass adäquat darauf reagiert werden kann.
  • Auf Grundlage dieser Frequenzfilterung und einem Vergleichen von den Federwegsignalen aller Feder-Dämpfer-Einheiten, wird ein gewisser Grad einer Fahrbahnbeschaffenheit ermittelt, auf welchen mit einem Regeleingriff in das Fahrwerk des Kraftfahrzeugs reagiert werden kann. Der Vergleich von Federwegsignalen aller Feder-Dämpfer-Einheiten wird an der nachfolgenden 3 näher erläutert.
  • In der 3 sind in einem Blockdiagramm verschiede Federwegsignale aufgezeigt, welche die beispielsgemäße Frequenzanalyse durchlaufen, miteinander verglichen werden und wenn eine Schwellenwertüberschreitung einem Arbiter 24 zugeführt werden, sodass ein Regeleingriff durchgeführt werden kann.
  • Beispielsgemäß werden in einem ersten Zweig die Federwegsignale der Vorderachse miteinander verglichen. So durchläuft das Federwegsignal 11 des Federwegsensors „vorne links“ als Eingangssignal die beispielsgemäße Frequenzfilterung 16. Auch das Federwegsignal 12 des Federwegsensors „vorne rechts“ durchläuft als Eingangssignal die beispielsgemäße Frequenzfilterung 16. Die jeweiligen gefilterten Ausgangssignale von Federwegsignal 11 und Federwegsignal 12 werden in einem weiteren Schritt 20 miteinander verglichen, wobei nur das größere bzw. das maximale Signal durchgelassen wird. Danach wird dieses größere Signal, also entweder das gefilterte Federwegsignal 11 oder das gefilterte Federwegsignal 12, mit einem ersten vorbestimmten Schwellenwert 21 verglichen. Liegt eine Überschreitung vor, wird dies einem Arbiter 24 zugeführt.
  • In einem zweiten Zweig werden beispielsgemäß die Federwegsignale der beiden Fahrzeugachsen miteinander verglichen. Es werden zunächst die Federwegsensorsignale der Vorderachse 13 in einem Schritt miteinander verglichen. Dabei wird ein erstes Federwegdifferenzwegsignal 17 der Federwegsignale „vorne links“ und „vorne rechts“ gebildet. Dieses Federwegdifferenzwegsignal 17 wird im gleichen Schritt in den einen Absolutwert umgewandelt. Gleiches erfolgt für die Federwegsensorsignale der Hinterachse 14. In einem parallelen Schritt wird aus den Federwegsignalen „hinten links“ und „hinten rechts“ ein zweites absolutes Federwegdifferenzwegsignal 18 gebildet.
  • Anschließend werden erstes und zweites absolutes Federwegdifferenzwegsignal 17; 18 jeweils als Eingangssignale der Frequenzfilterung 16 zugeführt. Nach Frequenzfilterung 16 werden die gefilterten Ausgangsignale in einem weiteren Schritt 20' miteinander verglichen, wobei wieder das größere Signal mit einem zweiten vorbestimmten Schwellenwert 22 verglichen wird. Bei einer Überschreitung wird dies ebenfalls dem Arbiter 24 zugeführt.
  • In einem dritten Zweig werden alle Federwegsignale 15 einem Vergleich zugeführt. In einem Schritt wird die absolute Achsendifferenz 19 der Vorderachse zu der Hinterachse berechnet. Dafür wird wie bereits im zweiten Zweig ein erstes absolutes Federwegdifferenzwegsignal aus den Federwegsignalen „vorne links“ und „vorne rechts“ gebildet und davon das zweite absolute Federwegdifferenzwegsignal aus den Federwegsignalen „hinten links“ und „hinten rechts“ abgezogen, und davon der Absolutwert gebildet. Das sich daraus ergebene Achsendifferenzwegsignal 19 wird als Eingangssignal der Frequenzfilterung 16 zugeführt und das gefilterte Ausgangssignal von Achsendifferenzwegsignal 19 wird mit einem dritten vorbestimmten Schwellenwert 23 verglichen. Überschreitet das gefilterte Achsendifferenzwegsignal 19 den dritten vorbestimmten Schwellenwert 23, wird auch dies dem Arbiter 24 zugeführt.
