EP4259504A1 - Halterungsschnittstelle und puffersystem für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Halterungsschnittstelle und puffersystem für ein schienenfahrzeug

Info

Publication number
EP4259504A1
EP4259504A1 EP21836022.0A EP21836022A EP4259504A1 EP 4259504 A1 EP4259504 A1 EP 4259504A1 EP 21836022 A EP21836022 A EP 21836022A EP 4259504 A1 EP4259504 A1 EP 4259504A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
buffer
flange
mounting interface
area
mounting
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP21836022.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Hannes Peer
Stephan Drexler
Marcus Körner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP4259504A1 publication Critical patent/EP4259504A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G11/00—Buffers
    • B61G11/18—Details

Definitions

  • the invention relates to a mounting interface for attaching load-bearing components to a buffer of a rail vehicle, in particular steps, steps, handles and/or stands, preferably in the front area.
  • the invention includes a buffer system, e.g. a shock device made up of a crash element and a buffer, with such a mounting interface, e.g.
  • the relevant interfaces for mounting the front assembly are usually located on the front panel of the underframe of the rail vehicle.
  • holder constructions that protrude forwards have hitherto been attached to the front panel, but these have the disadvantage that they require or have a large amount of space.
  • ascents, handles or steps there is also the fact that their fastenings must be dimensioned in such a way that they do not deform plastically and only to a small extent elastically during use.
  • Stands, ladders, handles or steps are usually fastened on one side of the car body, for example on the driver's cab or front panel.
  • the fastenings must then be dimensioned accordingly to ensure low elastic deformation.
  • a solid and projecting attachment leads to increased weight and, possibly due to poor accessibility, to increased installation effort, which is disadvantageous.
  • crash elements also referred to as “deformation elements” or “irreversible energy absorption elements”.
  • this conversion occurs through irreversible deformation of the crash elements, which e.g. fold axially.
  • a mounting interface according to the invention for mounting load-bearing components on a buffer of a rail vehicle comprises a mounting body with a component mounting area and a different mounting area.
  • the mounting body of the mounting interface which basically also represents the mounting interface itself, thus comprises two different areas, one of which is used to attach the load-bearing components and the other to attach the mounting interface to the buffer.
  • load-bearing components means components that are intended to be attached to one end of a rail vehicle and can carry a load, in particular ladders, steps, grips, stands or brackets.
  • the component fastening area is equipped with fastening elements and/or bores for attaching the load-bearing components in question for the rail vehicle.
  • Fastening elements are preferably bolts or screws that are already firmly attached to the holder body.
  • Bores are preferably already provided with a thread, so that a component can simply be screwed onto the holder body without necessarily using a nut (whereby such a nut can of course also be used for securing).
  • a nut can of course also be used for securing.
  • other fastening elements are also possible, for example rivet nuts or weld-on nuts.
  • the attachment area is shaped in such a way that it can be attached to at least one attachment point, in particular at least two attachment points, on the front side of a buffer flange with screws, preferably buffer screws (usually commercially available screws).
  • a buffer flange with screws, preferably buffer screws (usually commercially available screws).
  • it has the same shape as the buffer flange and has holes at the corresponding points like the buffer flange, so that it can be fastened together with the buffer flange using the buffer screws.
  • the attachment area may be recessed in the center so that it can accommodate a bumper housing (i.e., a bumper sleeve or plunger) on the bumper flange. It is preferred that the attachment area comprises only part of the surface of the buffer flange and has the aforesaid recess where the buffer housing is located on or at the buffer flange.
  • a bumper housing i.e., a bumper sleeve or plunger
  • a buffer flange is the plate with which a buffer is intended to be attached to a rail vehicle or a crash element. The attachment of the buffer flange to the front panel of a rail vehicle or on a
  • the crash element takes place by screwing the components together using so-called "buffer screws”.
  • buffer screws are well known, commercially available screws are usually used and are used to securely connect a buffer to a rail vehicle (or to a crash element).
  • end flange buffers and middle flange buffers.
  • End flanges are attached to the end of a buffer sleeve and center flanges are pushed onto a buffer housing, in particular its buffer sleeve, and attached in particular in the area of its center.
  • the existing interface between the crash element or front panel and buffer can be used to generate further interfaces for additional attachments, but the buffer can also be extended forward.
