EP4555180A1 - Aufstellvorrichtung für eine kraftfahrzeugtür - Google Patents

Aufstellvorrichtung für eine kraftfahrzeugtür

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EP4555180A1
EP4555180A1 EP23731512.2A EP23731512A EP4555180A1 EP 4555180 A1 EP4555180 A1 EP 4555180A1 EP 23731512 A EP23731512 A EP 23731512A EP 4555180 A1 EP4555180 A1 EP 4555180A1
Authority
EP
European Patent Office
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motor vehicle
drive
vehicle door
crash
setting
Prior art date
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Pending
Application number
EP23731512.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Marco Eggert
Thorsten Bendel
Ömer INAN
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
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Pending legal-status Critical Current

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    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/60—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators
    • E05F15/603—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors
    • E05F15/611—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for swinging wings
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    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/531—Doors

Definitions

  • the invention relates to a setting-up device for a motor vehicle door, with a drive for a setting-up element, further with at least one sensor, and with a holding element acting on the setting-up element and/or the motor vehicle door.
  • the gap occurs because, as a rule, the drive for the installation element or door rubber sealing forces ensure that the motor vehicle door in question is moved into the slightly open gap position. This usually corresponds to a gap of a few centimeters relative to the motor vehicle body, which makes it possible to grasp the motor vehicle door with one hand through this gap and to swing it completely open. This makes the interior of the motor vehicle accessible.
  • a drive element assigned to it First sensor is provided, which can at least distinguish between a setting-up process and a manual opening process of the motor vehicle door. This is intended to provide a low weight at the same time as improved comfort.
  • the procedure is that a force measuring device with an associated sensor is accommodated in a setup device in such a way that a movement of a gear carrier can be detected.
  • the gear carrier represents a component of a gear, which belongs to an electric motor drive for the setting up element and is arranged between the setting up element and the electric motor drive.
  • the motor vehicle door or the associated door element can be held using an adjusting means or using the setting up element.
  • a locking lever is provided, which can be positively connected to the motor vehicle body. This makes safe opening possible even on sloping roads because the holding element prevents the motor vehicle door from swinging open uncontrollably.
  • a sensor is implemented, with the help of which a tensile force exerted on the motor vehicle door by an operator can be detected and thereby unlocking of the locking lever is made available. This releases the vehicle door from the body.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such an installation device in such a way that any accident or crash can be controlled and the door can be opened easily and quickly by arriving security personnel.
  • a generic setting-up device for a motor vehicle door is characterized in the context of the invention in that the sensor is designed as a crash sensor and, depending on crash signals, the setting-up element acts on the motor vehicle door and the holding element acts on the motor vehicle door and/or secures the installation element in the erected position.
  • motor vehicle door is to be understood broadly and generally comprehensively within the scope of the present invention. This means that this includes both motor vehicle side doors and motor vehicle tailgates. Also, if applicable, front hoods, motor vehicle doors. Sliding doors, tailgates, etc. That is, according to the invention, the term motor vehicle door not only includes motor vehicle side doors that allow access to possibly injured vehicle occupants inside the motor vehicle. But in principle it is of course also conceivable that a bonnet is opened in the event of a crash to extinguish an engine or a tailgate requires opening so that dangerous cargo can be removed. Either way, the crash in question can first be detected using the sensor designed as a crash sensor.
  • the crash sensor which is typically connected to a control unit.
  • the control unit then ensures that safety measures are initiated in the motor vehicle, for example a belt tensioner is applied, one or more airbags are triggered, etc.
  • the crash signal or the multiple crash signals detected by the sensor or crash sensor now results in the motor vehicle door being acted upon with the aid of the setting element and transferred to its set up position.
  • the established position can be taken during the crash, but is generally only implemented after the crash. This means that as soon as the deceleration forces measured using the crash sensor and acting on the motor vehicle have subsided, the relevant crash signal is evaluated by the control unit in such a way that the associated motor vehicle door or the several motor vehicle doors are now and subsequently set up ( can).
  • the relevant motor vehicle doors can be opened depending on whether the seats are occupied. That is, if, for example, only the driver's seat is occupied, the invention is limited to only opening the driver's door. For safety reasons, however, it can also be generally done in such a way that all motor vehicle doors of the motor vehicle are opened in order to allow the arriving security personnel comprehensive access to the interior of the motor vehicle. For example, it is conceivable that the driver's door is stuck and the injured driver has to be rescued via the passenger door.
  • the holding element additionally activated in this context ensures that the motor vehicle door is secured in its opened position and does not swing open in an uncontrolled manner. The same applies alternatively or additionally to the installation element. This is possible, for example, in the event of a rollover or an accident on a downhill slope and must of course be prevented so that anyone who may be injured in the vehicle interior does not fall out and possibly be additionally injured.
  • the procedure can be such that the mounting element and the holding element are acted upon at the same time. It is also conceivable that the setting-up element first acts on the motor vehicle door and then the holding element secures the motor vehicle door in the set-up position. In general and in order to increase functional reliability or to avoid any functional problems, the procedure is such that first the holding element is transferred to its position securing the motor vehicle door or the setting up element and only then is the setting up element moving the motor vehicle door into the set up position proceeds.
  • the procedure is usually such that the gap associated with the installation position has values of a few centimeters, for example 10 mm, 20 mm or more up to generally 50 mm. Since the holding element has usually already assumed its position securing the motor vehicle door when the setting element is acted upon, it is necessary that the holding element can withstand any forces exerted by the setting element on the motor vehicle door and thus also the holding element. Such forces can be up to approximately 1 kN. Such erection forces exerted by the erection element on the motor vehicle door are often necessary in order to be able to erect any motor vehicle door that is braced relative to the motor vehicle body following a crash. The corresponding installation forces are usually between approx. 0.5 kN and 1 kN and can Of course, if necessary, it can also be higher if this is necessary.
  • both the drive for the erection element and the holding element are designed accordingly in order to be able to absorb the erection forces mentioned. At the same time, this ensures that even after a crash and in the event of a possible delay of the motor vehicle door to be opened relative to the motor vehicle body, the erection forces are sufficient to provide access to the motor vehicle interior.
  • the procedure is such that the crash sensor and the drive for the mounting element as well as the holding element or preferably a separate and additionally provided drive for the holding element are connected to the previously mentioned common control unit.
  • the control unit can control the drive for the setting-up element and, if necessary, its own additional drive for the holding element, depending on crash signals emitted by the crash sensor and evaluated with the help of the control unit.
  • the procedure is typically such that first the holding element assumes its position holding or fixing the motor vehicle door and only then does the positioning element experience an impact.
  • the drive for the installation element can be designed as an electric motor drive. This may serve for normal operation.
  • an energy storage drive can be provided for the setup element, which is only used in the event of a crash or after the crash.
  • a chemically reactive drive is also conceivable. According to an advantageous embodiment, this can be a pyrotechnically operated drive, i.e. one in which a chemical reaction is triggered, which is generally This results in an expansion of a cylinder, which in turn acts on the setting element for setting up the motor vehicle door.
  • an electromechanical drive for the installation element can also be used.
  • Such an electromechanical drive regularly works without a motor on the mounting element, in which case, for example, a shape memory metal, a piezoelectric drive, etc. is used.
  • the drives already described can be used individually or in any combination.
  • the energy storage drive may be designed as a spring accumulator or contain one or more such spring accumulators.
  • the energy storage device in question can be equipped with the required energy at the factory. The energy present in the energy storage is then only used in the event of a crash to move the installation element into its installation position.
  • motor vehicle doors that are tilted or blocked relative to the body in the event of a crash can also be moved into the set-up position via the energy storage device.
  • the procedure can also be such that the energy storage is charged via the installation device or the drive for the installation element during normal operation, either regularly or at certain predetermined intervals.
  • a spring energy storage device is used as the energy storage drive or associated energy storage device, it can be designed in such a way that when the installation position is reached, no force (any longer) is exerted on the holding element that is already in its holding position or fixing position, so that any damage can be avoided .
  • a strong spring as part of the energy storage or spring storage acts on the setting element to such an extent that the motor vehicle door is loaded almost into its set-up position or until shortly before.