  • Arbiter 24 ist dazu eingerichtet in Abhängigkeit seiner drei Eingänge (21, 22, 23) zu entscheiden, welcher Regeleingriff 25 in der Fahrwerk des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden soll. Je nach Konfiguration werden bei Überschreiten nur eines Schwellenwertes, zweier oder allen drei Schwellenwerte verschiede Fahrzeughöhen bzw. Niveaulagen des Fahrzeugsaufbaus angesteuert.
  • Durch die Auswertung der Federwegsignalen in den drei Zweigen, wird ein gewisser Grad der Fahrbahnbeschaffenheit ermittelt, auf welchen mit einem Regelvorgang 25 adäquat reagiert wird. So kann bspw. aus dem Vergleich der Federwegsignale 11 und 12 der Vordachse im ersten Zweig auf eine unterschiedliche Beschaffenheit der Fahrbahn für die linke und die rechte Spur geschlossen werden. So lässt sich bspw. ein Wanken des Fahrzeugaufbaus herausfinden. Aus dem Vergleich der beiden Achsen zueinander im zweiten Zweig lässt sich bspw. ein Nicken des Fahrzeugaufbaus herausfinden, welches durch Bodenschwellen oder ähnliches hervorgerufen wird. Des Weiteren ist es bei einer besonderen Fahrbahnbeschaffenheit auch möglich, dass der Fahrzeugaufbau tordiert wird. Dies kann durch den Vergleich der Achsendifferenz aus dem dritten Zweig erkannt werden. Auf all diese fahrdynamischen Einflüsse, welche durch die Fahrbahn hervorgerufen wird, soll mit einem entsprechenden Regeleingriff 25 reagiert werden, um die Fahrsicherheit und den Fahrkomfort zu erhöhen. Bevorzugt wird der Regeleingriff 25 derart ausgeführt, dass der Fahrzeugaufbau angehoben wird.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Kraftfahrzeug
    2
    Fahrzeugaufbau
    3
    Feder-Dämpfer-Einheit
    4
    Rad
    5
    Federwegsensor Vorderachse
    5`
    Federwegsensor Hinterachse
    6
    elektronische Steuer- und Regeleinrichtung
    7
    Niveaulage/Abstand
    8
    Fahrbahn
    9
    Beschaffenheit
    10
    Eingangssignal
    11
    Federwegsignal vorne links
    12
    Federwegsignal vorne rechts
    13
    Federwegsignal Vorderachse
    14
    Federwegsignal Hinterachse
    15
    Federwegsignal alle
    16
    Frequenzfilterung
    17
    erstes absolute Federwegdifferenzwegsignal
    18
    zweites absolutes Federwegdifferenzwegsignal
    19
    absolutes Achsendifferenzwegsignal
    20
    Maximalwegsignal Vorderachse
    20'
    Maximaldifferenzwegsignal Vorderachse zu Hinterachse
    21
    erster Schwellenwert
    22
    zweiter Schwellenwert
    23
    dritter Schwellenwert
    24
    Arbiter
    25
    Regeleingriff
    26
    Bandpassfilter
    27
    Absolutwertumwandlung
    28
    Tiefpassfilter
    29
    Ausgangsignal
    FA
    Vorderachse
    RA
    Hinterachse

