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Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, eine Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 11, eine Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 15 sowie eine Kraftfahrzeugtüranordnung gemäß Anspruch 18.
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Die in Rede stehende Kraftfahrzeugschlossanordnung ist mit einem Kraftfahrzeugschloss ausgestattet und kann bei allen Arten von Kraftfahrzeugtüren Anwendung finden. Der Begriff „Kraftfahrzeugtür” ist vorliegend weit zu verstehen. Er umfasst insbesondere Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel oder Motorhauben. Eine Kraftfahrzeugtür in diesem Sinne kann grundsätzlich auch nach Art einer Schiebetür ausgestaltet sein.
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Die bekannte Kraftfahrzeugschlossanordnung (
DE 10 2014 205 371 A1 ), von der die Erfindung ausgeht, ist einer Kraftfahrzeugtür zugeordnet, die mit einer Kraftfahrzeugkarosserie verstellbar gekoppelt ist. Im Sinne einer Komfortsteigerung ist die bekannte Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einer Aufdrückanordnung ausgestattet, mit der sich die Kraftfahrzeugtür von einer Hauptschließ-Türstellung über eine Vorschließ-Türstellung in eine Aufdrück-Türstellung verstellen lässt. in der Aufdrück-Türstellung ergibt sich ein Eingriffsspalt zwischen Kraftfahrzeugtür und Kraftfahrzeugkarosserie, der vom Bediener für ein anschließendes, manuelles Öffnen der Kraftfahrzeugtür hintergriffen werden kann. Mit diesem Aufdrückvorgang ergibt sich grundsätzlich die Möglichkeit, eine Kraftfahrzeugtür ohne einen Türaußengriff zu gestalten, da das Eingreifen in den Türaußengriff ersetzt werden kann durch das Hintergreifen des Eingriffsspaltes.
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Während die obige Aufdrückfunktion als solche auch mit einer beträchtlichen Komfortsteigerung einhergeht, da die Kraftfahrzeugtür dem Bediener beim Öffnen bereits ein Stück entgegen kommt, ist eine hohe Betriebssicherheit der Kraftfahrzeugschlossanordnung insgesamt, insbesondere für den Notfall, von besonderer Bedeutung.
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Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Kraftfahrzeugschlossanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Betriebssicherheit mit geringem Aufwand gesteigert wird.
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Das obige Problem wird bei einer Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Wesentlich nach der ersten Lehre ist die grundsätzliche Überlegung, der Kraftfahrzeugschlossanordnung, insbesondere dem Kraftfahrzeugschloss, eine Aufdrückanordnung mit einem Aufdrücker zuzuordnen, über den die für den Aufdrückvorgang erforderliche Kraftwirkung zwischen der Kraftfahrzeugtür und der Kraftfahrzeugkarosserie geleitet wird.
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Ein Aufdrücker ist vorliegend ganz allgemein dadurch definiert, dass er geeignet ist, zumindest Druckkräfte zu übertragen. Grundsätzlich kann der Aufdrücker aber zusätzlich zur Übertragung von Zugkräften ausgelegt sein.
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Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass der Aufdrücker im montierten Zustand im Rahmen des Aufdrückvorgangs eine Aufdrückbewegung aus einer Ausgangsstellung heraus in eine Aufdrückstellung vollzieht, wodurch die Kraftfahrzeugtür in deren Aufdrück-Türstellung verstellt wird.
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Besonders vorteilhaft ist die Tatsache, dass sich mit dem vorschlagsgemäßen Aufdrücker die Funktion des Aufdrückens von der Haltefunktion, die regelmäßig über eine Schlossfallen/Schließbügel-Kombination umgesetzt ist, möglich ist. Entsprechend sind für die Haltefunktion und für die Aufdrückfunktion unterschiedliche Kraftwirkungsketten vorgesehen, so dass eine Beeinträchtigung der Haltefunktion durch die Aufdrückfunktion ausgeschlossen ist. Ferner lässt sich die Aufdrückfunktion mittels eines vorschlagsgemäßen Aufdrückers auf mechanisch besonders robuste Art und Weise realisieren, so dass die Betriebssicherheit der Kraftfahrzeugschlossanordnung insgesamt mit der ersten Lehre auf einfache Weise gesteigert werden kann.
