EP4380838A1 - Schienenfahrzeug und verfahren zum betreiben eines schienenfahrzeugs - Google Patents

Schienenfahrzeug und verfahren zum betreiben eines schienenfahrzeugs

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Publication number
EP4380838A1
EP4380838A1 EP22770013.5A EP22770013A EP4380838A1 EP 4380838 A1 EP4380838 A1 EP 4380838A1 EP 22770013 A EP22770013 A EP 22770013A EP 4380838 A1 EP4380838 A1 EP 4380838A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
distance
door
sliding step
rail vehicle
asi
Prior art date
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Granted
Application number
EP22770013.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP4380838C0 (de
EP4380838B1 (de
Inventor
Axel Krüger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP4380838A1 publication Critical patent/EP4380838A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4380838C0 publication Critical patent/EP4380838C0/de
Publication of EP4380838B1 publication Critical patent/EP4380838B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D23/00—Construction of steps for railway vehicles
    • B61D23/02—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated
    • B61D23/025—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated electrically or fluid actuated

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a rail vehicle. It is known that modern rail vehicles are nowadays equipped with sliding steps that can be moved, ie that can be extended and retracted and are each assigned to a door. As soon as the rail vehicle is in a station and the doors are to be opened, the sliding steps are extended - before the doors are opened - in order to bridge the remaining gap between the edge of the platform and the rail vehicle and to prevent passengers from falling into the gap and can get hurt.
  • the invention is based on the object of specifying an improved method for operating a rail vehicle.
  • At least one sliding step is moved while the rail vehicle is in motion and the door is closed, using at least one sensor signal from at least one sensor.
  • a significant advantage of the method according to the invention is that - in the case of a stopping process - a considerable time saving of up to 5 seconds per stopping process can be achieved if, for example, the sliding steps are already extended before stopping or at least started and the sliding steps are thus removed - at least approximately - are extended into their intended position after stopping before stopping. The same applies when driving off, if immediately after closing the doors the rail vehicle starts to move and the sliding steps are retracted during the start.
  • the senor or at least one of the sensors is a distance sensor which determines a vehicle-platform-related distance and outputs a measured distance value as or with the sensor signal.
  • the vehicle-platform-related distance measured by the distance sensor or sensors is preferably the distance between the door assigned to the respective sliding step and the platform, the distance between the car contour in the area of the respective sliding step or door and the platform or the distance between a sliding step assigned to the respective door and the platform.
  • the risk of the sliding steps colliding with the platform or whose platform edge can be reduced by avoiding extending the sliding steps too far from the outset, or by correcting extending them too far.
  • the risk of the sliding steps colliding with the platform or whose platform edge can be reduced by avoiding extending the sliding steps too far from the outset, or by correcting extending them too far.
  • the risk of the sliding steps colliding with the platform or whose platform edge can be reduced by avoiding extending the sliding steps too far from the outset, or by correcting extending them too far.
  • the rail vehicle has at least one front door and at least one rear door arranged on the same side of the vehicle as the front door, with the front door during travel Door drives ahead of the rear door, the front door is assigned a front distance sensor that detects a front vehicle-platform-related distance and outputs a front distance measurement value indicative of the detected front distance as a sensor signal, the rear door is assigned a rear distance sensor that has a vehicle platform-related distance at the rear and outputs a measured rear distance value indicating the detected rear distance as a sensor signal, and the rear sliding step is controlled while the rail vehicle is in motion, using at least the front measured distance value as well.
  • the rail vehicle has at least one front door and one rear door, with the front door driving ahead of the rear door when the vehicle is moving, and a front distance sensor being assigned to the front door, which measures the distance between the front door and the platform, the distance between the car contour in the area of the front door and the platform or the distance between a sliding step assigned to the front door and the platform and outputs a front distance measurement value indicating the detected distance as a sensor signal
  • the rear door a rear one Distance sensor is assigned, which detects the distance between the rear door and a platform, the distance between the car contour in the area of the rear door and the platform, or the distance between a sliding step assigned to the rear door and the platform, and a sensor signal indicating the detected distance outputs the rear measured distance value
  • the rear sliding step is controlled while the rail vehicle is in motion, using at least the front measured distance value as well.
  • the rail vehicle has a plurality of doors, each of which is assigned a sliding step and which pass the edge of the platform one after the other when the rail vehicle enters a stop equipped with a platform
  • the A distance sensor is assigned to each door, which detects a vehicle-platform-related distance and outputs a distance sensor-specific distance measurement value indicating the detected distance as a sensor signal, and with the exception of the foremost sliding step in the direction of travel, the subsequent sliding steps each using the distance sensor-specific distance measurement value of one, several or all distance sensors are controlled, which are assigned to a door moving ahead (the door of the respective sliding step).
  • a distance sensor is assigned to each door, which measures the distance between the respectively assigned door and the platform, the distance between the car contour in the area of the assigned door and the platform or the distance between a sliding step assigned to the respective door and the platform and outputs a measured distance value indicating the detected distance as a sensor signal, and with the exception of the frontmost sliding step in the direction of travel, the following sliding steps are each controlled using the measured distance value of one, several or all distance sensors that one assigned to the door of the respective sliding step ahead.
  • the sliding step control it is also considered to be advantageous if, with the exception of the frontmost sliding step in the direction of travel, the following sliding steps are each controlled using an estimated vehicle platform-related distance value, which is determined by estimating the actual distance at a predicted stop of the respective door is, namely using one, several or all measured distance values that have actually been measured for the predicted stop by those distance sensors which are assigned to a door moving ahead of the door of the respective sliding step.
  • the sensor signal of the at least one sensor or at least one of the sensors indicates two or more vehicle-platform-related distances, one of which relates to the current route point of the assigned door and at least another one to one in the direction of travel route point ahead refers.
  • the measuring range of the sensor or sensors also extends forward in the direction of travel; Such a design reduces the risk of an extended sliding step colliding with the edge of the platform, because if the gap is expected to decrease, the affected sliding step may can be retracted in time.
  • the sensor signal of the at least one sensor or at least one of the sensors detects a scanning range that specifies a large number of vehicle-platform-related distances, one of which relates to the current route point of the assigned door and itself two or more relate to a route point ahead in the direction of travel.
  • the sensor signal of the at least one sensor or at least one of the sensors indicates a large number of vehicle-platform-related distances, of which at least one is at a route point relates , which is between 5 and 15 meters ahead in the direction of travel .
  • the sliding steps can advantageously also be moved when starting, so that a time delay caused by waiting until the sliding steps have retracted after the doors have been closed is avoided.
  • the sliding step is retracted while the rail vehicle is moving and the door is closed, using at least one sensor signal from at least one sensor that detects the retracting movement of the Sliding step monitored, and the start of the rail vehicle is interrupted and the rail vehicle is stopped when the sensor signal of the at least one sensor indicates a disturbance of the entry movement.
  • the distance sensors are preferably infrared sensors, ultrasonic sensors or laser sensors.
  • the invention also relates to a rail vehicle with at least one door, which is assigned an extendable and retractable sliding step.
  • the rail vehicle is designed in such a way that the sliding step is moved or at least can be moved while the rail vehicle is moving and the door is closed, using at least one sensor signal from at least one sensor.
  • each sliding step is assigned a sliding step drive, which is controlled by an individually assigned sliding step control device.
  • the sliding step control devices preferably process measured distance values from a distance sensor assigned to the respective sliding step and, moreover, preferably measured distance values from one or more other distance sensors that are assigned to sliding steps moving ahead.
  • the sliding pedal control devices preferably each comprise a computing device and a memory in which the sliding pedal control software is stored.
  • the sliding pedal control software is preferably designed in such a way that the computer works as a sliding pedal control device, as has been described above, when it executes the sliding pedal control software.
  • a central control device is present.
  • the measured distance values of two or more, preferably all, distance sensors are transmitted to the central control device.
  • the central control device preferably evaluates the measured distance values and generates individual control signals for push-steps.
  • the control signals specific to the sliding step are preferably transmitted to the sliding step control devices, which retract or extend the sliding step, according to the individual specifications of the central control device.
  • the central control device can also transmit an individual extension length of the sliding step with the control signals, which is then set autonomously by the sliding step control devices. It is advantageous if the central control device is designed in such a way that it predicts the respective individual stop for the push-up steps—while still in motion.
  • the individual prognosis of the stops is preferably carried out taking into account a speed value indicating the speed of the rail vehicle, the respective braking process during the stopping process and/or a planned stopping process stored in a vehicle control unit of the rail vehicle.
  • the central control device - while still driving - with the exception of the foremost, i.e. first, sliding step in the direction of travel - evaluates one, several or all distance measurement values for the subsequent sliding steps, which are recorded by preceding distance sensors for the j respective sliding step-individually predicted stop has actually been measured.
  • the evaluation of the measured distance values, which have actually been measured by the distance sensors traveling ahead for the respective stop individually predicted by the sliding step preferably includes the determination of a target extended length (extended position of the sliding step) for the individual sliding step.
