EP4500053A1 - Stellantrieb für kraftfahrzeug-technische anwendungen - Google Patents

Stellantrieb für kraftfahrzeug-technische anwendungen

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Publication number
EP4500053A1
EP4500053A1 EP23708683.0A EP23708683A EP4500053A1 EP 4500053 A1 EP4500053 A1 EP 4500053A1 EP 23708683 A EP23708683 A EP 23708683A EP 4500053 A1 EP4500053 A1 EP 4500053A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
evoloid
drive
axis
toothing
motor vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23708683.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jan Zejda
Udo Orzech
Martin KREJ Í
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP4500053A1 publication Critical patent/EP4500053A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/32—Details of the actuator transmission
    • E05B81/34—Details of the actuator transmission of geared transmissions
    • E05B81/36—Geared sectors, e.g. fan-shaped gears
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
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    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H1/00—Toothed gearings for conveying rotary motion
    • F16H1/02—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H1/20—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion involving more than two intermeshing members
    • F16H1/203—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion involving more than two intermeshing members with non-parallel axes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H55/00—Elements with teeth or friction surfaces for conveying motion; Worms, pulleys or sheaves for gearing mechanisms
    • F16H55/02—Toothed members; Worms
    • F16H55/06—Use of materials; Use of treatments of toothed members or worms to affect their intrinsic material properties
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H55/00—Elements with teeth or friction surfaces for conveying motion; Worms, pulleys or sheaves for gearing mechanisms
    • F16H55/02—Toothed members; Worms
    • F16H55/08—Profiling
    • F16H55/0806—Involute profile
    • F16H55/0813—Intersecting-shaft arrangement of the toothed members

Definitions

  • the invention relates to an actuator for motor vehicle technical applications, in particular a drive for a motor vehicle lock and preferably a drive integrated into a motor vehicle door lock, with an electric motor, and with an actuating element which is acted upon directly or indirectly by the electric motor via a drive train, wherein the Drive train is equipped with at least a first and a second evoloid toothing, which connect to one another, and wherein the respective evoloid toothing has an evoloid pinion that can be rotated about an evoloid axis and an evoloid output gear that meshes with it and can be rotated about a wheel axis.
  • Actuators for automotive technical applications are used in a variety of ways and in a motor vehicle.
  • such actuators are used to adjust an exterior mirror, to adjust the seat, to adjust the headlight, to actuate the window lifter in a window drive or to turn on or adjust the windshield wiper.
  • such actuators can in principle also be used to act on flap elements such as a tailgate, a trunk lid, a motor vehicle door, a hood or the like.
  • Such motor vehicle locking devices are usually motor vehicle locks and in particular motor vehicle door locks.
  • the actuator or drive ensures, for example as an opening drive, that a lock of the motor vehicle locking device is opened.
  • the drive works, for example, on a pawl and lifts it from its locking engagement with the rotary latch.
  • such drives are often used as closing drives and ensure that the relevant locking mechanism is closed. This usually takes place from a previously assumed pre-locking position to a main locking position or an overstroke position.
  • Closing drives are often designed locally separately from a motor vehicle locking device or a motor vehicle lock and are designed for this purpose as a spindle-Z spindle nut gear, as described in the prior art according to DE 202008 007 719 U1.
  • the design effort in this context is great because, for example, both the actuator and the associated motor vehicle lock must have their own housing.
  • a coupling and flexible connecting means in the form of, for example, a Bowden cable is required.
  • actuators with a compact design are preferred in practice because the installation space is often cramped. This applies not only if the actuator in question is to be placed inside a motor vehicle door in conjunction with a motor vehicle lock, but also in applications for a seat adjustment, an exterior mirror or a headlight adjustment as well as in connection with a window regulator.
  • the generic state of the art according to DE 102017 125 819 A1 proposes an actuator which is equipped with an evoloid pinion on the output shaft of the electric motor, which also meshes with an evoloid output gear with the immediate realization of a first evoloid toothing at the input of the drive train.
  • the drive train then has another second evoloid toothing.
  • Such evoloid gearings are typically characterized by high gear ratios or reduction ratios, so that a high torque can be provided on the output side using a small number of gear stages. That is, at this point, high speed reduction ratios of, for example, more than 5 to 1 or even more than 10 to 1 can usually be achieved if one starts from the high-speed electric motor on the input side and takes into account that the actuating element provided on the output side of the drive train In contrast, only small actuating movements with high torque are required.
  • the two evoloid gears in the generic state of the art according to DE 10 2017 125 819 A1 already ensure that a particularly compact design is achieved and at the same time high gear ratios or reduction ratios are made available using a single or at most two gear stages.
  • the state of the art according to DE 10 2008 054 398 A1 which is also broadly generic, shows comparable advantages.
  • the drive mentioned second in DE 10 2008 054 398 A1 is predominantly used in connection with the actuation of a brake of the motor vehicle, so that In this context, when using suitable materials, it is particularly important to be able to control any heat influence of the brake.
  • the individual gears - if at all - are made from special plastics, for example polyphthalamide (PPA) or aromatic polyamide materials (PA).
  • PPA polyphthalamide
  • PA aromatic polyamide materials
  • the invention is based on the technical problem of further developing such an actuator for automotive technical applications in such a way that a further improved utilization of space is observed compared to the prior art and consequently the compactness is improved.
  • a generic actuator for automotive technical applications is required Invention characterized in that the two evoloid toothings are arranged perpendicular to one another, in such a way that the two evoloid axes are largely perpendicular to one another.
  • the two evoloid toothings continue to connect directly to one another.
  • the overall procedure is such that, in contrast to the prior art, the two evoloid toothings do not correspond to engagement surfaces that are aligned parallel to one another, but according to the invention the respective engagement surfaces of the two evoloid toothings are arranged perpendicular to one another, so that in this way the installation space is once again increased compared to previous embodiments can be reduced more or less significantly.
  • the procedure is such that the two evoloid toothings or their engagement surfaces are arranged predominantly perpendicular to one another, in such a way that the evoloid axis and the wheel axis of one of the two evoloid toothings are arranged perpendicular to one another. That is, at least one of the two evoloid toothings is designed in such a way that the evoloid axis of the evoloid pinion on the one hand and the wheel axis of the evoloid output gear meshing with it on the other hand enclose a predominantly vertical angle between them, and are therefore arranged perpendicular to one another.
  • the evoloid output gear to be placed “on” the evoloid pinion, so to speak.