  • a buffer system according to the invention comprises a buffer, preferably a center flange buffer, with a buffer flange and a mounting interface according to the invention attached to this buffer flange with screws, preferably with buffer screws.
  • the buffer system preferably also includes a crash element which is attached to the buffer flange by means of buffer screws.
  • the mounting interface is attached to the front of the buffer flange (beyond the crash element).
  • a rail vehicle according to the invention comprises a buffer system according to the invention.
  • the rail vehicle is preferably a locomotive, in particular a shunting locomotive or a line locomotive for passenger transport or freight transport or a wagon.
  • the invention has the particular advantage that an interface for attaching components or Attachments is made possible on a rail vehicle, which range far forward in the longitudinal direction of the vehicle or should be positioned there. A certain variability is also provided by an appropriate design of the fastening elements, so that the rail vehicle can be converted.
  • the adjustment effort and thus the assembly effort can be further reduced by a more favorable tolerance chain due to a reduced number of components subject to tolerances within the tolerance chain.
  • the attachment area has the same shape as a predetermined buffer flange or at least a part of this buffer flange and can be fastened together with the buffer flange by means of predetermined buffer screws.
  • the attachment area has a recess so that it can comprise a buffer housing (ie buffer sleeve or buffer plunger) of a predetermined buffer.
  • a buffer housing ie buffer sleeve or buffer plunger
  • the attachment area preferably corresponds to only part of the surface of a buffer flange of a predetermined buffer and includes at least one bore, in particular at least one two holes for the (buffer) screws. It preferably has a recess where a buffer housing is located on or on the buffer flange.
  • the attachment area is angled, preferably perpendicular, relative to the component attachment area. This is used to attach a step, e.g. a horizontal standing surface, e.g. a stand.
  • a fastener is a bolt or screw and is fixedly attached to the bracket body in the component attachment area.
  • a fastening element is a hole in the component fastening area, which is in particular provided with a thread.
  • rivet nuts or weld-on nuts are also preferred.
  • a preferred embodiment of the mounting interface includes mounting elements or bores designed for the attachment of further attachments in the component mounting area.
  • additional attachments are preferably a step, a step, a grip or a stand, in particular a coupler grip, a shunter's step, a shunter's stand, a maintenance stand, a railing and/or a handle bar.
  • the mounting body is shaped in such a way that it has at least one (structural) weakening of the mounting body between the component fastening area and the attachment area.
  • This weakening is designed in such a way that when a predetermined force acts on the weakening, the component fastening area separates from the attachment area separates.
  • the weakening is preferably a predetermined breaking point, in particular in the form of a perforation or a shearing element. This has the advantage that in the event of an accident, components can be separated from one another in a targeted manner. For example, an undisturbed deformation movement of a crash element should always be ensured.
  • load-bearing components such as handles or steps
  • said weakening is, for example, a targeted weakening of the load-bearing cross-sectional area of the mounting body.
  • the mounting interface thus enables a user to connect additional attachments in the front area variably, in a space-saving manner and yet with sufficient strength.
  • a preferred embodiment of the buffer system comprises a crash element which is attached to the buffer flange by means of buffer screws.
  • the mounting interface is attached to the buffer flange on the other side of the crash element (that is, on the buffer plate side).
  • the buffer is a center flange buffer.
  • the attachment area of the mounting interface has the same shape as the buffer flange (at least the contour, or possibly plus a recess in the inner area) and has bores at the corresponding points like the buffer flange.
  • the mounting interface is attached to the buffer flange by means of the buffer screws.
  • the mounting interface is attached to the side of the buffer flange on the buffer plate side and the attachment area of the mounting interface has a recess, so that a buffer housing (ie buffer sleeve or buffer tappet) is at least partially enclosed.
  • the attachment area preferably corresponds to only part of the surface of the buffer flange and the mounting interface is fastened to the buffer flange with at least one buffer screw, preferably with at least two buffer screws.
  • Figure 1 shows a buffer system according to the prior art, comprising a buffer and a crash element
  • FIG. 2 an attachment of load-bearing components in the area of a buffer of a rail vehicle according to the prior art
  • FIG. 4 shows an exemplary embodiment of a buffer system according to the invention with a preferred mounting interface
  • FIG. 5 shows the front of a rail vehicle in which a step is attached using a preferred mounting interface
  • FIG. 1 shows a buffer 10 according to the prior art.