  • the central control device preferably generates push-step-specific control signals for controlling the push-steps in such a way that they each reach their push-step-specific target extension length, preferably before the rail vehicle stops.
  • the central control device preferably includes a computing device and a memory in which software is stored.
  • the latter software is preferably designed in such a way that the computer acts as a central control device operates as described above when running the software.
  • the central control device can advantageously be implemented in a vehicle control unit of the rail vehicle, for example in the form of the latter software.
  • Figure 1 shows a schematic representation of a first exemplary embodiment of a rail vehicle according to the invention, on the basis of which a first exemplary embodiment of a method according to the invention is explained by way of example,
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a second exemplary embodiment of a rail vehicle according to the invention, on the basis of which a second exemplary embodiment of a method according to the invention is explained by way of example,
  • FIG. 3 shows exemplary measurement curves of the distance sensors over time in the second exemplary embodiment according to FIG. 2, and
  • FIG. 4-5 Schematic representations of further exemplary embodiments of rail vehicles according to the invention, on the basis of which further exemplary embodiments of methods according to the invention are explained by way of example.
  • FIG. 1 shows a first exemplary embodiment for a rail vehicle 10 according to the invention, using this as an example a first exemplary embodiment for a method according to the invention is explained.
  • Location coordinate X which corresponds to the direction of travel of the rail vehicle.
  • the front door TI is equipped with a front sliding step S 1, which can reduce the gap SP between the skin of the rail vehicle 10 in the area of the front door TI and the edge of the platform 21 in order - when the rail vehicle 10 is stationary and the front door TI is open - a To prevent people from slipping or falling into the gap SP.
  • the front sliding step S 1 can be extended with a sliding step drive, not shown in FIG.
  • the sliding step drive of the front sliding step S1 is controlled by an associated sliding step control device SSE1, which, in the illustration according to Figure 1, evaluates the sensor signal from a front distance sensor AS1 and selects the extension W1 of the front sliding step S1 in such a way that its distance from the platform edge 21 is in a predetermined target range.
  • SSE1 sliding step control device
  • the front distance sensor AS 1 detects a vehicle platform-related distance Al, for example the distance between the front door TI and the platform edge 21, the distance between the car contour in the area of the front door TI and the platform edge 21 or the distance between the front door TI associated sliding step S 1 and the platform edge 21, and are as or. with the aid of a sensor signal, a measured front distance value M1 that indicates the detected distance Al.
  • a vehicle platform-related distance Al for example the distance between the front door TI and the platform edge 21, the distance between the car contour in the area of the front door TI and the platform edge 21 or the distance between the front door TI associated sliding step S 1 and the platform edge 21, and are as or. with the aid of a sensor signal, a measured front distance value M1 that indicates the detected distance Al.
  • the rear door T2 is equipped with a rear sliding step S2, which can reduce the gap SP between the car skin of the rail vehicle 10 in the area of the rear door T2 and the edge of the platform 21, in order - when the rail vehicle 10 is stationary and the rear door T2 is open - to prevent slipping in or to prevent people from falling into the gap SP in the area of the rear door T2.
  • the rear sliding step S2 can be extended or retracted with a rear sliding step drive, which is not shown in FIG. 1 for reasons of clarity.
  • a rear distance sensor AS2 detects a rear vehicle-platform-related distance A2, for example the distance between the rear door T2 and the platform edge 21, the distance between the car contour in the area of the rear door T2 and the platform edge 21 or the distance between the rear Door T2 associated sliding step S2 and the platform edge 21, and are as or. uses a sensor signal to output a measured rear distance value M2 that indicates the detected distance A2.
  • the sliding step drive of the rear sliding step S2 is controlled by an associated rear sliding step control device SSE2.
  • the rear sliding step control device SSE2 is connected to the rear distance sensor AS2 assigned to the rear door T2 and can thus evaluate the rear measured distance value M2.
  • control device SSE2 as shown in Figure 1 by a solid line and / or indirectly via the front sliding occurs control device SSE1 as shown in Figure 1 by a broken line - with the front distance sensor AS 1 in connection and can thus also process the front distance measurement value Ml.
  • the platform edge 21 is not exactly straight, so that the distance between the platform edge and the vehicle skin varies.
  • the course shown in FIG. 1 is only to be understood schematically; deviations between the platform edge 21 and the vehicle skin are usually based mostly on tolerances in curved sections of track and accordingly in the area of curved platform edges.
  • the further explanations also relate, for example, to the case in which the rail vehicle 10 is in the process of stopping or during braking, but the point marked in FIG. 1 with the reference sign RP will still be passed by the second door T2 before the vehicle finally comes to a standstill.
  • the rear sliding step control device SSE2 starts to extend the rear sliding step S2 before the vehicle finally comes to a standstill - for example in response to a corresponding release signal FS from a higher-level vehicle control system (not shown) - it could move the rear sliding step S2 to the position marked with the dashed line. close to the edge of the platform, move out of position P2; this would be entirely possible with a view to the rear distance measurement value M2. Instead, however, it is advantageous if the rear sliding step control device SSE2 also takes into account the front measured distance value M1 and extends the rear sliding step S2 only as far as the front measured distance value M1 makes appear reasonable. In the situation according to FIG.
  • the rear sliding step control device SSE2 will preferably not extend the rear sliding step S2 further than the front measured distance value M1 specifies.
  • the rear sliding step control device SSE2 carries out a prognosis and a predicted stop, for example using a speed value V indicating the speed of the rail vehicle 10, the braking process during the stopping process and/or a planned stopping process stored in a vehicle control unit of the rail vehicle 10 HS2 determines where the rear door T2 of the rail vehicle 10 is expected to come to a stop.
  • the rear sliding step control device SSE2 can calculate a target distance value related to the vehicle platform and a corresponding optimal travel distance W2opt for the rear sliding step S2 based on the temporal and thus spatial progression of the front distance measurement value Ml supplied by the front distance sensor AS1 and on the basis of the front distance measurement value Ml at the predicted stop HS2 and determine this predicted stop HS2.
  • she can extend the rear sliding step S2 - taking into account the local course of the front measured distance value Ml - in such a way that it is extended to the corresponding optimal extension width W2opt before the predicted stop HS2 is reached, without colliding with the edge of the platform 21.
  • FIG. 2 shows a second exemplary embodiment of a rail vehicle 10 according to the invention, on the basis of which a second exemplary embodiment of a method according to the invention is explained by way of example.
  • the rail vehicle 10 according to FIG. 2 is multi-part and has a plurality of carriages which are coupled to one another and of which only the first carriage W1 and a middle carriage are shown in the figure.
  • the rail vehicle 10 is equipped with a number n (n is a natural number) of doors, each of which is assigned a sliding step.
  • Shown in more detail in Figure 2 are the first sliding step S1, which is assigned to the first door TI in the direction of travel X, the second sliding step S2, which is assigned to the second door T2, the i-th (i ⁇ n, i is a natural number ) Sliding step Si associated with the i-th Ti and the (i+l)-th sliding step Si+1 associated with the (i+l)-th door Ti+1.
  • the function of the sliding steps SI, S2, Si, Si+1 is to reduce the gap SP between the skin of the rail vehicle 10 in the area of the respective door TI, T2, Ti, Ti+1 and the edge of the platform 21 in order - at with the rail vehicle 10 stationary and the door open—to prevent people from slipping or falling into the gap SP.
  • the sliding steps SI, S2, Si, Si+1 are each extended with a sliding step drive, not shown in FIG.
  • the sliding step drives (not shown) of the sliding steps SI, S2, Si, Si+1 are in turn controlled by an associated sliding step control device SSE1, SSE2, SSEi, SSEi+1.
  • a distance sensor AS1, AS2, ASi, ASi+1 is assigned to each of the doors.
  • the distance sensors each detect a vehicle-platform-related distance Al, A2, Ai, Ai+1, for example the distance between the respective door and the platform edge 21, the distance between the car contour in the area of the respective door and the platform edge 21 or the distance between that assigned to the respective door TI Sliding step and the platform edge 21, and each output as or with the aid of a sensor signal a measured distance value Ml, M2, Mi and Mi+1 indicating the detected distance and transmit this via a data distribution device, which is, for example, a data bus DB on the vehicle can, to a central control device ZS.
  • a data distribution device which is, for example, a data bus DB on the vehicle can, to a central control device ZS.
  • the sliding step control devices SSE1, SSE2, SSEi, SSEi+1 are also connected to the central control device ZS via the data bus DB, so that it can individually control the sliding step control devices using control signals STI, ST2, STi, STi+1.
  • control signals STI, ST2, STi, STi+1 can only request or trigger an extension or retraction of the respective sliding step; alternatively, an individual extension length of the sliding step can also be transmitted with the control signals, which the sliding step control devices set autonomously.
  • the central control device ZS is designed in such a way that it predicts the respective stop (stop) for the sliding steps S1, Si, Si+1—while still in motion.