  • the evoloid output gear extends, starting from the evoloid axis of the evoloid pinion, in a vertical extension above or below the evoloid axis and connects to the evoloid pinion, so that the evoloid pinion and the evoloid output gear can still come together unchanged.
  • the respective evoloid output gear usually has helical gearing, whereas the associated evoloid pinion is equipped with evoloid gearing, as will be explained in more detail in the exemplary embodiment.
  • the procedure is usually such that the evoloid axis and the wheel axis of the first evoloid toothing are largely arranged perpendicular to one another.
  • the evoloid axis and the wheel axis of the second evoloid toothing have a predominantly parallel arrangement to one another.
  • the relativization of the arrangements in the sense of “mostly” or “predominantly” takes into account the fact that the associated gear wheels are usually designed and assembled as plastic gear wheels with limited manufacturing precision.
  • the design is also such that the wheel axis of the first evoloid gear coincides with the evoloid axis of the second evoloid gear.
  • the evoloid output gear of the first evoloid toothing is also equipped with an evoloid pinion or this is connected to the evoloid output gear in such a way that the wheel axis and the evoloid axis coincide.
  • the evoloid axis and the wheel axis of the second evoloid toothing can be arranged predominantly parallel to one another.
  • the design is then further made such that the evoloid axis of the first evoloid toothing and a drive axis of an output shaft of the electric motor coincide.
  • the output shaft of the electric motor takes the evoloid pinion of the first. Evoloid gearing.
  • the overall operation is such that the evoloid output gear of the first evoloid toothing is in a vertical extension above or below the output shaft of the electric motor as the evoloid axis of the first evoloid toothing with the one arranged thereon Evoloid pinion connects.
  • the evoloid output gear of the second evoloid toothing is also and advantageously equipped with an output pinion for driving a drive pawl as an actuating element.
  • the two evoloid toothings in conjunction with the output pinion define the overall drive train, which, in a preferred variant, directly acts on the actuating element or the drive pawl as an actuating element.
  • This direct action results from the fact that the output pinion of the drive train generally meshes with the drive pawl using a toothed segment.
  • the drive pawl advantageously engages with the relevant toothed segment in the output pinion.
  • the drive pawl usually has a drive arm for acting on a locking mechanism essentially consisting of a rotary latch and a pawl.
  • the output pinion at the end of the drive train may, for example, work on another pinion, which in turn acts on the drive pawl.
  • another connecting means can also be interposed between the output pinion and the drive pawl or generally the actuating element in order to be able to ensure an indirect action on the actuating element using the drive train.
  • the output pinion and the drive pawl are usually each made of metal, for example steel. This means that often repeated adjustment processes can be implemented on long time scales.
  • the evoloid pinions and the evoloid output gears are usually at least partially designed as plastic gears. Most of the time, the evoloid pinions and evoloid output gears are all plastic gears. This can be produced particularly cost-effectively from, for example, thermoplastic materials, possibly with embedded glass or plastic fibers. Such plastic gears are also lightweight.
  • the invention also relates to a motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock, which is equipped with a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and a pawl.
  • the motor vehicle lock in question and in particular the motor vehicle door lock also has an actuator for the locking mechanism.
  • the actuator can work as an opening drive on the pawl by lifting the pawl from its locking engagement with the rotary latch.
  • the rotary latch can then open with spring support.
  • the actuator it is also possible for the actuator to work as a closing drive on the rotary latch.
  • the closing drive ensures that the rotary latch, for example manually brought into a pre-locking position, is closed into the main locking position or an overstroke position using the adjusting element or the drive pawl in the example case.
  • the actuator can also work both as an opening drive on the pawl and as a closing drive on the rotary latch.
  • the previously described actuator according to the invention is integrated into the relevant motor vehicle lock and in particular the motor vehicle door lock.
  • the actuator in question is accommodated together with the locking mechanism and possibly other lock components in a common lock housing and in particular a door lock housing or generally a common housing.
  • the housing in question is typically also made of plastic and is usually sealed against moisture and dust.
  • an overall actuator for motor vehicle technical applications is described, which is particularly suitable for use with general motor vehicle locking devices and specifically motor vehicle locking devices.
  • the actuator in question can, in this context and advantageously, take on the function of an opening drive and/or closing drive.
  • the drive in question is typically integrated into the housing of the motor vehicle locking device in general or the motor vehicle lock, and preferably the motor vehicle door lock.
  • gear ratios or reduction ratios can be realized which can assume comparable values to those in the generic state of the art according to DE 10 2017 125 819 A1, for example values of more than 50 to 1 and even more than 80 to 1 for that entire gearbox. This means that high torques or forces are available on the actuating element.
  • the actuator according to the invention is characterized by a particularly compact structure, which is essentially due to the fact that the two evoloid toothings are arranged perpendicular to one another, i.e. their respective engagement surfaces have a perpendicular arrangement to one another, as has previously been described in detail.
  • the evoloid output gear of the first evoloid toothing can be placed in a vertical projection, so to speak, above the associated evoloid pinion arranged on the output shaft of the electric motor.
  • Fig. 1 shows the actuator according to the invention for automotive technical applications in perspective.
  • the actuator in question is generally used as a drive in connection with a motor vehicle lock and preferably a motor vehicle door lock.
  • the actuator is integrated into a housing 1 of the motor vehicle lock in question, which is only indicated in FIG.
  • the housing 1 is made of plastic. It can be seen that the housing 1 accommodates not only the actuator, which will be described in more detail below, but also a locking device 2, 3 consisting of a rotary latch 2 and a pawl 3 of usual functionality.
  • the actuator can, for example, work as a closing drive on the rotary latch 2, as is not shown in detail, but functions in a comparable manner to the prior art according to DE 20 2008 007 719 U1.
  • a variant is shown in which the actuator acts as an opening drive and for this purpose lifts the pawl 3 from its locking engagement with the rotary latch 2, as corresponding arrows in FIG. 1 indicate.
  • the basic structure of the actuator which is accommodated in the housing 1 together with the locking mechanism 2, 3, is equipped with an electric motor 4 and a drive train 5, 6, 7, 8, 9.
  • the drive train 5 to 9 works directly on an actuating element 10, which is designed as a drive pawl 10 according to the exemplary embodiment.
  • the drive train 5 to 9 is in detail with at least two adjoining evoloid toothings 5, 6; 7, 8 equipped. In fact, a first evoloid toothing 5, 6 and a second evoloid toothing 7, 8 are realized.