  • a further, second, weaker spring can then ensure that the installation element completes the remaining path to the installation position.
  • the drive for the installation element can also be equipped with its own energy source that is independent of a motor vehicle battery.
  • This own energy source can be a battery, one or more capacitors or combinations.
  • the procedure can also be such that both drives mentioned act together on the installation element and thus on the motor vehicle door.
  • a joint application is in principle also possible outside and independently of the crash, for example if a particularly large force has to be overcome on the motor vehicle door in order to be able to set it up. This is the case, for example, if the vehicle door is icy.
  • a force sensor may be implemented in addition to the sensor or crash sensor, whereby, depending on signals from the force sensor, in this case the installation element is acted upon using the electric motor drive for normal operation and in addition to the energy storage drive.
  • the drive in question can also act on a release element for the mechanical energy storage. That is, in this case the The drive itself is not used to act on the installation element. Rather, the release member is actuated via the drive, so that when the release member is removed or opened, the mechanical energy storage can release the energy stored in it.
  • the mechanical energy storage is the spring storage device, which has already been described in detail.
  • the release member may be designed as a pawl that releases the spring accumulator and is acted upon by the drive.
  • the release member or the pawl can be actuated via the drive for the setting-up element and normal operation, for example in such a way that the drive in question is actuated for normal operation beyond a certain end position, experiences loading in the opposite direction, etc. Either way, it is required
  • a release element usually requires only a small amount of energy from the drive for its actuation, so that in this case the additional energy source for the drive, which may be provided in certain circumstances, can be designed to be particularly simple, small and lightweight and with a low capacity, regardless of the motor vehicle battery.
  • the procedure is such that the positioning element and/or the holding element can be moved into a position that releases the motor vehicle door by means of an actuating means.
  • the actuating means can be a door handle and in particular an interior door handle. Alternatively or additionally, an actuating element that is preferably accessible from the outside can also be implemented.
  • the holding element it is possible for the holding element to be acted upon via a door handle or interior door handle. This makes it easy for people inside the motor vehicle who have had an accident to be able to open the motor vehicle door that is secured with the help of the holding element and in the raised position after the crash.
  • this actuation option also takes into account the possible circumstance that there is a rear motor vehicle side door
  • the child lock function is implemented or the child lock can be inserted. In this case, it has proven useful if the actuating means is mechanically coupled to the mounting element and/or the holding element via a coupling that can be pushed in and out.
  • the clutch In the "child lock on” position, the clutch is disengaged, so that children in the rear area are unable to open the vehicle door in question using the door handle or interior door handle, even after an accident. This presupposes that the clutch is transferred to the engaged state so that the relevant rear motor vehicle side door can then be opened using the inner door handle as an actuating means.
  • the externally accessible actuating element can be an emergency handle or the like.
  • the actuating means in question may be equipped with a preferably flexible connecting means, for example a Bowden cable, via which the actuating means produces the required mechanical connection to the holding element and/or the setting-up element.
  • a preferably flexible connecting means for example a Bowden cable
  • the externally accessible actuating element in question is marked in the event of a crash, is slightly mechanically displayed or otherwise identified so that arriving security personnel recognize the externally accessible actuating element in question and can immediately open the motor vehicle door .
  • the holding element is removed from its securing position or position holding the motor vehicle door via the externally accessible actuating element, so that the relevant motor vehicle door can then be easily swung open manually.
  • the motor vehicle door in question is already in its set-up position, so that arriving security personnel can easily grab a corresponding door leaf through the gap between the door leaf and the motor vehicle body and swing it open.
  • the mounting element and/or the holding element engage a contour of the motor vehicle door.
  • This contour in question is particularly advantageously a lock holder connected to the motor vehicle door.
  • the design is usually such that both the mounting element and the holding element engage the lock holder in question.
  • a setting-up device for a motor vehicle door which ensures that the motor vehicle door assumes its set-up position in the event of a crash. This makes it particularly easy and intuitive for arriving security personnel to gain access to any people in the vehicle interior who have been involved in an accident. All that is required is to remove the holding element that secures the motor vehicle door in the set-up position or in the set-up position. This can either be done very simply manually through the gap between the motor vehicle door and the motor vehicle body in the set up position occupied by the motor vehicle door.
  • the procedure is also advantageous in such a way that even warped or jammed motor vehicle doors can generally be set up following the crash.
  • the invention usually applies in addition to the electric motor drive for the Normal operation of the installation element (i.e. outside of a crash) additionally and by way of example relies on an energy storage drive and/or a chemically reactive drive and/or an electromechanical drive.
  • the drives in question provide installation forces that significantly exceed those of the electric motor drive for normal operation. For example, erection forces of up to 1 kN and more can be realized and implemented with such an energy storage drive using, for example, a spring accumulator.
  • FIG. 1 shows the installation device according to the invention in a basic overview
  • FIG. 2 shows a schematic detailed view of the installation device according to FIG. 1,
  • Fig. 4 shows a further embodiment variant of the invention
  • Fig. 5 shows the drive for the setting device of the motor vehicle door in connection with normal operation.
  • a setting device for a motor vehicle door 1 is shown in the figures.
  • the motor vehicle door 1 is a front motor vehicle side door 1.
  • the motor vehicle door 1 can also be designed as a rear motor vehicle side door, tailgate, etc., as already described in the introduction.
  • the setting device for the motor vehicle door 1 initially has a drive 2 for a setting element 3.
  • a sensor 4 indicated in FIG. 1 is realized, which according to the invention is a crash sensor 4. That is, with the help of the sensor or crash sensor 4, an accident or crash of the associated motor vehicle can be sensed. Because this usually corresponds to delays that are well above 5 g.
  • a further energy storage drive 7 or a chemically reactive drive 6 are realized, with the help of which the mounting element 3 is acted upon as an alternative to the drive 2 for normal operation in the event of a crash.
  • a release member 8 is also implemented in this context, which will be explained in more detail below.
  • the drive 2 for the setting-up element 3 in normal operation, the sensor or crash sensor 4 and also the chemically reactive drive 6 or alternatively the energy storage drive 7 as well the holding element 9 or an associated drive for the holding element 9 are connected to a common control unit 5.
  • the control unit 5 can be designed and operated overall in such a way that, depending on crash signals from the crash sensor 4, the setting up element 3 or the chemically reactive drive 6 respectively Energy storage drive 7 acts on the mounting element 3 and thus the motor vehicle door 1.
  • the control unit 5 in the exemplary embodiment ensures that the holding element 9 secures the motor vehicle door 1 in the opened position.
  • the drives 2, 6, 7 can be differentiated functionally and conceptually in such a way that the drive 2 for normal operation is hereinafter referred to as normal operation drive 2, whereas the alternative drives, i.e. H. the energy storage drive 7 or the chemically reactive drive 6 should then be referred to as crash operating drives 6, 7.
  • the crash operating drives 6, 7 are only used if the crash has been detected with the help of the crash sensor 4.
  • joint operation of both the normal operating drive 2 and the two crash operating drives 6, 7 is of course also conceivable. However, this is not shown in detail. Also not shown is the further possibility that an electromechanical drive is used alternatively or additionally as the crash operating drive 6, 7, as has already been explained in detail in the description instructions.
  • the drive 2, 6, 7 can each be equipped with its own energy source 10 that is independent of a motor vehicle battery.
  • this own energy source 10 may be an accumulator or a battery, one or more capacitors, etc.
  • the drive 2; 6, 7 and specifically the crash operating drive 6, 7 or the energy storage drive 7 can be equipped with a release member 8.
  • the release member 8 ensures that a mechanical energy storage device 11 releases the energy stored in it. A small amount of electrical energy is sufficient to operate the release member 8.
  • the actuating means 12, 13 is a door handle or interior door handle 12.
  • the holding element 9 can be moved from its position securing the motor vehicle door 1 to its position releasing the motor vehicle door 1 via the interior door handle 12 Position to be transferred.
  • the holding element 9 is simply swung out in relation to a lock holder 15, as can be seen from FIG. 5.
  • the holding element 9 engages between two brackets of the relevant lock holder 15 and ensures that the erected motor vehicle door 1 cannot swing open in an uncontrolled manner.