  • the individual prognosis of the stops is preferably carried out taking into account a speed value V indicating the speed of the rail vehicle 10, the respective braking process during the stopping process and/or a planned stopping process stored in a vehicle control unit of the rail vehicle 10.
  • the central control device ZS can then - while still driving - with the exception of the foremost, i.e. first, sliding step S1 in the direction of travel - evaluate one, several or all distance measured values for the following sliding steps S2, Si, Si+1, which from preceding distance sensors for the stops predicted individually for each sliding step have actually been measured.
  • the distances Al, A2 to Ai or the corresponding measured distance values Ml to Mi of the preceding distance sensors AS1-ASi can be evaluated in order to estimate which vehicle platform-related distance Ai+1 the rail vehicle 10 will have Si+1 in the area of its (i+l)-th sliding step at its predicted stop HSi+1.
  • This vehicle platform-related distance Ai+1 estimated individually for sliding steps or doors can be formed, for example, by averaging the measured distance values Ml to Mi of the measured distance values Ml to Mi for the predicted stop HSi+1.
  • the central control device ZS can use the measured value M1 to avoid extending the i-th and (i+l)-th sliding step beyond the position shown in FIG Otherwise, sliding steps would have to be retracted again during the further journey.
  • the central control device ZS can also already start at the snapshot shown in FIG. 2 or at the position of the rail vehicle shown in FIG to set the sliding step, since the vehicle-platform-related descent is known at this point from the course of the measured value M(A1).
  • the (i+l)th sliding step Si+1 can be actuated in a predictive manner, including those measured distance values that have been detected by the distance sensors AS1 to ASi ahead and - apart from measurement errors or measurement tolerances - correspond to those that the distance sensor ASi+1 will still measure at a later point in time.
  • FIG. 4 shows a third exemplary embodiment of a rail vehicle 10 according to the invention, on the basis of which a third exemplary embodiment of a method according to the invention is explained by way of example.
  • the distance sensors ASI, AS2, ASi, ASi+1 are designed in such a way that they each cover a scan area SB, which is indicated by dashed lines in FIG. 4 as an example for the distance sensor ASI.
  • the distance sensors each detect a large number of vehicle-platform-related distances and output scan-related sensor signals MSB1, MSB2, MSBi and MSBi+1, either to the central control device ZS (as shown in FIG. 4) and/or or to the sliding step control devices SSE1, SSE2, SSEi and SSEi+1 of the associated sliding step.
  • One of the recorded vehicle-platform-related distances in each of the scan-related sensor signals relates to the currently traveled route point of the associated door.
  • Two or more vehicle-to-platform-related distances, preferably half of the other recorded vehicle-to-platform-related distances, of each scan-related sensor signal relate to route points lying ahead in the direction of travel.
  • the range of the scanning areas SB is preferably so large that the distance sensors can look at least 5 to 15 meters ahead in the direction of travel X and can detect at least one vehicle-platform-related distance which, based on the respective route point of the respective distance sensor, is between 5 and 15 meters ahead in the direction of travel X.
  • the distance sensors also record measured distance values for route points at the front
  • the evaluation of measured distance values from other distance sensors at the front in the direction of travel can be dispensed with and the sliding pedal control devices SSE1, SSE2, SSEi and SSEi+ 1 each work completely independently;
  • the sliding pedal control devices SSE1, SSE2, SSEi and SSEi+ 1 each work completely independently;
  • it is considered advantageous if--if available--measured distance values in the direction of travel from distance sensors at the front are also used, as was explained above in connection with FIGS.
  • measured distance values that relate to route points in front can be averaged with distance measured values from other distance sensors driving ahead—related to route points, ie to the corresponding route points in each case, in order to minimize measurement tolerances.
  • Such an averaging can be carried out, for example, by the central control device ZS if the scan-related sensor signals MSB1, MSB2, MSBi and MSBi+1 of the distance sensors are transmitted to it.
  • the above statements in connection with FIGS. 1 to 3 apply accordingly.
  • FIG. 5 shows a fourth exemplary embodiment of a rail vehicle 10 according to the invention, on the basis of which a fourth exemplary embodiment of a method according to the invention is explained by way of example.
  • each of the sliding steps SI, S2, Si, Si+1 is assigned a function sensor FS, which monitors the movement of the respective sliding step and transmits a corresponding monitoring signal U to the central control device ZS.
  • the central control device ZS uses the monitoring signals U to determine a disruption in the retraction movement in at least one of the sliding steps S1, S2, Si, Si+1, it generates an alarm signal SA. If the alarm signal SA is present, the starting of the rail vehicle 10 is interrupted and the rail vehicle 10 is stopped.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich unter anderem auf ein Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs (10), das mindestens einen einer Tür (T1, T2, Ti, Ti+1) zugeordneten, aus- und einfahrbaren Schiebetritt (S1, S2, Si, Si+1) aufweist. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Schiebetritt (S1, S2, Si, Si+1) während der Fahrt des Schienenfahrzeugs (10) und geschlossener Tür (T1, T2, Ti, Ti+1) bewegt wird, und zwar unter Heranziehung zumindest eines Sensorsignals zumindest eines dem Schiebetritt (S1, S2, Si, Si+1) zugeordneten Sensors (AS1, AS2, ASi, ASi+1, FS).

Description

1
Beschreibung
Schienenfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs . Bekanntermaßen sind moderne Schienenfahrzeuge heutzutage mit verfahrbaren, also aus- und einfahrbaren, Schiebetritten ausgestattet , die j eweils einer Tür zugeordnet sind . Sobald das Schienenfahrzeug in einem Bahnhof steht und die Türen geöf fnet werden sollen, werden - noch vor dem Öf fnen der Türen - die Schiebetritte ausgefahren, um den verbleibenden Spalt zwischen Bahnsteigkante und Schienenfahrzeug zu überbrücken und zu vermeiden, dass Passagiere in den Spalt hineinfallen und sich verletzten können .
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde , ein verbessertes Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs anzugeben .
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst . Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in Unteransprüchen angegeben .
Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass zumindest ein Schiebetritt während der Fahrt des Schienenfahrzeugs und geschlossener Tür bewegt wird, und zwar unter Heranziehung zumindest eines Sensorsignals zumindest eines Sensors .
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens liegt darin, dass - im Falle eines Anhaltevorgangs - eine erhebliche Zeitersparnis von bis zu 5 Sekunden pro Haltevorgang erzielt werden kann, wenn beispielsweise das Aus fahren der Schiebetritte bereits vor dem Anhalten erfolgt oder zumindest begonnen wird und die Schiebetritte somit - zumindest näherungsweise - in ihre nach dem Anhalten vorgesehene Sollposition schon vor dem Anhalten ausgefahren sind . Entsprechendes gilt beim Abfahren, wenn sofort nach dem Schließen der Türen das Schienenfahrzeug anfährt und das Einfahren der Schiebetritte während des Anfahrens erfolgt .
Vorteilhaft ist es , wenn es sich bei dem Sensor oder zumindest einem der Sensoren um einen Abstandssensor handelt , der einen f ahrzeug-bahnsteigbezogenen Abstand ermittelt und als oder mit dem Sensorsignal einen Abstandsmesswert ausgibt .
Der f ahrzeug-bahnsteigbezogene Abstand, den der oder die Abstandssensoren messen, ist vorzugsweise der Abstand zwischen der dem j eweiligen Schiebetritt zugeordneten Tür und dem Bahnsteig, der Abstand zwischen der Wagenkontur im Bereich des j eweiligen Schiebetritts bzw . Tür und dem Bahnsteig oder der Abstand zwischen einem der j eweiligen Tür zugeordneten Schiebetritt und dem Bahnsteig .
Im Falle einer Auswertung von Abstandsmesswerten kann in vorteilhafter Weise die Gefahr einer Kollision der Schiebetritte mit dem Bahnsteig bzw . dessen Bahnsteigkante reduziert werden, indem ein zu weites Aus fahren der Schiebetritte von vornherein vermieden wird oder aber ein zu weites Aus fahren korrigiert wird . Beispielsweise kann im Falle eines kleiner werdenden Spalts zwischen Schienenfahrzeug und Bahnsteigkante - z . B . im Falle einer Kurvenfahrt , bei der sich ein anfangs großer Spalt reduziert - ein Zurückfahren der Schiebetritte erfolgen, um eine Kollision zu vermeiden .
Prinzipiell ist eine schiebetrittindividuelle Steuerung der Schiebetritte auf der Basis individuell zugeordneter Sensoren möglich . Als besonders vorteilhaft wird es j edoch angesehen, wenn die Schiebetrittsteuerung sowohl auf der Basis schiebetritteigener Abstandsmesswerte als auch schiebetritt fremder Abstandsmesswerte erfolgt .