  • an output pinion 9 On the output side of the drive train 5 to 9 you can then see an output pinion 9, with the help of which the drive pawl 10 is acted upon as an actuating element.
  • the drive pawl 10 is equipped with a toothed segment 10a, which engages in the output pinion 9 and meshes with it.
  • the drive pawl 10 also has a drive arm 10b, with the help of which the locking mechanism 2, 3 is acted upon and, specifically and according to the exemplary embodiment, the pawl 3 is lifted from its latching engagement with the rotary latch 2 - as described.
  • the two evoloid teeth 5, 6; 7, 8 are directly connected to each other.
  • the respective evoloid teeth 5, 6; 7, 8 via a respective evoloid pinion 5 or 7, which is designed to be rotatable about an associated evoloid axis 5a, 7a.
  • the output pinion 9 provided on the output side of the drive train 5 to 9 is also equipped with an axis 9a, which, according to the exemplary embodiment, coincides with the wheel axis 8a of the evoloid output gear 8 of the second evoloid toothing 7, 8.
  • the design is such that the two evoloid teeth 5, 6; 7, 8 are arranged perpendicular to each other.
  • the vertical arrangement is evident from the fact that the two Evoloid gears 5, 6; 7, 8 via an arrangement of their respective evoloid axis 5a; 7a, which run perpendicular to each other.
  • the design in the exemplary embodiment is such that the evoloid axis 5a of the first evoloid toothing 5, 6 and a drive axis of an output shaft of the electric motor 4 coincide.
  • the evoloid pinion 5 of the first evoloid toothing 5, 6 is arranged on the relevant output shaft of the electric motor 4.
  • the evoloid output gear 6 can be in a vertical projection or vertical extension of the output shaft of the electric motor 4 and consequently of the evoloid axis 5a of the Evoloid pinion 5 of the first evoloid toothing 5, 6 can be arranged "on" the evoloid pinion 5, so to speak.
  • the evoloid output gear 6 of the first evoloid toothing 5, 6 requires practically no lateral installation space and at least partially covers the electric motor 4 with its cylindrical housing in the front view.
  • the evoloid axis 7a and the wheel axis 8a of the second evoloid toothing 7, 8 are arranged parallel to one another.
  • the design is such that the wheel axis 6a of the evoloid output gear 6 of the first evoloid toothing 5, 6 coincides with the evoloid axis 7a of the evoloid pinion 7 of the second evoloid toothing 7, 8.
  • the evoloid drive gear 8 meshing with the evoloid pinion 7 can be arranged directly adjacent to the electric motor 4.
  • the evoloid output gear 8 of the second evoloid toothing 7, 8 is now coupled to the output pinion 9 in a rotationally fixed manner.
  • the relevant evoloid output gear 8 on the one hand and the output pinion 9 on the other hand have a common axis 8a, 9a.
  • the respective evoloid toothing 5, 6 or 6, 7 is each equipped with an oblique evoloid toothing with a large translation.
  • both evoloid pinions 5, 7 are generally the same the two evoloid output gears 6, 8 are each designed as plastic gears.
  • the output pinion 9 as well as the actuating element 10 and the drive pawl 10 are generally made of metal and are in particular made of steel.
  • the output pinion 9 may be a cold-formed pinion
  • the drive pawl 10 may be designed overall as a combined stamped/bent part.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Stellantrieb für kraftfahrzeug-technische Anwendungen, insbesondere für ein Kraftfahrzeug-Schloss und vorzugsweise ein in ein Kraftfahrzeug-Türschloss integrierter Stellantrieb. Dieser verfügt in seinem grundsätzlichen Aufbau über einen Elektromotor (4) und ein vom Elektromotor (4) über einen Antriebsstrang (5 bis 9) mittelbar oder unmittelbar beaufschlagtes Stellelement (10). Der Antriebsstrang (5 bis 9) ist mit wenigstens einer ersten Evoloidverzahnung (5, 6) und einer zweiten Evoloidverzahnung (7, 8) ausgerüstet, die aneinander anschließen. Die jeweilige Evoloidverzahnung (5, 6; 7, 8) weist ein um eine Evoloidachse (5a, 7a) drehbares Evoloidritzel (5, 7) sowie ein damit kämmendes, jeweils um eine Radachse (6a, 8a) drehbares Evoloidabtriebsrad (6, 8) auf. Erfindungsgemäß sind die beiden Evoloidverzahnungen (5, 6; 7, 8) senkrecht zueinander angeordnet, derart, dass die beiden Evoloidachsen (5a, 7a) größtenteils senkrecht zueinander ausgelegt sind.

Description

Beschreibung
Stellantrieb für kraftfahrzeug-technische Anwendungen
Der Erfindung betrifft einen Stellantrieb für kraftfahrzeug-technische Anwendungen, insbesondere einen Antrieb für ein Kraftfahrzeug-Schloss und vorzugsweise einen in ein Kraftfahrzeug-Türschloss integrierten Antrieb, mit einem Elektromotor, und mit einem vom Elektromotor über einen Antriebsstrang mittelbar oder unmittelbar beaufschlagten Stellelement, wobei der Antriebsstrang mit wenigstens einer ersten und einer zweiten Evoloidverzahnung ausgerüstet ist, die aneinander anschließen, und wobei die jeweilige Evoloidverzahnung ein um eine Evoloidachse drehbares Evoloidritzel sowie ein damit kämmendes jeweils um eine Radachse drehbares Evoloidabtriebsrad aufweist.
Stellantriebe für kraftfahrzeug-technische Anwendungen kommen vielfältig an und in einem Kraftfahrzeug zum Einsatz. Beispielsweise werden solche Stellantriebe dazu genutzt, einen Außenspiegel zu verstellen, für eine Sitzverstellung zu sorgen, eine Scheinwerferverstellung vorzunehmen, Fensterheber bei einem Fensterhebeantrieb zu beaufschlagen oder auch Scheibenwischer ein- oder zu verstellen. Außerdem lassen sich mithilfe solcher Stellantriebe grundsätzlich auch Klappenelemente beaufschlagen wie beispielsweise eine Heckklappe, ein Heckdeckel, eine Kraftfahrzeug-Tür, eine Motorhaube oder dergleichen.