  • the actuating element 13 may be connected to the holding element 9 using a preferably flexible connecting means 14.
  • the flexible connecting means 14 is a Bowden cable. Accordingly, acting on the externally accessible actuating element 13 results in the holding element 9 being transferred again from its position securing the motor vehicle door 1 to its position releasing the motor vehicle door 1. As a result, the motor vehicle door 1 can be swung open without any problems, for example by security personnel arriving after the described crash taking the motor vehicle door 1 in the set position through a gap towards the motor vehicle body and thereby swinging the motor vehicle door 1 open.
  • the holding element 9 is transferred, for example from the outside, from its position securing the motor vehicle door 1 to the releasing position or the previously mentioned clutch is engaged. Because then the interior door handle 12 is mechanically coupled to the holding element 9, so that an action on the interior door handle 12 ensures that the holding element 9 is transferred from its position securing the motor vehicle door 1 to the position releasing the motor vehicle door 1.
  • the motor vehicle door 1 is transferred to its set-up position relative to the motor vehicle body, which is only indicated in FIG. 1. In this set-up position, the motor vehicle door 1 occupies a gap of a few centimeters relative to the motor vehicle body, so that an operator wanting access can grab the motor vehicle door 1 through the gap and swing it open.
  • the energy source 10 which is independent of the motor vehicle battery, ensures that the crash operation drive 6, 7 continues to work and the motor vehicle door 1 is in its position installed position or installation position can be transferred.
  • the crash sensor 4 first registers the crash and reports it to the control unit 5. After the crash or corresponding delays have subsided, the control unit 5 evaluates the corresponding crash signals from the crash sensor 4 and ensures that with the help of the Motor vehicle battery-independent energy source 10 of the crash operating drive 6, 7 is activated.
  • the crash operating drive 6, 7 now ensures that following the crash, the motor vehicle door 1 according to the exemplary embodiment is moved into the set-up position with the aid of the energy storage drive 7 or with recourse to the chemically reactive drive 6 or both.
  • the crash operation drive 6, 7 is able to exert a high erection force on the erection element 3 or the motor vehicle door 1, which can be, for example, 1 kN or more. In this way, even a tilted or jammed motor vehicle door is usually opened after a crash.
  • the holding element 9 has previously been moved into its position securing the motor vehicle door 1.
  • the crash operating drive 6, 7 in the exemplary embodiment ensures that the motor vehicle door 1 is not only transferred to its erected position with the help of the setting element 3, but also the motor vehicle door 1 and very specifically the lock holder 15 moves against the holding element 9.
  • the procedure can be carried out in accordance with the individual illustration in FIG to reach the set-up position, so that a stop on the holding element 9 is prevented or at least its effect is reduced.
  • the strong spring ensures that the motor vehicle door 1 is set up by acting on the set-up element 3 until it almost reaches the set-up position.
  • the weak spring then ensures that the remaining path is completed until the set-up position is reached and that the lock holder 15 moves against the holding element 9.
  • the lock holder 15 generally functions as a contour of the motor vehicle door 1, which interacts with the setting element 3 and the holding element 9 according to the exemplary embodiment.
  • the installation element 3 is acted upon overall via a lever drive using the electric motor drive 2 and moves against the lock holder 15.
  • loading of the electric motor drive 2 results in the installation element 3 adjusting the lock holder 15 “to the left”, which corresponds to the motor vehicle door 1 being set up “to the right” until the installation position is reached relative to the motor vehicle body .

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist eine Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Tür (1 ), mit einem Antrieb (2; 6, 7) für ein Aufstellelement (3), ferner mit zumindest einem Sensor (4), und mit einem das Aufstellelement (3) und/oder die Kraftfahrzeug-Tür (1 ) beaufschlagenden Halteelement (9). Erfindungsgemäß ist der Sensor (4) als Crashsensor (4) ausgebildet. Außerdem beaufschlagt in Abhängigkeit von Crashsignalen des Crashsensors (4) das Aufstellelement (3) die Kraftfahrzeug Tür (1 ) sowie sichert das Halteelement (9) die Kraftfahrzeug-Tür (1 ) und/oder das Aufstellelement (3) in aufgestellter Position.

Description

Beschreibung
Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeugtür
Die Erfindung betrifft eine Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Tür, mit einem Antrieb für ein Aufstellelement, ferner mit zumindest einem Sensor, und mit einem das Aufstellelement und/oder die Kraftfahrzeug-Tür beaufschlagenden Halteelement.
Aus aerodynamischen Gründen versucht man heutzutage zunehmend, bei Kraftfahrzeugen und insbesondere ihren Kraftfahrzeug-Türen ohne einen Türgriff zum Öffnen von außen auskommen zu können. Um dennoch die betreffende Kraftfahrzeug-Tür öffnen zu können, sind Aufstellvorrichtungen vorgesehen. Mithilfe der Aufstellvorrichtung wird in der Regel nach einem möglicherweise vorgeschalteten Frage-ZAntwortdialog zwischen einem zutrittswilligen Bediener und dem betreffenden Kraftfahrzeug sowie einem gegebenenfalls vorgeschalteten Entriegeln die betreffende Kraftfahrzeug-Tür aufgestellt. Hierzu korrespondiert ein Spalt zwischen der Kraftfahrzeug-Tür und einer zugehörigen Kraftfahrzeugkarosserie.
Der Spalt stellt sich ein, weil in der Regel der Antrieb für das Aufstellelement respektive Türgummidichtungskräfte dafür sorgen, dass die betreffende Kraftfahrzeug-Tür in die leicht geöffnete Spaltposition überführt wird. Hierzu korrespondiert in der Regel ein Spalt von einigen Zentimetern gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie, der es ermöglicht, die Kraftfahrzeug-Tür durch diesen Spalt mit einer Hand zu ergreifen und vollständig aufschwenken zu können. Dadurch ist das Innere des Kraftfahrzeuges zugänglich.
Bei einer Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Tür, wie sie in der DE 10 2016 105 760 1 beschrieben wird, ist ein an einem Antriebselement zugeordneter erster Sensor vorgesehen, welcher zumindest zwischen einem Aufstellvorgang und einem manuellen Öffnungsvorgang der Kraftfahrzeug-Tür unterscheiden kann. Hierdurch soll ein geringes Gewicht zugleich mit verbessertem Komfort zur Verfügung gestellt werden.
Beim weiteren Stand der Technik nach der DE 10 2018 132 666 A1 wird so vorgegangen, dass eine Kraftmesseinrichtung mit zugehörigem Sensor derart in einer Aufstellvorrichtung aufgenommen wird, dass eine Bewegung eines Getriebeträgers erfasst werden kann. Der Getriebeträger stellt dabei einen Bestandteil eines Getriebes dar, welches zu einem elektromotorischen Antrieb für das Aufstellelement gehört und zwischen dem Aufstellelement und dem elektromotorischen Antrieb angeordnet ist.
Beim gattungsbildenden Stand der Technik gemäß der DE 10 2018 132 665 A1 kann die Kraftfahrzeug-Tür bzw. das zugehörige Türelement mithilfe eines Stellmittels bzw. mithilfe des Aufstellelementes gehalten werden. Dazu ist ein Verriegelungshebel vorgesehen, welcher sich formschlüssig mit der Kraftfahrzeugkarosserie verbinden lässt. Dadurch ist ein sicheres Öffnen auch auf abschüssigen Straßen möglich, weil mithilfe des Halteelementes ein unkontrolliertes Aufschwenken der Kraftfahrzeug-Tür verhindert wird.