Als vorteilhaft wird es zum Beispiel angesehen, wenn das Schienenfahrzeug zumindest eine vordere Tür und zumindest eine auf der selben Fahrzeugseite wie die vordere Tür angeordnete hintere Tür aufweist , wobei bei der Fahrt die vordere Tür der hinteren Tür voraus fährt , der vorderen Tür ein vorderer Abstandssensor zugeordnet ist , der einen vorderen fahr- zeug-bahnsteigbezogenen Abstand erfasst und als Sensorsignal einen den erfassten vorderen Abstand angebenden vorderen Abstandsmesswert ausgibt , der hinteren Tür ein hinterer Abstandssensor zugeordnet ist , der einen hinteren fahrzeugbahnsteigbezogenen Abstand erfasst und als Sensorsignal einen den erfassten hinteren Abstand angebenden hinteren Abstandsmesswert ausgibt , und der hintere Schiebetritt während der Fahrt des Schienenfahrzeugs unter Heranziehung zumindest auch des vorderen Abstandsmesswerts gesteuert wird .
Mit anderen Worten wird es also als vorteilhaft angesehen, wenn das Schienenfahrzeug zumindest eine vordere Tür und eine hintere Tür aufweist , wobei bei der Fahrt die vordere Tür der hinteren Tür voraus fährt , der vorderen Tür ein vorderer Abstandssensor zugeordnet ist , der den Abstand zwischen der vorderen Tür und dem Bahnsteig, den Abstand zwischen der Wagenkontur im Bereich der vorderen Tür und dem Bahnsteig oder den Abstand zwischen einem der vorderen Tür zugeordneten Schiebetritt und dem Bahnsteig erfasst und als Sensorsignal einen den erfassten Abstand angebenden vorderen Abstandsmesswert ausgibt , der hinteren Tür ein hinterer Abstandssensor zugeordnet ist , der den Abstand zwischen der hinteren Tür und einem Bahnsteig, den Abstand zwischen der Wagenkontur im Bereich der hinteren Tür und dem Bahnsteig oder den Abstand zwischen einem der hinteren Tür zugeordneten Schiebetritt und dem Bahnsteig erfasst und als Sensorsignal einen den erfassten Abstand angebenden hinteren Abstandsmesswert ausgibt , und der hintere Schiebetritt während der Fahrt des Schienenfahrzeugs unter Heranziehung zumindest auch des vorderen Abstandsmesswerts gesteuert wird .
Im Falle , dass das Schienenfahrzeug eine Mehrzahl an Türen aufweist , denen j eweils ein Schiebetritt zugeordnet ist und die bei Einfahrt des Schienenfahrzeugs in eine mit einem Bahnsteig ausgestatte Haltestelle nacheinander die Bahnsteigkante passieren, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn den Türen j eweils ein Abstandssensor zugeordnet ist , der einen f ahrzeug-bahnsteigbezogenen Abstand erfasst und als Sensorsignal einen den erfassten Abstand angebenden abstandssensorindividuellen Abstandsmesswert ausgibt , und mit Ausnahme des in Fahrtrichtung vordersten Schiebetritts die nachfolgenden Schiebetritte j eweils unter Heranziehung des abstandssensorindividuellen Abstandsmesswerts eines , mehrerer oder aller Abstandssensoren gesteuert werden, die einer ( der Tür des j eweiligen Schiebetritts ) voraus fahrenden Tür zugeordnet sind .
Mit anderen Worten wird es also als vorteilhaft angesehen, wenn den Türen j eweils ein Abstandssensor zugeordnet ist , der den Abstand zwischen der j eweils zugeordneten Tür und dem Bahnsteig, den Abstand zwischen der Wagenkontur im Bereich der zugeordneten Tür und dem Bahnsteig oder den Abstand zwischen einem der j eweiligen Tür zugeordneten Schiebetritt und dem Bahnsteig erfasst und als Sensorsignal einen den erfassten Abstand angebenden Abstandsmesswert ausgibt , und mit Ausnahme des in Fahrtrichtung vordersten Schiebetritts die nachfolgenden Schiebetritte j eweils unter Heranziehung des Abstandsmesswerts eines , mehrerer oder aller Abstandssensoren gesteuert werden, die einer der Tür des j eweiligen Schiebetritts voraus fahrenden Tür zugeordnet sind .
Mit Blick auf die Schiebetrittsteuerung wird es außerdem als vorteilhaft angesehen, wenn mit Ausnahme des in Fahrtrichtung vordersten Schiebetritts die nachfolgenden Schiebetritte j eweils unter Heranziehung eines geschätzten fahrzeugbahnsteigbezogenen Abstandwerts gesteuert werden, der durch Schätzung des tatsächlichen Abstands an einer prognosti zierten Haltestelle der j eweiligen Tür ermittelt wird, und zwar unter Heranziehung eines , mehrerer oder aller Abstandsmesswerte , die von denj enigen Abstandssensoren, die einer der Tür des j eweiligen Schiebetritts voraus fahrenden Tür zugeordnet sind, für die prognosti zierte Haltestelle tatsächlich gemessen worden sind . Darüber hinaus wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Sensorsignal des zumindest einen Sensors oder zumindest eines der Sensoren zwei oder mehr f ahrzeug-bahnsteigbezogene Abstände angibt , von denen sich einer auf den aktuellen Streckenpunkt der zugeordneten Tür und sich zumindest ein anderer auf einen in Fahrtrichtung vorausliegenden Streckenpunkt bezieht . Mit anderen Worten wird es also als vorteilhaft angesehen, wenn sich der Messbereich des oder der Sensoren auch in Fahrtrichtung nach vorn erstreckt ; eine solche Ausgestaltung reduziert die Gefahr einer Kollision eines ausgefahrenen Schiebetritts mit der Bahnsteigkante , weil bei einer sich ankündigenden Spaltverkleinerung der betrof fene Schiebetritt ggf . wieder rechtzeitig eingefahren werden kann .
Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn das Sensorsignal des zumindest einen Sensors oder zumindest eines der Sensoren einen Scan-Bereich erfasst , der eine Viel zahl an f ahrzeug-bahnsteigbezogenen Abständen angibt , von denen sich einer auf den aktuellen Streckenpunkt der zugeordneten Tür und sich zwei oder mehr auf einen in Fahrtrichtung vorausliegenden Streckenpunkt beziehen .
Mit Blick auf eine Minimierung der Kollisisionsgef ahr zwischen Schiebetritt und Bahnsteig wird es als besonders vorteilhaft angesehen, wenn das Sensorsignal des zumindest einen Sensors oder zumindest eines der Sensoren eine Viel zahl an f ahrzeug-bahnsteigbezogenen Abstände angibt , von denen sich zumindest einer auf einen Streckenpunkt bezieht , der zwischen 5 und 15 Meter in Fahrtrichtung voraus liegt .
Im Falle eines Sensors bzw . eines Abstandssensors mit in Fahrtrichtung nach vorn ausgerichtetem Messbereich kann eine schiebetrittindividuelle Steuerung allein auf der Basis der Abstandsmesswerte des individuell zugeordneten Sensors erfolgen; besonders vorteilhaft ist es j edoch, wenn eine schiebe- tritt- und sensorübergrei fende Steuerung erfolgt , also eine Steuerung, bei der nicht nur die Abstandsmesswerte des eigenen Sensors berücksichtigt werden, sondern darüber hinaus auch Abstandsmesswerte eines oder mehr voraus fahrender Sensoren, wie dies oben erläutert worden ist .
Wie bereits eingangs angesprochen, kann das Bewegen der Schiebetritte in vorteilhafter Weise auch beim Anfahren erfolgen, sodass ein Zeitverzug durch Abwarten, bis nach dem Schließen der Türen die Schiebetritte eingefahren sind, vermieden wird .
Um bei einem Anfahren die Gefahr einer Kollision zwischen Schiebetritt und Bahnsteig zu reduzieren, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn der Schiebetritt während des Anfahrens des Schienenfahrzeugs und geschlossener Tür eingefahren wird, und zwar unter Heranziehung zumindest eines Sensorsignals zumindest eines Sensors , der die Einfahrbewegung des Schiebetritts überwacht , und das Anfahren des Schienenfahrzeugs unterbrochen und das Schienenfahrzeug angehalten wird, wenn das Sensorsignal des zumindest einen Sensors eine Störung der Einfahrbewegung anzeigt .
Bei den Abstandssensoren handelt es sich vorzugsweise um Infrarotsensoren, Ultraschallsensoren oder Lasersensoren .
Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Schienenfahrzeug mit mindestens einer Tür, der ein aus- und einfahrbarer Schiebetritt zugeordnet ist . Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Schienenfahrzeug derart ausgestaltet ist , dass der Schiebetritt während der Fahrt des Schienenfahrzeugs und geschlossener Tür bewegt wird oder zumindest bewegt werden kann, und zwar unter Heranziehung zumindest eines Sensorsignals zumindest eines Sensors .
Besonders vorteilhaft ist es , wenn das Schienenfahrzeug derart ausgestaltet ist , dass dieses nach einem Verfahren wie oben oder in den Patentansprüchen beschrieben betrieben wird oder zumindest betrieben werden kann . Vorteilhaft ist es , wenn den Schiebetritten j eweils ein Schiebetrittantrieb zugeordnet ist , der von einer individuell zugeordneten Schiebetrittsteuereinrichtung angesteuert wird .