Neben diesen allgemeinen kraftfahrzeug-technischen Anwendungen für Stellantriebe werden diese besonders bevorzugt in Verbindung mit Kraftfahrzeug-Schließeinrichtungen genutzt und in der Praxis eingesetzt. Bei solchen Kraftfahrzeug-Schließeinrichtungen handelt es sich meistens um Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser. Der Stellantrieb bzw. Antrieb sorgt in diesem Zusammenhang beispielhaft als Öffnungsantrieb dafür, dass ein Gesperre der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung geöffnet wird. Dazu arbeitet der Antrieb beispielsweise auf eine Sperrklinke und hebt diese von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle ab. Außerdem kommen solche Antriebe oftmals auch als Zuziehantriebe zum Einsatz und sorgen dafür, dass das betreffende Gesperre zugezogen wird. Das erfolgt in der Regel aus einer zuvor eingenommenen Vorraststellung heraus bis in eine Hauptraststellung oder auch eine Überhubstellung.
Zuziehantriebe werden oftmals örtlich getrennt von einer Kraftfahrzeug- Schließeinrichtung bzw. einem Kraftfahrzeug-Schloss ausgelegt und sind zu diesem Zweck als Spindel-ZSpindelmuttergetriebe ausgebildet, wie dies der Stand der Technik nach der DE 202008 007 719 U1 beschreibt. Der konstruktive Aufwand ist in diesem Zusammenhang jedoch groß, weil beispielsweise sowohl der Stellantrieb als auch das zugehörige Kraftfahrzeug-Schloss ein eigenes Gehäuse aufweisen müssen. Außerdem ist ein koppelndes sowie flexibles Verbindungsmittel in Gestalt beispielsweise eines Bowdenzuges erforderlich. Schließlich steht oftmals in einer Kraftfahrzeug-Seitentür nicht genug Bauraum für einerseits den Stellantrieb und andererseits das Kraftfahrzeug-Schloss zur Verfügung.
Aus diesem Grund werden in der Praxis Stellantriebe mit kompaktem Aufbau favorisiert, weil die Einbauverhältnisse oftmals beengt sind. Das gilt nicht nur dann, wenn der betreffende Stellantrieb in Verbindung mit einem Kraftfahrzeug- Schloss im Innern einer Kraftfahrzeug-Tür platziert werden soll, sondern auch bei Anwendungen für eine Sitzverstellung, einen Außenspiegel oder auch eine Scheinwerferverstellung ebenso wie in Verbindung mit einem Fensterheber.
Da die vorgenannten Anwendungen zum Teil große Betätigungskräfte bzw. hohe Drehmomente erfordern, werden oftmals mehrstufige Getriebe realisiert, die mithilfe des schnelllaufenden Elektromotors beaufschlagt werden. Dadurch lassen sich ausgangsseitig des Getriebes langsame Stellbewegungen mit hohem Drehmoment realisieren. Das gelingt selbst dann, wenn der Elektromotor - wie bei kraftfahrzeug-technischen Anwendungen üblich - mit einer niedrigen Gleichspannung und moderaten elektrischen Strömen und folglich einer relativ geringen elektrischen Leistung betrieben wird.
Zu diesem Zweck schlägt der gattungsbildende Stand der Technik nach der DE 102017 125 819 A1 einen Stellantrieb vor, welcher auf der Abtriebswelle des Elektromotors mit einem Evoloidritzel ausgerüstet ist, dass darüber hinaus mit einem Evoloidabtriebsrad unter unmittelbarer Realisierung einer ersten Evoloidverzahnung am Eingang des Antriebsstranges kämmt. Darüber hinaus verfügt der Antriebsstrang dann noch über eine weitere zweite Evoloidverzahnung.
Solche Evoloidverzahnungen zeichnen sich typischerweise durch hohe Übersetzungsverhältnisse bzw. Untersetzungsverhältnisse aus, sodass unter Rückgriff auf eine geringe Anzahl an Getriebestufen ausgangsseitig ein hohes Drehmoment zur Verfügung gestellt werden kann. D. h., an dieser Stelle lassen sich meistens hohe Drehzahl-Untersetzungsverhältnisse von beispielsweise mehr als 5 zu 1 oder sogar mehr als 10 zu 1 realisieren, wenn man von dem eingangsseitigen und schnelllaufenden Elektromotor ausgeht und berücksichtigt, dass das ausgangsseitig des Antriebsstranges vorgesehene Stellelement demgegenüber nur geringe Stellbewegungen mit allerdings hohem Drehmoment erfordert.
Die beiden Evoloidverzahnungen beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2017 125 819 A1 sorgen bereits dafür, dass eine besonders kompakte Bauform erreicht und zugleich hohe Übersetzungsverhältnisse bzw. Untersetzungsverhältnisse unter Rückgriff auf eine einzige oder allenfalls zwei Getriebestufen zur Verfügung gestellt werden. Vergleichbare Vorteile zeigt der im Großen und Ganzen ebenfalls gattungsbildende Stand der Technik nach der DE 10 2008 054 398 A1. Im Gegensatz zur erstgenannten und den nächstliegenden Stand der Technik darstellenden Veröffentlichung DE 10 2017 125 819 A1 kommt der an zweiter Stelle (in der DE 10 2008 054 398 A1 ) genannte Antrieb allerdings überwiegend im Zusammenhang mit der Betätigung einer Bremse des Kraftfahrzeuges zum Einsatz, sodass es in diesem Zusammenhang beim Einsatz der geeigneten Werkstoffe insbesondere darauf ankommt, etwaigen Hitzeeinfluss der Bremse beherrschen zu können. Aus diesem Grund werden die einzelnen Zahnräder - wenn überhaupt - aus speziellen Kunststoffen produziert, wobei an dieser Stelle beispielsweise Polyphthalamid (PPA) oder auch aromatische Polyamidstoffe (PA) zur Anwendung kommen. Solche Kunststoffe sind allerdings besonders kostenintensiv und kommen daher bei Stellantrieben zur Verwendung bei und in Verbindung mit Kraftfahrzeug-Schließvorrichtungen nicht zur Anwendung, weil diese in äußerst hohen Stückzahlen produziert werden.
