EP4555163A1

EP4555163A1 - Kraftfahrzeugschloss insbesondere kraftfahrzeug-türschloss

Info

Publication number: EP4555163A1
Application number: EP23731084.2A
Authority: EP
Inventors: Michael Scholz; Holger Schiffer; Peter Szegeny; Ömer INAN
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2022-07-13
Filing date: 2023-05-31
Publication date: 2025-05-21
Also published as: DE202022103943U1; WO2024012616A1; US20260015894A1; CN119731398A; JP2025522044A; KR20250034410A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre (1, 2) aus im wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2), und mit einem elektromotorischen Antrieb (4, 5, 6, 7, 8), welcher sowohl auf einen Auslösehebel (3) zum elektrischen Öffnen des Gesperres (1, 2) arbeitet als auch größtenteils gleichzeitig eine Sicherungseinheit (14, 15, 16) beaufschlagt und dazu mit einem Stellelement (9, 10, 11, 12, 13) wechselwirkt, wobei das Stellelement (9, 10, 11, 12, 13) beim elektrischen Öffnen des Gesperres (1, 2) in Öffnungsrichtung (EÖ) des elektromotorischen Antriebes (4, 5, 6, 7, 8) die Sicherungseinheit (14, 15, 16) zumindest temporär in ihre zur Ausgangsposition konträre Stellposition und beim Reversieren vorzugsweise erneut in ihre Ausgangsposition überführt.

Description

Kraftfahrzeugschloss insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss

Beschreibung:

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss, mit einem Gesperre aus im wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einem elektromotorischen Antrieb, welcher sowohl auf einen Auslösehebel zum elektrischen Öffnen des Gesperres arbeitet als auch größtenteils gleichzeitig eine Sicherungseinheit beaufschlagt und dazu mit einem Stellelement wechselwirkt.

Bei dem Kraftfahrzeug-Schloss handelt es sich bevorzugt um ein Kraftfahrzeug- Türschloss, wenngleich das Kraftfahrzeug-Schloss nicht notwendigerweise im Zusammenhang mit oder an einer Kraftfahrzeug-Tür zum Einsatz kommen muss, sondern grundsätzlich auch andere Anwendungen im oder am Kraftfahrzeug denkbar sind, beispielsweise an und in Verbindung mit einer Kraftfahrzeug- Klappe oder dergleichen. Bei solchen Kraftfahrzeug-Schlössern und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlössern ist man grundsätzlich bestrebt, den oftmals eingesetzten elektromotorischen Antrieb möglichst mit mehreren Funktionen auszurüsten, da solche elektromotorischen Antriebe typischerweise kostenintensiv aufgebaut sind. Aus diesem Grund ist beabsichtigt, möglichst mehrere Funktionen innerhalb eines solchen Kraftfahrzeug-Türschlosses unter Rückgriff auf einen (einzigen) elektromotorischen Antrieb zu realisieren.

Tatsächlich geht der Stand der Technik nach beispielsweise der WO 2019/076399 A1 so vor, dass der elektromotorische Antrieb mit einem Antriebselement ausgerüstet ist, welches mittelbar oder unmittelbar auf das Gesperre arbeitet. Außerdem wechselwirkt das Antriebselement mit zumindest einem weiteren Element positionsabhängig, wobei es sich bei dem weiteren Element um ein Kupplungselement einer zusätzlich realisierten mechanischen Betätigungshebelkette handelt. Dadurch wird bereits ein kompakter und kostengünstiger sowie funktionsgerechter Aufbau zur Verfügung gestellt.

Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der WO 2021/115537 A1 wird so vorgegangen, dass mit Hilfe der Antriebseinheit bzw. des elektromotorischen Antriebes ein gleichzeitiges Verriegeln und ein Entsperren bzw. Öffnen des Gesperres ermöglicht werden kann. Mit Hilfe der Verriegelungseinheit wird in der Regel ein manuelles Öffnen des Gesperres unterbunden.

Auf diese Weise wird insgesamt ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss zur Verfügung gestellt, welches vereinfacht aufgebaut ist und mit einer geringeren Anzahl an Bauteilen im Vergleich zu bisherigen Kraftfahrzeug-Schlössern auskommt. Außerdem soll eine kostengünstige und konstruktiv einfache Lösung zur Verfügung gestellt werden.

Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, wenn es darum geht, mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes Mehrfachfunktionen umzusetzen und in diesem Zusammenhang für ein elektrisches Öffnen des Gesperres zu sorgen und größtenteils gleichzeitig die Sicherungseinheit in ihre Stellung „gesichert“ zu überführen oder entsprechend der gattungsbildenden Lehre ein gleichzeitiges Verriegeln des Betätigungshebels zu ermöglichen. Allerdings sind gegenüber diesem gattungsbildenden Stand der Technik noch weitere Verbesserungen möglich und denkbar. Denn zur konstruktiven Umsetzung arbeitet die bekannte Lehre sowohl mit einem Stellelement als auch einem Steuerhebel zusammen. Das Stellelement ist dabei als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes ausgerüstet. Der Betätigungshebel lässt sich mit Hilfe des Steuerhebels mit dem Auslösehebel in Eingriff bringen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass der konstruktive Aufwand nochmals verringert ist und ein im Vergleich zur bisherigen Ausführungsform kompakterer Aufbau beobachtet wird.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement beim elektrischen Öffnen des Gesperres in Öffnungsrichtung des elektromotorischen Antriebes die Sicherungseinheit zumindest temporär in ihre zur Ausgangsposition konträre Stellposition und beim Reversieren vorzugsweise erneut in ihre Ausgangsposition überführt.

Auf diese Weise wird beim elektrischen Öffnen des Gesperres in der Öffnungsrichtung des elektromotorischen Antriebes die Sicherungseinheit zumindest temporär in die Stellposition überführt. Die Stellposition weicht dabei von der Ausgangsposition ab. Handelt es sich bei der Ausgangsposition beispielsweise um die Stellung „gesichert“ der Sicherungseinheit, so korrespondiert die Stellposition zur konträren Stellung „entsichert“. Genauso gut kann umgekehrt vorgegangen werden. In diesem Fall mag die Ausgangsposition zur Stellung „entsichert“ gehören, wohingegen die konträre Stellposition dann die Stellung „gesichert“ repräsentiert.

Eine solche Vorgehensweise hat den generellen Vorteil, dass beispielsweise bei einer als Diebstahlsicherungseinheit oder Verriegelungseinheit ausgebildeten Sicherungseinheit und der typischerweise eingenommenen Ausgangsposition „diebstahlgesichert“ bzw. „verriegelt“ das elektrische Öffnen des Gesperres damit verbunden ist, dass die Sicherungseinheit zumindest temporär die Stellung „diebstahlentsichert“ bzw. „entriegelt“ einnimmt, sodass eine problemlose Türöffnung möglich ist. Sobald nun ausgehend hiervon der elektromotorische Antrieb reversiert wird, geht die fragliche Sicherungseinheit vorzugsweise erneut in ihre Ausgangsposition über bzw. wird mithilfe des elektromotorischen Antriebes in die Ausgangsposition überführt, konkret und im beschriebenen Beispielfall in die Stellung „diebstahlgesichert“ bzw. „verriegelt“.

Vergleichbare Vorteile werden erreicht, wenn die Sicherungseinheit als Ausgangsposition zunächst ihre Position „entsichert“ bzw. „diebstahlentsichert“ oder „entriegelt" eingenommen hat und der elektromotorische Antrieb in seiner Öffnungsrichtung beaufschlagt wird. In diesem Fall sorgt das mithilfe des elektromotorischen Antriebes beaufschlagte Stellelement dafür, dass die Sicherungseinheit zumindest temporär in ihre Funktionsstellung „gesichert“ bzw. im konkreten Beispiel in die Funktionsstellung „diebstahlgesichert“ bzw. „verriegelt“ überführt wird. Das hat zur Folge, dass während des elektromotorischen Öffnungsvorganges die Sicherungseinheit „gesichert“ ist, sodass bei einer beispielsweise gleichzeitigen Beaufschlagung einer manuellen Handhabe seitens eines Benutzers etwaige Funktionsstörungen oder Kollisionen innerhalb des Kraftfahrzeug-Schlosses mit dem elektromotorischen Antrieb nicht beobachtet werden.

Denn sobald die Sicherungseinheit ihre zumindest temporär eingenommene Funktionsstellung „gesichert“ einnimmt, ist eine eventuell zusätzlich vorgesehene Betätigungshebelkette zum manuellen Öffnen des Gesperres unterbrochen. Dadurch kann der eigentliche elektromotorische Öffnungsvorgang in beiden Fällen ungestört ablaufen und kommt es nicht zu etwaigen Funktionsstörungen oder Kollisionen mit Hebeln einer mechanischen Betätigungshebelkette bei einer zusätzlichen manuellen Beaufschlagung. Durch die zusätzliche und vorzugsweise realisierte Vorgehensweise, wonach die Sicherungseinheit beim Reversieren des elektromotorischen Antriebes erneut in ihre Ausgangsposition überführt wird, ist darüber hinaus sichergestellt, dass eine Art „Memory-Effekt“ beobachtet wird.