Zusätzlich ist ein Sensor realisiert, mit dessen Hilfe eine auf die Kraftfahrzeug- Tür ausgeübte Zugkraft seitens eines Bedieners erfasst werden kann und dadurch ein Entriegeln des Verriegelungshebels zur Verfügung gestellt wird. Dadurch kommt die Kraftfahrzeug-Tür von der Karosserie frei.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt. Allerdings stoßen die bisherigen Vorgehensweisen an ihre Grenzen, wenn beispielsweise ein Kraftfahrzeug mit grifflosen Kraftfahrzeug-Türen verunfallt. Dann ist in der Regel der elektromotorische Antrieb für das Aufstellelement außer Betrieb gesetzt, sodass zusätzliche und separate Maßnahmen zur Öffnung der Kraftfahrzeug-Tür seitens eintreffendem Sicherheitspersonal ergriffen werden müssen. Die zugehörigen Personen sind beim Eintreffen am Kraftfahrzeug jedoch unter Umständen mit Problemen der Art konfrontiert, dass beispielsweise Notbetätigungshandhaben nicht unmittelbar ersichtlich sind oder selbst eine Beschädigung aufweisen können. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Aufstellvorrichtung so weiterzuentwickeln, dass auch ein etwaiger Unfall bzw. Crashfall beherrscht wird und eine einfache und schnelle Türöffnung von eintreffendem Sicherheitspersonal vorgenommen werden kann.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Tür im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor als Crashsensor ausgebildet ist und in Abhängigkeit von Crashsignalen das Aufstellelement die Kraftfahrzeug-Tür beaufschlagt sowie das Halteelement die Kraftfahrzeug-Tür und/oder das Aufstellelement in aufgestellter Position sichert.
Zunächst einmal sei darauf hingewiesen, dass der Begriff „Kraftfahrzeug-Tür" im Rahmen der vorliegenden Erfindungslehre weit und allgemein umfassend zu verstehen ist. D. h., hierunter fallen sowohl Kraftfahrzeug-Seitentüren als auch Kraftfahrzeug-Heckklappen. Ebenso gegebenenfalls Fronthauben, Kraftfahrzeug-Schiebetüren, Ladeklappen etc. D. h., der Begriff Kraftfahrzeug-Tür umfasst erfindungsgemäß nicht nur Kraftfahrzeug-Seitentüren, die einen Zugang zu im Kraftfahrzeuginnern befindlichen und möglicherweise verletzten Fahrzeuginsassen ermöglichen. Sondern grundsätzlich ist es natürlich auch denkbar, dass im Crashfall eine Motorhaube geöffnet werden muss, um einen Motor zu löschen oder auch eine Heckklappe eine Öffnung erfordert, damit gegebenenfalls gefährliche Ladung entfernt werden kann. So oder so kann zunächst einmal mithilfe des als Crashsensor ausgebildeten Sensors der fragliche Crashfall detektiert werden. Hierzu korrespondiert üblicherweise eine Verzögerung des betreffenden Kraftfahrzeuges, die Werte von etlichen g (mit g der Erdbeschleunigung) übersteigt, typischerweise mehrere 10 g. Jedenfalls lässt sich mithilfe des Crashsensors, welcher typischerweise an eine Steuereinheit angeschlossen ist, sicher ein Unfall bzw. Crashfall detektieren. Die Steuereinheit sorgt dann ihrerseits dafür, dass Sicherheitsmaßnahmen im Kraftfahrzeug initiiert werden, beispielsweise ein Gurtstraffer beaufschlagt, ein oder mehrere Airbags ausgelöst werden etc.
Erfindungsgemäß führt nun das vom Sensor bzw. Crashsensor erfasste Crashsignal oder die mehreren Crashsignale dazu, dass mithilfe des Aufstellelementes die Kraftfahrzeug-Tür beaufschlagt und in ihre aufgestellte Position überführt wird. Die Einnahme der aufgestellten Position kann dabei grundsätzlich noch während des Crashfalles erfolgen, wird im Allgemeinen allerdings erst nach dem Crashfall umgesetzt. D. h., sobald die mithilfe des Crashsensors gemessenen und am Kraftfahrzeug angreifenden Verzögerungskräfte abgeklungen sind, wird das betreffende Crashsignal von der Steuereinheit dahingehend ausgewertet, dass nun und im Anschluss hieran die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür bzw. die mehreren Kraftfahrzeug-Türen aufgestellt werden (können).
Das Aufstellen der betreffenden Kraftfahrzeug-Türen kann dabei in Abhängigkeit von einer eventuellen Sitzbelegung erfolgen. D. h., wenn beispielsweise nur der Fahrersitz belegt ist, beschränkt sich die Erfindung darauf, lediglich die Fahrertür aufzustellen. Es kann aus Sicherheitsgründen aber auch generell so vorgegangen werden, dass sämtliche Kraftfahrzeug-Türen des Kraftfahrzeuges aufgestellt werden, um dem eintreffenden Sicherheitspersonal einen umfassenden Zugang zum Innenraum des Kraftfahrzeuges zu ermöglichen. Beispielsweise ist es denkbar, dass die Fahrertür klemmt und der verletzte Fahrer über die Beifahrertür gerettet werden muss. Das zusätzlich in diesem Zusammenhang aktivierte Halteelement sorgt obligatorisch dafür, dass die Kraftfahrzeug-Tür in ihrer aufgestellten Position gesichert wird und nicht unkontrolliert aufschwenkt. Gleiches gilt alternativ oder zusätzlich für das Aufstellelement. Das ist beispielsweise bei einem Überschlag oder einem Unfall an einer Gefällestrecke möglich und muss natürlich verhindert werden, damit die gegebenenfalls verletzten Personen im Fahrzeuginnenraum nicht herauspurzeln und hierbei möglicherweise zusätzlich verletzt werden.
Dabei kann insgesamt so vorgegangen werden, dass das Aufstellelement und das Halteelement gleichzeitig beaufschlagt werden. Es ist auch denkbar, dass zunächst das Aufstellelement die Kraftfahrzeug-Tür beaufschlagt und dann das Halteelement die Kraftfahrzeug-Tür in aufgestellter Position sichert. Im Allgemeinen und um die Funktionssicherheit zu erhöhen bzw. etwaige Funktionsprobleme zu vermeiden, wird so vorgegangen, dass zunächst das Halteelement in seine die Kraftfahrzeug-Tür bzw. das Aufstellelement sichernde Position überführt wird und erst dann das Aufstellelement die Kraftfahrzeug-Tür in die aufgestellte Position verfährt.
Dabei wird üblicherweise so vorgegangen, dass der zur Aufstellposition gehörige Spalt Werte von einigen wenigen Zentimeter, beispielsweise 10 mm, 20 mm oder mehr bis zu im Allgemeinen 50 mm beträgt. Da das Halteelement meistens bereits seine die Kraftfahrzeug-Tür sichernde Position eingenommen hat, wenn das Aufstellelement beaufschlagt wird, ist es erforderlich, dass das Halteelement etwaige vom Aufstellelement auf die Kraftfahrzeug-Tür und damit auch das Halteelement ausgeübten Kräfte aushalten kann. Derartige Kräfte können bis zu in etwa 1 kN betragen. Solche derartigen und vom Aufstellelement auf die Kraftfahrzeug-Tür ausgeübten Aufstellkräfte sind oftmals erforderlich, um im Anschluss an den Crashfall auch eine etwaige gegenüber der Kraftfahrzeug- Karosserie verspannte Kraftfahrzeug-Tür aufstellen zu können. Meistens liegen die entsprechenden Aufstellkräfte zwischen ca. 0,5 kN und 1 kN und können natürlich im Bedarfsfall auch noch höher sein, wenn dies erforderlich sein sollte.
Jedenfalls sind sowohl der Antrieb für das Aufstellelement als auch das Halteelement entsprechend ausgelegt, um die genannten Aufstellkräfte aufnehmen zu können. Zugleich wird hierdurch sichergestellt, dass selbst im Anschluss an einen Crashfall und bei einem etwaigen Verzug der zu öffnenden Kraftfahrzeug-Tür gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie die Aufstellkräfte ausreichend sind, um einen Zugang zum Kraftfahrzeug-Innenraum zur Verfügung zu stellen.