Der Stand der Technik hat sich insgesamt bewährt, bietet allerdings noch Raum für zusätzliche Verbesserungen. Denn sowohl bei der nächstliegenden Lehre entsprechend der DE 10 2017 125 819 A1 als auch bei der DE 10 2008 054 398 A1 wird insgesamt so vorgegangen, dass die beiden Evoloidverzahnungen derart aneinander anschließen, dass jeweils die Evoloidachse und zugehörige Radachse parallel zueinander verlaufen, sodass zwar insgesamt eine in gewisser Weise geschachtelte Anordnung beobachtet wird, allerdings die Anordnung der einzelnen Abtriebsräder gleichsam hintereinander zu einem relativ voluminösen Aufbau führt. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Stellantrieb für kraftfahrzeug-technische Anwendungen so weiterzuentwickeln, dass eine gegenüber dem Stand der Technik nochmals verbesserte Raumausnutzung beobachtet wird und folglich die Kompaktheit Verbesserungen erfährt.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Stellantrieb für kraftfahrzeug-technische Anwendungen im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Evoloidverzahnungen senkrecht zueinander angeordnet sind, und zwar derart, dass die beiden Evoloidachsen größtenteils senkrecht zueinander verlaufen.
D. h., im Rahmen der Erfindung schließen die beiden Evoloidverzahnungen nach wie vor und unmittelbar aneinander an. Dabei wird allerdings insgesamt so vorgegangen, dass die beiden Evoloidverzahnungen im Unterschied zum Stand der Technik nicht zu gleichsam parallel zueinander ausgerichteten Eingriffsflächen korrespondieren, sondern erfindungsgemäß sind die jeweiligen Eingriffsflächen der beiden Evoloidverzahnung senkrecht zueinander angeordnet, sodass auf diese Weise der Bauraum gegenüber bisherigen Ausführungsformen noch einmal mehr oder minder deutlich reduziert werden kann.
Tatsächlich wird im Rahmen der Erfindung und vorteilhaft so vorgegangen, dass die beiden Evoloidverzahnungen bzw. deren Eingriffsflächen überwiegend senkrecht zueinander angeordnet sind, und zwar derart, dass die Evoloidachse und die Radachse einer der beiden Evoloidverzahnungen senkrecht zueinander angeordnet sind. D. h., zumindest eine der beiden Evoloidverzahnungen ist so ausgelegt, dass bei ihr die Evoloidachse des Evoloidritzels einerseits und die Radachse des hiermit kämmenden Evoloidabtriebsrades andererseits einen überwiegend senkrechten Winkel zwischen sich einschließen, folglich senkrecht zueinander angeordnet sind. Dadurch kann das Evoloidabtriebsrad gleichsam „auf“ dem Evoloidritzel platziert werden. D. h., dass Evoloidabtriebsrad erstreckt sich ausgehend von der Evoloidachse des Evoloidritzels in gleichsam senkrechter Erstreckung oberhalb oder unterhalb der Evoloidachse und schließt hierbei an das Evoloidritzel an, sodass das Evoloidritzel und das Evoloidabtriebsrad nach wie vor und unverändert miteinander kämen können. Dazu verfügt das jeweilige Evoloidabtriebsrad in der Regel über eine Schrägverzahnung, wohingegen das zugehörige Evoloidritzel mit einer Evoloidverzahnung ausgerüstet ist, wie im Rahmen des Ausführungsbeispiels noch näher erläutert wird. Dabei wird meistens so vorgegangen, dass die Evoloidachse und die Radachse der ersten Evoloidverzahnung größtenteils senkrecht zueinander angeordnet sind. Demgegenüber verfügen die Evoloidachse und die Radachse der zweiten Evoloidverzahnung über eine überwiegend parallele Anordnung zueinander. Die Relativierung der Anordnungen im Sinne von „größtenteils“ oder „überwiegend“ trägt dabei der Tatsache Rechnung, dass die zugehörigen Getrieberäder meistens als Kunststoffzahnräder mit begrenzter Fertigungsgenauigkeiten ausgelegt sind und zusammengebaut werden.
Da die beiden Evoloidverzahnungen (unmittelbar) aneinander anschließen, ist die Auslegung zusätzlich noch so getroffen, dass die Radachse der ersten Evoloidverzahnung mit der Evoloidachse der zweiten Evoloidverzahnung zusammenfällt. Das wird im Rahmen der Erfindung dadurch realisiert und gewährleistet, dass das Evoloidabtriebsrad der ersten Evoloidverzahnung zugleich mit einem Evoloidritzel ausgerüstet ist bzw. dieses an das Evoloidabtriebsrad angeschlossen ist, und zwar derart, dass die Radachse und die Evoloidachse zusammenfallen. Dadurch können die Evoloidachse und die Radachse der zweiten Evoloidverzahnung überwiegend parallel zueinander angeordnet werden.
Außerdem ist die Auslegung dann noch weiter so getroffen, dass die Evoloidachse der ersten Evoloidverzahnung und eine Antriebsachse einer Abtriebswelle des Elektromotors zusammenfallen. Als Folge hiervon nimmt die Abtriebswelle des Elektromotors das Evoloidritzel der ersten. Evoloidverzahnung auf. Da darüber hinaus die Evoloidachse und die Radachse der ersten Evoloidverzahnung senkrecht zueinander angeordnet sind, wird nach vorteilhafter Ausgestaltung insgesamt so gearbeitet, dass das Evoloidabtriebsrad der ersten Evoloidverzahnung in senkrechter Erstreckung oberhalb oder unterhalb an die Abtriebswelle des Elektromotors als Evoloidachse der ersten Evoloidverzahnung mit dem darauf angeordneten Evoloidritzel anschließt. Das Evoloidabtriebsrad der zweiten Evoloidverzahnung ist darüber hinaus und vorteilhaft mit einem Ausgangsritzel zum Antrieb einer Antriebsklinke als Stellelement ausgerüstet. Auf diese Weise definieren die beiden Evoloidverzahnungen in Verbindung mit dem Ausgangsritzel insgesamt den Antriebsstrang, welcher im Rahmen einer bevorzugten Variante unmittelbar das Stellelement bzw. die Antriebsklinke als Stellelement beaufschlagt. Diese unmittelbare Beaufschlagung ergibt sich dadurch, dass das Ausgangsritzel des Antriebsstranges in der Regel mit einem Zahnsegment mit der Antriebsklinke kämmt. D. h., die Antriebsklinke greift vorteilhaft mit dem betreffenden Zahnsegment in das Ausgangsritzel ein. Außerdem verfügt die Antriebsklinke meistens noch über einen Antriebsarm zur Beaufschlagung eines Gesperres aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke.