Claims (9)

  1. Verfahren zur Veränderung einer Niveaulage (7) eines Kraftfahrzeugs (1) durch ein aktiv verstellbares Fahrwerk, wobei das Fahrwerk eine Anzahl an Feder-Dämpfer-Einheiten (3) mit zugeordneten Federwegsensoren (5, 5`) umfasst, wobei die jeweiligen Feder-Dämpfer-Einheiten (3) zwischen einem Fahrzeugaufbau (2) des Kraftfahrzeugs (1) und einem zugewiesenen Rad (4) des Kraftfahrzeugs (1) angeordnet sind, wobei mit den Federwegsensoren (5, 5`) ein jeweiliger relativer Abstand des Fahrzeugaufbaus (2) gegenüber den entsprechenden Rädern (4) gemessen wird, wobei die Federwegsensoren (5, 5`) ein jeweiliges Federwegsignal (10, 11, 12, 13, 14,15) an eine elektronische Steuer- und Regeleinrichtung (6) des Kraftfahrzeugs (1) übermitteln, wobei die Federwegsignale (10, 11, 12, 13, 14 ,15) in der elektronischen Steuer- und Regeleinrichtung (6) eine Frequenzfilterung (16) durchlaufen, wobei die Frequenzfilterung (16) zunächst eine Bandpassfilterung (26) umfasst, welche das Federwegsignal (10, 11, 12, 13, 14 ,15) in einen durch das Rad (4) erregten Signalanteil und einen durch den Fahrzeugaufbau (2) erregte Signalanteil trennt und der durch den Fahrzeugaufbau (2) erregter Signalanteil herausgefiltert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Frequenzfilterung (16) anschließend eine Absolutwertumwandlung (27) des bandpassgefilterten Federwegsignals (10, 11, 12, 13, 14,15) und darauffolgend eine Tiefpassfilterung (28) umfasst, wobei die Federwegsignale (10, 11, 12, 13, 14 ,15) zumindest zweier Federwegsensoren (5, 5`) miteinander verglichen werden und bei einer Überschreitung eines vorbestimmten Schwellenwertes (21, 22, 23) die Überschreitung einem Arbiter (24) zugeführt wird, welcher einen Regeleingriff (25) zur Veränderung der Niveaulage (7) des Kraftfahrzeugs (1) auslöst und wobei die Federwegsignale (11, 12) zweier einer Vorderachse (FA) des Kraftfahrzeugs (1) zugeordneten Federwegsensoren (5) miteinander verglichen werden, und wenn das größere Signal (20) dieser beiden Federwegsignale (11, 12) einen für diesen Vergleich zugewiesenen ersten vorbestimmten Schwellenwert (21) überschreitet, dann wird diese Überschreitung dem Arbiter (24) zugeführt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Absolutwertumwandlung (27) des bandpassgefilterten Federwegsignals (10, 11, 12, 13, 14 ,15) dazu eingerichtet ist den durch das Rad (4) erregten Signalanteil des Federwegsignals (10, 11, 12, 13, 14 ,15) zu verstärken.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Tiefpassfilterung (28) dazu eingerichtet ist den durch das Rad (4) erregten und verstärkten Signalanteil des Federwegsignals (10, 11, 12, 13, 14 ,15) zu glätten.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Federwegsignale (11, 12) zweier der Vorderachse (FA) des Kraftfahrzeugs (1) zugeordneten Federwegsensoren (5) die Frequenzfilterung (16) durchlaufen, bevor der Vergleich für das größere Signal (20) durchgeführt wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass aus den Federwegsignalen (13) zweier einer Vorderachse (FA) des Kraftfahrzeugs (1) zugeordneten Federwegsensoren (5) ein erstes absolutes Federwegdifferenzwegsignal (17) für die Vorderachse (FA) berechnet wird, und aus den Federwegsignalen (14) zweier einer Hinterachse (RA) des Kraftfahrzeugs (1) zugeordneten Federwegsensoren (5`) ein zweites absolutes Federwegdifferenzwegsignal (18) für die Hinterachse (RA) berechnet wird, wobei das erste absolute Federwegdifferenzwegsignal (17) mit dem zweiten absoluten Federwegdifferenzwegsignal (18) verglichen wird, und wenn das größere Signal (20`) dieser beiden absoluten Federwegdifferenzwegsignale (17, 18) einen für diesen Vergleich zugewiesenen zweiten vorbestimmten Schwellenwert (22) überschreitet, dann wird diese Überschreibung dem Arbiter (24) zugeführt.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das erste absolute Federwegdifferenzwegsignal (17) und das zweite absolute Federwegdifferenzwegsignal (18) die Frequenzfilterung (16) durchlaufen, bevor der Vergleich für das größere Signal (20`) durchgeführt wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass aus den Federwegsignalen (15) zweier einer Vorderachse (FA) des Kraftfahrzeugs (1) zugeordneten Federwegsensoren (5) ein erstes absolutes Federwegdifferenzwegsignal (17) für die Vorderachse (FA) berechnet wird, und aus den Federwegsignalen (15) zweier einer Hinterachse (RA) des Kraftfahrzeugs (1) zugeordneten Federwegsensoren (5`) ein zweites absolutes Federwegdifferenzwegsignal (18) für die Hinterachse (RA) berechnet wird, und wenn ein absolutes Achsendifferenzwegsignal (19) aus diesen beiden Federwegdifferenzwegsignalen (17, 18) einen für diesen Vergleich zugewiesenen dritten vorbestimmten Schwellenwert (23) überschreitet, dann wird diese Überschreibung dem Arbiter (24) zugeführt.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Frequenzfilterung (16) auf das Achsendifferenzwegsignal (19) durchgeführt wird, nachdem dieses aus den Federwegsignalen (15) der Vorderachse (FA) und Hinterachse (RA) berechnet wurde.
  9. Verfahren nach den Ansprüchen 1, 5 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Arbiter (24) bei einer Überschreitung des ersten und/oder des zweiten und/oder des dritten Schwellenwerts (21, 22, 23) über ein davon abhängiges Zielniveau für die Niveaulage (7) des Kraftfahrzeugs (1) entscheidet und den Regeleingriff (25) auslöst.
DE102022204970.5A 2022-05-18 2022-05-18 Verfahren zur Veränderung einer Niveaulage eines Kraftfahrzeugs durch ein aktiv verstellbares Fahrwerk Active DE102022204970B3 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102022204970.5A DE102022204970B3 (de) 2022-05-18 2022-05-18 Verfahren zur Veränderung einer Niveaulage eines Kraftfahrzeugs durch ein aktiv verstellbares Fahrwerk
CN202310534739.XA CN117087375A (zh) 2022-05-18 2023-05-12 使用可主动调节底盘改变机动车辆的行驶高度位置的方法
US18/319,707 US20230373263A1 (en) 2022-05-18 2023-05-18 Method for changing a ride height position of a motor vehicle using an actively adjustable chassis