Die Schiebetrittsteuereinrichtungen verarbeiten vorzugsweise Abstandsmesswerte eines dem j eweiligen Schiebetritt zugeordneten Abstandssensors sowie darüber hinaus vorzugsweise Abstandsmesswerte eines oder mehrerer anderer Abstandssensoren, die voraus fahrenden Schiebetritten zugeordnet sind .
Die Schiebetrittsteuereinrichtungen umfassen vorzugsweise j eweils eine Recheneinrichtung und einen Speicher, in dem Schiebetrittsteuer-Sof tware gespeichert ist . Die Schiebe- trittsteuer-Sof tware ist vorzugsweise derart ausgebildet , dass der Rechner als Schiebetrittsteuereinrichtung arbeitet , wie dies oben beschrieben worden ist , wenn er die Schiebetrittsteuer-Sof tware aus führt .
Alternativ oder zusätzlich kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass eine zentrale Steuereinrichtung vorhanden ist .
Bei der letztgenannten Variante ist es vorteilhaft , wenn die Abstandsmesswerte zweier oder mehr, vorzugsweise aller, Abstandssensoren zu der zentralen Steuereinrichtung übermittelt werden .
Die zentrale Steuereinrichtung wertet die Abstandsmesswerte vorzugsweise aus und erzeugt schiebetrittindividuelle Steuersignale . Die schiebetrittindividuellen Steuersignale werden vorzugsweise zu den Schiebetrittsteuereinrichtungen übermittelt , die die Schiebetritte einfahren oder aus fahren, gemäß den individuellen Vorgaben der zentralen Steuereinrichtung .
Alternativ kann die zentrale Steuereinrichtung mit den Steuersignalen auch j eweils eine individuelle Schiebetrittausfahrlänge übermitteln, die anschließend von den Schiebetrittsteuereinrichtungen autark eingestellt wird . Vorteilhaft ist es , wenn die zentrale Steuereinrichtung derart ausgestaltet ist , dass sie für die Schiebetritte - noch während der Fahrt - j eweils die schiebetrittindividuelle Haltestelle prognosti ziert . Die schiebetrittindividuelle Prognose der Haltestellen erfolgt vorzugsweise unter Berücksichtigung eines die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs angebenden Geschwindigkeitswerts , des j eweiligen Bremsverlaufs während des Anhaltevorgangs und/oder eines in einem Fahrzeugsteuergerät des Schienenfahrzeugs hinterlegten, geplanten Anhalteverlaufs .
Auch ist es von Vorteil , wenn die zentrale Steuereinrichtung - noch während der Fahrt - mit Ausnahme des in Fahrtrichtung vordersten, also ersten, Schiebetritts - für die nachfolgenden Schiebetritte j eweils einen, mehrere oder alle Abstandsmesswerte auswertet , die von voraus fahrenden Abstandssensoren für die j eweilige schiebetrittindividuell prognosti zierte Haltestelle tatsächlich gemessen worden sind .
Die Auswertung der Abstandsmesswerte , die von den voraus fahrenden Abstandssensoren für die j eweilige schiebetrittindividuell prognosti zierte Haltestelle tatsächlich gemessen worden sind, umfasst vorzugsweise die Bestimmung einer schiebetrittindividuellen Sollaus fahrlänge (Aus fahrposition des Schiebetritts ) .
Die zentrale Steuereinrichtung erzeugt vorzugsweise schiebetrittindividuelle Steuersignale zur Ansteuerung der Schiebetritte derart , dass diese j eweils ihre schiebetrittindividu- elle Sollaus fahrlänge erreichen, vorzugsweise noch vor dem Anhalten des Schienenfahrzeugs .
Die zentrale Steuereinrichtung umfasst vorzugsweise eine Recheneinrichtung und einen Speicher, in dem Software gespeichert ist . Die letztgenannte Software ist vorzugsweise derart ausgebildet , dass der Rechner als zentrale Steuereinrichtung arbeitet , wie dies oben beschrieben worden ist , wenn er die Software aus führt .
Die zentrale Steuereinrichtung kann in vorteilhafter Weise in einem Fahrzeugsteuergerät des Schienenfahrzeugs implementiert sein, beispielsweise in Form der letztgenannten Software .
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Aus führungsbeispielen näher erläutert ; dabei zeigen beispielhaft
Figur 1 in einer schematischen Darstellung ein erstes Aus führungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug, anhand dessen beispielhaft ein erstes Aus führungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Verfahren erläutert wird,
Figur 2 in einer schematischen Darstellung ein zweites Aus führungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug, anhand dessen beispielhaft ein zweites Aus führungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Verfahren erläutert wird,
Figur 3 beispielhaft Messverläufe der Abstandssensoren über der Zeit bei dem zweiten Aus führungsbeispiel gemäß Figur 2 , und
Fig . 4-5 in schematischen Darstellungen weitere Aus führungsbeispiele für erfindungsgemäße Schienenfahrzeuge , anhand derer beispielhaft weitere Aus führungsbeispiele für erfindungsgemäße Verfahren erläutert werden .
In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugs zeichen verwendet .
Figur 1 zeigt ein erstes Aus führungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug 10 , anhand dessen beispielhaft ein erstes Aus führungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Verfahren erläutert wird .
Das Schienenfahrzeug 10 fährt bei der beispielhaften Darstellung gemäß Figur 1 entlang der Strecken- bzw . Ortskoordinate X, die also der Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs entspricht .
In Fahrtrichtung X befindet sich auf einer Fahrzeugseite 11 , die einer Bahnsteigkante 21 eines nicht weiter gezeigten Bahnhofs 20 zugewandt ist , eine vordere Tür, die mit dem Bezugs zeichen TI kennzeichnet ist . Auf derselben Fahrzeugseite 11 befindet sich eine hintere Tür T2 , die entlang der Fahrtrichtung X der vorderen Tür TI hinterherf ährt .
Die vordere Tür TI ist mit einem vorderen Schiebetritt S 1 ausgestattet , der den Spalt SP zwischen der Wagenhaut des Schienenfahrzeugs 10 im Bereich der vorderen Tür TI und der Bahnsteigkante 21 verringern kann, um - bei stehendem Schienenfahrzeug 10 und geöf fneter vorderer Tür TI - ein Hineinrutschen oder Hineinfallen von Personen in den Spalt SP zu verhindern . Der vordere Schiebetritt S 1 lässt sich mit einem aus Gründen der Übersicht in der Figur 1 nicht gezeigten Schiebetrittantrieb aus fahren, also in Richtung der Bahnsteigkante bewegen, und auch wieder einfahren .
Der Schiebetrittantrieb des vorderen Schiebetritts S 1 wird von einer zugeordneten Schiebetrittsteuereinrichtung SSE1 angesteuert , die bei der Darstellung gemäß Figur 1 das Sensorsignal eines vorderen Abstandssensors AS 1 auswertet und die Aus fahrweite W1 des vorderen Schiebtritts S 1 derart wählt , dass dessen Abstand von der Bahnsteigkante 21 in einem vorgegebenen Sollbereich liegt .
Der vordere Abstandssensor AS 1 erfasst einen fahrzeugbahnsteigbezogenen Abstand Al , beispielsweise den Abstand zwischen der vorderen Tür TI und der Bahnsteigskante 21 , den Abstand zwischen der Wagenkontur im Bereich der vorderen Tür TI und der Bahnsteigskante 21 oder den Abstand zwischen dem der vorderen Tür TI zugeordneten Schiebetritt S 1 und der Bahnsteigskante 21 , und gibt als bzw . mit Hil fe eines Sensorsignals einen den erfassten Abstand Al angebenden vorderen Abstandsmesswert Ml aus .
Die hintere Tür T2 ist mit einem hinteren Schiebetritt S2 ausgestattet , der den Spalt SP zwischen der Wagenhaut des Schienenfahrzeugs 10 im Bereich der hinteren Tür T2 und der Bahnsteigkante 21 verringern kann, um - bei stehendem Schienenfahrzeug 10 und geöf fneter hinterer Tür T2 - ein Hineinrutschen oder Hineinfallen von Personen in den Spalt SP im Bereich der hinteren Tür T2 zu verhindern . Der hintere Schiebetritt S2 lässt sich mit einem aus Gründen der Übersicht in der Figur 1 nicht gezeigten hinteren Schiebetrittantrieb ausfahren oder einfahren .
Ein hinterer Abstandssensor AS2 erfasst einen hinteren fahr- zeug-bahnsteigbezogenen Abstand A2 , beispielsweise den Abstand zwischen der hinteren Tür T2 und der Bahnsteigskante 21 , den Abstand zwischen der Wagenkontur im Bereich der hinteren Tür T2 und der Bahnsteigskante 21 oder den Abstand zwischen dem der hinteren Tür T2 zugeordneten Schiebetritt S2 und der Bahnsteigskante 21 , und gibt als bzw . mit Hil fe eines Sensorsignals einen den erfassten Abstand A2 angebenden hinteren Abstandsmesswert M2 aus .
