EP4389559A1 - Schienenfahrzeug system mit geisterzugerkennung, und betriebsverfahren - Google Patents

Schienenfahrzeug system mit geisterzugerkennung, und betriebsverfahren Download PDF

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EP4389559A1
EP4389559A1 EP22215882.6A EP22215882A EP4389559A1 EP 4389559 A1 EP4389559 A1 EP 4389559A1 EP 22215882 A EP22215882 A EP 22215882A EP 4389559 A1 EP4389559 A1 EP 4389559A1
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EP
European Patent Office
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rail vehicle
train detection
short
vehicle
vehicle system
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EP22215882.6A
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Martin Puchinger
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
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    • B61L21/00—Station blocking between signal boxes in one yard
    • B61L21/10—Arrangements for trains which are closely following one another
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/08—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only
    • B61L23/14—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only automatically operated
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    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/40—Handling position reports or trackside vehicle data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle system with a track section, a rail vehicle, and a control device within which ghost train detection is carried out.
  • the invention also relates to a method for operating a rail vehicle system.
  • the invention also relates to a specific use of ghost train detection.
  • the invention can thus relate to the technical field of rail vehicles, in particular with regard to ghost train detection.
  • a rail vehicle system which in particular includes tracks and rail vehicles
  • a rail vehicle system has a (central) control device (e.g. signal box, control center, etc.) which knows the positions of the rail vehicles on the tracks. These positions can be continuously verified using sensors along the tracks, in particular axle counters and beacons.
  • a hidden train or ghost train is located directly in front of or directly behind the rail vehicle.
  • ghost train detection can be carried out as follows: for ghost train detection forward ("sieving in front"), a localized rail vehicle (whose position is known) drives towards the boundary of a track section reported as "free” (e.g. by means of an axle counter). As soon as the train front is closer than the length of the shortest vehicle (possible in the system) (minus the overhang on one side), the ghost train detection process can begin. If no occupancy has been detected in the subsequent track section (e.g. by means of the axle counter) within the longest possible reaction time (e.g. via the track vacancy detection system, signal box and train protection system), and the train front has not yet passed the boundary of the track section, the ghost train detection is successful. This excludes the possibility of a vehicle whose position is not recorded, is located on the track section in front of the rail vehicle.
  • An analogous process can be used conventionally for ghost train detection ("sieving at rear") to exclude the possibility of a vehicle with an unknown position being behind the rail vehicle.
  • the rail vehicle passes the boundary of the track section and moves away from the boundary. If the first track section is reported as "free", the end of the rail vehicle must be closer to the boundary than the vehicle length relevant for ghost train detection. If this is the case, it is excluded that a vehicle whose position is not recorded is behind the rail vehicle and ghost train detection is then successful.
  • a (method of) using a ghost train detection in a high-speed mode is described when a short vehicle with an undetectable position with respect to a track section satisfies a (specific) deployment criterion, in order to thereby increase the travel speed of a rail vehicle at (during) the ghost train detection.
  • the term "ghost train” can be understood to mean a rail vehicle whose existence on the track system (in the system) is not known on the track side, for example on the control center or signal box side, and which is therefore also unknown to the rail vehicles traveling in the rail vehicle system.
  • the term “ghost train detection” can refer to an established method with which a rail vehicle (in particular by means of a control device) can be used to determine, essentially automatically, whether a ghost train is on the track section to be traveled in the forward/backward direction.
  • a rail vehicle in particular by means of a control device
  • the rail vehicle drives slowly towards the track section so that a potential ghost train would be "pushed" over the next axle counter and would thus be detected. If the rail vehicle is traveling too fast, it will itself be detected by the axle counter and the ghost train may not. Due to the relatively long processing time for detection (at least several seconds), a particularly slow driving speed of the rail vehicle is forced for short vehicles during ghost train detection.
  • control device can refer in particular to a device which is set up to carry out a ghost train detection as described above.
  • the control device can be implemented by means of a computer or one or more processors. While the control device is designed as a control unit in one example, the control device in another example can have two or more units which are also spatially separated from one another. In a In one example, the control device is part of the rail vehicle, while in another example the control device is operated at least partially outside the rail vehicle, e.g. as part of the track monitoring. Preferably, the control device is set up to carry out the ghost train detection in at least two modes, namely a normal mode and a high-speed mode.
  • control device can be set up to switch between these modes.
  • the switch can be based on an application criterion.
  • the application criterion can be evaluated (automatically or manually by an operator) and the appropriate mode for the ghost train detection can be selected based on the evaluation.
  • the term "state” can be understood in particular as a status of the track section that is monitored by the monitoring device.
  • the state can be defined as “free” if the monitoring device does not detect a (rail) vehicle driving into the track section.
  • the monitoring device can be an axle counter that identifies an incoming rail vehicle based on the number of axles passing by.
  • the state can be defined as "occupied” if the monitoring device detects a (rail) vehicle driving into the track section.
  • other states can be possible, e.g. "disturbed”.
  • short vehicle can be understood to mean a (rail) vehicle whose position (location) within the rail vehicle system or track sections is not recorded. While a rail vehicle control system usually determines the position of the If the position of a short vehicle is unknown (e.g. using axle counters, beacons, etc.), the position of a short vehicle may be unknown. Accordingly, this vehicle may be located as a ghost train in a section of track.
  • the term "short” can be seen relatively in this context.
  • a short vehicle may have a length that is at most half (in particular at most a quarter) of the length of a normal rail vehicle in the system.
  • the short vehicle may be a maintenance vehicle.
  • the short vehicle may only have one unit (e.g. only one wagon). If the short vehicle is not designed as a train, it can be viewed as a unit in itself.
  • deployment criterion can be understood to mean a criterion that is indicative of the use of a short vehicle (see above) in the rail vehicle system.
  • the use of one or more short vehicles can be regulated in a certain way. For example, certain times can be specified at which the short vehicle may/can be in use. Additionally or alternatively, certain (local) areas can be specified in which the short vehicle may/can be in use.