Denn das Kraftfahrzeug-Schloss wird in den Zustand zurückversetzt, der eingenommen worden ist, bevor das elektrische Öffnen initiiert und eingeleitet wurde. Sofern beim elektrischen Öffnen des Gesperres die Sicherungseinheit den beschriebenen temporären Zustandswechsel von der Ausgangsposition in die Stellposition vollführt, ist dieser Zustandswechsel in der Regel unkritisch, da eine zugehörige Kraftfahrzeugtür ohnehin geöffnet wird.

Zusätzlich besteht vorteilhaft die Möglichkeit, dass der elektromotorische Antrieb in seiner Gegenöffnungsrichtung die Sicherungseinheit wahlweise in die Ausgangsposition oder die Stellposition überführt. Das heißt, in der Gegenöffnungsrichtung zur im Zusammenhang mit dem elektrischen Öffnen des Gesperres eingenommenen Öffnungsrichtung des elektromotorischen Antriebes lässt sich die Sicherungseinheit unabhängig von dem elektromotorischen Antrieb in ihre gewünschten Position überführen. Hierbei kann es sich sowohl um die Stellung „entsichert“ als auch „gesichert“ handeln. Das hängt davon ab, welche Ausgangsposition jeweils eingenommen worden ist und in welche Stellposition dann die Sicherungseinheit überführt wird.

Auf diese Weise lässt sich die Sicherungseinheit unschwer als elektrische Kindersicherungseinheit betreiben. Das heißt, nach beispielsweise einem elektrischen Öffnungsvorgang der zugehörigen Kraftfahrzeugtür besteht die Möglichkeit, dass über den elektromotorischen Antrieb die betreffende Sicherungseinheit bzw. Kindersicherungseinheit wahlweise in die gewünschte Stellung „entsichert“ bzw. „kinderentsichert“ ebenso wie „gesichert“ bzw. „kindergesichert“ überführt wird. Denn nach dem Reversieren des elektromotorischen Antriebes im Anschluss an einen solchen elektrischen Öffnungsvorgang und dementsprechend bei geschlossener Kraftfahrzeug-Tür kann der elektromotorische Antrieb in der Gegenöffnungsrichtung betrieben werden.

In dieser Gegenöffnungsrichtung lässt sich die Sicherungseinheit vorteilhaft und wahlweise in die Ausgangsposition oder die Stellposition überführen. Dabei ist in der Regel ein Überführen in die Ausgangsposition nicht erforderlich, weil vorzugsweise beim Reversieren die Sicherungseinheit bereits und erneut in ihrer Ausgangsposition verstellt worden ist. Falls diese vorteilhafte Variante jedoch nicht zur Anwendung kommt, besteht generell in der Gegenöffnungsrichtung mithilfe des elektromotorischen Antriebes die Möglichkeit, beide grundsätzlichen Funktionsstellungen seitens der Sicherungseinheit mithilfe des elektromotorischen Antriebes anzufahren. Das heißt, der elektromotorische

Antrieb kann die Sicherungseinheit im Sinne von „gesichert“ ebenso wie im Sinne von „entsichert“ in der fraglichen Gegenöffnungsrichtung und unabhängig von einem elektrischen Öffnungsvorgang beaufschlagen.

Dadurch wird insgesamt der konstruktive Aufwand verringert, weil der elektromotorische Antrieb als einziger Antrieb genutzt wird, und zwar einerseits zum elektrischen Öffnen des Gesperres und andererseits zur Ansteuerung und Beaufschlagung der Sicherungseinheit. Wie beschrieben, werden hierbei etwaige Funktionsstörungen vermieden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist das Stellelement in der Regel mit einer 1. Steuerkontur und einer 2. Steuerkontur ausgerüstet. Dabei ist die Auslegung weiter so getroffen, dass die 1 . Steuerkontur in der Öffnungsrichtung des elektromotorischen Antriebes die Sicherungseinheit zumindest temporär beaufschlagt. Dagegen sorgt die 2. Steuerkontur meistens in der Gegenöffnungsrichtung dafür, dass die Sicherungseinheit vorzugsweise dauerhaft beaufschlagt wird. Das heißt, mithilfe der 2. Steuerkontur erfolgt in der Regel eine dauerhafte Beaufschlagung der Sicherungseinheit, und zwar in der Gegenöffnungsrichtung des elektromotorischen Antriebes.

Dabei wird weiter meistens noch so vorgegangen, dass beide vorgenannten Steuerkonturen an eine gemeinsame Achse des Stellelementes angeschlossen sind. Hierbei können beide Steuerkonturen gemeinsam an einem Stellhebel angeschlossen werden. Außerdem hat es sich in diesem Zusammenhang bewährt, wenn die 1. Steuerkontur der Stellelementes mithilfe einer 1. Gegenkontur des Antriebes und die 2. Steuerkontur des Stellelementes mithilfe einer weiteren 2. Gegenkontur des Antriebes beaufschlagt wird. Die beiden Gegenkonturen des Antriebes sind dabei im Allgemeinen umfangsseitig einer Abtriebsscheibe als Bestandteil des Antriebes angeordnet. Auf der gegenüberliegenden Seite der Abtriebsscheibe findet sich demgegenüber und im Allgemeinen ein Betätigungsnocken zur Beaufschlagung des Auslösehebels.