Der Schiebetrittantrieb des hinteren Schiebetritts S2 wird von einer zugeordneten hinteren Schiebetrittsteuereinrichtung SSE2 angesteuert . Die hintere Schiebetrittsteuereinrichtung SSE2 steht - analog zur vorderen Schiebetrittsteuereinrichtung SSE1 - mit dem der hinteren Tür T2 zugeordneten hinteren Abstandssensor AS2 in Verbindung und kann somit den hinteren Abstandsmesswert M2 auswerten .
Zusätzlich steht die hintere Schiebetrittsteuereinrichtung SSE2 - unmittelbar wie in Figur 1 durch eine durchgezogene Linie gezeigt und/oder mittelbar über die vordere Schiebe- trittsteuereinrichtung SSE1 wie in Figur 1 durch eine gestrichelte Linie gezeigt - mit dem vorderen Abstandssensor AS 1 in Verbindung und kann somit auch den vorderen Abstandsmesswert Ml verarbeiten .
Für die weiteren Erläuterungen wird beispielhaft davon ausgegangen, dass die Bahnsteigkante 21 nicht exakt geradlinig ist , sodass der Abstand zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeughaut variiert . Der in der Figur 1 gezeigte Verlauf ist nur schematisch zu verstehen, Abweichungen zwischen Bahnsteigkante 21 und Fahrzeughaut beruhen üblicherweise meistens auf Toleranzen in gekrümmten Streckenabschnitten und demgemäß im Bereich gekrümmter Bahnsteigkanten .
Die weiteren Erläuterungen beziehen sich darüber hinaus beispielhaft auf den Fall , dass sich das Schienenfahrzeug 10 im Anhalteprozess bzw . beim Abbremsen befindet , wobei aber die in der Figur 1 mit dem Bezugs zeichen RP markierte Stelle vor dem endgültigen Fahrzeugstillstand von der zweiten Tür T2 noch passiert werden wird .
Wenn nun die hintere Schiebetrittsteuereinrichtung SSE2 noch vor dem endgültigen Fahrzeugstillstand - beispielsweise auf ein entsprechendes Freigabesignal FS einer nicht gezeigten übergeordneten Fahrzeugsteuerung hin - mit dem Aus fahren des hinteren Schiebetritts S2 beginnt , so könnte sie den hinteren Schiebetritt S2 in die mit der gestrichelten Linie markierte , dicht an die Bahnsteigkante heranragende Position P2 aus fahren; dies wäre mit Blick auf den hinteren Abstandsmesswert M2 durchaus möglich . Stattdessen ist es j edoch vorteilhaft , wenn die hintere Schiebetrittsteuereinrichtung SSE2 den vorderen Abstandsmesswert Ml ebenfalls berücksichtigt und den hinteren Schiebetritt S2 nur so weit aus fährt , wie es der vordere Abstandsmesswert Ml als sinnvoll erscheinen lässt . Bei der Situation gemäß Figur 1 ist ersichtlich, dass ein weites Heraus fahren des hinteren Schiebetritts S2 nicht ziel führend wäre , weil der Verlauf des vorderen Abstandsmesswerts Ml anzeigt , dass sich der Spalt zwischen dem Schienenfahrzeug 10 und der Bahnsteigkante 21 bei der weiteren Fahrt wieder reduzieren wird und der hintere Schiebetritt S2 wieder eingefahren werden müsste . Demgemäß wird die hintere Schiebetrittsteuereinrichtung SSE2 den hinteren Schiebetritt S2 vorzugsweise nicht weiter aus fahren, als es der vordere Abstandsmesswert Ml vorgibt .
Vorteilhaft ist es , wenn die hintere Schiebetrittsteuereinrichtung SSE2 - beispielsweise anhand eines die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 10 angebenden Geschwindigkeitswerts V, des Bremsverlaufs während des Anhaltevorgangs und/oder eines in einem Fahrzeugsteuergerät des Schienenfahrzeugs 10 hinterlegten, geplanten Anhalteverlaufs - eine Prognose durchführt und eine prognosti zierte Haltestelle HS2 ermittelt , an der die hintere Tür T2 des Schienenfahrzeugs 10 voraussichtlich zum Stehen kommen wird .
Anhand des von dem vorderen Abstandssensor AS 1 gelieferten zeitlichen und damit örtlichen Verlaufs des vorderen Abstandsmesswerts Ml sowie anhand des vorderen Abstandsmesswerts Ml an der prognosti zierten Haltestelle HS2 kann die hintere Schiebetrittsteuereinrichtung SSE2 einen fahrzeugbahnsteigbezogenen Sollabstandswert und eine entsprechende optimale Aus fahrweite W2opt für den hinteren Schiebetritt S2 und diese prognosti zierte Haltestelle HS2 ermitteln . Außerdem kann sie den hinteren Schiebetritt S2 - unter Berücksichtigung des örtlichen Verlaufs des vorderen Abstandsmesswerts Ml - so aus fahren, dass dieser noch vor Erreichen der prognostizierten Haltestelle HS2 auf die entsprechende optimale Ausfahrweite W2opt ausgefahren wird, ohne mit der Bahnsteigkante 21 zu kollidieren .
Die Figur 2 zeigt ein zweites Aus führungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug 10 , anhand dessen beispielhaft ein zweites Aus führungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Verfahren erläutert wird . Das Schienenfahrzeug 10 gemäß Figur 2 ist mehrgliedrig und weist eine Mehrzahl an Wagen auf, die miteinander verkuppelt sind und von denen in der Figur nur der erste Wagen W1 und ein mittlerer Wagen dargestellt sind.
Das Schienenfahrzeug 10 ist mit einer Anzahl n (n ist eine natürliche Zahl) an Türen ausgestattet, denen jeweils ein Schiebetritt zugeordnet ist. In der Figur 2 näher dargestellt sind der erste Schiebetritt Sl, der der in Fahrtrichtung X ersten Tür TI zugeordnet ist, der zweite Schiebetritt S2, der der zweiten Tür T2 zugeordnet ist, der i-te (i<n, i ist eine natürliche Zahl) Schiebetritt Si, der der i-ten Ti zugeordnet ist, und der (i+l)-te Schiebetritt Si+1, der der (i+l)-ten Tür Ti+1 zugeordnet ist.
Die Funktion der Schiebetritte SI, S2, Si, Si+1 besteht jeweils darin, den Spalt SP zwischen der Wagenhaut des Schienenfahrzeugs 10 im Bereich der jeweiligen Tür TI, T2, Ti, Ti+1 und der Bahnsteigkante 21 zu verringern, um - bei stehendem Schienenfahrzeug 10 und geöffneter Tür - ein Hineinrutschen oder Hineinfallen von Personen in den Spalt SP zu verhindern .
Die Schiebetritte SI, S2, Si, Si+1 werden jeweils mit einem aus Gründen der Übersicht in der Figur 2 nicht gezeigten Schiebetrittantrieb ausgefahren, also in Richtung der Bahnsteigkante 21 bewegt, und auch wieder eingefahren. Die nicht gezeigten Schiebetrittantriebe der Schiebetritte SI, S2, Si, Si+1 werden wiederum jeweils von einer zugeordneten Schiebetrittsteuereinrichtung SSE1, SSE2, SSEi, SSEi+1 angesteuert.
Den Türen zugeordnet ist jeweils ein Abstandssensor AS1, AS2, ASi, ASi+1. Die Abstandssensoren erfassen jeweils einen fahr- zeug-bahnsteigbezogenen Abstand Al, A2, Ai, Ai+1, beispielsweise den Abstand zwischen der jeweiligen Tür und der Bahnsteigskante 21, den Abstand zwischen der Wagenkontur im Bereich der jeweiligen Tür und der Bahnsteigskante 21 oder den Abstand zwischen dem der jeweiligen Tür TI zugeordneten Schiebetritt und der Bahnsteigskante 21, und geben jeweils als bzw. mit Hilfe eines Sensorsignals einen den erfassten Abstand angebenden Abstandsmesswert Ml, M2, Mi und Mi+1 aus und übertragen diesen über eine Datenverteileinrichtung, bei der es sich beispielsweise um einen fahrzeugseitigen Datenbus DB handeln kann, an eine zentrale Steuereinrichtung ZS.
Über den Datenbus DB sind auch die Schiebetrittsteuereinrichtungen SSE1, SSE2, SSEi, SSEi+1 an die zentrale Steuereinrichtung ZS angeschlossen, sodass diese die Schiebetrittsteuereinrichtungen mit Hilfe von Steuersignalen STI, ST2, STi, STi+1 individuell ansteuern kann.
Die Steuersignale STI, ST2, STi, STi+1 können lediglich ein Ausfahren oder Einfahren des jeweiligen Schiebetritts verlangen bzw. auslösen; alternativ kann mit den Steuersignalen auch eine individuelle Schiebetrittausfahrlänge übermittelt werden, die die Schiebetrittsteuereinrichtungen autark einstellen .