Im Allgemeinen wird so vorgegangen, dass der Crashsensor und der Antrieb für das Aufstellelement ebenso wie das Halteelement respektive vorzugsweise ein eigener und zusätzlich vorgesehener Antrieb für das Halteelement an die zuvor bereits angesprochene gemeinsame Steuereinheit angeschlossen sind. Dadurch kann die Steuereinheit in Abhängigkeit von seitens des Crashsensors abgegebenen und mithilfe der Steuereinheit ausgewerteten Crashsignalen den Antrieb für das Aufstellelement und gegebenenfalls den weiteren eigenen Antrieb für das Halteelement ansteuern. Wie bereits erläutert, wird dabei typischerweise so vorgegangen, dass zunächst das Halteelement seine die Kraftfahrzeug-Tür haltende bzw. fixierende Position einnimmt und erst dann das Aufstellelement eine Beaufschlagung erfährt.
In diesem Zusammenhang sind verschiedene grundsätzliche Vorgehensweisen denkbar. So kann der Antrieb für das Aufstellelement als elektromotorischer Antrieb ausgebildet sein. Dieser mag für den Normalbetrieb dienen. Zusätzlich kann ein Energiespeicherantrieb für das Aufstellelement vorgesehen werden, welcher lediglich im Crashfall respektive im Anschluss an den Crashfall zur Anwendung kommt. Alternativ zu dem Energiespeicherantrieb ist aber auch ein chemisch reaktiver Antrieb denkbar. Hierbei kann es sich nach vorteilhafte Ausgestaltung um einen pyrotechnisch arbeiteten Antrieb handeln, also einen solchen, bei dem eine chemische Reaktion ausgelöst wird, die im Allgemeinen zu einer Expansion eines Zylinders resultiert, der dann seinerseits das Aufstellelement zum Aufstellen der Kraftfahrzeug-Tür beaufschlagt.
Grundsätzlich und alternativ sowie zusätzlich kann aber auch auf einen elektromechanischen Antrieb für das Aufstellelement zurückgegriffen werden. Ein solcher elektromechanischer Antrieb arbeitet regelmäßig ohne Motor auf das Aufstellelement, wobei in diesem Zusammenhang beispielsweise auf ein Formgedächtnismetall, einen piezoelektrischen Antrieb etc. zurückgegriffen wird. Die bereits beschriebenen Antriebe können jeweils für sich genommen einzeln oder in beliebiger Kombination zur Anwendung kommen. Beispielsweise mag der Energiespeicherantrieb als Federspeicher ausgebildet sein bzw. einen oder mehrere solcher Federspeicher beinhalten. Der betreffende Energiespeicher kann dabei mit der erforderlichen Energie bereits werkseitig ausgerüstet werden. Die im Energiespeicher vorhandene Energie wird dann lediglich im Crashfall genutzt, um das Aufstellelement in seine Aufstellposition zu überführen. Über den Energiespeicher lassen sich in diesem Kontext auch gegenüber der Karosserie im Crashfall verkantete oder blockierte Kraftfahrzeug-Türen in die Aufstellposition überführen.
Anstelle einer werkseitigen Füllung des Energiespeicherantriebes bzw. eines an dieser Stelle realisierten Energiespeichers bzw. Federspeichers kann aber auch so vorgegangen werden, dass über die Aufstellvorrichtung bzw. den Antrieb für das Aufstellelement im Normalbetrieb der Energiespeicher aufgeladen wird, entweder turnusmäßig oder in bestimmten vorgegebenen Abständen. Sofern als Energiespeicherantrieb bzw. zugehöriger Energiespeicher ein Federspeicher zur Anwendung kommt, kann dieser so ausgelegt werden, dass bei Erreichen der Aufstellposition keine Kraft (mehr) auf das bereits in seiner Haltestellung bzw. fixierenden Stellung befindliche Halteelement ausgeübt wird, sodass etwaige Beschädigungen hierdurch vermieden werden. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, den fraglichen Energiespeicher bzw. Federspeicher durch die Kombination zweier oder mehrerer Federn zu realisieren. Hier ist es denkbar, dass beispielsweise eine starke Feder als Bestandteil des Energiespeichers bzw. Federspeichers das Aufstellelement soweit beaufschlagt, dass die Kraftfahrzeug- Tür nahezu bis in ihre Aufstellposition bzw. bis kurz zuvor beaufschlagt wird. Eine weitere zweite schwächere Feder kann dann dafür sorgen, dass das Aufstellelement den restlichen Weg bis hin zur Aufstellposition absolviert.
Der Antrieb für das Aufstellelement kann in diesem Zusammenhang auch mit einer eigenen und von einer Kraftfahrzeug-Batterie unabhängigen Energiequelle ausgerüstet werden. Dadurch besteht die Möglichkeit, dass der Antrieb für das Aufstellelement auch dann für das Aufstellen der Kraftfahrzeug-Tür sorgt und auch sorgen kann, wenn im Crashfall eine etwaige Stromversorgungsleitung zur Kraftfahrzeug-Batterie hin unterbrochen sein sollte. Bei dieser eigenen Energiequelle kann es sich um eine Batterie, ein oder mehrere Kondensatoren sowie Kombinationen handeln.
Selbstverständlich kann bei einer parallelen Realisierung von einerseits elektromotorischem Antrieb für den Normalbetrieb und andererseits Energiespeicherantrieb für den Crashfall auch so vorgegangen werden, dass beide genannten Antriebe gemeinsam das Aufstellelement und damit die Kraftfahrzeug-Tür beaufschlagen. Eine solche gemeinsame Beaufschlagung ist grundsätzlich auch außerhalb und unabhängig vom Crashfall beispielsweise dann möglich, wenn an der Kraftfahrzeug-Tür eine besonders große Kraft überwunden werden muss um diese aufstellen zu können. Das ist beispielsweise dann der Fall, wenn die Kraftfahrzeug-Tür vereist ist. In diesem Fall mag zusätzlich zu dem Sensor bzw. Crashsensor ein Kraftsensor realisiert sein, wobei in Abhängigkeit von Signalen des Kraftsensors in diesem Fall das Aufstellelement mithilfe des elektromotorischen Antriebes für den Normalbetrieb sowie ergänzend dem Energiespeicherantrieb beaufschlagt wird.
Grundsätzlich kann der fragliche Antrieb auch ein Löseglied für den mechanischen Energiespeicher beaufschlagen. D. h., in diesem Fall sorgt der Antrieb nicht selbst für die Beaufschlagung des Aufstellelementes. Vielmehr wird über den Antrieb das Löseglied betätigt, sodass bei entferntem oder geöffnetem Löseglied der mechanische Energiespeicher die in ihm gespeicherte Energie freigeben kann. Bei dem mechanischen Energiespeicher handelt es sich im einfachsten Fall um den zuvor bereits im Detail beschriebenen Federspeicher. Das Löseglied mag dabei als den Federspeicher freigebende Klinke ausgebildet sein, welche mithilfe des Antriebes beaufschlagt wird. Grundsätzlich kann das Löseglied bzw. die Klinke dabei über den Antrieb für das Aufstellelement und den Normalbetrieb betätigt werden, beispielsweise derart, dass der fragliche Antrieb für den Normalbetrieb über eine bestimmte Endposition hinaus betätigt wird, eine Beaufschlagung in Gegenrichtung erfährt etc. So oder so benötigt ein solches Löseglied in der Regel eine lediglich geringe Energie des Antriebes für seine Betätigung, sodass in diesem Fall die unter Umständen zusätzlich vorgesehene Energiequelle für den Antrieb unabhängig von der Kraftfahrzeug-Batterie besonders einfach, klein und leicht bauend sowie mit geringer Kapazität ausgelegt werden kann.
Im Regelfall wird so vorgegangen, dass das Aufstellelement und/oder das Halteelement mittels eines Betätigungsmittels in eine die Kraftfahrzeug-Tür freigebende Stellung überführbar sind. Bei dem Betätigungsmittel kann es sich um einen Türgriff und insbesondere Innentürgriff handeln. Alternativ oder zusätzlich kann aber auch ein vorzugsweise von außen zugängliches Betätigungselement realisiert sein.