Außerdem ist die Auslegung weiter noch so getroffen, dass ein Kupplungselement als Bestandteil des Stellelementes realisiert ist. Das Kupplungselement wird dabei vorteilhaft in einer Kupplungsausnehmung der Sicherungseinheit geführt. Bei dem Kupplungselement kann es sich um einen Kupplungszapfen handeln, welcher in seinem Zustand „eingekuppelt“ dafür sorgt, dass zwei Betätigungshebel als Bestandteile einer Betätigungshebelkette miteinander wirkverbunden sind, sodass über die beiden Betätigungshebel ein Auslösehebel beaufschlagt wird und mit seiner Hilfe das Gesperre geöffnet werden kann. Dazu arbeitet der Auslösehebel in der Regel auf die Sperrklinke und hebt diese von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle ab.

Befindet sich dagegen das Kupplungselement bzw. der Kupplungszapfen in seiner Funktionsstellung „ausgekuppelt“, so sind die beiden Betätigungshebel nicht miteinander wirkverbunden und geht eine entsprechende Beaufschlagung der Betätigungshebelkette leer. Folgerichtig kann über den Auslösehebel das Gesperre in diesem Fall auch nicht geöffnet werden.

Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss zur Verfügung gestellt, welches sich durch einen besonders kompakten und funktionsgerechten Aufbau auszeichnet. Hierfür sorgt zunächst einmal und ganz wesentlich der Umstand, dass es sich bei dem elektromotorischen Antrieb um einen einzigen Antrieb handelt. Mithilfe dieses einzigen elektromotorischen Antriebes kann sowohl das Gesperre elektrisch geöffnet werden als auch eine Beaufschlagung der Sicherungseinheit erfolgen. Die Sicherungseinheit als solche kann dabei als Diebstahlsicherungseinheit, Verriegelungseinheit oder auch Kindersicherungseinheit ausgebildet sein. Grundsätzlich sind auch Kombinationen denkbar.

Ganz besonders bevorzugt hat sich in diesem Zusammenhang die Ausprägung der Sicherungseinheit als Kindersicherungseinheit bzw. elektrische Kindersicherungseinheit. Denn mithilfe des elektromotorischen Antriebes kann die fragliche Sicherungseinheit bzw. Kindersicherungseinheit in der Gegenöffnungsrichtung wahlweise in ihre beiden grundsätzlichen Stellpositionen überführt werden, nämlich „entsichert“ bzw. „kinderentsichert“ ebenso wie „gesichert“ bzw. „kindergesichert“. Grundsätzlich kann es sich bei der Sicherungseinheit natürlich auch um eine Verriegelungseinheit ebenso wie eine Diebstahlsicherungseinheit handeln.

Das alles gelingt unter Berücksichtigung eines kompakten und dennoch zugleich funktionsgerechten Aufbaus, weil der temporäre Zustandswechsel der Sicherungseinheit während des elektrischen Öffnens des Gesperres zunächst von der Ausgangsposition in die konträre Stellposition und dann beim Reversieren erneut in die Ausgangsposition zurück beim elektrischen Öffnen unkritisch ist, da in diesem Fall die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür ohnehin geöffnet wird. Tatsächlich korrespondiert diese Vorgehensweise zu einer Art „Kugelschreiberprinzip“ dergestalt, dass eine erstmalige Beaufschlagung mithilfe des elektromotorischen Antriebes die Sicherungseinheit von der Ausgangsposition in die Stellposition und dann die nächste Beaufschlagung mithilfe des elektromotorischen Antriebes (beim Reversieren) die Sicherungseinheit erneut in die Ausgangsposition überführt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig.1 und 2 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss in einer Frontansicht (Fig. 1 ) und einer Rückansicht (Fig. 2), jeweils reduziert auf die für die Erfindung wesentlichen Elemente.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich nach dem Ausführungsbeispiel um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Dieses verfügt über ein lediglich in der Fig. 1 angedeutetes Gesperre 1 , 2 aus im

Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2. Das Gesperre 1 , 2 ist in der Darstellung nach der Fig. 1 im Schließzustand dargestellt. Hier erkennt man auch einen Auslösehebel 3, welcher mithilfe eines elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6, 7, 8 beaufschlagt werden kann.