Vorteilhaft ist es, wenn die zentrale Steuereinrichtung ZS derart ausgestaltet ist, dass sie für die Schiebetritte Sl, Si, Si+1 - noch während der Fahrt - jeweils die schiebetrittindividuelle Haltestelle (Haltepunkt) prognostiziert. Die schiebetrittindividuelle Prognose der Haltestellen erfolgt vorzugsweise unter Berücksichtigung eines die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 10 angebenden Geschwindigkeitswerts V, des jeweiligen Bremsverlaufs während des Anhaltevorgangs und/oder eines in einem Fahrzeugsteuergerät des Schienenfahrzeugs 10 hinterlegten, geplanten Anhalteverlaufs.
Anschließend kann die zentrale Steuereinrichtung ZS - noch während der Fahrt - mit Ausnahme des in Fahrtrichtung vordersten, also ersten, Schiebetritts Sl - für die nachfolgenden Schiebetritte S2, Si, Si+1 jeweils einen, mehrere oder alle Abstandsmesswerte auswerten, die von vorausfahrenden Abstandssensoren für die schiebetrittindividuell prognostizierten Haltestellen tatsächlich gemessen worden sind. Zum Beispiel können für den (i+l)-ten Schiebetritt Si+1 die Abstände Al, A2 bis Ai bzw. die korrespondierenden Abstandsmesswerte Ml bis Mi der vorausfahrenden Abstandssensoren AS1- ASi ausgewertet werden, um zu schätzen, welchen fahrzeugbahnsteigbezogenen Abstand Ai+1 das Schienenfahrzeug 10 im Bereich seines (i+l)-ten Schiebetritts Si+1 an dessen prognostizierter Haltestelle HSi+1 aufweisen wird.
Dieser schiebetritt- bzw. türindividuell geschätzte fahrzeugbahnsteigbezogene Abstand Ai+1 kann beispielsweise durch Mittelwertbildung der Abstandsmesswerte Ml bis Mi der für die prognostizierte Haltestelle HSi+1 gemessenen Abstandsmesswerte Ml bis Mi gebildet werden.
Durch die Auswertung der Messwertverläufe der Abstandsmesswerte Ml, M2, Mi und Mi+1 (siehe Figur 3) über der Zeit t und damit mittelbar auch über der Strecken- bzw. der Ortskoordinate X lässt sich auch vermeiden, dass die Schiebetritte während der Fahrt zu weit herausgefahren werden und dann wieder eingefahren werden müssen. So lässt sich beispielsweise in den Figuren 2 und 3 erkennen, dass die zentrale Steuereinrichtung ZS anhand des Messwertes Ml vermeiden kann, den i- ten und (i+l)-ten Schiebetritt über die in der Figur 2 dargestellte Stellung hinaus auszufahren, da diese Schiebetritte sonst während der weiteren Fahrt wieder eingefahren werden müssten .
Geht man beispielsweise davon aus, dass der (i+l)-te Schiebetritt Si+1 bzw. die (i+l)-te Tür Ti+1 an der in der Figur 2 mit dem Bezugszeichen HSi+1 markierten Haltestelle anhalten wird oder anhalten soll, so kann die zentrale Steuereinrichtung ZS darüber hinaus bereits zur in der Figur 2 gezeigten Momentaufnahme bzw. bei der in der Figur 2 gezeigten Position des Schienenfahrzeugs beginnen, anhand des Messwertverlaufs des Messwertes Ml die optimale Stellung des (i+l)-ten Schiebetritts einzustellen, da der f ahrzeug-bahnsteigbezogene Ab- stand an dieser Stelle durch den Messwertverlauf des Messwertes M(A1) bekannt ist.
Die Ansteuerung des (i+l)-ten Schiebetritts Si+1 kann also mit anderen Worten vorausschauend unter Einschluss derjenigen Abstandsmesswerte erfolgen, die von den vorausliegenden Abstandssensoren AS1 bis ASi erfasst worden sind und - von Messfehlern bzw. Messtoleranzen abgesehen - denjenigen entsprechen, die der Abstandssensor ASi+1 zu späteren Zeitpunkten noch messen wird.
Die Figur 4 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug 10, anhand dessen beispielhaft ein drittes Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Verfahren erläutert wird.
Bei dem dritten Ausführungsbeispiel sind die Abstandssensoren ASI, AS2, ASi, ASi+1 derart ausgebildet, dass sie jeweils einen Scan-Bereich SB abdecken, der in der Figur 4 beispielhaft für den Abstandssensor ASI durch gestrichelte Linien angedeutet ist.
Die Abstandssensoren erfassen aufgrund ihres Scan-Bereichs SB jeweils eine Vielzahl an f ahrzeug-bahnsteigbezogenen Abständen und geben scanbezogene Sensorsignale MSB1, MSB2, MSBi und MSBi+1 aus, sei es an die zentrale Steuereinrichtung ZS (wie in der Figur 4 gezeigt) und/oder an die Schiebetrittsteuereinrichtungen SSE1, SSE2, SSEi und SSEi+1 des zugeordneten Schiebetritts .
Einer von den erfassten f ahrzeug-bahnsteigbezogenen Abständen in jedem der scanbezogene Sensorsignale bezieht sich auf den jeweils aktuell befahrenen Streckenpunkt der zugeordneten Tür. Zwei oder mehr f ahrzeug-bahnsteigbezogene Abstände, vorzugsweise die Hälfte der übrigen erfassten f ahrzeug-bahnsteigbezogenen Abstände, eines jeden scanbezogenen Sensorsignals beziehen sich auf in Fahrtrichtung vorausliegende Streckenpunkte . Die Reichweise der Scanbereiche SB ist vorzugsweise so groß , dass die Abstandssensoren mindestens 5 bis 15 Meter in Fahrtrichtung X nach vorne schauen können und mindestens einen f ahrzeug-bahnsteigbezogenen Abstand erfassen können, der bezogen auf den j eweiligen Streckenpunkt des j eweiligen Abstandssensors zwischen 5 und 15 Meter in Fahrtrichtung X voraus liegt .
Aufgrund der Tatsache , dass bei dem Aus führungsbeispiel gemäß Figur 4 die Abstandssensoren auch für vorn liegende Streckenpunkte Abstandsmesswerte erfassen, kann auf eine Verwertung von Abstandsmesswerten anderer in Fahrtrichtung vorn liegender Abstandssensoren zwar verzichtet werden und es können die Schiebetrittsteuereinrichtungen SSE1 , SSE2 , SSEi und SSEi+ 1 j eweils völlig autark arbeiten; j edoch wird es als vorteilhaft angesehen, wenn - so vorhanden - Abstandsmesswerte in Fahrtrichtung vorn liegender Abstandssensoren zusätzlich herangezogen werden, wie dies im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 3 oben erläutert wurde . Beispielsweise können Abstandsmesswerte , die sich auf vorn liegende Streckenpunkte beziehen, mit Abstandsmesswerten anderer voraus fahrender Abstandssensoren - streckenpunktbezogen, also auf die j eweils korrespondierenden Streckenpunkte bezogen - gemittelt werden, um Messtoleranzen zu minimieren .
Eine solche Mittelung kann beispielsweise von der zentralen Steuereinrichtung ZS durchgeführt werden, wenn dieser die scanbezogenen Sensorsignale MSB1 , MSB2 , MSBi und MSBi+ 1 der Abstandssensoren übermittelt werden . In diesem Zusammenhang gelten die obigen Aus führungen im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 3 entsprechend .
Die Figur 5 zeigt ein viertes Aus führungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug 10 , anhand dessen beispielhaft ein viertes Aus führungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Verfahren erläutert wird . Bei dem Schienenfahrzeug 10 gemäß Figur 5 ist den Schiebetritten S I , S2 , Si , Si+ 1 j eweils ein Funktionssensor FS zugeordnet , der die Bewegung des j eweiligen Schiebetritts überwacht und ein entsprechendes Überwachungssignal U an die zentrale Steuereinrichtung ZS übermittelt .
Werden erst während des Anfahrens des Schienenfahrzeugs 10 die Schiebetritte eingefahren und stellt die zentrale Steuereinrichtung ZS anhand der Überwachungssignale U eine Störung der Einfahrbewegung bei zumindest einem der Schiebetritte S l , S2 , Si , Si+ 1 fest , so erzeugt sie ein Alarmsignal SA. Liegt das Alarmsignal SA vor, so wird das Anfahren des Schienenfahrzeugs 10 unterbrochen und es wird das Schienenfahrzeug 10 angehalten .
Im Übrigen gelten die obigen Aus führungen im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 4 entsprechend .
Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Aus führungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde , so ist die Erfindung nicht durch die of fenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen .

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs (10) , das mindestens einen einer Tür (TI, T2, Ti, Ti+1) zugeordneten, aus- und einfahrbaren Schiebetritt (SI, S2, Si, Si+1) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Schiebetritt (SI, S2, Si, Si+1) während der Fahrt des Schienenfahrzeugs (10) und geschlossener Tür (TI, T2, Ti, Ti+1) bewegt wird, und zwar unter Heranziehung zumindest eines Sensorsignals zumindest eines dem Schiebetritt (SI, S2, Si, Si+1) zugeordneten Sensors (AS1, AS2, ASi, ASi+1, FS) .