Auf diese Weise besteht beispielsweise die Möglichkeit, dass über einen Türgriff bzw. Innentürgriff das Halteelement beaufschlagt wird. Dadurch ist es für im Innern des Kraftfahrzeuges befindliche und verunfallte Personen problemlos möglich, die mithilfe des Halteelementes gesicherte und in aufgestellter Position nach dem Crashfall befindliche Kraftfahrzeug-Tür öffnen zu können. Selbstverständlich trägt diese Betätigungsmöglichkeit auch dem etwaigen Umstand Rechnung, dass an hinteren Kraftfahrzeug-Seitentüren eine Kindersicherungsfunktion realisiert ist bzw. die Kindersicherung eingelegt werden kann. In diesem Fall hat es sich bewährt, wenn das Betätigungsmittel über eine ein- und ausdrückbare Kupplung mechanisch mit dem Aufstellelement und/oder dem Halteelement gekoppelt ist. In der Stellung „Kindersicherung ein" ist die Kupplung ausgerückt, sodass im Fondsbereich befindlichen Kindern selbst nach einem Unfall eine Öffnung der betreffenden Kraftfahrzeug-Tür über den Türgriff bzw. Innentürgriff nicht möglich ist. Das setzt voraus, dass die Kupplung in den eingerückten Zustand überführt wird, sodass dann die betreffende hintere Kraftfahrzeug-Seitentür mithilfe des Innentürgriffes als Betätigungsmittel geöffnet werden kann.
Bei dem von außen zugänglichen Betätigungselement kann es sich um einen Notgriff oder dergleichen handeln. Dazu mag das betreffende Betätigungsmittel mit einem vorzugsweise flexiblen Verbindungsmittel, beispielsweise einem Bowdenzug, ausgerüstet sein, über den das Betätigungsmittel die erforderliche mechanische Verbindung zum Halteelement und/oder dem Aufstellelement herstellt. In diesem Zusammenhang ist es darüber hinaus denkbar, dass das fragliche und von außen zugängliche Betätigungselement im Crashfall gekennzeichnet wird, geringfügig mechanisch ausgestellt oder sonst wie kenntlich gemacht wird, damit eintreffendes Sicherheitspersonal das fragliche von außen zugängliche Betätigungselement erkennt und unmittelbar die Kraftfahrzeug-Tür öffnen kann. Hierzu ist es lediglich erforderlich, dass über das von außen zugängliche Betätigungselement im Regelfall das Halteelement von seiner sichernden bzw. die Kraftfahrzeug-Tür haltende Position entfernt wird, sodass die betreffende Kraftfahrzeug-Tür anschließend unschwer manuell aufgeschwenkt werden kann. Denn die fragliche Kraftfahrzeug-Tür befindet sich im Anschluss an den Crashfall bereits in ihrer Aufstellposition, sodass eintreffendes Sicherheitspersonal einen entsprechenden Türflügel unschwer durch den Spalt zwischen Türflügel und Kraftfahrzeugkarosserie ergreifen und aufschwenken kann. Schließlich hat es sich bewährt, wenn das Aufstellelement und/oder das Halteelement an einer Kontur der Kraftfahrzeug-Tür angreifen. Bei dieser betreffenden Kontur handelt es sich besonders vorteilhaft um einen an die Kraftfahrzeug-Tür angeschlossenen Schlosshalter. Dabei ist die Auslegung meistens so getroffen, dass sowohl das Aufstellelement als auch das Halteelement an dem betreffenden Schlosshalter angreifen. Dadurch sind etwaige Zusatzmaßnahmen oder Zusatzausbildungen an der Kraftfahrzeug-Tür ausdrücklich nicht erforderlich, weil der Schlosshalter in entsprechendem Sinne fungiert und hierzu genutzt wird.
Im Ergebnis wird eine Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Tür zur Verfügung gestellt, die im Crashfall dafür sorgt, dass die Kraftfahrzeug-Tür ihre Aufstellposition einnimmt. Dadurch kann eintreffendes Sicherheitspersonal besonders einfach und intuitiv für einen Zugang zu etwaigen im Fahrzeuginnenraum befindlichen verunfallten Personen herstellen. Dazu ist es lediglich erforderlich, das die Kraftfahrzeug-Tür in der Aufstellposition bzw. in der aufgestellten Position sichernde Halteelement zu entfernen. Das kann entweder ganz simpel manuell durch den Spalt zwischen der Kraftfahrzeug-Tür und der Kraftfahrzeugkarosserie in der seitens der Kraftfahrzeug-Tür eingenommenen aufgestellten Position bzw. Aufstellposition hindurch erfolgen.
Es ist aber auch möglich, dass beispielsweise eintreffendes Sicherheitspersonal das von außen zugängliche Betätigungselement zu diesem Zweck beaufschlagt, mit dessen Hilfe das Halteelement von seiner die Kraftfahrzeug-Tür sichernden Position in eine die Kraftfahrzeug-Tür freigebende Position überführt wird. Dadurch ist die Kraftfahrzeug-Tür im Anschluss hieran unmittelbar zugänglich und kann unschwer manuell aufgeschwenkt werden.
In diesem Zusammenhang wird darüber hinaus und vorteilhaft so vorgegangen, dass selbst verzogene oder verklemmte Kraftfahrzeug-Türen im Anschluss an den Crashfall grundsätzlich aufgestellt werden können. Denn hierzu greift die Erfindung in der Regel neben dem elektromotorischen Antrieb für den Normalbetrieb des Aufstellelementes (also außerhalb des Crashfalls) zusätzlich und beispielhaft auf einen Energiespeicherantrieb und/oder einen chemisch reaktiven Antrieb und/oder einen elektromechanischen Antrieb zurück. Die betreffenden Antriebe stellen dabei Aufstellkräfte zur Verfügung, die diejenigen des elektromotorischen Antriebes für den Normalbetrieb deutlich übersteigen. Beispielsweise können Aufstellkräfte von bis zu 1 kN und mehr mit einem solchen Energiespeicherantrieb unter Rückgriff beispielsweise auf einen Federspeicher realisiert und umgesetzt werden.
Dadurch wird insgesamt die Sicherheit etwaiger verunfallter Fahrzeuginsassen enorm erhöht und eintreffendem Sicherheitspersonal die Arbeit signifikant erleichtert. Denn im günstigsten Fall sind beispielsweise etwaige Werkzeuge oder Brecheisen zum Aufhebeln einer oder mehrerer Kraftfahrzeug-Türen entbehrlich, weil die erfindungsgemäße Aufstellvorrichtung bereits dafür gesorgt hat, dass die Kraftfahrzeug-Tür im Anschluss an den Crashfall ihre Aufstellposition eingenommen hat. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Anschluss wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 die erfindungsgemäße Aufstellvorrichtung in einer prinzipiellen Übersicht,
Fig. 2 eine schematische Detailansicht der Aufstellvorrichtung nach Fig. 1 ,
Fig. 3 eine Ausführungsvariante der Erfindung,
Fig. 4 eine weitere Ausführungsvariante der Erfindung und
Fig. 5 den Antrieb für die Aufstellvorrichtung der Kraftfahrzeug-Tür im Zusammenhang mit dem Normalbetrieb. In den Figuren ist eine Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Tür 1 dargestellt. Bei der Kraftfahrzeug-Tür 1 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um eine vordere Kraftfahrzeug-Seitentür 1. Generell kann die Kraftfahrzeug-Tür 1 aber auch als hintere Kraftfahrzeug-Seitentür, Heckklappe etc. ausgebildet sein, wie dies einleitend bereits beschrieben wurde. Zu diesem Zweck verfügt die Aufstellvorrichtung für die Kraftfahrzeug-Tür 1 zunächst einmal über einen Antrieb 2 für ein Aufstellelement 3. Außerdem ist ein in der Fig. 1 angedeuteter Sensor 4 realisiert, bei dem es sich erfindungsgemäß um einen Crashsensor 4 handelt. D. h., mithilfe des Sensors bzw. Crashsensors 4 kann ein Unfall bzw. Crashfall des zugehörigen Kraftfahrzeuges sensiert werden. Denn das korrespondiert in der Regel zu Verzögerungen, die deutlich oberhalb von 5 g angesiedelt sind.