  • the buffer has a buffer flange 11 which is used to attach the buffer 10 to a front panel of a rail vehicle 4 or, as shown here, to a crash element 3 .
  • the buffer flange 11 is fastened by means of buffer screws 12, only one of which is shown here in order to also show the bores that are present in the buffer flange 11 and the crash element 3 for this purpose.
  • the buffer sleeve 13, into which the buffer tappet 14 protrudes, is welded to the buffer flange 11 here.
  • An elastic buffer element (not visible here) is introduced between these two elements, which can reversibly absorb and release pressures acting on the buffer plate 15, whereby it can preferably also convert some of the energy into heat and thus serve as a shock absorber.
  • the crash element 3 serves to absorb them. It deforms and irreversibly absorbs the crash energy.
  • FIGS 2 and 3 show an attachment of load-bearing components 2 to a buffer 10 of a rail vehicle 4 according to the prior art.
  • the arrows point to those areas of the rail vehicle 4 to which the load-bearing components 2 are attached.
  • a step 2 is used here as an example of a load-bearing component 2. However, it could also be a handle or a shunting stand.
  • the step 2 shown here is fastened in the front area of the rail vehicle 4 .
  • the step 2 is fastened to the driver's cab or front end of the rail vehicle and to its side of the car body, as indicated here in more detail by the arrows.
  • the fastenings on the driver's cab or front end are comparatively massive due to the rather large tread width dimensioned to ensure low elastic deformation.
  • FIG. 4 shows a preferred buffer system 9 with an exemplary embodiment of a mounting interface 1 according to the invention, to which a step 2 can be attached as a supporting component 2 .
  • the buffer system 9 includes a buffer
  • the mounting interface 1 includes on the front side of the buffer flange 11 (ie on the side facing the buffer plate 15), the components being connected to one another by means of buffer screws 12.
  • the mount interface 1 here has a mount body 1 (and basically consists of this mount body 1 in this example).
  • This holder body 1 has a component fastening area la, which is angled here at right angles relative to the attachment area 1b so that a step 2 (not shown here, see the following figures) is placed and screws 7 are placed in the bores of the component fastening area la can be attached.
  • attachment area 1b which here corresponds to part of the surface of the buffer flange 11, namely its upper area, and has two buffer screws 12 on the buffer flange
  • the buffer sleeve 13 is welded to the buffer flange 11 or passed through it in the case of a central flange buffer, there is a recess in the attachment area 1b which partially encompasses the buffer sleeve 13 .
  • the component mounting area la is here with holes
  • Screws could be present in the component mounting area la.
  • the attachment area 1b can be fastened here with two buffer screws 12 on the buffer flange 11, so that these buffer screws 12 connect the crash element 3, buffer flange 11 and the mounting interface 1 lying on it to form the buffer system 9.
  • attachment to extra attachment points on the buffer flange would also be possible.
  • FIG. 5 shows the front of a rail vehicle 4 in which a step 2 is attached by means of a preferred mounting interface 1 .
  • the step 2 is fastened to the mounting interface 1 by means of screws 7 in bores 5 (see e.g. FIG. 5) which are concealed here in perspective, and the mounting interface 1 is fixed to the buffer 10 of the rail vehicle 4 with two buffer screws 12 .
  • the mounting interface 1 has weakenings here
  • FIG. 6 shows FIG. 5 from a different perspective.
  • the two arrows on the right indicate the attachment points on the buffer or at the bracket interface 1, the left arrow an additional attachment option on the side of the rail vehicle (as is also used in the prior art).
  • the weakening is 6 in the case where there is a Attachment takes place.
  • Bracket interface 1 preferred.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Halterungsschnittstelle (1) zur Anbringung von tragenden Komponenten (2) an einem Puffer (10) eines Schienenfahrzeugs (4), welche einen Halterungskörper (1) mit einem Komponenten-Befestigungsbereich (1a) und einen davon unterschiedlichen Anbringungsbereich (1b) umfasst, wobei der Komponenten-Befestigungsbereich (1a) mit Befestigungselementen und/oder Bohrungen (5) zur Anbringung der Komponenten (2) ausgestattet ist und der Anbringungsbereich (1b) so geformt ist, dass er an mindestens einem Befestigungspunkt an einer Vorderseite eines Pufferflanschs (11) mit Schrauben (12) befestigt werden kann. Die Erfindung betrifft darüber hinaus ein Puffersystem und ein Schienenfahrzeug mit einer solchen Halterungsschnittstelle.