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Anspruch 2 betrifft zwei bevorzugte Ausgestaltungen für den Aufdrücker. In einer ersten Alternative ist der Aufdrücker ein Antriebsstössel, der im montierten Zustand im Rahmen des Aufdrückvorgangs eine lineare Aufdrückbewegung aus einer Ausgangsstellung heraus in eine Aufdrückstellung vollzieht. In einer zweiten Alternative ist der Aufdrücker ein Antriebshebel, der im montierten Zustand im Rahmen des Aufdrückvorgangs eine schwenkende Aufdrückbewegung aus einer Ausgangsstellung heraus in eine Aufdrückstellung vollzieht.
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Bei den besonders bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 4 und 5 ist es vorgesehen, dass zumindest am Ende eines Aufdrückvorgangs eine rastende Verbindung zwischen der Kraftfahrzeugtür und der Kraftfahrzeugkarosserie verbleibt, so dass ein ungewünschtes, selbstständiges Aufschwenken der Kraftfahrzeugtür nach dem Aufdrückvorgang vermieden wird. Ein solches Aufschwenken kann beispielsweise dadurch begünstigt sein, dass das Kraftfahrzeug um seine Längsachse geringfügig gekippt abgestellt ist. Ein solches gekipptes Abstellen ergibt sich beispielsweise, wenn das Kraftfahrzeug nur einseitig auf einem Bordstein abgestellt ist.
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Nach einer zweiten Lehre gemäß Anspruch 11, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine weitere Kraftfahrzeugschlossanordnung als solche beansprucht.
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Wesentlich nach der zweiten Lehre ist die grundsätzliche Überlegung, dass das Aufdrücken der Kraftfahrzeugtür im Rahmen des Aufdrückvorgangs durch eine insbesondere lineare Verstellung des Schließteils, insbesondere des Schließbügels, der mit dem Kraftfahrzeugschloss zusammen wirkt, bewerkstelligt werden kann.
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Interessant bei der zweiten Lehre ist die Tatsache, dass das verstellbare Schließteil nicht nur in eine Hauptschließstellung und in ein Vorschließstellung, sondern auch in eine Aufdrückstellung bringbar ist, wobei die Aufdrückanordnung einen Schließteilantrieb aufweist, der im Rahmen des Aufdrückvorgangs der Verstellung des Schließteils von einer Schließstellung, insbesondere von der Vorschließstellung, in die Aufdrückstellung dient.
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Ein an sich bekanntes, zwischen einer Hauptschließstellung und einer Vorschließstellung verstellbares Schließteil, dessen Verstellbarkeit an sich im Rahmen eines noch zu erläuterndes Schließhilfsvorgangs genutzt wird, ist gemäß der zweiten Lehre also um eine zusätzliche Stellung, nämlich um die Aufdrückstellung erweitert worden, in der die Kraftfahrzeugtür in der Aufdrück-Türstellung steht. Mit dieser weiteren Lehre ist es abermals gelungen, eine Aufdrückfunktion zu realisieren, ohne die Wechselwirkung zwischen Schließbügel und Schlossfalle zu beeinträchtigen. Insoweit ist auch mit der zweiten Lehre eine Erhöhung der Betriebssicherheit der Kraftfahrzeugschlossanordnung gegeben.
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Mit der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 12 wird vorgeschlagen, dass der Schließteilantrieb auch im Rahmen eines Schließhilfsvorgangs genutzt wird. Insoweit dient der Schließteilantrieb sowohl der Verstellung des Schließteils von der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung, als auch der Verstellung des Schließteils von der Vorschließstellung in die Aufdrückstellung. Diese Doppelnutzung des Schließteilantriebs führt zu einer besonders kompakten Gesamtanordnung.
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Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine weitere Kraftfahrzeugschlossanordnung als solche beansprucht.
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Wesentlich nach der weiteren Lehre ist die Erkenntnis, dass die Realisierung der obigen Aufdrückfunktion ganz allgemein im Crashfall genutzt werden kann, um das Öffnen der Kraftfahrzeugtür, insbesondere durch Rettungskräfte mit schweren Werkzeugen, genutzt werden kann. Ganz allgemein wird vorgeschlagen, dass die Aufdrückanordnung im Crashfall eine Antriebskraft auf die Kraftfahrzeugtür ausübt, um die Kraftfahrzeugtür zumindest geringfügig in deren Öffnungsrichtung zu verstellen.