Der elektromotorische Antrieb 4, 5, 6, 7, 8 weist zu diesem Zweck eine Abtriebsscheibe 4 und einen auf der Abtriebsscheibe 4 angeordneten Betätigungsnocken 5 auf, den man in der Frontansicht nach der Fig. 1 erkennen kann. Die Abtriebsscheibe 4 wird dabei mithilfe eines lediglich angedeuteten Elektromotors 8 in Rotationen versetzt. Auf der in der Fig. 2 zu erkennenden Rückseite der Abtriebsscheibe 4 sind dann noch eine 1 . Gegenkontur 6 und eine 2. Gegenkontur 7 als Bestandteile des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6, 7, 8 realisiert, die nachfolgend noch näher erläutert werden.

Wie bereits erläutert, kann der elektromotorische Antrieb 4, 5, 6, 7, 8 zunächst einmal auf den Auslösehebel 3 zum elektrischen Öffnen des Gesperres 1 , 2 arbeiten. Zu diesem Zweck wird der elektromotorische Antrieb 4, 5, 6, 7, 8 in einer in der Fig. 1 angedeuteten Öffnungsrichtung EÖ im hier durch einen Pfeil wiedergegebenen Uhrzeigersinn beaufschlagt. Das hat zur Folge, dass der in der Frontansicht an die Abtriebsscheibe 4 angeschlossene Betätigungsnocken 5 soweit verfahren wird, dass mithilfe des Betätigungsnockens 5 der Auslösehebel 3 im in der Fig. 1 ebenfalls angedeuteten Gegenuhrzeigersinn um seine Achse verschwenkt wird. Auf diese Weise kann der Auslösehebel 3 mit einem Auslösearm 3a die Sperrklinke 2 beaufschlagen, welche daraufhin um ihre Achse im Uhrzeigersinn vom rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben wird. Als Folge hiervon öffnet die Drehfalle 1 federunterstützt im in der Fig. 1 ebenfalls angedeuteten Gegenuhrzeigersinn und gibt einen hier nicht wiedergegebenen Schließbolzen frei. Die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür lässt sich daraufhin öffnen.

Der elektromotorische Antrieb 4, 5, 6, 7, 8 ist darüber hinaus ergänzend zum beschriebenen elektrischen Öffnen des Gesperres 1 , 2 auch dazu eingerichtet und in der Lage, dass größtenteils gleichzeitig eine Sicherungseinheit 14, 15, 16 beaufschlagt wird. Dazu kann der elektromotorische Antrieb 4, 5, 6, 7, 8 mit einem Stellelement 9, 10, 11 , 12, 13 wechselwirken.

Das Stellelement 9, 10, 11 , 12, 13 überführt beim zuvor bereits beschriebenen elektrischen Öffnen des Gesperres 1 , 2 in der Öffnungsrichtung EÖ des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6, 7, 8 die Sicherungseinheit 14, 15, 16 zumindest temporär in ihre zur Ausgangsposition konträre Stellposition und beim Reversieren des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6, 7, 8 vorzugsweise erneut in ihre Ausgangsposition zurück.

Dazu ist im Detail zunächst einmal die Auslegung so getroffen, dass das Stellelement 9, 10, 11 , 12, 13 ein Kupplungselement 9 als Bestandteil aufweist. Bei dem Kupplungselement 9 handelt es sich um einen Kupplungszapfen 9, der in einer insbesondere in der Fig. 2 zu erkennenden Ausnehmung beziehungsweise Kupplungsausnehmung eines Betätigungshebels 14 als Bestandteil der Sicherungseinheit 14, 15, 16 geführt wird. Neben dem Betätigungshebel 14 ist ein weiterer Betätigungshebel 15 vorgesehen, die beide gleichachsig um eine gemeinsame Achse 16 gelagert sind und zusammengenommen die Sicherungseinheit 14, 15, 16 definieren.

Befindet sich das Kupplungselement bzw. der Kupplungszapfen 9 in der durchgezogen in der Fig. 2 dargestellten Position „ausgekuppelt“, so führt eine Beaufschlagung des Betätigungshebels 15 um die gemeinsame Achse 16 im hier angedeuteten Gegenuhrzeigersinn dazu, dass der Betätigungshebel 15 den Betätigungshebel 14 nicht mitnehmen kann, weil der Kupplungszapfen 9 „ausgekuppelt“ ist. Hierzu korrespondiert die Funktionsstellung „gesichert“ der auf dieser Weise gebildeten Sicherungseinheit 14, 15, 16.