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102022204970.5A DE102022204970B3 (de) 2022-05-18 2022-05-18 Verfahren zur Veränderung einer Niveaulage eines Kraftfahrzeugs durch ein aktiv verstellbares Fahrwerk

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102022204970B3 true DE102022204970B3 (de) 2023-08-10

Family

ID=87312494

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102022204970.5A Active DE102022204970B3 (de) 2022-05-18 2022-05-18 Verfahren zur Veränderung einer Niveaulage eines Kraftfahrzeugs durch ein aktiv verstellbares Fahrwerk

Country Status (3)

Country Link
US (1) US20230373263A1 (de)
CN (1) CN117087375A (de)
DE (1) DE102022204970B3 (de)

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015203062A1 (de) 2015-02-20 2016-08-25 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung des Straßenzustands für ein Fahrzeug
DE102015011517B3 (de) 2015-09-03 2016-09-08 Audi Ag Verfahren zum Bestimmen einer aktuellen Niveaulage eines Fahrzeugs

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015203062A1 (de) 2015-02-20 2016-08-25 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung des Straßenzustands für ein Fahrzeug
DE102015011517B3 (de) 2015-09-03 2016-09-08 Audi Ag Verfahren zum Bestimmen einer aktuellen Niveaulage eines Fahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
CN117087375A (zh) 2023-11-21
US20230373263A1 (en) 2023-11-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102019111321B4 (de) Elektronisch gesteuertes, Fahrbahnoberflächeninformationen verwendendes Aufhängungssteuerungssystem eines Fahrzeugs und ein derartiges System verwendendes Steuerungsverfahren
EP0545130B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Fahrwerkregelung
EP1680315B1 (de) An den beladungszustand eines fahrzeugs angepasstes fahrdynamikregelungssystem
DE19804005C2 (de) Verfahren zum Einstellen einer Fahrzeugaufhängung
DE10017506C2 (de) Verfahren zur Bestimmung der Radaufstandskraft eines Kraftfahrzeuges
EP3323699B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung oder regelung einer fahrerhauslagerung eines kraftfahrzeugs
WO2008022697A1 (de) Beeinflussungsvorrichtung zur beeinflussung eines aktiven fahrwerksystems eines fahrzeugs
DE19751839A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Kipptendenz eines Fahrzeuges
EP1700777B2 (de) Aufhängung für eine Fahrerkabine eines Nutzfahrzeuges und Verfahren zu deren Steuerung
DE102017206055B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Dämpferregelung in einem Fahrzeug
DE102015122777B4 (de) Federungsvorrichtung und Verfahren
EP3466754B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur leuchtweiteneinstellung eines scheinwerfers
EP0844114B1 (de) Niveauregeleinrichtung mit Steuerung der Schwingungsdämpfer des Fahrwerks
DE102022119011A1 (de) Luftfederungssteuerung
DE102010003205A1 (de) Verfahren zur Bestimmung der vertikalen Beschleunigung, der longitudinalen Winkelbeschleunigung und der transversalen Winkelbeschleunigung eines Körpers, insbesondere eines Kraftfahrzeugs
WO2006010456A1 (de) Stabilisierungsvorrichtung und verfahren zur fahrstabilisierung eines fahrzeugs durch anwendung einer spektralanalyse
DE102022119009A1 (de) Luftfederungssteuerung
DE102004060809A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung massebezogener Größen eines Fahrzeugs
DE3930517A1 (de) Vorrichtung zur fahrbahnabhaengigen fahrwerksregelung
EP1915264A1 (de) Verfahren zur bestimmung der radaufstandskraft eines kraftfahrzeuges
DE102022204970B3 (de) Verfahren zur Veränderung einer Niveaulage eines Kraftfahrzeugs durch ein aktiv verstellbares Fahrwerk
DE102005062286A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Schätzung der Schwerpunktlage bei einem Fahrzeug
DE102005062285A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Schätzung der Schwerpunktlage bei einem Fahrzeug
DE102018222206A1 (de) Steuerverfahren für ein Fahrzeug oder ein Fahrzeuggespann mit einer Stabilisierungsvorrichtung, Stabilisierungsvorrichtung, Fahrzeug oder Fahrzeuggespann mit einer Stabilisierungsvorrichtung
DE102022119010A1 (de) Luftfederungssteuerung

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R081 Change of applicant/patentee

Owner name: CONTINENTAL AUTOMOTIVE TECHNOLOGIES GMBH, DE

Free format text: FORMER OWNER: CONTINENTAL AUTOMOTIVE TECHNOLOGIES GMBH, 30165 HANNOVER, DE

R020 Patent grant now final