Description

Halterungsschnittstelle und Puffersystem für ein
Schienen fahr zeug
Die Erfindung betrifft eine Halterungsschnittstelle zur Anbringung von tragenden Komponenten an einem Puffer eines Schienenfahrzeugs, insbesondere von Aufstiegen, Tritten, Griffen und/oder Ständen, bevorzugt im Bugbereich. Insbesondere umfasst die Erfindung ein Puffersystem, z.B. eine Stoßeinrichtung aus Crashelement und Puffer, mit einer solchen Halterungsschnittstelle, z.B. einem variablen Zusatzflansch für weitere Anbauten oder zur Befestigung eines Aufstiegs an einem Crashelement, insbesondere mit Abrissfunktion.
Für verschiedene Anwendungsfälle ist es notwendig, neben den obligatorischen Interoperabilitätskomponenten auch weitere Anbauten im Bugbereich von Schienenfahrzeugen zu montieren. Beispielsweise sollten Möglichkeiten geschaffen werden, die den Zugang zur Außenausrüstung eines Fahrzeugs wie zum Beispiel zu Frontscheiben und Scheibenwischern sowie den Wechsel der Fahrzeugseite oder einen sicheren Stand ermöglichen, z.B. Aufstiege, Tritte, Griffe oder Stände.
Üblicherweise liegen die betreffenden Schnittstellen zur Montage der Buganordnung an der Frontplatte des Untergestells des Schienenfahrzeugs. Beispielsweise wurden bisher nach vorn auskragende Halterkonstruktionen an der Frontplatte befestigt, welche jedoch den Nachteil haben, dass sie einen großen Platzbedarf benötigen bzw. aufweisen. Im Hinblick auf Stände, Aufstiege, Griffe oder Tritte kommt zudem hinzu, dass deren Befestigungen so dimensioniert sein müssen, dass diese sich bei Benutzung nicht plastisch und nur in geringem Maße elastisch verformen. Die Befestigung von Ständen, Aufstiegen, Griffen oder Tritten erfolgt meistens einseitig wagenkastenseitig z.B. am Führerhaus oder Frontplatte. Je nach erforderlicher Trittbreite bzw. -tiefe müssen die Befestigungen dann entsprechend massiv dimensioniert werden, um eine geringe elastische Verformung sicherzustellen. Eine massive und auskragende Befestigung führt zu erhöhtem Gewicht und ggf. aufgrund schlechter Zugänglichkeit zu erhöhtem Montageaufwand, was von Nachteil ist. Je nach Fahrzeugkonzept ergibt sich ein zusätzlicher Montageaufwand für Einstellarbeiten, um Fertigungstoleranzen zwischen den unterschiedlichen Anschraubpunkten auszugleichen .
Im Front- bzw. Bugbereich von Schienenfahrzeugen werden heutzutage oftmals Komponenten für den irreversiblen Energieverzehr zwischen Wagenkasten und Puffer montiert. Der Energieverzehr erfolgt dabei in der Regel, indem die Aufprallenergie mittels der oben erwähnten Crashelemente (auch als „Verformungselemente" oder „irreversible Energieverzehrelemente" bezeichnet) in Verformungsenergie umgewandelt wird. Diese Umwandlung geschieht im Unterschied zum Puffer durch eine irreversible Verformung der Crashelemente, die sich z.B. axial falten.
Auch wenn im Stand der Technik zuweilen Halter, z.B. für Kupplergriffe, bekannt sind, die am Crashelement im Bereich der Pufferanbindung angeschweißt wurden, kann eine solche Anbringung nachteilhaft sein, da für eine optimale Funktion dieser Crashelemente eine freie und ungestörte Verformungsbewegung erforderlich ist, die im Grunde nicht durch Griffe, Aufstiege oder Tritte sowie deren Befestigungen beeinträchtigt werden darf. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine alternative , komfortablere Halterungsschnittstelle zur Anbringung von Elementen im Bugbereich eines Schienenfahrzeugs anzugeben, mit der die oben beschriebenen Nachteile vermieden werden .