Neben der beschriebenen unmittelbaren Beaufschlagung des Stellelementes bzw. der Antriebsklinke mithilfe des Antriebsstranges ist es grundsätzlich natürlich auch möglich und liegt im Rahmen der Erfindung, wenn das Stellelement mittelbar beaufschlagt wird. In diesem Fall mag das Ausgangsritzel endseitig des Antriebsstranges auf beispielsweise ein weiteres Ritzel arbeiten, welches dann seinerseits die Antriebsklinke beaufschlagt. Selbstverständlich kann zwischen dem Ausgangsritzel und der Antriebsklinke respektive allgemein dem Stellelement auch ein anderes Verbindungsmittel (als das zuvor beschriebene Zahnrad) zwischengeschaltet sein, um mithilfe des Antriebsstranges für eine mittelbare Beaufschlagung des Stellelementes sorgen zu können.
Um eine zugleich kostengünstige und langlebige Ausgestaltung zu realisieren, sind in der Regel das Ausgangsritzel und die Antriebsklinke jeweils metallisch aus beispielsweise Stahl hergestellt. Dadurch lassen sich auch oftmals wiederholte Stellvorgänge auf langen Zeitskalen realisieren. Demgegenüber sind in der Regel die Evoloidritzel und die Evoloidabtriebsräder zumindest teilweise als Kunststoffzahnräder ausgebildet. Meistens handelt es sich bei den Evoloidritzeln und Evoloidabtriebsrädern sämtlich um Kunststoffzahnräder. Diese lassen sich besonders kostengünstig aus beispielsweise thermoplastischen Kunststoffen ggf. mit eingelagerten Glas- oder Kunststofffasern herstellen. Außerdem verfügen solche Kunststoffzahnräder über ein geringes Gewicht.
Gegenstand der Erfindung ist auch ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke ausgerüstet ist. Außerdem weist das fragliche Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss darüber hinaus einen Stellantrieb für das Gesperre auf. Der Stellantrieb kann dabei als Öffnungsantrieb auf die Sperrklinke arbeiten, indem die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Anschließend kann die Drehfalle federunterstützt öffnen. Es ist aber auch möglich, dass der Stellantrieb als Zuziehantrieb auf die Drehfalle arbeitet. In diesem Fall sorgt der Zuziehantrieb dafür, dass die beispielsweise manuell in eine Vorrastposition gebrachte Drehfalle mithilfe des Stellelementes bzw. der Antriebsklinke im Beispielfall bis in die Hauptrastposition oder auch eine Überhubposition zugezogen wird. Grundsätzlich kann der Stellantrieb aber auch sowohl als Öffnungsantrieb auf die Sperrklinke als auch als Zuziehantrieb auf die Drehfalle arbeiten.
In diesen sämtlichen Fällen ist der zuvor beschriebene und erfindungsgemäße Stellantrieb in das betreffende Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss integriert. Das bedeutet ergänzend, dass der fragliche Stellantrieb zusammen mit dem Gesperre und gegebenenfalls weiteren Schlossbestandteilen in einem gemeinsamen Schlossgehäuse und insbesondere Türschlossgehäuse oder allgemein einem gemeinsamen Gehäuse aufgenommen wird. Das fragliche Gehäuse ist aus Gewichts- und Kostengründen typischerweise ebenfalls aus Kunststoff hergestellt und meistens gegenüber Feuchtigkeit und Staub abgedichtet.
Auf diese Weise wird insgesamt ein Stellantrieb für kraftfahrzeug-technische Anwendungen beschrieben, der sich insbesondere zur Verwendung mit allgemein Kraftfahrzeug-Schließeinrichtungen und speziell Kraftfahrzeug- Schlössern sowie vorzugsweise Kraftfahrzeug-Türschlössern eignet. Tatsächlich kann der fragliche Stellantrieb in diesem Zusammenhang und vorteilhaft die Funktion eines Öffnungsantriebes und/oder Zuziehantriebes übernehmen. Zu diesem Zweck ist der fragliche Antrieb typischerweise in das Gehäuse der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung allgemein bzw. des Kraftfahrzeug-Schlosses, und vorzugsweise des Kraftfahrzeug-Türschlosses integriert.
Das alles ist möglich und lässt sich umsetzen, weil einerseits ein Antriebsstrang mit im Endeffekt nur zwei bzw. drei Getriebestufen aus den beiden Evoloidverzahnungen sowie dem ausgangsseitigen Ausgangsritzel zur Anwendung kommen, welches in die Antriebsklinke als Stellelement eingreift. Gleichwohl lassen sich hierdurch und andererseits Übersetzungs- oder Untersetzungsverhältnisse realisieren, die vergleichbare Werte wie im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2017 125 819 A1 annehmen können, also beispielsweise Werte von mehr als 50 zu 1 und sogar mehr als 80 zu 1 für das gesamte Getriebe betragen. Dadurch stehen am Stellelement hohe Drehmomente bzw. Kräfte zur Verfügung.
Zugleich zeichnet sich der erfindungsgemäße Stellantrieb durch einen besonders kompakten Aufbau aus, welcher im Wesentlichen darauf zurückzuführen ist, dass die beiden Evoloidverzahnungen senkrecht zueinander angeordnet sind, also ihre jeweiligen Eingreifsflächen eine senkrechte Anordnung zueinander aufweisen, wie dies zuvor im Detail beschrieben worden ist. Dadurch lässt sich insbesondere das Evoloidabtriebsrad der ersten Evoloidverzahnung in gleichsam senkrechter Projektion oberhalb des zugehörigen und auf der Abtriebswelle des Elektromotors angeordneten Evoloidritzels platzieren.
Auf diese Weise wird für das betreffende Evoloidabtriebsrad kein zusätzlicher seitlicher Bauraum benötigt und kann das Evoloidabtriebsrad der zweiten Evoloidverzahnung unmittelbar benachbart zum Elektromotor platziert werden, wie dies nachfolgend im Ausführungsbeispiel noch näher beschrieben wird. Jedenfalls wird anhand dieser Überlegungen deutlich, dass die Erfindung gegenüber dem bisherigen Stand der Technik zu einem nochmals geschrumpften Einbauvolumen führt, was in Verbindung mit dem hohen Übersetzungs- bzw. Untersetzungsverhältnis, dem geringen Gewicht und zugleich den günstigen Kosten besondere Vorteile bietet.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Die einzige Fig. 1 zeigt den erfindungsgemäßen Stellantrieb für kraftfahrzeug-technische Anwendungen perspektivisch.