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Mit der dritten Lehre lässt sich im Crashfall ein oben angesprochener Eingriffsspalt zwischen der Kraftfahrzeugtür und der Kraftfahrzeugkarosserie erzeugen, wodurch es insbesondere Rettungskräften erleichtert wird, die betreffende Kraftfahrzeugtür mit entsprechendem Werkzeug zu öffnen. Mit der dritten Lehre lässt sich die Betriebssicherheit des Kraftfahrzeugschlosses im Notfall, hier im Crashfall, mit besonders einfachen, nämlich ausschließlich steuerungstechnischen Mitteln, steigern.
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Nach einer vierten Lehre gemäß Anspruch 18, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür und einer der Kraftfahrzeugtür zugeordneten Kraftfahrzeugschlossanordnung beansprucht, die nach einer oder mehreren der drei vorgenannten Lehren ausgestaltet ist. Auf alle Ausführungen zu den drei vorgenannten Lehren darf verwiesen werden.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
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1 ein Kraftfahrzeug mit einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung,
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2 eine vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß 1 nach der ersten Lehre a) im Hauptschließzustand und b) bei ausgehobener Sperrklinke,
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3 die Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß 2 a) während des Aufdrückvorgangs und b) während des anschließenden, manuellen Aufschwenkens der Kraftfahrzeugtür,
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4 eine Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß 2 in einer weiteren Ausführungsform a) im Hauptschließzustand und b) während des Aufdrückvorgangs, und
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5 eine Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß der zweiten Lehre a) im Hauptschließzustand, b) nach dem Ausheben der Sperrklinke und c) während des Aufdrückvorgangs.
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Die vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 ist, wie in 1 dargestellt, einer mit einer Kraftfahrzeugkarosserie 2 verstellbar gekoppelten Kraftfahrzeugtür 3 zugeordnet. Auf das weite Verständnis des Begriffs „Kraftfahrzeugtür” des einleitenden Teils der Beschreibung darf verwiesen werden. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei der Kraftfahrzeugtür 3 um eine Seitentür eines Kraftfahrzeugs. Alle diesbezüglichen Ausführungen gelten für alle anderen Arten von Kraftfahrzeugtüren entsprechend.
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In an sich üblicher Weise ist der Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 ein Kraftfahrzeugschloss 4 zugeordnet, das im dargestellten, montierten Zustand an der Kraftfahrzeugtür 3 angeordnet ist. Alternativ und hier nicht dargestellt kann es vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeugschloss 4 im montierten Zustand an der Kraftfahrzeugkarosserie 2 angeordnet ist.
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Die vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 weist eine Aufdrückanordnung 5 zur Ausübung einer Antriebskraft auf die Kraftfahrzeugtür 3 in deren Öffnungsrichtung 6 auf, so dass die Kraftfahrzeugtür 3 in einem motorischen Aufdrückvorgang aus einer Schließ-Türstellung (2a) heraus in eine weiter in deren Öffnungsrichtung gelegene Aufdrück-Türstellung (3a) verstellbar ist und dadurch ein Eingriffsspalt 7 zwischen Kraftfahrzeugtür 3 und Kraftfahrzeugkarosserie 2 erzeugbar ist. Hier und vorzugsweise ist die Aufdrückanordnung 5 dem Kraftfahrzeugschloss 4 zugeordnet, so dass sich die Aufdrückanordnung 5 zusammen mit dem Kraftfahrzeugschloss 4 vormontieren lässt, was fertigungstechnisch vorteilhaft ist.
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Alternativ kann die Aufdrückanordnung 5 aber auch separat von dem Kraftfahrzeugschloss 4 angeordnet sein. Dann kann es vorteilhaft sein, dass die Aufdrückanordnung 5 über einen Bowdenzug o. dgl. durch einen Antrieb, beispielsweise durch einen Antrieb des Kraftfahrzeugschlosses 4, antreibbar ist.
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Der vorschlagsgemäße Aufdrückvorgang kann aus der in 2a gezeigten Hauptschließ-Türstellung heraus oder aus einer nicht dargestellten Vorschließ-Türstellung heraus gestartet werden.