Diese Aufgabe wird durch eine Halterungsschnittstelle nach Patentanspruch 1 , ein Puf fersystem nach Patentanspruch 8 , sowie ein Schienenfahrzeug gemäß Patentanspruch 13 gelöst .
Vorab sei zum besseren Verständnis des Folgenden angemerkt , dass bezüglich eines Puf fers "hinten" die Seite , betri f ft , die bestimmungsgemäß einem Schienenfahrzeug zugewandt ist und "vorne" die Seite des Puf fertellers . I st also etwas an der "Vorderseite" des Puf f erf lanschs angebracht , so bedeutet dies , dass es an der dem Puf ferteller zugewandten Seite des Puf f erf lanschs angebracht ist .
Eine erfindungsgemäße Halterungsschnittstelle zur Anbringung von tragenden Komponenten an einem Puf fer eines Schienenfahrzeugs umfasst einen Halterungskörper mit einem Komponenten- Bef estigungsbereich und einen davon unterschiedlichen Anbringungsbereich .
Der Halterungskörper der Halterungsschnittstelle , der im Grunde auch die Halterungsschnittstelle selbst darstellt , umfasst also zwei unterschiedliche Bereiche , von denen einer der Befestigung der tragenden Komponenten dient und der andere zur Anbringung der Halterungsschnittstelle an dem Puf fer . Mit dem Begri f f „tragende Komponenten" sind dabei Bauteile gemeint , die an einem Ende eines Schienenfahrzeugs bestimmungsgemäß angebracht werden und eine Last tragen können, insbesondere Aufstiege , Tritte , Gri f fe , Stände oder Halterungen . Der Komponenten-Bef estigungsbereich ist dazu mit Befestigungselementen und/oder Bohrungen zur Anbringung der betreffenden tragenden Komponenten für das Schienenfahrzeug ausgestattet. Befestigungselemente sind dabei bevorzugt Bolzen oder Schrauben, die bereits fest an dem Halterungskörper angebracht sind. Bohrungen sind bevorzugt bereits mit einem Gewinde versehen, so dass eine Komponente einfach am Halterungskörper angeschraubt werden kann, ohne zwingend eine Mutter zu verwenden (wobei eine solche natürlich zur Sicherung zusätzlich verwendet werden kann) . Andere Befestigungselemente sind jedoch auch möglich, z.B. Nietmuttern oder Anschweißmuttern.
Der Anbringungsbereich ist so geformt, dass er an mindestens einem Befestigungspunkt, insbesondere mindestens zwei Befestigungspunkten, an der Vorderseite eines Puf f erf lanschs mit Schrauben, vorzugsweise Pufferschrauben (in der Regel handelsübliche Schrauben) , befestigt werden kann. Beispielsweise hat er dieselbe Form wie der Pufferflansch und weist an den entsprechenden Stellen Bohrungen auf wie der Pufferflansch, so dass er zusammen mit dem Pufferflansch mittels der Pufferschrauben befestigt werden kann.
Gegebenenfalls kann der Anbringungsbereich eine Ausnehmung in der Mitte aufweisen, so dass er ein Puffergehäuse (d.h. eine Pufferhülse bzw. einen Pufferstößel) am Pufferflansch umfassen kann. Es ist bevorzugt, dass der Anbringungsbereich nur einem Teil der Fläche des Puf f erf lanschs umfasst und die vorgenannte Ausnehmung dort aufweist wo sich auf oder an dem Pufferflansch das Puffergehäuse befindet.
Ein Pufferflansch (ist diejenige Platte, mit der ein Puffer bestimmungsgemäß an einem Schienenfahrzeug bzw. einem Crashelement befestigt wird. Die Befestigung des Puf f erf lanschs an der Frontplatte eines Schienenfahrzeugs oder an einem
Crashelement erfolgt durch eine Verschraubung der Komponenten mittels sogenannter „Pufferschrauben". Diese Pufferschrauben sind wohlbekannt, es werden in der Regel handelsübliche Schrauben verwendet, und dienen zur sicheren Verbindung eines Puffers an einem Schienenfahrzeug (bzw. an einem Crashelement) .