In der Fig. 1 ist ein Stellantrieb für kraftfahrzeug-technische Anwendungen dargestellt. Tatsächlich kommt der fragliche Stellantrieb generell als Antrieb in Verbindung mit einem Kraftfahrzeug-Schloss und vorzugsweise einem Kraftfahrzeug-Türschloss zum Einsatz. Dazu ist der Stellantrieb in ein in der Fig. 1 lediglich angedeutetes Gehäuse 1 des betreffenden Kraftfahrzeug-Schlosses integriert. Das Gehäuse 1 ist aus Kunststoff hergestellt. Man erkennt, dass in dem Gehäuse 1 nicht nur der nachfolgend noch näher im Detail zu beschreibende Stellantrieb Platz findet, sondern auch ein Gesperre 2, 3 aus einer Drehfalle 2 und einer Sperrklinke 3 üblicher Funktionalität. Auf diese Weise kann der Stellantrieb beispielhaft als Zuziehantrieb auf die Drehfalle 2 arbeiten, wie dies im Detail nicht dargestellt ist, allerdings vergleichbar dem Stand der Technik nach der DE 20 2008 007 719 U1 funktioniert. Demgegenüber gezeigt ist eine Variante, bei welcher der Stellantrieb als Öffnungsantrieb fungiert und zu diesem Zweck die Sperrklinke 3 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 2 abhebt, wie entsprechende Pfeile in der Fig. 1 andeuten.
Der zusammen mit dem Gesperre 2, 3 im Gehäuse 1 aufgenommene Stellantrieb ist in seinem grundsätzlichen Aufbau mit einem Elektromotor 4 und einem Antriebsstrang 5, 6, 7, 8, 9 ausgerüstet. Der Antriebsstrang 5 bis 9 arbeitet nach dem Ausführungsbeispiel unmittelbar auf ein Stellelement 10, welches nach dem Ausführungsbeispiel als Antriebsklinke 10 ausgebildet ist. Mithilfe der Antriebsklinke 10 und bei Auslegung des Stellantriebes als Öffnungsantrieb des dargestellten Kraftfahrzeug-Schlosses kann die Sperrklinke 3 um ihre Achse im in der Fig. 1 angedeuteten Uhrzeigersinn verschwenkt werden, sodass die Sperrklinke 3 die zuvor (in der dargestellten Schließstellung) gefangene Drehfalle 2 freigibt, welche ihrerseits federunterstützt aufschwenkt und einen nicht dargestellten Schließbolzen freigibt. Gleiches gilt für eine zugehörige Kraftfahrzeugtür.
Der Antriebsstrang 5 bis 9 ist im Detail mit wenigstens zwei aneinander anschließenden Evoloidverzahnungen 5, 6; 7, 8 ausgerüstet. Tatsächlich ist eine erste Evoloidverzahnung 5, 6 und eine zweite Evoloidverzahnung 7, 8 realisiert. Ausgangsseitig des Antriebsstranges 5 bis 9 erkennt man dann noch ein Ausgangsritzel 9, mit dessen Hilfe die Antriebsklinke 10 als Stellelement beaufschlagt wird. Dazu ist die Antriebsklinke 10 mit einem Zahnsegment 10a ausgerüstet, welches in das Ausgangsritzel 9 eingreift und mit diesem kämmt. Außerdem verfügt die Antriebsklinke 10 noch über einen Antriebsarm 10b, mit dessen Hilfe das Gesperre 2, 3 beaufschlagt wird und konkret sowie gemäß dem Ausführungsbeispiel die Sperrklinke 3 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 2 - wie beschrieben - abgehoben wird.
Die beiden Evoloidverzahnungen 5, 6; 7, 8 schließen unmittelbar aneinander an. Außerdem verfügt die jeweilige Evoloidverzahnung 5, 6; 7, 8 über ein jeweiliges Evoloidritzel 5 bzw. 7, welches um eine zugehörige Evoloidachse 5a, 7a drehbar ausgebildet ist. Mit dem betreffenden Evoloidritzel 5, 7 kämmt ein zugehöriges Evoloidabtriebsrad 6, 8, welches um eine zugehörige Radachse 6a, 8a drehbar ausgebildet ist. Man erkennt, dass das ausgangsseitig des Antriebsstranges 5 bis 9 vorgesehene Ausgangsritzel 9 ebenfalls mit einer Achse 9a ausgerüstet ist, die nach dem Ausführungsbeispiel mit der Radachse 8a des Evoloidabtriebsrades 8 der zweiten Evoloidverzahnung 7, 8 zusammenfällt.
Erfindungsgemäß ist die Auslegung so getroffen, dass die beiden Evoloidverzahnungen 5, 6; 7, 8 senkrecht zueinander angeordnet sind. Die senkrechte Anordnung erschließt sich dadurch, dass die beiden Evoloidverzahnungen 5, 6; 7, 8 über eine Anordnung ihrer jeweiligen Evoloidachse 5a; 7a verfügen, die senkrecht zueinander verlaufen. Tatsächlich ist die Auslegung im Rahmen des Ausführungsbeispiels so getroffen, dass die Evoloidachse 5a der ersten Evoloidverzahnung 5, 6 und eine Anriebsachse einer Abtriebswelle des Elektromotors 4 zusammenfallen. Tatsächlich ist das Evoloidritzel 5 der ersten Evoloidverzahnung 5, 6 auf der betreffenden Abtriebswelle des Elektromotors 4 angeordnet.
Da darüber hinaus die Evoloidachse 5a des Evoloidritzels 5 und die Radachse 6a des Evoloidabtriebsrades 6 der ersten Evoloidverzahnung 5, 6 senkrecht zueinander angeordnet sind, kann das Evoloidabtriebsrad 6 quasi in senkrechter Projektion bzw. senkrechter Verlängerung der Abtriebswelle des Elektromotors 4 und folglich der Evoloidachse 5a des Evoloidritzels 5 der ersten Evoloidverzahnung 5, 6 gleichsam „auf" dem Evoloidritzel 5 angeordnet werden. Dadurch benötigt das Evoloidabtriebsrad 6 der ersten Evoloidverzahnung 5, 6 praktisch keinen seitlichen Bauraum und überdeckt zumindest teilweise in Frontansicht auf den Elektromotor 4 mit dessen zylindrischen Gehäuse.