Nimmt dagegen das Kupplungselement bzw. der Kupplungszapfen 9 die strichpunktiert in der Fig. 2 angedeutete Position innerhalb der Kupplungsausnehmung des Betätigungshebels 14 ein („eingekuppelt“), so führt die bereits beschriebene Beaufschlagung des Betätigungshebels 15 im

Gegenuhrzeigersinn dazu, dass beide Betätigungshebel 14, 15 über den Kupplungszapfen 9 miteinander mechanisch gekoppelt sind und folglich zusammen um die gemeinsame Achse 16 im angedeuteten Gegenuhrzeigersinn verschwenken. Hierdurch sind die beiden Betätigungshebel 14, 15 in der Lage, den gleichachsig um die Achse 16 gelagerten Auslösehebel 3 ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn zu verschwenken, sodass auf diese Weise die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben wird, wie dies einleitend bereits beschrieben wurde. Dazu sind die beiden Betätigungshebel 14, 15 und der Auslösehebel 3 um die gemeinsame Achse 16 gelagert.

Die zuvor bereits beschriebene Sicherungseinheit 14, 15, 16 wird dabei insgesamt mit einem Stellelement 9, 10, 11 , 12, 13 beaufschlagt. Das Kupplungselement bzw. der Kupplungszapfen 9 stellt dabei einen Bestandteil dieses Stellelementes 9, 10, 11 , 12, 13 dar. Darüber hinaus ist das Stellelement 9, 10, 11 , 12, 13 dann noch mit einem Stellhebel 10 ausgerüstet, der endseitig eine 1. Steuerkontur 11 und eine 2. Steuerkontur 12 aufweist. Außerdem ist eine den Stellhebel 10 beaufschlagene Feder 13 realisiert, welche nach dem Ausführungsbeispiel entsprechend der Darstellung in der Fig. 2 dafür sorgt, dass der Stellhebel 10 in Richtung auf die Position „ausgekuppelt“ des Kupplungselementes bzw. Kupplungszapfens 9 vorgespannt ist. Tatsächlich ist das Kupplungselement bzw. der Kupplungszapfen 9 an ein Ende des Stellhebels 10 angeschlossen, wohingegen sich die beiden Steuerkonturen 11 , 12 am anderen Ende befinden und hier angeordnet sind.

Die Funktionsweise ist wie folgt. Ausgehend von der Schließposition des Gesperres 1 , 2 entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 sorgt eine Beaufschlagung des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6, 7, 8 in der Öffnungsrichtung EÖ dafür, dass über den Betätigungsnocken 5 der Auslösehebel 3 die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abhebt. Größtenteils gleichzeitig sorgt das Stellelement 9, 10, 11 , 12, 13 dafür, dass die Sicherungseinheit 14, 15, 16 beaufschlagt wird. Hierzu korrespondiert konkret und entsprechend der Darstellung in der Fig. 2 der Vorgang, dass über die 1. Gegenkontur 6 an der Abtriebsscheibe 4 die 1. Steuerkontur 11 als Bestandteil des Stellelementes 9, 10, 11 , 12, 13 angefahren bzw. beaufschlagt wird. Denn die Öffnungsrichtung EÖ in der Frontansicht der Fig. 1 korrespondiert zu einer Bewegung im Uhrzeigersinn und dementsprechend in der Rückansicht der Fig. 2 zu einer Gegenuhrzeigersinnbewegung.

Das führt dazu, dass der Kupplungszapfen 9 von seiner zuvor eingenommenen und mithilfe der Feder 13 vorgespannten Position „ausgekuppelt“ in die Stellung „eingekuppelt“ überführt wird. Als Folge hiervon wird das Stellelement 9, 10, 11 , 12, 13 beim beschriebenen elektrischen Öffnen des Gesperres 1 , 2 in der Öffnungsrichtung EÖ des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6, 7, 8 ausgehend von der dargestellten Ausgangsposition „entsichert“ der Sicherungseinheit 14, 15, 16 bzw. „ausgekuppelt“ des Kupplungszapfens 9 in eine konträre Stellposition und folglich „gesichert“ und „eingekuppelt“ des Kupplungszapfens 9 überführt.

Wenn nun ausgehend hiervon der elektromotorische Antrieb 4, 5, 6, 7, 8 reversiert wird, geht die Sicherungseinheit 14, 15, 16 erneut in ihre Ausgangsposition zurück bzw. wird in diese Ausgangsposition „gesichert“ überführt. Denn beim Reversieren des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6, 7, 8 nimmt das Kupplungselement bzw. der Kupplungszapfen 9 - beaufschlagt durch die Feder 13 - wiederum seine Stellung „ausgekuppelt“ ein. Der auf diese Weise beschriebene Zustandswechsel der Sicherungseinheit 14, 15, 16 zunächst temporär von der Position „gesichert“ in die Stellung „entsichert“ und nach dem Reversieren wieder zurück in die Ausgangsposition „gesichert“ ist dabei insgesamt unkritisch, weil das Gesperre 1 , 2 mithilfe des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6, 7, 8 geöffnet wurde und demzufolge die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür offen ist.