Es wird in der Regel zwischen Endflanschpuffern und Mittelflanschpuffern unterschieden. Endflansche sind am Ende einer Pufferhülse angebracht und Mittelflanschen auf ein Puffergehäuse, insbesondere dessen Pufferhülse, aufgeschoben und insbesondere im Bereich deren Mitte angebracht. Durch die Erfindung kann die bestehende Schnittstelle zwischen Crashelement oder Frontplatte und Puffer genutzt werden, um weitere Schnittstellen für zusätzliche Anbauten zu generieren, aber auch der Puffer nach vorne verlängert werden.
Ein erfindungsgemäßes Puffersystem umfasst einen Puffer, bevorzugt einen Mittelflanschpuffer, mit einem Pufferflansch und eine an diesen Pufferflansch mit Schrauben, vorzugsweise mit Pufferschrauben, angebrachte erfindungsgemäße Halterungsschnittstelle. Bevorzugt umfasst das Puffersystem zusätzlich ein Crashelement, welches an dem Pufferflansch mittels Pufferschrauben angebracht ist. Die Halterungsschnittstelle ist dabei an der Vorderseite des Puf f erf lanschs (jenseits des Crashelements) angebracht.
Das Puffersystem kann auch als "Energieverzehrsystem" bezeichnet werden, insbesondere wenn es ein Crashelement umfasst, da es oft dämpfende Eigenschaften besitzt und stets zumindest einen Teil der Bewegungsenergie in Verformung und Wärme umsetzt. Ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug umfasst ein erfindungsgemäßes Puf fersystem . Das Schienenfahrzeug ist bevorzugt eine Lok, insbesondere eine Rangierlok oder eine Streckenlok für Personenverkehr oder Güterverkehr oder ein Wagen .
Die Erfindung hat den besonderen Vorteil , dass eine Schnittstelle zur Befestigung von Komponenten bzw . Anbauten an einem Schienenfahrzeug ermöglicht wird, welche weit in Längsrichtung des Fahrzeugs nach vorn reichen oder dort positioniert werden sollen . Durch eine entsprechende Gestaltung der Befestigungselemente ist zudem eine gewisse Variabilität gegeben, so dass eine Umbaubarkeit des Schienenfahrzeugs gegeben ist .
Durch eine Umstellung des Befestigungskonzepts des Standes der Technik, von einer ausschließlichen Befestigung am Wagenkasten und ggf . am Frontend hin zu einer erfindungsgemäßen Befestigung an einem Puf ferflansch bzw . an der puf ferseitigen Seite eines Crashelements kann die Zugänglichkeit zu den Befestigungspunkten und damit der Montageaufwand reduziert werden, sowie ggf . aufgrund einer besseren Abstützung ein derart befestigtes Element weniger massiv ausgeführt und damit Gewicht reduziert werden . Das betref fende Element kann natürlich auch zusätzlich am Wagenkasten befestigt werden .
Zudem kann durch eine günstigere Toleranzkette aufgrund einer verringerten Anzahl von toleranzbehafteten Komponenten innerhalb der Toleranzkette der Einstellaufwand und damit der Montageaufwand weiter verringert werden .
Weitere Vorteile der Konstruktion sind, dass keine zusätzlichen Halter benötigt werden ( außer ggf . den bereits bestehenden Befestigungsmöglichkeiten am Wagenkasten) und dass dadurch kein zusätzlicher Platzbedarf besteht . Die Anbindung der tragenden Komponenten erfolgt an ohnehin vorhandenen Komponenten, dem Puffer und ggf. dem Crashelement. Die Konstruktion der Halterungsschnittstelle kann dabei sehr einfach und dennoch äußerst variabel gehalten werden.
Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung, wobei die Ansprüche einer Anspruchskategorie auch analog zu den Ansprüchen und Beschreibungsteilen zu einer anderen Anspruchskategorie weitergebildet sein können und insbesondere auch einzelne Merkmale verschiedener Ausführungsbeispiele bzw. Varianten zu neuen Ausführungsbeispielen bzw. Varianten kombiniert werden können.
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form der Halterungsschnittstelle hat der Anbringungsbereich dieselbe Form wie ein vorbestimmter Pufferflansch oder zumindest ein Teil dieses Puf f erf lanschs und kann zusammen mit dem Pufferflansch mittels vorbestimmten Pufferschrauben befestigt werden. Dies hat den Vorteil, dass eine einfache Montage und Demontage (z.B. für einen Austausch durch eine andere Halterungsschnittstelle) möglich ist. Eine lösbare Befestigung der Halterungsschnittstelle, z.B. mittels der Pufferschrauben, ist dazu sehr von Vorteil.