  • the deployment criterion can be determined based on these deployment regulations. For example, the deployment criterion can be met if it is certain or at least highly likely that no short vehicle is in use (in the relevant track section).
  • the deployment criterion can not be met, for example, if it is certain or at least probable that a short vehicle is in use.
  • the deployment criterion can be supplemented by measurements. For example, a depot for short vehicles could use sensors to detect whether a short vehicle has left the depot or returned again.
  • the invention can be based in particular on the idea that ghost train detection in a rail vehicle system can be carried out efficiently and reliably when switching to a special high-speed mode which allows ghost train detection at increased speed, the condition for the high-speed mode being that an operating criterion with regard to short, undetected vehicles is met.
  • control device is further configured to, if the deployment criterion is not met, carry out the ghost train detection in a Normal mode at normal speed.
  • This can have the advantage of being able to switch flexibly between at least two modes. If the deployment criterion is not met, this must take into account the fact that short vehicles are being used on the relevant track section. Accordingly, it can be useful in this case to use the slow and safe normal mode. Switching between the modes based on the deployment criterion can enable particularly dynamic and efficient operation.
  • the criterion for using the short vehicle has a predetermined time and/or a predetermined time period. This can have the advantage that the use of the short vehicle is limited in time in a defined manner, and outside of this time period, efficient and safe ghost train detection in high-speed mode is possible.
  • the predetermined time has night-time operation. This can have the advantage that smooth, fast operation is possible during the day (especially at peak times), when there are a particularly large number of rail vehicles on the move. If there is a little "less going on” at night, ghost train detection can then be carried out at a slower speed in normal mode.
  • the criterion for the use of the short vehicle has a predetermined local area. This can have the advantage that the use of the short vehicle is spatially limited in a defined manner, and outside this area an efficient and safe ghost train detection is possible in high-speed mode.
  • the predetermined local area has a depot operation.
  • This can have the advantage that smooth, fast operation is possible in the passenger transport area or the main line (particularly at peak times), when a particularly large number of rail vehicles are on the move.
  • ghost train detection can then be carried out at a slower speed in normal mode.
  • the length of the short vehicle is half or less, in particular a quarter or less, more particularly an eighth or less, more particularly a sixteenth or less, shorter than the length of the rail vehicle (in particular the length of the shortest passenger train in the rail vehicle system).
  • a short vehicle would lead to a particularly slow driving speed when detecting ghost trains (see above). It can therefore be advantageous not to have to take such vehicles into account when detecting ghost trains.
  • the rail vehicle system comprises: a plurality of rail vehicles.
  • the length of the short vehicle is half or less, in particular a quarter or less, further in particular an eighth or less, further in particular a sixteenth or less, shorter than an average of the lengths of the plurality of rail vehicles in the rail vehicle system.
  • the short vehicle has exactly one vehicle unit, in particular exactly one wagon.
  • vehicle unit in this context can refer to a wagon of a rail vehicle, but also, if the vehicle is not constructed from wagons, the vehicle itself. This can be the case, for example, with certain maintenance vehicles.
  • the short vehicle is a maintenance vehicle.
  • Such vehicles can be used frequently in rail vehicle systems, although they are often not detected by the system monitoring system. Accordingly, a service vehicle can be left standing or forgotten on the track after a deployment, thus representing a ghost train. Even routine deployments can lead to a risk to safety in the rail vehicle system.
  • This can make ghost train detection indispensable, although the shortness of the maintenance vehicles can force an extremely slow travel speed when detecting ghost trains. As described above, however, this can be overcome by a high-speed mode that is linked to a deployment criterion relating to the maintenance vehicles.
  • the method further comprises: switching between the high-speed mode and a normal mode at reduced speed, in particular if the deployment criterion is not met (see description above).
  • the method further comprises: performing a moving-block mode after the ghost train detection was carried out.
  • This can have the advantage that the described procedure can be efficiently implemented in modern rail vehicle systems. In this mode, the trains determine the location of their tail end themselves and send it quasi-continuously to the following train. This automatic procedure can therefore particularly benefit from fast and reliable ghost train detection.
  • the method further comprises: carrying out the fast mode during the day and/or outside a depot area, and/or carrying out the normal mode at night and/or within a depot area.
  • the balance between fast ghost train detection and efficient maintenance can be optimized in such particularly flexible, adaptable modes.
  • short vehicles are only used in certain areas (operational criterion). If the short vehicles only operate in a limited area (e.g. only in the depot), then it is possible to set the vehicle length used for ghost train detection (so-called “sieving train length") to the small value only in this area. In other areas, the vehicle length is selected based on the (longer) trains operating there. This increases the speed for ghost train detection in these areas. This would mean, for example, that "sieving" can only be done at a very low speed in the depot, but on the main line (or the passenger transport area) a higher driving speed is possible for ghost train detection.
  • a default sieving train length is defined which all vehicles taken into account.
  • a further (long) vehicle length (“sieving train length") is defined, which takes into account all vehicles that run in a certain area (eg main line).
  • a further area eg depot
  • a further (shorter) vehicle length can be defined.
  • short vehicles are only used at certain times (operation criterion). If the short vehicles only run at certain times (e.g. only at night), the vehicle length for ghost train detection can only be set to the value caused by the short vehicles at times when the short vehicles are running. Outside of the times when the short vehicles are running, a longer vehicle length is used that is not influenced by the short vehicles. If the short vehicles only run at night, for example, then the lower speed for ghost train detection (in normal mode) only needs to be used at night when there is either no operation or only reduced operation.
  • the vehicle length for ghost train detection in a system can depend on both the time and the location, and can also be switched manually (e.g. by the ATS (Automatic Train Supervision) operator).