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
- das Schienenfahrzeug (10) zumindest eine vordere Tür (TI) und zumindest eine auf derselben Fahrzeugseite wie die vordere Tür (TI) angeordnete hintere Tür (T2) aufweist, wobei bei der Fahrt die vordere Tür (TI) der hinteren Tür (T2) vorausfährt,
- der vorderen Tür (TI) ein vorderer Abstandssensor (AS1) zugeordnet ist, der einen vorderen f ahrzeug-bahnsteig- bezogenen Abstand erfasst und als Sensorsignal einen den erfassten vorderen Abstand angebenden vorderen Abstandsmesswert Ml ausgibt,
- der hinteren Tür (T2) ein hinterer Abstandssensor (AS2) zugeordnet ist, der einen hinteren f ahrzeug-bahnsteig- bezogenen Abstand erfasst und als Sensorsignal einen den erfassten hinteren Abstand angebenden hinteren Abstandsmesswert M2 ausgibt, und
- der hintere Schiebetritt (S2) während der Fahrt des Schienenfahrzeugs (10) unter Heranziehung zumindest auch des vorderen Abstandsmesswerts Ml gesteuert wird.
3. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
- das Schienenfahrzeug (10) eine Mehrzahl an Türen (TI, T2, Ti, Ti+1) aufweist, denen jeweils ein Schiebetritt (Sl, S2, Si, Si+1) zugeordnet ist und die bei Einfahrt des Schienenfahrzeugs (10) in eine mit einem Bahnsteig ausgestatte Haltestelle nacheinander an der Bahnsteigkante vorbeifahren,
- den Türen (TI, T2, Ti, Ti+1) jeweils ein Abstandssensor (AS1, AS2, ASi, ASi+1) zugeordnet ist, der einen fahrzeugbahnsteigbezogenen Abstand erfasst und als Sensorsignal einen den erfassten Abstand angebenden abstandssensorindividuellen Abstandsmesswert ausgibt, und
- mit Ausnahme des in Fahrtrichtung vordersten Schiebetritts (Sl) die nachfolgenden Schiebetritte jeweils unter Heranziehung des abstandssensorindividuellen Abstandsmesswerts eines, mehrerer oder aller Abstandssensoren (ASI, AS2, A- Si, ASi+1) gesteuert werden, die einer vorausfahrenden Tür (TI, T2, Ti, Ti+1) zugeordnet sind.
4. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 2 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der f ahrzeug-bahnsteigbezogene Abstand, den die Abstandssensoren (ASI, AS2, ASi, ASi+1) messen, der Abstand zwischen der dem jeweiligen Schiebetritt (Sl, S2, Si, Si+1) zugeordneten Tür (TI, T2, Ti, Ti+1) und dem Bahnsteig, ein Abstand zwischen der Wagenkontur im Bereich der jeweiligen Tür (TI, T2, Ti, Ti+1) und dem Bahnsteig oder ein Abstand zwischen dem der jeweiligen Tür (TI, T2, Ti, Ti+1) zugeordneten Schiebetritt (Sl, S2, Si, Si+1) und dem Bahnsteig ist.
5. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit Ausnahme des in Fahrtrichtung (X) vordersten Schiebetritts (Sl) die nachfolgenden Schiebetritte jeweils unter Heranziehung eines geschätzten f ahrzeug-bahnsteigbezogenen Abstandwerts gesteuert werden, der durch Schätzung des tatsächlichen Abstands an einer prognostizierten Haltestelle der jeweiligen Tür (T2, Ti, Ti+1) ermittelt wird, und zwar unter Heranziehung eines, mehrerer oder aller Abstandsmesswerte, die von Abstandssensoren (AS1, AS2, ASi, ASi+1) vorausfahrender Türen (TI, T2, Ti, Ti+1) für die prognostizierte Haltestelle tatsächlich gemessen worden sind.
6. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensorsignal des zumindest einen Sensors oder zumindest eines der Sensoren zwei oder mehr f ahrzeug-bahnsteigbezogene Abstände angibt, von denen sich einer auf den aktuellen Streckenpunkt der zugeordneten Tür (TI, T2, Ti, Ti+1) und sich zumindest ein anderer auf einen in Fahrtrichtung vorausliegenden Streckenpunkt bezieht.
7. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensorsignal des zumindest einen Sensors oder zumindest eines der Sensoren einen Scan-Bereich (SB) erfasst, der eine Vielzahl an f ahrzeug-bahnsteigbezogenen Abständen angibt, von denen sich einer auf den aktuellen Streckenpunkt der zugeordneten Tür (TI, T2, Ti, Ti+1) und sich zwei oder mehr auf einen in Fahrtrichtung vorausliegenden Streckenpunkt beziehen.
8. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensorsignal des zumindest eines Sensors oder zumindest eines der Sensoren eine Vielzahl an f ahrzeug-bahnsteigbezogenen Abständen angibt, von denen sich zumindest einer auf einen Streckenpunkt bezieht, der zwischen 5 und 15 Meter in Fahrtrichtung voraus liegt.
9. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
- der Schiebetritt (SI, S2, Si, Si+1) während des Anfahrens des Schienenfahrzeugs (10) und geschlossener Tür (TI, T2, Ti, Ti+1) eingefahren wird, und zwar unter Heranziehung zumindest eines Sensorsignals zumindest eines Sensors (FS) , der die Einfahrbewegung des Schiebetritts (SI, S2, Si, Si+1) überwacht, und
- das Anfahren des Schienenfahrzeugs (10) unterbrochen und das Schienenfahrzeug (10) angehalten wird, wenn das Sensorsignal des zumindest einen Sensors eine Störung der Einfahrbewegung anzeigt.
10. Schienenfahrzeug (10) mit mindestens einer Tür (TI, T2, Ti, Ti+1) , der ein aus- und einfahrbarer Schiebetritt (Sl, S2, Si, Si+1) zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienenfahrzeug (10) derart ausgestaltet ist, dass der Schiebetritt (SI, S2, Si, Si+1) während der Fahrt des Schienenfahrzeugs (10) und geschlossener Tür (TI, T2, Ti, Ti+1) bewegt werden kann, und zwar unter Heranziehung zumindest eines Sensorsignals zumindest eines Sensors.
11. Schienenfahrzeug (10) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienenfahrzeug (10) derart ausgestaltet ist, dass dieses nach einem Verfahren gemäß einem der voranstehenden Ansprüche betrieben wird oder zumindest betrieben werden kann.
12. Schienenfahrzeug (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche 10 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass
- den Schiebetritten (S2, Si, Si+1) jeweils ein Schiebetrittantrieb zugeordnet ist, der von einer individuell zugeordneten Schiebetrittsteuereinrichtung (SSE2, SSEi, SSEi+1) angesteuert wird, und
- die Schiebetrittsteuereinrichtungen (SSE2, SSEi, SSEi+1) derart ausgestaltet sind, dass sie Abstandsmesswerte eines dem jeweiligen Schiebetritt (S2, Si, Si+1) zugeordneten Abstandssensors (AS2, ASi, ASi+1) sowie darüber hinaus Abstandsmesswerte eines oder mehrerer anderer Abstandssensoren (ASI, AS2, ASi, ASi+1) , die - so vorhanden - vorausfahrenden Schiebetritten zugeordnet sind, verarbeiten.
13. Schienenfahrzeug (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass
- eine zentrale Steuereinrichtung (ZS) vorhanden ist, zu der Abstandsmesswerte zweier oder mehr, vorzugsweise aller, Abstandssensoren (AS1, AS2, ASi, ASi+1) übermittelt werden, und
- die zentrale Steuereinrichtung (ZS) derart ausgestaltet ist, dass sie die Abstandsmesswerte auswertet und schiebetrittindividuelle Steuersignale (STI, ST2, STi, STi+1) zur Ansteuerung der Schiebetritte erzeugt.
14. Schienenfahrzeug (10) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Steuereinrichtung (ZS) derart ausgestaltet ist, dass sie
- für die Schiebetritte (S2, Si, Si+1) - noch während der Fahrt - jeweils eine schiebetrittindividuelle Haltestelle prognostiziert,
- für die Schiebetritte (S2, Si, Si+1) jeweils einen, mehrere oder alle Abstandsmesswerte, die von vorausfahrenden Abstandssensoren (AS1, AS2, ASi, ASi+1) für die jeweilige schiebetrittindividuell prognostizierte Haltestelle tatsächlich gemessen worden sind, unter Bildung einer schiebetrittindividuellen Sollausfahrlänge auswertet und
- schiebetrittindividuelle Steuersignale (STI, ST2, STi, STi+1) zur Ansteuerung der Schiebetritte derart erzeugt, dass diese ihre schiebetrittindividuelle Sollausfahrlänge erreichen .
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