Anhand der Fig. 1 erkennt man, dass neben dem Antrieb 2 für das Aufstellelement 3 im Rahmen des Ausführungsbeispiels und nicht einschränkend ein weiterer Energiespeicherantrieb 7 respektive chemisch reaktiver Antrieb 6 realisiert sind, mit deren Hilfe das Aufstellelement 3 alternativ zum Antrieb 2 für den Normalbetrieb beaufschlagt werden kann, und zwar im Crashfall. Außerdem ist in diesem Zusammenhang noch ein Löseglied 8 realisiert, welches nachfolgend noch näher erläutert wird.
Von besonderer Bedeutung ist dann noch ein die Kraftfahrzeug-Tür 1 beaufschlagendes Halteelement 9. Man erkennt, dass der Antrieb 2 für das Aufstellelement 3 im Normalbetrieb, der Sensor bzw. Crashsensor 4 und auch der chemisch reaktive Antrieb 6 oder alternativ der Energiespeicherantrieb 7 ebenso wie das Halteelement 9 respektive ein zugehöriger eigener Antrieb für das Halteelement 9 an eine gemeinsame Steuereinheit 5 angeschlossen sind. Auf diese Weise kann die Steuereinheit 5 insgesamt so ausgelegt sein und arbeiten, dass in Abhängigkeit von Crashsignalen seitens des Crashsensors 4 das Aufstellelement 3 bzw. der chemisch reaktive Antrieb 6 respektive der Energiespeicherantrieb 7 das Aufstellelement 3 und damit die Kraftfahrzeug-Tür 1 beaufschlagen. Außerdem sorgt die Steuereinheit 5 im Ausführungsbeispiel dafür, dass das Halteelement 9 die Kraftfahrzeug-Tür 1 in aufgestellter Position sichert.
Die Antriebe 2, 6, 7 können dabei funktional und begrifflich so unterschieden werden, dass der Antrieb 2 für den Normalbetrieb nachfolgend als Normalbetriebsantrieb 2 bezeichnet wird, wohingegen die alternativen Antriebe, d. h. der Energiespeicherantrieb 7 bzw. der chemisch reaktive Antrieb 6 anschließend als Crashbetriebsantriebe 6, 7 bezeichnet werden sollen. Die Crashbetriebsantriebe 6, 7 kommen folglich nach dem Ausführungsbeispiel nur dann zum Einsatz, wenn mit Hilfe des Crashsensors 4 der Crashfall sensiert worden ist. Grundsätzlich ist natürlich auch ein gemeinsamer Betrieb sowohl des Normalbetriebsantriebes 2 als auch der beiden Crashbetriebsantriebe 6, 7 denkbar. Das ist im Detail jedoch nicht dargestellt. Ebenfalls nicht dargestellt ist die weitere Möglichkeit, dass als Crashbetriebsantrieb 6, 7 alternativ oder zusätzlich ein elektromechanischer Antrieb zum Einsatz kommt, wie er in der Beschreibungsanleitung im Detail bereits erläutert wurde.
Der Antrieb 2, 6, 7 kann jeweils mit einer eigenen und von einer Kraftfahrzeugbatterie unabhängigen Energiequelle 10 ausgerüstet werden. Bei dieser eigenen Energiequelle 10 mag es sich im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend um einen Akkumulator bzw. eine Batterie, einen oder mehrere Kondensatoren etc. handeln. Außerdem kann der Antrieb 2; 6, 7 und ganz konkret der Crashbetriebsantrieb 6, 7 respektive der Energiespeicherantrieb 7 mit einem Löseglied 8 ausgerüstet sein. Das Löseglied 8 sorgt in diesem Zusammenhang dafür, dass ein mechanischer Energiespeicher 11 die in ihm gespeicherte Energie freigibt. Dazu reicht eine geringe elektrische Energie für die Betätigung des Lösegliedes 8 aus.
Lediglich angedeutet ist dann noch ein Betätigungsmittel 12, 13, mit dessen Hilfe das Aufstellelement 3 und/oder das Halteelement 9 beaufschlagt und in eine die Kraftfahrzeug-Tür 1 freigebende Stellung überführt werden können. Bei dem Betätigungsmittel 12, 13 handelt es sich nach dem Ausführungsbeispiel um einen Türgriff bzw. Innentürgriff 12. Über den Innentürgriff 12 kann im Rahmen des dargestellten Beispiels das Halteelement 9 von seiner die Kraftfahrzeug-Tür 1 sichernden Position in seine die Kraftfahrzeug-Tür 1 freigebende Position überführt werden. Dazu wird das Halteelement 9 schlicht und ergreifend in Bezug auf einen Schlosshalter 15 ausgeschwenkt, wie man anhand der Fig. 5 nachvollziehen kann. Tatsächlich greift das Halteelement 9 in seiner die Kraftfahrzeug-Tür 1 sichernden Position zwischen zwei Bügel des betreffenden Schlosshalters 15 ein und sorgt dafür, dass die aufgestellte Kraftfahrzeug-Tür 1 nicht unkontrolliert aufschwenken kann.
Eine ähnliche Funktion übernimmt ein zusätzlich angedeutetes und von außen zugängliches Betätigungselement 13. Dazu mag das Betätigungselement 13 mithilfe eines vorzugsweise flexiblen Verbindungsmittels 14 an das Halteelement 9 angeschlossen sein. Bei dem flexiblen Verbindungsmittel 14 handelt es sich nach dem Ausführungsbeispiel um einen Bowdenzug. Dementsprechend führt eine Beaufschlagung des von außen zugänglichen Betätigungselementes 13 dazu, dass erneut das Halteelement 9 von seiner die Kraftfahrzeug-Tür 1 sichernden Position in seine die Kraftfahrzeug-Tür 1 freigebende Position überführt wird. Dadurch kann insgesamt die Kraftfahrzeug-Tür 1 problemlos aufgeschwenkt werden, indem beispielsweise im Anschluss an den geschilderten Crashfall eintreffendes Sicherheitspersonal die in der aufgestellten Position befindliche Kraftfahrzeug-Tür 1 durch einen Spalt zur Kraftfahrzeug-Karosserie hin ergreift und hierdurch die Kraftfahrzeug-Tür 1 aufschwenkt.
Nicht ausdrücklich dargestellt ist die weitere Möglichkeit, dass das fragliche Betätigungsmittel 12, 13 und insbesondere der Innentürgriff 12 über eine ein- und ausrückbare Kupplung mechanisch mit dem Aufstellelement 3 respektive dem Halteelement 9 gekoppelt ist. Dadurch besteht die Möglichkeit, dass nach wie vor und unverändert beispielsweise eine Kindersicherungsfunktion an einer hier nicht dargestellten hinteren Kraftfahrzeug-Seitentür realisiert und umgesetzt werden kann. Befindet sich die zugehörige Kindersicherungseinheit in ihrer Stellung „Kindersicherung ein“, so sorgt die in diesem Fall ausgerückte Kupplung dafür, dass über den Innentürgriff 12 das Halteelement 9 nicht verschwenkt werden kann, folglich auch im Anschluss an den Crashfall unverändert seine die Kraftfahrzeug-Tür 1 sichernde Position beibehält. Diese wird erst dann aufgegeben, wenn das Halteelement 9 beispielsweise von außen von seiner die Kraftfahrzeug-Tür 1 sichernden in die freigebende Position überführt wird oder die zuvor bereits angesprochene Kupplung eingerückt wird. Denn dann ist der Innentürgriff 12 mechanisch mit dem Halteelement 9 gekoppelt, sodass eine Beaufschlagung des Innentürgriffes 12 dafür sorgt, dass das Halteelement 9 von seiner die Kraftfahrzeug-Tür 1 sichernden in die die Kraftfahrzeug-Tür 1 freigebende Position überführt wird.
Die Funktionsweise ist wie folgt. Wird das Kraftfahrzeug im Normalbetrieb bewegt, so wird im Anschluss an den in der Beschreibungsanleitung beschriebenen Frage-/Antwortdialog und das Entriegeln sowie gegebenenfalls elektromotorische Öffnen eines hier nicht dargestellten Kraftfahrzeug-Schlosses das Aufstellelement 3 mithilfe des Normalbetriebsantriebes 2 beaufschlagt. Dazu sorgt der Normalbetriebsantrieb 2 dafür, dass die Kraftfahrzeug-Tür 1 in ihre Aufstellposition gegenüber der in der Fig. 1 lediglich angedeuteten Kraftfahrzeugkarosserie überführt wird. In dieser Aufstellposition nimmt die Kraftfahrzeug-Tür 1 einen Spalt von einigen wenigen Zentimetern gegenüber der Kraftfahrzeug Karosserie ein, sodass ein zutrittswilliger Bediener durch den Spalt hindurch die Kraftfahrzeug-Tür 1 ergreift und aufschwenken kann.