  • ATS Automatic Train Supervision

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Es wird ein Schienenfahrzeug System beschrieben, welches aufweist:i) einen Gleisabschnitt, welcher eine Überwachungsvorrichtung, insbesondere einen Achszähler, aufweist, welcher eingerichtet ist, einen Zustand des Gleisabschnitts zu überwachen;ii) ein Schienenfahrzeug, welches den Gleisabschnitt vorwärts und/oder rückwärts passiert; undiii) eine Steuervorrichtung, welche mit dem Schienenfahrzeug gekoppelt ist, und welche eingerichtet ist eine Geisterzugerkennung unter Verwenden des Schienenfahrzeugs und des Zustands der Überwachungsvorrichtung durchzuführen; gekennzeichnet dadurch, dassiv) die Steuervorrichtung ferner eingerichtet ist zum Feststellen, ob ein kurzes Fahrzeug, dessen Position im Schienenfahrzeug System nicht erfasst ist, ein Einsatzkriterium erfüllt, und, wenn das Einsatzkriterium erfüllt ist,Durchführen der Geisterzugerkennung in einem Schnellfahr-Modus bei erhöhter Geschwindigkeit.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug System mit einem Gleisabschnitt, einem Schienenfahrzeug, und einer Steuervorrichtung, innerhalb welchem eine Geisterzugerkennung durchgeführt wird. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeug Systems. Ferner bezieht sich die Erfindung auf eine spezielle Verwendung einer Geisterzugerkennung. Die Erfindung kann sich somit auf das technische Gebiet von Schienenfahrzeugen, insbesondere hinsichtlich Geisterzugerkennung, beziehen.
  • In einer Vielzahl von Situationen innerhalb eines Schienenfahrzeug Systems (welches insbesondere Gleise und Schienenfahrzeuge beinhaltet) kann es notwendig sein zu bestimmen, ob ein bestimmter zu passierender Gleisabschnitt frei oder besetzt ist. Gewöhnlich verfügt ein Schienenfahrzeug System über eine (zentrale) Steuereinrichtung (z.B. Stellwerk, Leitstelle, etc.), welcher die Positionen der Schienenfahrzeuge auf den Gleisen bekannt sind. Diese Positionen können mittels Sensorik entlang der Gleise, insbesondere Achszähler und Balisen, kontinuierlich verifiziert werden.
  • Es kann jedoch vorkommen, dass Fahrzeuge im Schienenfahrzeug System unterwegs sind, deren Position (der zentralen Steuereinrichtung) nicht bekannt ist. Beispielsweise kann es sich um einen abgestellten Zug handeln oder um ein Servicefahrzeug, welches deutlich kürzer ist als die eingesetzten Schienenfahrzeuge im System. Solche Fahrzeuge, deren Positionen im Schienennetz nicht bekannt ist, können als sogenannte Geisterzüge angesehen werden. Für einen reibungslosen und unfallfreien Betrieb kann es unerlässlich sein, die Anwesenheit (und bestenfalls die genaue Position) solcher Geisterzüge im Schienenfahrzeug System festzustellen.
  • In der einfachsten Form gelingt dies dadurch, dass ein Zugführer aus der Frontscheibe auf den vorausliegenden Gleisanschnitt schaut. Jedoch gibt es, wie in den meisten technischen Gebieten, auch auf dem Gebiet der Schienenfahrzeuge einen Trend zur Automatisierung. Entsprechend kann es wünschenswert sein, eine Geisterzugerkennung (englisch: sieving) effizient und zuverlässig automatisch durchzuführen. Zusätzlich kann dadurch die Sicherheit erhöht werden, z.B. nachts bei schlechter Sicht.
  • Insbesondere bei automatisierten Anwendungen wie "moving block" muss zuvor ausgeschlossen werden, dass sich ein versteckter Zug (bzw. Geisterzug) direkt vor oder direkt hinter dem Schienenfahrzeug befindet.
  • Konventionell kann eine Geisterzugerkennung wie folgt durchgeführt werden: für eine Geisterzugerkennung vorwärts ("sieving in front") fährt ein lokalisiertes Schienenfahrzeug (dessen Position bekannt ist) auf die Grenze eines als "frei" gemeldeten (z.B. mittels eines Achszählers) Gleisabschnitts zu. Sobald sich die Zugfront näher als die Länge des kürzesten (im System möglichen) Fahrzeugs (abzüglich des Überhangs auf einer Seite) befindet, kann der Geisterzugerkennungsprozess beginnen. Wenn innerhalb der längsten möglichen Reaktionszeit (z.B. über Gleisfreimeldungssystems, Stellwerks und Zugsicherungssystems) keine Belegung im nachfolgenden Gleisabschnitt (z.B. mittels dem Achszähler) erkannt wurde, und die Zugfront noch nicht die Grenze der Gleisabschnitts passiert hat, ist die Geisterzugerkennung erfolgreich. Damit ist ausgeschlossen, dass sich ein Fahrzeug, dessen Position nicht erfasst ist, auf dem Gleisabschnitt vor dem Schienenfahrzeug befindet.
  • Ein analoger Prozess kann konventionell für eine Geisterzugerkennung rückwärts ("sieving at rear") verwendet werden, um auszuschließen, dass sich ein Fahrzeug mit unbekannter Position hinter dem Schienenfahrzeug befindet. Dabei passiert das Schienenfahrzeug die Grenze des Gleisabschnitts und entfernt sich von der Grenze. Wenn der erste Gleisabschnitt als "frei" gemeldet wird, muss sich das Ende des Schienenfahrzeugs näher als die für die Geisterzugerkennung relevante Fahrzeuglänge an der Grenze befinden. Ist dies der Fall, ist ausgeschlossen, dass sich ein Fahrzeug, dessen Position nicht erfasst ist, hinter dem Schienenfahrzeug befindet und die Geisterzugerkennung ist dann erfolgreich.
  • Zwei Parameter können nun maßgeblichen Einfluss auf den Vorgang der Geisterzugerkennung haben:
    1. i) die kürzeste für die Geisterzugerkennung relevante Fahrzeuglänge (dies bestimmt die Fahrgeschwindigkeit), und
    2. ii) die längste Übertragungs- und Verarbeitungszeit (z.B. zwischen Detektion einer Fahrzeugachse durch eine sekundäre Gleisfreimeldung und der Verarbeitung dieser Information zur Berechnung der Geisterzugerkennung).