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In der Aufdrück-Türstellung ergibt sich ein Eingriffsspalt 7, dessen Spaltbreite größer als 18 mm und weiter vorzugsweise größer als 22 mm ist. In besonders bevorzugter Ausgestaltung liegt die Spaltbreite des Eingriffsspalts 7 zwischen etwa 26 mm und etwa 31 mm. In besonders bevorzugter Ausgestaltung liegt die Spaltbreite des Eingriffsspalts 7 bei etwa 30 mm. Diese Werte haben sich insbesondere für das Hintergreifen des Eingriffsspalts 7 durch die Hand eines Bedieners als vorteilhaft herausgestellt.
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In der Vorschließ-Türstellung verbleibt lediglich ein Spalt zwischen der Kraftfahrzeugtür 3 und der Kraftfahrzeugkarosserie mit einer Spaltbreite von weniger als 10 mm, vorzugsweise von etwa 6 mm. Dieser Spalt ist also gerade so bemessen, dass der Spalt von der Hand eines Bedieners nicht hintergriffen werden kann. Die Spaltbreite wird vorliegend stets in Öffnungsrichtung 6 gemessen.
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Wesentlich nach der ersten Lehre ist die Tatsache, dass die Aufdrückanordnung 5 einen Aufdrücker 8 aufweist, der im montierten Zustand im Rahmen des Aufdrückvorgangs eine Aufdrückbewegung aus der in 2a gezeigten Ausgangsstellung heraus in die in 3a gezeigte Aufdrückstellung vollzieht und dadurch die Kraftfahrzeugtür 3 in deren in 3a gezeigte Aufdrück-Türstellung verstellt. Je nach dem, ob sich das Kraftfahrzeugschloss 4 an der Kraftfahrzeugtür 3 oder an der Kraftfahrzeugkarosserie 2 befindet, drückt sich der Aufdrücker 8 mit seinem freien Ende an der Kraftfahrzeugkarosserie 2 oder an der Kraftfahrzeugtür 3 ab. Entsprechend kommt der Aufdrücker in kraftübertragenden Kontakt mit der Kraftfahrzeugkarosserie 2 oder der Kraftfahrzeugtür 3.
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Bei dem in den 2, 3 gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Aufdrücker 8 ein Antriebsstössel, der im montierten Zustand im Rahmen des Aufdrückvorgangs eine lineare Aufdrückbewegung aus einer Ausgangsstellung heraus in eine Aufdrückstellung vollzieht. Grundsätzlich kann der Aufdrücker 8 auch schwenkbar ausgestaltet sein, wie unter Bezugnahme auf 4 erläutert werden wird.
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Hier und vorzugsweise ist es so, dass der Aufdrücker 8 im Rahmen der Aufdrückbewegung aus dem Kraftfahrzeugschloss 4 ausfährt und eine Druck-Antriebskraft zwischen Kraftfahrzeugtür 3 und Kraftfahrzeugkarosserie 2 ausübt. Das Ausfahren des Aufdrückers 8 ergibt sich aus dem Übergang aus 2a auf 3a.
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Um zu vermeiden, dass die Kraftfahrzeugtür 3 nach dem Aufdrückvorgang unkontrolliert, insbesondere gravitationsbedingt, aufschwenkt, ist im montierten Zustand zumindest am Ende eines Aufdrückvorgangs eine rastende Verbindung zwischen der Kraftfahrzeugtür 3 und der Kraftfahrzeugkarosserie 2 vorgesehen, die durch eine manuelle Öffnungsverstellung der Kraftfahrzeugtür überrastet und damit gelöst werden kann. Das Überrasten und Lösen der rastenden Verbindung ergibt sich aus dem Übergang aus 3a auf 3b. In der Aufdrück-Türstellung ist es am Ende des Aufdrückvorgangs also vorgesehen, dass die Kraftfahrzeugtür 3 noch von dem Aufdrücker 8 gehalten wird. Dieses Halten wirkt einem Aufschwenken der Kraftfahrzeugtür 3 zunächst entgegen, bis die rastende Verbindung durch die manuelle Öffnungsverstellung der Kraftfahrzeugtür 3 überrastet und damit gelöst wird.