Befindet sich nun beispielsweise die Kraftfahrzeug-Tür in ihrem geschlossenen Zustand und nimmt auch das Gesperre 1 , 2 seinen in der Fig.1 wiedergegebenen Schließzustand ein, so kann der elektromotorische Antrieb 4, 5, 6, 7, 8 in seiner Gegenöffnungsrichtung die Sicherungseinheit 14, 15, 16 wahlweise in die

Ausgangsposition oder die Stellposition überführen, das heißt konkret in die Stellungen „gesichert“ oder „entsichert“. Da im Rahmen des Ausführungsbeispiels nach dem Reversieren des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6, 7, 8 die Sicherungseinheit 14, 15, 16 bereits ihre Stellung „gesichert“ erreicht hat, ist ein zusätzliches Anfahren dieser Position in der Gegenöffnungsrichtung meistens nicht erforderlich. Vielmehr kann ausgehend von der Stellung in der Fig. 2 die Stellposition „entsichert“ der Sicherungseinheit 14, 15, 16 angefahren werden.

Hierzu korrespondiert, dass die 2. Steuerkontur 12 als Bestandteil des Stellelementes 9, 10, 11 , 12, 13 in der fraglichen Gegenöffnungsrichtung, d.h. in der Fig. 2im Uhrzeigersin, die Sicherungseinheit 14, 15, 16 vorzugsweise dauerhaft beaufschlagt. Hierfür sorgt die 2. Gegenkontur 7 des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6, 7, 8, mit deren Hilfe die 2. Steuerkontur 12 des Stellelementes 9, 10, 11 , 12, 13 zu diesem Zweck beaufschlagt wird.

Dieser Vorgang korrespondiert konkret dazu, dass die Abtriebsscheibe 4 in der Gegenöffnungsrichtung des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6, 7, 8 beaufschlagt wird, folglich in der Darstellung nach der Fig. 2 im Uhrzeigersinn. Das hat zur Folge, dass die 2. Gegenkontur 7 des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6, 7, 8 die 2. Steuerkontur 12 des Stellelementes 9, 10, 11 , 12, 13 beaufschlagt. Da die 2. Steuerkontur 12 als um eine Achse schwenkbarer und gelenkig an den Stellhebel 10 angeschlossener Zweiarmhebel ausgebildet ist, führt die Uhrzeigersinnbewegung der 2. Gegenkontur 7 des Antriebes 4, 5, 6, 7, 8 dazu, dass über die 2. Steuerkontur 12 der Stellhebel 10 gegen die Kraft der Feder 13 nach unten bewegt wird und folglich der Kupplungszapfen 9 von seiner zuvor in der Ausgangsposition eingenommenen Stellung „ausgekuppelt“ und folglich „gesichert“ der Sicherungseinheit 14, 15, 16 in die Stellung „eingekuppelt“ überführt wird. Als Folge hiervon nimmt dann auch die Sicherungseinheit 14, 15, 16 ihre Funktionsstellung „entsichert“ entsprechend der strichpunktierten Darstellung in der Fig. 2 ein.

Sobald der elektromotorische Antrieb 4, 5, 6, 7, 8 in seiner Öffnungsrichtung EÖ beaufschlagt wird, fährt die 2. Gegenkontur 7 zurück und gibt die 2. Steuerkontur

12 frei, sodass sich der Stellhebel 10 beaufschlagt durch die Feder 13 wiederum in der Darstellung in der Fig. 2 aufwärts bewegt und der Kupplungszapfen 9 bzw. das Kupplungselement 9 dementsprechend „ausgekuppelt“ wird. Dadurch geht die Sicherungseinheit 14, 15, 16 erneut in ihre Stellung „gesichert“ über. Dabei hat allerdings die 1 . Gegenkontur 6 die 1 . Steuerkontur 11 des Stellelementes 9, 10, 11 , 12, 13 nicht erreicht. Das ist erst dann der Fall, wenn im Zusammenhang mit dem elektrischen Öffnen des Gesperres 1 , 2 die Abtriebsscheibe 4 einen so großen Weg absolviert hat, dass der Betätigungsnocken 5 den Auslösehebel 3 erreicht. In diesem Fall ist die 1 . Gegenkontur 6 des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6, 7, 8 in der Lage, die 1. Steuerkontur 11 des Stellelementes 9, 10, 11 , 12,

13 zu beaufschlagen.

Denn die Öffnungsrichtung EÖ des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6, 7, 8 in der Frontansicht nach der Fig. 1 korrespondiert zu einer Gegenuhrzeigersinnbewegung in der Rückansicht nach der Fig. 2 und dazu, dass nach Absolvieren eines entsprechenden Schwenkweges die 1. Gegenkontur 6 des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6, 7, 8 die 1 . Steuerkontur 11 des Stellelementes 9, 10, 11 , 12, 13 erreicht und auf diese Weise den starr mit der 1. Steuerkontur 11 gekoppelten Stellhebel 10 gegen die Kraft der Feder 13 nach unten bewegt, sodass das Kupplungselement bzw. der Kupplungszapfen 9 von seiner zuvor eingenommenen Position „ausgekuppelt“ in die Stellung „eingekuppelt“ überführt wird.