  • Je kürzer die für die Geisterzugerkennung relevante Fahrzeuglänge und je länger die Zeit für Übertragung und Verarbeitung der Information der Gleisfreimeldung ist, desto langsamer muss dann natürlich das Schienenfahrzeug fahren, um eine sichere Geisterzugerkennung zu ermöglichen.
  • Wenn in einem System aber Fahrzeuge, insbesondere Kurzzüge oder Wartungsfahrzeuge, verkehren, die wesentlich kürzer sind als die übrigen Schienenfahrzeuge, dann muss dadurch die (Fahr-) Geschwindigkeit für die Geisterzugerkennung für alle Schienenfahrzeuge im System teils erheblich verringert werden.
  • Dies kommt z.B. vor, wenn in einem Schienenfahrzeug System (wie z.B. einem U-Bahn-System) neben langen Passagierzügen auch sehr viel kürzere Wartungszüge verkehren. Die Geschwindigkeit der Geisterzugerkennung wird durch die kurzen Wartungszüge für alle Züge wesentlich verringert.
  • Es kann ein Bedarf bestehen, eine Geisterzugerkennung in einem Schienenfahrzeug System effizient und zuverlässig durchzuführen.
  • Ein Schienenfahrzeug System, ein Betriebsverfahren, und ein Verwenden werden im Folgenden beschrieben.
  • Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Schienenfahrzeug System beschrieben, welches aufweist:
    1. i) (zumindest) einen Gleisabschnitt (eine Strecke), welcher eine Überwachungsvorrichtung (z.B. einen Achszähler) aufweist, welche eingerichtet ist, einen Zustand (insbesondere bezüglich eines freien und eines besetzten Zustands) des Gleisabschnitts zu überwachen;
    2. ii) (zumindest) ein Schienenfahrzeug, welches den Gleisabschnitt vorwärts und/oder rückwärts passiert; und
    3. iii) eine Steuervorrichtung, welche mit dem Schienenfahrzeug gekoppelt ist (z.B. Teil des Schienenfahrzeugs oder in Kommunikation mit diesem steht), und welche eingerichtet ist eine Geisterzugerkennung unter Verwenden des (fahrenden) Schienenfahrzeugs und des Zustands (dieser kann sich z.B. von "frei" auf "besetzt" ändern, wenn ein Geisterzug die Überwachungsvorrichtung passiert) der Überwachungsvorrichtung durchzuführen (bzw. zu koordinieren);
    4. iv) die Steuervorrichtung ist ferner eingerichtet zum
      1. a) Feststellen, ob ein kurzes Fahrzeug (z.B. ein Wartungsfahrzeug), dessen Position im Schienenfahrzeug System nicht erfasst ist (also z.B. von Stellwerk, Leitstelle, oder Streckenüberwachung nicht erfasst), ein Einsatzkriterium erfüllt, und, wenn das Einsatzkriterium erfüllt ist (z.B. ist das kurze Fahrzeug zu dieser Zeit bzw. an diesem Ort nicht im Einsatz),
      2. b) Durchführen der Geisterzugerkennung in einem Schnellfahr-Modus bei erhöhter Geschwindigkeit (verglichen mit der normalen Geisterzugerkennung (Fahrt-) Geschwindigkeit in einem Normal-Modus).
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren beschrieben zum Betreiben eines Schienenfahrzeug Systems, das Verfahren aufweisend:
    1. i) Überwachen eines Zustands eines Gleisabschnitts;
    2. ii) Durchführen einer Geisterzugerkennung in dem Gleisabschnitt unter Verwenden eines Schienenfahrzeugs und des Zustands;
    3. iii) Feststellen, ob ein kurzes Fahrzeug, dessen Position nicht erfasst ist, ein Einsatzkriterium erfüllt, und, wenn das Einsatzkriterium erfüllt ist,
    4. iv) Durchführen der Geisterzugerkennung in einem Schnellfahr-Modus bei erhöhter Geschwindigkeit.
  • Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird ein (Verfahren zum) Verwenden beschrieben einer Geisterzugerkennung in einem Schnellfahr-Modus, wenn ein kurzes Fahrzeug mit nicht erfasster Position bezüglich eines Gleisabschnitts ein (spezifisches) Einsatzkriterium erfüllt, um dadurch die Fahrtgeschwindigkeit eines Schienenfahrzeugs bei (während) der Geisterzugerkennung zu erhöhen.
  • Im Kontext dieses Dokuments kann unter dem Begriff "Geisterzug" ein Schienenfahrzeug verstanden werden, dessen Existenz auf der Gleisanlage (im System) streckenseitig, also beispielsweise leitstellen- oder stellwerksseitig, nicht bekannt ist und das demgemäß auch den im Schienenfahrzeug System fahrenden Schienenfahrzeugen unbekannt ist.
  • Im Kontext dieses Dokuments kann unter dem Begriff "Geisterzugerkennung" ein etabliertes Verfahren bezeichnen, mit welchem über ein Schienenfahrzeug (insbesondere mittels einer Steuervorrichtung), im Wesentlichen automatisch, festgestellt werden kann, ob ein Geisterzug sich in Fahrtrichtung vorwärts/rückwärts auf dem zu befahrenden Gleisabschnitt befindet. Das Vorgehen bei einer solchen Geisterzugerkennung wurde oben bereits beschrieben. Zusammengefasst fährt das Schienenfahrzeug langsam auf den Gleisabschnitt zu, so dass ein potenzieller Geisterzug über den nächsten Achszähler "geschoben" würde und dadurch erfasst wäre. Fährt das Schienenfahrzeug zu schnell, so wird es selbst vom Achszähler erfasst und der Geisterzug eventuell nicht. Durch die relativ lange Verarbeitungszeit des Erfassens (zumindest mehrere Sekunden), wird somit für kurze Fahrzeuge eine besonders langsame Fahrgeschwindigkeit des Schienenfahrzeugs während der Geisterzugerkennung erzwungen.