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Hier und vorzugsweise ist die rastende Verbindung zwischen einer Rastanordnung 9 und dem Aufdrücker 8 vorgesehen. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die rastende Verbindung an einem Ende 10 des Aufdrückers 8 vorgesehen, der dem Kraftfahrzeugschloss 4 abgewandt ist. Dadurch, dass das Kraftfahrzeugschloss 4 hier an der Kraftfahrzeugtür 3 angeordnet ist, findet sich die Rastanordnung 9 an der Kraftfahrzeugkarosserie 2. Grundsätzlich kann es alternativ vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeugschloss 4, wie oben angedeutet, an der Kraftfahrzeugkarosserie 2 angeordnet ist, so dass sich die Rastanordnung 9 an der Kraftfahrzeugtür 3 findet.
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Für die Ausgestaltung der Rastanordnung 9 sind zahlreiche vorteilhafte Varianten denkbar. Hier und vorzugsweise ist die Rastanordnung 9 mit einem federnden Rastelement 11 ausgestattet, das in besonders bevorzugter Ausgestaltung eine federnde Aufnahme für das Ende 10 des Aufdrückers 8 ist. Für den Eingriff mit dem Rastelement 11 ist das Ende 10 des Aufdrückers 8 mit einer kugelartigen Ausformung 12 ausgestattet, die rastend ist das Rastelement 11 einführbar ist. Bei entsprechender Kraftwirkung zwischen dem Aufdrücker 8 und dem Rastelement 11 kommt es zu einem Überrasten der resultierenden, rastenden Verbindung, so dass das Ende 10 des Aufdrückers 8 aus dem Rastelement 11 ausrasten kann. Damit ist die rastende Verbindung zwischen dem Rastelement 11 und dem Ende 10 des Aufdrückers 8 und damit die rastende Verbindung zwischen der Kraftfahrzeugtür 3 und der Kraftfahrzeugkarosserie 2 gelöst.
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Grundsätzlich kann es vorgesehen sein, dass die Aufdrückanordnung 5 einen eigenen, ausschließlich für die Erzeugung der Aufdrückbewegung des Aufdrückers 8 vorgesehenen Aufdrückantrieb aufweist. Vorteilhafter Weise ist es allerdings vorgesehen, dass ein ohnehin in einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 4 vorgesehener Antrieb zusätzlich für die Erzeugung der Aufdrückbewegung des Aufdrückers 8 genutzt wird, wie im Folgenden erläutert wird.
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Das in 2 dargestellte Kraftfahrzeugschloss 4 weist eine Schlossfalle 13 und eine der Schlossfalle 13 zugeordnete Sperrklinke 14 auf. Die Schlossfalle 13 lässt sich in eine in 2a dargestellte Hauptschließstellung, in eine in 2b gezeigte Offenstellung und in eine nicht dargestellte Vorraststellung bringen. in den Schließstellungen wird die Schlossfalle 13 durch die Sperrklinke 14 gehalten. Dabei steht die Schlossfalle mit einem Schließteil 15, das hier und vorzugsweise als Schließbügel ausgestaltet ist, in haltendem Eingriff. Hierdurch wird die Kraftfahrzeugtür 3 bei in der Hauptschließstellung befindlicher Schlossfalle 13 in der Hauptschließ-Türstellung gehalten.
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Es ist ferner ein Schlossfallenantrieb 16 zur Verstellung der Schlossfalle 13 vorgesehen, durch den die Schlossfalle in ihrer Öffnungsrichtung verstellbar ist.
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Hier und vorzugsweise ist die Anordnung so getroffen, dass die Aufdrückbewegung des Aufdrückers 8 mittels des Schlossfallenantriebs 16 erzeugbar ist. Hier für ist der Aufdrücker 8 bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel antriebstechnisch, hier über ein Gestänge 17, mit der Schlossfalle 13 gekoppelt bzw. koppelbar.
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Ein Öffnungsvorgang wird nun dadurch gestartet, dass die Sperrklinke 14 außer Eingriff von der Schlossfalle 13 ausgehoben wird. Hier und vorzugsweise ist der Sperrklinke 14 ein Sperrklinkenantrieb 18 zugeordnet, durch den die Sperrklinke 14 motorisch aushebbar ist. Die Schlossfalle 13 schwenkt anschließend, getrieben durch den regelmäßig vorhandenen Türdichtungsgegendruck und durch die Vorspannkraft der Schlossfallenfeder 13a in die in 2b gezeigte Offenstellung. Wiederum anschließend wird die Schlossfalle 13 mittels des Schlossfallenantriebs 16 in ihrer Öffnungsrichtung verstellt, wodurch die Schlossfalle 13 den Aufdrücker 8 im Rahmen des Aufdrückvorgangs mitnimmt. Für die Mitnahme des Aufdrückers 8 weist die Schlossfalle 13 einen Mitnehmer 19 auf, der bei der Verstellung der Schlossfalle 13 in deren Öffnungsrichtung in Eingriff mit dem Gestänge 17 kommt, das wiederum den Aufdrücker 8 betätigt, so dass die Kraftfahrzeugtür 3 wie oben angesprochen aufgedrückt wird. Diese Doppelnutzung des Schlossfallenantriebs 16 lässt sich auf kostengünstige und kompakte Weise realisieren.