Kommt es nun zum Crashfall, so ist dies in der Regel damit verbunden, dass der Normalbetriebsantrieb 2 elektrisch von einer Kraftfahrzeug-Batterie getrennt ist, folglich im Allgemeinen nicht (mehr) arbeitet. In diesem Fall sorgt die von der Kraftfahrzeugbatterie unabhängige Energiequelle 10 dafür, dass der Crashbetriebsantrieb 6, 7 nach wie vor arbeitet und die Kraftfahrzeug-Tür 1 in ihre aufgestellte Position bzw. Aufstellposition überführen kann. Das geschieht im Ausführungsbeispiel und in der Regel im Anschluss an den Crashfall. D. h., zunächst registriert der Crashsensor 4 den Crashfall und meldet diesen an die Steuereinheit 5. Nachdem der Crashfall bzw. entsprechende Verzögerungen abgeklungen sind, wertet die Steuereinheit 5 die entsprechenden Crashsignale des Crashsensors 4 aus und sorgt dafür, dass mithilfe der von der Kraftfahrzeugbatterie unabhängigen Energiequelle 10 der Crashbetriebsantrieb 6, 7 aktiviert wird.
Der Crashbetriebsantrieb 6, 7 sorgt nun seinerseits dafür, dass im Anschluss an den Crashfall die Kraftfahrzeug-Tür 1 nach dem Ausführungsbeispiel mithilfe des Energiespeicherantriebes 7 oder unter Rückgriff auf den chemisch reaktiven Antrieb 6 oder durch beide in die Aufstellposition überführt wird. Dabei ist der Crashbetriebsantrieb 6, 7 in der Lage, eine hohe Aufstellkraft auf das Aufstellelement 3 bzw. die Kraftfahrzeug-Tür 1 auszuüben, die beispielsweise 1 kN und mehr betragen kann. Auf diese Weise wird selbst eine verkantete oder verklemmte Kraftfahrzeug-Tür im Regelfall und im Anschluss an den Crashfall geöffnet.
Zuvor ist das Halteelement 9 in seine die Kraftfahrzeug-Tür 1 sichernde Position überführt worden. Als Folge hiervon sorgt im Anschluss an den Crashfall der Crashbetriebsantrieb 6, 7 im Rahmen des Ausführungsbeispiels dafür, dass die Kraftfahrzeug-Tür 1 nicht nur mithilfe des Aufstellelementes 3 in ihre aufgestellte Position überführt wird, sondern hierbei auch die Kraftfahrzeug-Tür 1 und ganz konkret der Schlosshalter 15 gegen das Halteelement 9 fährt. Um an dieser Stelle die beobachteten Kräfte gering zu halten, kann entsprechend der Einzeldarstellung in der Fig. 4 im Zusammenhang mit dem Energiespeicherantrieb 7 respektive dem an dieser Stelle realisierten mechanischen Energiespeicher 11 so vorgegangen werden, dass der Energiespeicher 11 die Kraftfahrzeug-Tür 1 nur bis zum Erreichen der Aufstellposition beaufschlagt, sodass ein Anschlag am Halteelement 9 verhindert oder doch zumindest von seiner Wirkung her reduziert wird. Dazu ist es im Rahmen einer nicht dargestellten Variante denkbar, den mechanischen Energiespeicher gleichsam zweiteilig mit einer starken und einer schwachen Feder auszulegen.
Die starke Feder sorgt in diesem Zusammenhang dafür, dass die Kraftfahrzeug- Tür 1 durch Beaufschlagen des Aufstellelementes 3 bis knapp zum Erreichen der Aufstellposition aufgestellt wird. Die schwache Feder sorgt dann für die Absolvierung des restlichen Weges bis zum Erreichen der Aufstellposition sowie dafür, dass konkret der Schlosshalter 15 gegen das Halteelement 9 fährt. So oder so fungiert der Schlosshalter 15 ganz generell als Kontur der Kraftfahrzeug-Tür 1 , welche mit dem Aufstellelement 3 und dem Halteelement 9 nach dem Ausführungsbeispiel wechselwirkt.
Das erkennt man am besten anhand der Einzeldarstellung in der Fig. 5. Hier wird deutlich, dass das Aufstellelement 3 insgesamt über einen Hebeltrieb mithilfe des elektromotorischen Antriebes 2 beaufschlagt wird und gegen den Schlosshalter 15 fährt. Beaufschlagungen des elektromotorischen Antriebes 2 führen im Rahmen des Ausführungsbeispiels dazu, dass das Aufstellelement 3 den Schlosshalter 15 „nach links“ verstellt, was dazu korrespondiert, dass die Kraftfahrzeug-Tür 1 demgegenüber „nach rechts“ bis zum Erreichen der Aufstellposition gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie aufgestellt wird.
Bezugszeichenliste
Kraftfahrzeug-Tür 1 Antrieb 2
Aufstellelemet 3
Chrashsensor 4
Steuereinheit 5
Antrieb 6
Energiespeicherantrieb 7 Crashbetriebsantriebe 6, 7 Löseglied 8
Halteelement 9
Energiequelle 10
Energiespeicher 11
Innentürgriff 12
Betätigungsmittel 12, 13
Betätigungselement 13
Verbindungsmittel 14 Schlosshalter 15

Claims

Patentansprüche
1. Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Tür (1 ), mit einem Antrieb (2; 6, 7) für ein Aufstellelement (3), ferner mit zumindest einem Sensor (4), und mit einem das Aufstellelement (3) und/oder die Kraftfahrzeug-Tür (1 ) beaufschlagenden Halteelement (9), da d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Sensor (4) als Crashsensor (4) ausgebildet ist und in Abhängigkeit von Crashsignalen das Aufstellelement (3) die Kraftfahrzeug-Tür (1 ) beaufschlagt sowie das Halteelement (9) die Kraftfahrzeug-Tür (1 ) und/oder das Aufstellelement (3) in aufgestellter Position sichert.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Crashsensor (4) und der Antrieb (2; 6, 7) für das Aufstellelement (3) sowie gegebenenfalls ein eigener Antrieb für das Halteelement (9) an eine gemeinsame Steuereinheit (5) angeschlossen sind.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (2; 6, 7) für das Aufstellelement (3) als elektromotorischer Antrieb (2) und/oder Energiespeicherantrieb (7) und/oder chemisch reaktiver Antrieb (6) und/oder elektromechanischer Antrieb ausgebildet ist.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (2; 6, 7) mit einer eigenen sowie von einer Kraftfahrzeugbatterie unabhängigen Energiequelle (10) ausgerüstet ist.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (2; 6, 7) ein Löseglied (8) für einen mechanischen Energiespeicher (11 ) beaufschlagt.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufstellelement (3) und/oder das Halteelement (9) mittels eines Betätigungsmittels (12, 13) in eine die Kraftfahrzeug-Tür (1 ) freigebende Stellung überführbar sind.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungsmittel (12, 13) als Türgriff (12), insbesondere Innentürgriff (12), und/oder vorzugsweise von außen zugängliches Betätigungselement (13) ausgebildet ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (13) mittels eines vorzugsweise flexiblen Verbindungsmittels (14), beispielsweise eines Bowdenzuges (14), mit dem Halteelement (9) und/oder dem Aufstellelement (3) gekoppelt ist.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungsmittel (12, 13) über eine ein- und ausrückbare Kupplung mechanisch mit dem Aufstellelement (3) und/oder dem Halteelement (9) gekoppelt ist.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufstellelement (3) und/oder das Halteelement (9) an einer Kontur (15) der Kraftfahrzeug-Tür (1 ), beispielsweise einem an die Kraftfahrzeug-Tür (1 ) angeschlossenen Schlosshalter (15), angreifen.
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