  • Im Kontext von diesem Dokument kann der Begriff "Steuervorrichtung" insbesondere eine Vorrichtung bezeichnen, welche eingerichtet ist, eine Geisterzugerkennung wie oben beschrieben durchzuführen. Die Steuervorrichtung kann mittels eines Computers bzw. ein oder mehr Prozessoren realisiert werden. Während die Steuervorrichtung in einem Beispiel als Steuereinheit ausgebildet ist, kann die Steuervorrichtung in einem weiteren Beispiel zwei oder mehr Einheiten aufweisen, welche auch räumlich voneinander getrennt sind. In einem Beispiel ist die Steuervorrichtung Teil des Schienenfahrzeugs, während die Steuervorrichtung in einem anderen Beispiel zumindest teilweise außerhalb des Schienenfahrzeugs betrieben wird, z.B. als Teil der Streckenüberwachung. Bevorzugt ist die Steuervorrichtung eingerichtet, die Geisterzugerkennung in zumindest zwei Modi durchzuführen, nämlich einem Normal-Modus und einem Schnellfahr-Modus. Hierbei kann die Steuervorrichtung eingerichtet sein, zwischen diesen Modi zu wechseln. Insbesondere kann der Wechsel auf einem Einsatzkriterium basieren. In diesem Zusammenhang kann das Einsatzkriterium evaluiert werden (automatisch oder manuell mittels eines Operators) und basierend auf der Evaluation der passende Modus für die Geisterzugerkennung gewählt werden.
  • Im Kontext dieses Dokuments kann unter dem Begriff "Zustand" insbesondere ein Status des Gleisabschnitts verstanden werden, welcher von der Überwachungsvorrichtung überwacht wird. Beispielsweise kann der Zustand als "frei" definiert sein, wenn die Überwachungsvorrichtung kein (Schienen-) Fahrzeug detektiert, das in den Gleisabschnitt fährt. In einem konkreten Beispiel kann die Überwachungsvorrichtung ein Achszähler sein, der ein einfahrendes Schienenfahrzeug basierend auf der Zahl der vorbeifahrenden Achsen identifiziert. In einem weiteren Beispiel kann der Zustand als "besetzt" definiert sein, wenn die Überwachungsvorrichtung ein (Schienen-) Fahrzeug detektiert, das in den Gleisabschnitt fährt. Zudem können weitere Zustände möglich sein, z.B. "gestört".
  • Im Kontext dieses Dokuments kann unter dem Begriff "kurzes Fahrzeug" insbesondere ein (Schienen-) Fahrzeug verstanden werden, dessen Position (Ort) innerhalb des Schienenfahrzeug Systems bzw. der Gleisabschnitte nicht erfasst ist. Während gewöhnlich ein Schienenfahrzeug Steuersystem die Position der Schienenfahrzeuge kennt (z.B. mittels Achszählern, Balisen, etc.), kann die Position eines kurzen Fahrzeugs unbekannt sein. Entsprechend kann dieses Fahrzeug als Geisterzug in einem Gleisabschnitt lokalisiert sein. Der Begriff "kurz" kann in diesem Zusammenhang relativ gesehen werden. So kann ein kurzes Fahrzeug z.B. eine Länge aufweisen, welche höchstens die Hälfte (insbesondere höchstens ein Viertel) der Länge eines gewöhnlichen Schienenfahrzeugs im System aufweist. In einem anschaulichen Beispiel kann das kurze Fahrzeug ein Wartungsfahrzeug sein. In einem weiteren Beispiel kann das kurze Fahrzeug nur eine Einheit (z.B. nur einen Wagon) aufweisen. Ist das kurze Fahrzeug nicht als Zug ausgebildet, so kann es an sich als eine Einheit angesehen werden.
  • Im Kontext dieses Dokuments kann unter dem Begriff "Einsatzkriterium" insbesondere ein Kriterium verstanden werden, welches für den Einsatz eines kurzen Fahrzeugs (siehe oben) im Schienenfahrzeug System indikativ ist. Beispielsweise kann der Einsatz von einem oder mehr kurzen Fahrzeugen auf bestimmte Weise geregelt sein. So können z.B. bestimmte Zeiten festgelegt werden, in welchen das kurze Fahrzeug im Einsatz sein darf/kann. Zusätzlich oder alternativ können bestimmte (örtliche) Bereiche festgelegt werden, in welchen das kurze Fahrzeug im Einsatz sein darf/kann. Basierend auf diesen Einsatzregelungen kann das Einsatzkriterium bestimmt werden. Beispielsweise kann das Einsatzkriterium erfüllt sein, wenn sicher oder zumindest mit einer überwiegenden Wahrscheinlichkeit kein kurzes Fahrzeug im (betreffenden Gleisabschnitt im) Einsatz ist. Ferner kann das Einsatzkriterium z.B. nicht erfüllt sein, wenn sicher oder zumindest wahrscheinlich ist, dass ein kurzes Fahrzeug im Einsatz ist. In einem weiteren Beispiel kann das Einsatzkriterium durch Messungen ergänzt werden. So könnte ein Depot für kurze Fahrzeuge mittels Sensorik erfassen, ob ein kurzes Fahrzeug das Depot verlassen hat bzw. wieder zurückgekehrt ist.
  • Gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel kann die Erfindung insbesondere auf der Idee basieren, dass eine Geisterzugerkennung in einem Schienenfahrzeug System effizient und zuverlässig durchführbar ist, wenn in einen speziellen Schnellfahr-Modus umgeschaltet wird, welcher eine Geisterzugerkennung bei erhöhter Geschwindigkeit erlaubt, wobei die Bedingung für den Schnellfahr-Modus ist, dass ein Betriebskriterium bezüglich kurzen, nicht erfassten Fahrzeugen erfüllt ist.
  • Oben wurden die Vorgehensweise und die Problematik bei der bekannten Geisterzugerkennung bereits beschrieben. Es wurde nun überraschend von dem Erfinder erkannt, dass eine Verbesserung der Effizienz bei der Geisterzugerkennung nicht unbedingt in der Sensorik des Schienenfahrzeug Systems liegen muss, wie bislang angenommen. Stattdessen wurde ein gänzlich anderer und vollständig neuer Ansatz gewählt: das Schienenfahrzeug System als solches wird betrachtet und derart organisiert, dass ein Betriebskriterium als Bedingung für einen Schnellfahr-Modus evaluiert wird, bezüglich kurzen Fahrzeugen, welche im System nicht erfasst sind.