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In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es so, dass im Rahmen des Aufdrückvorgangs die Kraftfahrzeugtür 3 zunächst durch die Schlossfalle 13 und anschließend durch den Aufdrücker 8 aufgedrückt wird. Dadurch lässt sich ein insgesamt stetiger Aufdrückvorgang erzeugen.
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Der Schlossfallenantrieb 16 ist vorzugsweise auch dafür vorgesehen, dass die Schlossfalle 13 im Rahmen eines Schließhilfsvorgangs motorisch in Schließrichtung verstellt wird. Ein solcher Schließhilfsvorgang umfasst vorzugsweise eine Verstellung der Schlossfalle 13 von einer Vorschließstellung, in der die Sperrklinke 14 mit einer Vorraste 20 der Schlossfalle 13 in Eingriff steht, in die in 2a dargestellte Hauptschließstellung.
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Hier und vorzugsweise ist der Aufdrücker 8 nur in einer Richtung, nämlich in der Richtung der Aufdrückbewegung, durch den Schlossfallenantrieb 16 antreibbar. Die Rückstellung des Aufdrückers 8 erfolgt federgetrieben, hier durch eine entsprechende Rückstellfederanordnung 21.
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Wie oben angesprochen, ist der Sperrklinke 14 ein Sperrklinkenantrieb 18 zugeordnet, welcher der Verstellung der Sperrklinke 14, insbesondere dem Ausheben der Sperrklinke 14, dient. In besonders bevorzugter, hier jedoch nicht dargestellter, Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass die Aufdrückbewegung des Aufdrückers 8 mittels des Sperrklinkenantriebs 18 erzeugbar ist. Vorzugsweise ist hierfür der Aufdrücker 8 antriebstechnisch mit der Sperrklinke 14 gekoppelt bzw. koppelbar.
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4 zeigt eine Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 gemäß der erstgenannten Lehre, die mit wenigen Abweichungen identisch zu der in den 2 und 3 gezeigten Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 ist. Insoweit darf auf alle Ausführungen zu der in den 2 und 3 gezeigten Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 verwiesen werden. Dabei entspricht die Darstellung gemäß 4a (Hauptschließzustand) der Darstellung gemäß 2a, während die Darstellung gemäß 4b (Situation während des Aufdrückvorgangs) der Darstellung gemäß 3a entspricht. Eine erste Abweichung besteht darin, dass der Aufdrücker 8 hier ein Antriebshebel ist, der im montierten Zustand im Rahmen des Aufdrückvorgangs eine um eine Schwenkachse 8a schwenkende Aufdrückbewegung aus einer Ausgangsstellung heraus in eine Aufdrückstellung vollzieht. Hier und vorzugsweise weist der Antriebshebel eine Hakenform auf. Eine solche Schwenkbewegung lässt sich mit einfachen konstruktiven Mitteln besonders robust umsetzen. Eine zweite Abweichung besteht darin, dass eine Längsführung 11a für das Rastelement 11 der Rastanordnung 9 vorgesehen ist, so dass das Rastelement 11 nunmehr längsverschieblich ist, um der Schwenkbewegung des Aufdrückers 8 folgen zu können. In der Zeichnung ist dies eine Längsbewegung des Rastelements 11 nach oben und nach unten.
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Eine Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 nach der zweiten Lehre ist in der Darsstellung gemäß 5 gezeigt Das dortige Kraftfahrzeugschloss 4 ist wiederum mit einer Schlossfalle 13, einer Sperrklinke 14 sowie einem mit der Schlossfalle 13 wechselwirkenden Schließteil 15, hier einem Schließbügel, ausgestattet. Auch eine Aufdrückanordnung 5 im obigen Sinne ist dort realisiert.