Als Folge hiervon kommt es dann dazu, dass die Sicherungseinheit 14, 15, 16 zumindest temporär in ihre zur Ausgangsposition „gesichert“ konträre Stellposition „entsichert“ überführt wird. Das daran anschließende und optionale Reversieren des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6, 7, 8 führt im Rahmen des Ausführungsbeispiels dazu, dass die Sicherungseinheit 14, 15, 16 erneut in ihre Ausgangsposition „gesichert“ überführt wird, weil die Reversierbewegung der Abtriebsscheibe 4 zu einer Uhrzeigersinnbewegung in der Darstellung nach der

Fig. 2 korrespondiert, sodass die 1. Gegenkontur 6 die 1. Steuerkontur 11 verlässt und die Feder 13 den Kupplungszapfen 9 erneut in seine Stellung „ausgekuppelt“ überführen kann.

Bezugszeichenliste

Gesperre 1 , 2 Drehfalle 1 Sperrklinke 2 Auslösehebel 3 Auslösearm 3a elektromotorischer Antrieb 4, 5, 6, 7, 8, Abtriebsscheibe 4 Betätigungsnocken 5

1 . Gegenkontur 6

2. Gegenkontur 7 Elektromotor 8 Stellelement 9, 10, 11 , 12, 13 Kupplungselement 9 Kupplungszapfen 9 Stellhebel 10 Stellelementes 10

1 . Steuerkontur 11

2. Steuerkontur 12 Feder 13

Sicherungseinheit 14, 15, 16 Betätigungshebel 14 Betätigungshebel 15 Achse 16 Öffnungsrichtung EÖ

Claims

Patentansprüche

1. Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre (1 , 2) aus im wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2), und mit einem elektromotorischen Antrieb (4, 5, 6, 7, 8), welcher sowohl auf einen Auslösehebel (3) zum elektrischen Öffnen des Gesperres (1 , 2) arbeitet als auch größtenteils gleichzeitig eine Sicherungseinheit (14, 15, 16) beaufschlagt und dazu mit einem Stellelement (9, 10, 11 , 12, 13) wechselwirkt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Stellelement (9, 10, 11 , 12, 13) beim elektrischen Öffnen des Gesperres (1 , 2) in Öffnungsrichtung (EÖ) des elektromotorischen Antriebes (4, 5, 6, 7, 8) die Sicherungseinheit (14, 15, 16) zumindest temporär in ihre zur Ausgangsposition konträre Stellposition und beim Reversieren vorzugsweise erneut in ihre Ausgangsposition überführt.

2. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der elektromotorische Antrieb (4, 5, 6, 7, 8) in seiner Gegenöffnungsrichtung die Sicherungseinheit (14, 15, 16) wahlweise in die Ausgangsposition oder die Stellposition überführt.

3. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (9, 10, 11 , 12, 13) mit einer 1. Steuerkontur (11 ) und einer 2. Steuerkontur (12) ausgerüstet ist.

4. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die 1 . Steuerkontur (11 ) in der Öffnungsrichtung (EÖ) des elektromotorischen Antriebes (4, 5, 6, 7, 8) die Sicherungseinheit (14, 15, 16) zumindest temporär beaufschlagt.

5. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die 2. Steuerkontur (12) in der Gegenöffnungsrichtung die Sicherungseinheit (14, 15, 16) vorzugsweise dauerhaft beaufschlagt.

6. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass beide Steuerkonturen (11 , 12) gemeinsam an einen Stellhebel (10) angeschlossen sind.

7. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die 1. Steuerkontur (11 ) des Stellelementes (9, 10, 11 , 12, 13) mithilfe einer 1. Gegenkontur (6) des Antriebes (4, 5, 6, 7, 8) und die 2. Steuerkontur (12) des Stellelementes (9, 10, 11 , 12, 13) mithilfe einer weiteren 2. Gegenkontur (7) des Antriebes (4, 5, 6, 7, 8) beaufschlagt wird.

8. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Gegenkonturen (6, 7) des Antriebes (4, 5, 6, 7, 8) umfangseitig einer Abtriebsscheibe (4) als Bestandteil des Antriebes (4, 5, 6, 7, 8) angeordnet sind.

9. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kupplungselement (9) als Bestandteil des Stellelementes (9, 10, 11 , 12, 13) realisiert ist.

10. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (9) in einer Kupplungsausnehmung der Sicherungseinheit (14, 15, 16) geführt wird.