  • In anderen Worten wurde das Vorhandensein von kurzen, nicht erfassten Fahrzeugen als ein besonders limitierender Faktor bei der Geisterzugerkennung erkannt, wobei dieser überraschend effizient durch einen Einsatzkriterium-basierten Ansatz überwunden werden kann.
  • Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Steuervorrichtung ferner eingerichtet zum, wenn das Einsatzkriterium nicht erfüllt ist, Durchführen der Geisterzugerkennung in einem Normal-Modus bei normaler Geschwindigkeit. Dies kann den Vorteil haben, dass flexibel zwischen zumindest zwei Modi gewechselt werden kann. Ist das Einsatzkriterium nicht erfüllt, so muss damit gerecht werden, dass kurze Fahrzeuge auf dem betreffenden Gleisabschnitt im Einsatz sind. Entsprechend kann es zweckdienlich sein in diesem Fall den langsamen und sicheren Normal-Modus zu verwenden. Der Wechsel zwischen den Modi, basierend auf dem Einsatzkriterium, kann einen besonders dynamischen und effizienten Betrieb ermöglichen.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel weist das Einsatzkriterium des kurzen Fahrzeugs eine vorbestimmte Zeit und/oder eine vorbestimmte Zeitdauer auf. Dies kann den Vorteil haben, dass der Einsatz des kurzen Fahrzeuges zeitlich auf definierte Weise begrenzt ist, und außerhalb dieses Zeitraums eine effiziente und sichere Geisterzugerkennung im Schnellfahr-Modus ermöglicht ist.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel weist die vorbestimmte Zeit einen Nachtbetrieb auf. Dies kann den Vorteil haben, dass tagsüber (besondere zu Stoßzeiten), wenn besonders viele Schienenfahrzeuge unterwegs sind, ein reibungsloser, schneller Betrieb ermöglicht ist. Wenn nachts etwas "weniger los" ist, kann dann im Normal-Modus eine Geisterzugerkennung bei langsamerer Geschwindigkeit durchgeführt werden.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel weist das Einsatzkriterium des kurzen Fahrzeugs einen vorbestimmten örtlichen Bereich auf. Dies kann den Vorteil haben, dass der Einsatz des kurzen Fahrzeuges räumlich auf definierte Weise begrenzt ist, und außerhalb dieses Bereichs eine effiziente und sichere Geisterzugerkennung im Schnellfahr-Modus ermöglicht ist.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel weist der vorbestimmte örtliche Bereich einen Depotbetrieb auf. Dies kann den Vorteil haben, dass im Personenbeförderungsbereich bzw. der Hauptstrecke (besondere zu Stoßzeiten), wenn besonders viele Schienenfahrzeuge unterwegs sind, ein reibungsloser, schneller Betrieb ermöglicht ist. Im Bereich des Depots, wo etwas "weniger los" ist, kann dann im Normal-Modus eine Geisterzugerkennung bei langsamerer Geschwindigkeit durchgeführt werden.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist die Länge des kurzen Fahrzeugs um die Hälfte oder weniger, insbesondere ein Viertel oder weniger, weiter insbesondere ein Achtel oder weniger, weiter insbesondere ein Sechzehntel oder weniger, kürzer ist als die Länge des Schienenfahrzeugs (insbesondere als die Länge des kürzesten Personenzuges im Schienenfahrzeugsystem). Ein solch kurzes Fahrzeug würde zu einer besonderes langsamen Fahrgeschwindigkeit bei der Geisterzugerkennung führen (siehe oben). Entsprechend vorteilhaft kann es sein, auf solche Fahrzeuge bei der Geisterzugerkennung keine Rücksicht nehmen zu müssen.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel weist das Schienenfahrzeug System auf: eine Mehrzahl von Schienenfahrzeugen. Insbesondere ist die Länge des kurzen Fahrzeugs um die Hälfte oder weniger, insbesondere ein Viertel oder weniger, weiter insbesondere ein Achtel oder weniger, weiter insbesondere ein Sechzehntel oder weniger, kürzer als ein Mittelwert der Längen der Mehrzahl von Schienenfahrzeugen in dem Schienenfahrzeug System.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel weist das kurze Fahrzeug genau eine Fahrzeugeinheit, insbesondere genau einen Wagon, auf. Der Begriff "Fahrzeugeinheit" kann in diesem Kontext einen Wagon eines Schienenfahrzeugs bezeichnen, aber auch, falls das Fahrzeug nicht aus Wagons aufgebaut wird, das Fahrzeug selbst. Dies kann z.B. bei bestimmten Wartungsfahrzeugen der Fall sein.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist das kurze Fahrzeug ein Wartungsfahrzeug. Solche Fahrzeuge können in Schienenfahrzeug Systemen häufig im Einsatz sein, wobei sie allerdings oftmals nicht von der Systemüberwachung erfasst werden. Entsprechend kann ein Servicefahrzeug anschaulich gesprochen nach einem Einsatz auf dem Gleis stehengelassen bzw. vergessen werden und dadurch einen Geisterzug darstellen. Auch routinemäßige Einsätze können zu einer Gefährdung der Sicherheit im Schienenfahrzeug System führen. Dies kann eine Geisterzugerkennung unverzichtbar machen, wobei aber die Kürze der Wartungsfahrzeuge eine extrem langsame Fahrtgeschwindigkeit bei der Geisterzugerkennung erzwingen kann. Wie oben beschrieben kann dies jedoch durch einen Schnellfahr-Modus überwunden werden, der an ein Einsatzkriterium bezüglich der Wartungsfahrzeuge gekoppelt ist.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel weist das Verfahren ferner auf: Wechseln zwischen dem Schnellfahr-Modus und einem Normal-Modus bei reduzierter Geschwindigkeit, insbesondere wenn das Einsatzkriterium nicht erfüllt ist (siehe Beschreibung oben).