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Wesentlich nach der zweiten Lehre ist, dass das Schließteil 15 in eine Hauptschließstellung, in der die Kraftfahrzeugtür 3 in der Hauptschließ-Türstellung steht, bringbar ist (5a). Wesentlich ist weiter, dass das Schließteil 15 in eine Vorschließstellung, in der die Kraftfahrzeugtür 3 in der Vorschließ-Türstellung steht, bringbar ist (5b). Wesentlich ist schließlich, dass das Schließteil 15 in einer Aufdrückstellung, in der die Kraftfahrzeugtür 3 in der Aufdrück-Türstellung steht, bringbar ist (5c). Dabei weist die Aufdrückanordnung 5 einen Schließteilantrieb 22 auf, der im Rahmen des Aufdrückvorgangs der Verstellung des Schließteils 15 von einer Schließstellung, hier von der Vorschließstellung, in die Aufdrückstellung dient. Der Aufdrückvorgang ergibt sich entsprechend durch den Übergang von 5b auf 5c. Bei der Verstellung des Schließteils 15 handelt es sich um eine lineare Verstellung. Der Öffnungsvorgang bei dem in 5 dargestellten Ausführungsbeispiel wird vorzugsweise gestartet durch eine Verstellung des Schließteils 15 von der in 5a gezeigten Hauptschließstellung in die in 5b gezeigte Vorschließstellung, wodurch der Türdichtungsgegendruck bereits heruntergesetzt wird. Anschließend wird die Sperrklinke 14 ausgehoben, wie in 5b gezeigt, so dass die Schlossfalle 13, getrieben durch die Schlossfallenfeder 13a, ihre in 5b gezeigte Offenstellung erreicht. Es folgt der Aufdrückvorgang, in dem das Schließteil 15 von der Vorschließstellung in die in 5c gezeigte Aufdrückstellung verstellt wird. Im Rahmen des Aufdrückvorgangs drückt das Schließteil 15 gegen die Schlossfalle 13, die, getrieben durch die Schlossfallenfeder 13a, ihre Schwenkstellung weitgehend hält, so dass die Kraftfahrzeugtür 3 ihre Aufdrück-Türstellung (5c) erreicht.
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Hier und vorzugsweise dient der Schließteilantrieb 22 zusätzlich im Rahmen eines Schließhilfsvorgangs der Verstellung des Schließteils 15 von der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung. Während dieses Schließhilfsvorgangs befindet sich die Schlossfalle 13 vorzugsweise in ihrer Hauptschließstellung, die in 5a gezeigt ist. Diese Doppelnutzung des Schließteilantriebs 22 führt wiederum zu einer kostengünstig und gleichzeitig kompakten Ausgestaltung.
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Wie oben angesprochen, ist der Sperrklinke 14 auch in der in 5 gezeigten Ausgestaltung ein Sperrklinkenantrieb 18 zugeordnet. Dadurch, dass, wie ebenfalls erläutert, vor dem Ausheben der Sperrklinke 14 eine Verstellung des Schließteils 15 von der Hauptschließstellung in die Vorschließstellung vorgesehen ist, lässt sich die Sperrklinke 14 aufgrund des bereits herabgesetzten Türdichtungsgegendrucks mit geringer Kraft ausheben. Entsprechend lässt sich der Sperrklinkenantrieb 18 vergleichsweise schwach und damit kostengünstig auslegen.
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Es lässt sich der Darstellung gemäß 5 entnehmen, dass die Hauptschließstellung, die Vorschließstellung und die Aufdrückstellung des Schließteils 15 hintereinander angeordnet sind. Unabhängig davon darf darauf hingewiesen werden, dass bei allen Ausführungsbeispielen die Hauptschließ-Türstellung, die Vorschließ-Türstellung und die Aufdrück-Türschließstellung hintereinander angeordnet sind.