Demgegenüber sind die Evoloidachse 7a und die Radachse 8a der zweiten Evoloidverzahnung 7, 8 parallel zueinander angeordnet. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass die Radachse 6a des Evoloidabtriebsrades 6 der ersten Evoloidverzahnung 5, 6 mit der Evoloidachse 7a des Evoloidritzels 7 der zweiten Evoloidverzahnung 7, 8 zusammenfällt. Dadurch kann das mit dem Evoloidritzel 7 kämmende Evoloidabtriebsrad 8 unmittelbar benachbart zum Elektromotor 4 angeordnet werden. Das Evoloidabtriebsrad 8 der zweiten Evoloidverzahnung 7, 8 ist nun drehfest mit dem Ausgangsritzel 9 gekoppelt. Dazu verfügen das betreffende Evoloidabtriebsrad 8 einerseits und das Ausgangsritzel 9 andererseits über eine gemeinsame Achse 8a, 9a.
Die jeweilige Evoloidverzahnung 5, 6 bzw. 6, 7 ist dabei jeweils mit einer schrägen Evoloidverzahnung großer Übersetzung ausgerüstet. Außerdem sind nach dem Ausführungsbeispiel in der Regel beide Evoloidritzel 5, 7 ebenso wie die beiden Evoloidabtriebsräder 6, 8 jeweils als Kunststoffzahnräder ausgebildet.
Auf diese Weise wird eine einfache Fertigung bei hoher Laufruhe beobachtet.
Demgegenüber sind das Ausgangsritzel 9 ebenso wie das Stellelement 10 bzw. die Antriebsklinke 10 in der Regel metallisch ausgeführt und insbesondere aus Stahl hergestellt. Tatsächlich kann es sich bei dem Ausgangsritzel 9 um ein kaltgeformtes Ritzel handeln, wohingegen die Antriebsklinke 10 insgesamt als kombiniertes Stanz-/Biegeteil ausgelegt sein mag. Mithilfe des gezeigten Stellantriebes lassen sich Untersetzungsverhältnisse für den Elektromotor 4 von mehr als 50 zu 1 und sogar 80 zu 1 und mehr realisieren und umsetzen, sodass im Endeffekt und am Antriebsarm 10b der Antriebsklinke 10 eine ausreichende Kraft bzw. ein ausreichend hohes Drehmoment zur Verfügung steht, um im Beispielfall die Sperrklinke 3 sicher gegenüber der Drehfalle 2 von ihrem rastenden Eingriff abheben zu können.
Bezugszeichenliste
Gehäuse 1
Drehfalle 2
Gesperre 2, 3
Sperrklinke 3
Elektromotor 4
Evoloidritzel 5, 7
Evoloidachse 5a, 7a
Radachse 6a, 8a
Evoloidabtriebsrad 6, 8
Evoloidverzahnungen 5, 6, 7, 8
Antriebsstrang 5, 6, 7, 8, 9
Ausgangsritzel 9
Achse 8a, 9a
Stellelement 10
Antriebsklinke 10
Zahnsegment 10a
Antriebsarm 10b

Claims

Patentansprüche
1 . Stellantrieb für kraftfahrzeug-technische Anwendungen, insbesondere für ein Kraftfahrzeug-Schloss, vorzugsweise in ein Kraftfahrzeug-Türschloss integrierter Stellantrieb, mit einem Elektromotor (4), und mit einem vom Elektromotor (4) über einen Antriebsstrang (5 bis 9) mittelbar oder unmittelbar beaufschlagten Stelleelement (10), wobei der Antriebsstrang (5 bis 9) mit wenigstens einer ersten Evoloidverzahnung (5,6) und einerzweiten Evoloidverzahnung (7, 8) ausgerüstet ist, die aneinander anschließen, und wobei die jeweilige Evoloidverzahnung (5, 6; 7, 8) ein um eine Evoloidachse (5a, 7a) drehbares Evoloidritzel (5, 7) sowie ein damit kämmendes, jeweils um eine Radachse (6a, 8a) drehbares Evoloidabtriebsrad (6, 8) aufweist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die beiden Evoloidverzahnungen (5, 6; 7, 8) senkrecht zueinander angeordnet sind, derart, dass die beiden Evoloidachsen (5a, 7a) größtenteils senkrecht zueinander verlaufen.
2. Stellantrieb nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Evoloidachse (5a) und die Radachse (6a) einer der beiden Evoloidverzahnungen (5, 6) senkrecht zueinander angeordnet sind.
3. Stellantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Evoloidachse (5a) und die Radachse (6a) der ersten Evoloidverzahnung (5, 6) größtenteils senkrecht zueinander angeordnet sind.
4. Stellantrieb nach einem der Ansprüche I bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Evoloidachse (5a) der ersten Evoloidverzahnung (5, 6) und eine Antriebsachse einer Abtriebswelle des Elektromotors (4) zusammenfallen.
5. Stellantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Radachse (6a) der ersten Evoloidverzahnung (5, 6) mit der Evoloidachse (7a) der zweiten Evoloidverzahnung (7, 8) zusammenfällt.
6. Stellantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Evoloidachse (7a) und die Radachse (8a) der zweiten Evoloidverzahnung (7, 8) überwiegend parallel zueinander angeordnet sind.
7. Stellantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang (5 bis 9) mit einem Ausgangsritzel (9) zum Antrieb einer Antriebsklinke (10) als Stelleelement (10) ausgerüstet ist.
8. Stellantrieb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsklinke (10) mit einem Zahnsegment (10a) in das Ausgangsritzel (9) eingreift und einen Antriebsarm (10b) zur Beaufschlagung eines Gesperre (2, 3) aus im Wesentlichen Drehfalle (2) und Sperrklinke (3) aufweist.
9. Stellantrieb nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangsritzel (9) und die Antriebsklinke (10) jeweils metallisch aus beispielsweise Stahl hergestellt sind, während die Evoloidritzel (5, 7) und die Evoloidabtriebsräder (6, 8) zumindest teilweise als Kunststoffzahnräder ausgebildet sind.
10. Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre (2, 3) aus im Wesentlichen Drehfalle (2) und Sperrklinke (3), und mit einem Stellantrieb für das Gesperre (2, 3), welcher als Öffnungsantrieb auf die Sperrklinke (3) und/oder als Zuziehantrieb auf die Drehfalle (3) arbeitet und zusammen mit dem Gesperre (2, 3) in einem gemeinsamen Gehäuse (1 ) aufgenommen wird, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h einen Stellantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
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