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel weist das Verfahren ferner auf: Durchführen eines moving-block ("wandernder Raumabstand") Modus, nachdem die Geisterzugerkennung durchgeführt wurde. Dies kann den Vorteil haben, dass das beschriebene Verfahren effizient in moderne Schienenfahrzeug Systeme implementiert werden kann. In diesem Modus ermitteln die Züge den Standort ihres Zugschlusses selbst und senden ihn quasi-kontinuierlich an den folgenden Zug. Dieses automatische Verfahren kann daher besonders von einer schnellen und sicheren Geisterzugerkennung profitieren.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel weist das Verfahren ferner auf: Durchführen des Schnellfahr-Modus bei Tag und/oder außerhalb eines Depot-Bereiches, und/oder Durchführen des Normal-Modus bei Nacht und/oder innerhalb eines Depot-Bereiches. Wie oben beschrieben, kann in solchen besonders flexibel anpassbaren Modi das Gleichgewicht zwischen schneller Geisterzugerkennung und effizienter Wartung optimiert werden.
  • Gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel sind kurze Fahrzeuge nur in bestimmten Bereichen im Einsatz (Einsatzkriterium). Wenn die kurzen Fahrzeuge nur in einem begrenzten Bereich verkehren (z.B. nur im Depot), dann ist es möglich die für die Geisterzugerkennung benutzte Fahrzeuglänge (sogenannte "sieving train length") nur in diesem Bereich auf den kleinen Wert zu setzen. In anderen Bereichen wird die Fahrzeuglänge anhand der dort verkehrenden (längeren) Zügen gewählt. Dadurch wird die Geschwindigkeit für die Geisterzugerkennung in diesen Bereichen erhöht. Dies würde z.B. bedeuten, dass im Depot nur mit sehr niedriger Geschwindigkeit "ge-sieved" werden kann, auf der Hauptstrecke (bzw. dem Personenbeförderungsbereich) aber eine höhere Fahrgeschwindigkeit bei der Geisterzugerkennung möglich ist.
  • Die Implementierung kann in einem Ausführungsbeispiel wie folgt aussehen: es wird eine Voreinstellungslänge ("default sieving train length") festgelegt die alle Fahrzeuge berücksichtigt. Eine weitere (lange) Fahrzeuglänge ("sieving train length") wird definiert, die alle Fahrzeuge, die in einem bestimmten Bereich (z.B. Hauptstrecke) verkehren, berücksichtigt. Für einen weiteren Bereich (z.B. Depot), in welchem die kurzen Fahrzeuge verkehren, kann eine weitere (kürzere) Fahrzeuglänge definiert werden.
  • Gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel sind kurze Fahrzeuge nur zu bestimmten Zeiten (Einsatzkriterium) im Einsatz. Wenn die kurzen Fahrzeuge nur zu bestimmten Zeiten verkehren (z.B. nur nachts), kann die Fahrzeuglänge für die Geisterzugerkennung nur in Zeiten, in denen die kurzen Fahrzeuge verkehren auf den, durch die kurzen Fahrzeuge verursachten Wert, gesetzt werden. Außerhalb der Zeiten, zu denen die kurzen Fahrzeuge verkehren, wird eine größere Fahrzeuglänge verwendet, die nicht von den kurzen Fahrzeugen beeinflusst wird. Wenn die kurzen Fahrzeuge z.B. nur nachts verkehren, dann muss der niedrigere Geschwindigkeit für die Geisterzugerkennung (im Normal-Modus) nur nachts verwendet werden, wenn entweder kein Betrieb oder nur reduzierter Betrieb stattfindet.
  • Gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel ist weiterhin auch eine Kombination der beiden oben beschriebenen Einsatzkriterien möglich, d.h. die Fahrzeuglänge für die Geisterzugerkennung in einem System kann sowohl von der Zeit als auch dem Ort abhängig sein, als auch manuell geschaltet werden (z.B. durch den ATS (Automatic Train Supervision, Zugleittechnik) Operator).
  • Gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel kann zumindest eine der folgenden Lösungen eingesetzt werden um zu verhindern, dass kurze Fahrzeuge in einen Bereich einfahren in dem eine längere Fahrzeuglänge für die Geisterzugerkennung gewählt ist:
    1. i) Betriebliche Regel (insbesondere bei nicht ausgerüsteten Zügen),
    2. ii) Eingriff des ATC (Automatic Train Control, Zugbeeinflussung) bei ausgerüsteten Systemen,
    3. iii) Warnmeldung an den ATS Operator, wenn eine Fahrstraße manuell in einen Bereich mit einer längeren Fahrzeuglänge für die Geisterzugerkennung gestellt wird.
  • In einem exemplarischen Ausführungsbeispiel kann die Erfindung wie folgt zusammengefasst werden: wenn in einem System Züge vorhanden sind die eine wesentlich kürzere Zuglänge als die übrigen Züge im System besitzen, dann kann die Geschwindigkeit der Geisterzugerkennung erhöht werden, wenn zumindest eine der beiden Bedingungen gegeben sind:
    1. i) die kurzen Züge verkehren nur in bestimmten Bereichen,
    2. ii) die kurzen Züge verkehren nur zu bestimmten Zeiten.
  • Es ist zu beachten, dass Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf verschiedene Gegenstände beschrieben wurden. Insbesondere wurden einige Ausführungsformen unter Bezugnahme auf Verfahrensansprüche beschrieben, während andere Ausführungsformen unter Bezugnahme auf Vorrichtungsansprüche beschrieben wurden. Ein Fachmann wird jedoch aus dem Vorstehenden und der folgenden Beschreibung entnehmen, dass, sofern nicht anders angegeben, neben jeder Kombination von Merkmalen, die zu einer Art von Gegenstand gehören, auch jede Kombination von Merkmalen, die sich auf verschiedene Gegenstände beziehen, als von diesem Dokument offenbart gilt. Dies insbesondere auch zwischen Merkmalen der Verfahrensansprüche und Merkmalen der Vorrichtungsansprüche.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass der Begriff "aufweisend" andere Elemente oder Schritte nicht ausschließt und die Verwendung des Artikels "ein" eine Vielzahl nicht ausschließt. Auch Elemente, die in Verbindung mit verschiedenen Ausführungsformen beschrieben werden, können kombiniert werden. Es ist auch darauf hinzuweisen, dass Bezugszeichen in den Ansprüchen nicht so ausgelegt werden sollten, dass sie den Umfang der Ansprüche einschränken.