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Nach einer dritten Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 beansprucht, die sowohl gemäß 2, 3 als auch gemäß 5 ausgestaltet sein kann. Wesentlich nach der weiteren Lehre ist, dass eine Schlosssteuerung 23 und ein Crash-Sensor 24, beispielsweise ein Beschleunigungssensor, vorgesehen sind, wobei die Schlosssteuerung 23 bei Empfang eines Crash-Sensor-Signals des Crash-Sensors 24 eine Verstellung der Kraftfahrzeugtür 3 in deren Öffnungsrichtung, insbesondere in deren Aufdrück-Türstellung durch die Aufdrückanordnung 5 auslöst. Dies bedeutet, dass bei Empfang des Crash-Sensor-Signals die in 2, 3 dargestellte Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 von dem in 2a gezeigten Zustand in den in 3a gezeigten Zustand, in den die Kraftfahrzeugtür 3 in dem Hauptschließ-Türzustand steht, in dem in 3a gezeigten Zustand, in den die Kraftfahrzeugtür 3 in der Aufdrück-Türstellung steht, überführt wird. Aus dieser Darstellung ergibt sich, dass die Sperrklinke 14 mittels des Sperrklinkenantriebs 18 bei Empfang eines Crash-Sensor-Signals des Crash-Sensors 24 ausgehoben werden muss, bevor der Aufdrückvorgang gestartet wird.
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Bei der in 5 gezeigten Kraftfahrzeugschlossanordnung bewirkt der Empfang des Crash-Sensor-Signals des Crash-Sensors 24, dass die Kraftfahrzeuganordnung 1 von dem in 5a gezeigten Zustand, in den die Kraftfahrzeugtür 3 in der Hauptschließ-Türstellung steht, in den in 5c gezeigten Zustand, in dem die Kraftfahrzeugtür in der Aufdrück-Türstellung steht, überführt wird. Alternativ kann es vorgesehen sein, dass bei Empfang eines Crash-Sensor-Signals des Crash-Sensors 24 die Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 von dem in 5a gezeigten Zustand, in dem die Kraftfahrzeugtür 3 in der Hauptschließ-Türstellung steht, in den in 5b gezeigten Zustand, in dem die Kraftfahrzeugtür 3 in der Vorschließ-Türstellung steht, überführt wird.
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Entsprechend ist es so, dass die Schlosssteuerung 23 bei Empfang eines Crash-Sensor-Signals des Crash-Sensors 24 die Verstellung des Schließteils 15 mittels des Schließteilantriebs 22 in die Aufdrückstellung oder in die Vorschließ-Stellung auslöst.
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Alle oben angesprochenen Reaktionen der Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 auf den Empfang eines Crash-Sensor-Signals des Crash-Sensors 24 werden vorzugsweise erst vorgenommen, wenn mindestens eine Zusatzbedingung aufgetreten ist. Andernfalls würde ein Aufdrückvorgang gegebenenfalls schon gestartet, noch während hohe Crash-Beschleunigungen wirken. Beispielsweise ist es vorgesehen, dass die Zusatzbedingung ein vorbestimmter Zeitablauf nach Empfang des Crash-Sensor-Signals des Crash-Sensors 24 ist. Alternativ kann es vorgesehen sein, dass die Zusatzbedingung ein Stillstandssensor o. dgl. ist.
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Nach einer vierten Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür 3 und einer der Kraftfahrzeugtür 3 zugeordneten, vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 beansprucht. Auf alle Ausführungen zu einer Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 gemäß der ersten Lehre, einer Kraftfahrzeuganordnung gemäß der zweiten Lehre und einer Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß der dritten Lehre darf verwiesen werden.
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Es darf noch darauf hingewiesen werden, dass der Schlossfallenantrieb 16 und der Sperrklinkenantrieb 18 grundsätzlich ein und denselben Antriebsmotor aufweisen können, so dass sich eine noch kompaktere Anordnung ergibt.
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Ferner darf noch darauf hingewiesen werden, dass bei der Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 nach der zweiten Lehre, die in 5 gezeigt ist, in einer bevorzugten Ausgestaltung ein Schlossfallenantrieb 16 vorgesehen ist, mit dem die Schlossfalle 13 zumindest in deren Öffnungsrichtung verstellbar ist. Dabei ist die Anordnung vorzugsweise so getroffen, dass eine Verstellung der Kraftfahrzeugtür 3 durch eine motorische Verstellung der Schlossfalle 13 in deren Öffnungsrichtung durch den Schlossfallenantrieb 16 möglich ist, so dass sich die durch die Verstellung des Schließteils 15 und durch die Verstellung der Schlossfalle 13 erzeugbaren Eingriffsspalte zumindest zum Teil addieren. Dadurch ist es auf einfache Weise möglich, den resultierenden Eingriffsspalt zu vergrößern.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014205371 A1 [0003]