  • Unabhängig vom grammatikalischen Geschlecht eines bestimmten Begriffes sind Personen mit männlicher, weiblicher oder anderer Geschlechtsidentität mit umfasst.

Claims (15)

  1. Ein Schienenfahrzeug System, aufweisend:
    einen Gleisabschnitt, welcher eine Überwachungsvorrichtung, insbesondere einen Achszähler, aufweist, welche eingerichtet ist, einen Zustand des Gleisabschnitts zu überwachen;
    ein Schienenfahrzeug, welches den Gleisabschnitt vorwärts und/oder rückwärts passiert; und
    eine Steuervorrichtung, welche mit dem Schienenfahrzeug gekoppelt ist, und welche eingerichtet ist eine Geisterzugerkennung unter Verwenden des Schienenfahrzeugs und des Zustands der Überwachungsvorrichtung durchzuführen;
    gekennzeichnet dadurch, dass
    die Steuervorrichtung ferner eingerichtet ist zum Feststellen, ob ein kurzes Fahrzeug, dessen Position im Schienenfahrzeug System nicht erfasst ist, ein Einsatzkriterium erfüllt, und, wenn das Einsatzkriterium erfüllt ist,
    Durchführen der Geisterzugerkennung in einem Schnellfahr-Modus bei erhöhter Geschwindigkeit.
  2. Das Schienenfahrzeug System gemäß Anspruch 1,
    wobei die Steuervorrichtung ferner eingerichtet ist, wenn das Einsatzkriterium nicht erfüllt ist,
    Durchführen der Geisterzugerkennung in einem Normal-Modus bei normaler Geschwindigkeit.
  3. Das Schienenfahrzeug System gemäß Anspruch 1 oder 2,
    wobei das Einsatzkriterium des kurzen Fahrzeugs eine vorbestimmte Zeit und/oder eine vorbestimmte Zeitdauer aufweist.
  4. Das Schienenfahrzeug System gemäß Anspruch 3,
    wobei die vorbestimmte Zeit einen Nachtbetrieb aufweist.
  5. Das Schienenfahrzeug System gemäß einem beliebigen der vorhergehenden Ansprüche,
    wobei das Einsatzkriterium des kurzen Fahrzeugs einen vorbestimmten örtlichen Bereich aufweist.
  6. Das Schienenfahrzeug System gemäß Anspruch 5,
    wobei der vorbestimmte örtliche Bereich einen Depotbetrieb aufweist.
  7. Das Schienenfahrzeug System gemäß einem beliebigen der vorhergehenden Ansprüche,
    wobei die Länge des kurzen Fahrzeugs um die Hälfte oder weniger, insbesondere ein Viertel oder weniger, weiter insbesondere ein Achtel oder weniger, kürzer ist als die Länge des Schienenfahrzeugs.
  8. Das Schienenfahrzeug System gemäß einem beliebigen der vorhergehenden Ansprüche, aufweisend:
    eine Mehrzahl von Schienenfahrzeugen,
    wobei die Länge des kurzen Fahrzeugs um die Hälfte oder weniger, insbesondere ein Viertel oder weniger, weiter insbesondere ein Achtel oder weniger, kürzer ist als ein Mittelwert der Längen der Mehrzahl von Schienenfahrzeugen in dem Schienenfahrzeug System.
  9. Das Schienenfahrzeug System gemäß einem beliebigen der vorhergehenden Ansprüche,
    wobei das kurze Fahrzeug genau eine Fahrzeugeinheit, insbesondere genau einen Wagon aufweist.
  10. Das Schienenfahrzeug System gemäß einem beliebigen der vorhergehenden Ansprüche,
    wobei das kurze Fahrzeug ein Wartungsfahrzeug ist.
  11. Ein Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeug Systems, das Verfahren aufweisend:
    Überwachen eines Zustands eines Gleisabschnitts;
    Durchführen einer Geisterzugerkennung in dem Gleisabschnitt unter Verwenden eines Schienenfahrzeugs und des Zustands;
    gekennzeichnet durch
    Feststellen, ob ein kurzes Fahrzeug, dessen Position nicht erfasst ist, ein Einsatzkriterium erfüllt, und, wenn das Einsatzkriterium erfüllt ist,
    Durchführen der Geisterzugerkennung in einem Schnellfahr-Modus bei erhöhter Geschwindigkeit.
  12. Das Verfahren gemäß Anspruch 11, ferner aufweisend:
    Wechseln zwischen dem Schnellfahr-Modus und einem Normal-Modus bei reduzierter Geschwindigkeit, insbesondere wenn das Einsatzkriterium nicht erfüllt ist.
  13. Das Verfahren gemäß Anspruch 11 oder 12, ferner aufweisend:
    Durchführen eines moving-block Modus, nachdem die Geisterzugerkennung durchgeführt wurde.
  14. Das Verfahren gemäß Anspruch 12 oder 13, ferner aufweisend:
    Durchführen des Schnellfahr-Modus bei Tag und/oder außerhalb eines Depot-Bereiches; und/oder
    Durchführen des Normal-Modus bei Nacht und/oder innerhalb eines Depot-Bereiches.
  15. Verwenden einer Geisterzugerkennung in einem Schnellfahr-Modus, wenn ein kurzes Fahrzeug mit nicht erfasster Position bezüglich eines Gleisabschnitts ein Einsatzkriterium erfüllt, um dadurch die Fahrtgeschwindigkeit eines Schienenfahrzeugs bei der Geisterzugerkennung zu erhöhen.
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