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form der Halterungsschnittstelle weist der Anbringungsbereich eine Ausnehmung auf, so dass er ein Puffergehäuse (d.h. Pufferhülse oder Pufferstößel) eines vorbestimmten Puffers umfassen kann. Damit ist eine einfache puffertellerseitige Anbringung der Halterungsschnittstelle an dem Puffer möglich. Der Anbringungsbereich entspricht dabei bevorzugt nur einem Teil der Fläche eines Puf f erf lanschs eines vorbestimmten Puffers und umfasst mindestens eine Bohrung, insbesondere mindestens zwei Bohrungen, für die (Puffer) Schrauben. Er weist bevorzugt eine Ausnehmung dort auf, wo sich auf oder an dem Pufferflansch ein Puffergehäuse befindet.
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form der Halterungsschnittstelle ist der Anbringungsbereich relativ zum Komponenten-Bef estigungsbereich abgewinkelt, bevorzugt rechtwinklig. Dies dient einer Anbringung eines Tritts, z.B. einer horizontalen Standfläche, z.B. eines Standes.
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form der Halterungsschnittstelle ist ein Befestigungselement ein Bolzen oder eine Schraube und fest im Komponenten-Bef estigungsbereich an dem Halterungskörper angebracht. Alternativ oder zusätzlich ist ein Befestigungselement eine Bohrung im Komponenten- Bef estigungsbereich, welches insbesondere mit einem Gewinde versehen ist. Bevorzugt sind aber auch Nietmuttern oder Anschweißmuttern .
Eine bevorzugte Aus führungs form der Halterungsschnittstelle umfasst im Komponenten-Bef estigungsbereich Befestigungselemente oder Bohrungen ausgelegt zur Anbringung weiterer Anbauten. Diese weiteren Anbauten sind bevorzugt ein Aufstieg, ein Tritt, ein Griff oder ein Stand, insbesondere ein Kupplergriff, ein Rangierertritt, ein Rangiererstand, ein Wartungsstand, ein Geländer und/oder eine Griffstange.
Gemäß einer bevorzugten Halterungsschnittstelle ist der Halterungskörper so geformt, dass er zwischen dem Komponenten- Bef estigungsbereich und dem Anbringungsbereich mindestens eine (strukturelle) Schwächung des Halterungskörpers aufweist. Diese Schwächung ist dabei so ausgestaltet, dass sich beim Wirken einer vorbestimmten Kraft auf die Schwächung der Komponenten-Bef estigungsbereich von dem Anbringungsbereich trennt. Die Schwächung ist dabei bevorzugt eine Sollbruchstelle, insbesondere in Form einer Perforation oder eines Abscherelements. Dies hat den Vorteil, dass sich bei einem Unfall Komponenten gezielt voneinander trennen lassen. Beispielsweise sollte stets eine ungestörte Verformungsbewegung eines Crashelements sichergestellt sein. Dazu sollte die Befestigung von tragenden Komponenten, z.B. von Griffen oder Tritten, an der pufferseitigen Seite des Crashelements bei einem Unfall versagen. Dies wird durch besagte Schwächung erreicht, die z.B. eine gezielte Schwächung der tragenden Querschnittsfläche des Halterungskörpers ist.
Die Halterungsschnittstelle ermöglicht es einem Anwender somit, zusätzliche Anbauten im Bugbereich variabel, platzsparend und dennoch mit ausreichender Festigkeit anzubinden.
Eine bevorzugte Aus führungs form des Puffersystems umfasst ein Crashelement, welches an dem Pufferflansch mittels Pufferschrauben angebracht ist. Die Halterungsschnittstelle ist dabei jenseits des Crashelements an dem Pufferflansch angebracht (also puffertellerseitig) .
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form des Puffersystems ist der Puffer ein Mittelflanschpuffer.
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form des Puffersystems hat der Anbringungsbereich der Halterungsschnittstelle dieselbe Form wie der Pufferflansch (zumindest die Kontur, bzw. ggf. anzüglich einer Ausnehmung im Innenbereich) und weist an den entsprechenden Stellen Bohrungen auf wie der Pufferflansch. Bevorzugt ist die Halterungsschnittstelle auf dem Pufferflansch mittels der Pufferschrauben befestigt. Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form des Puffersystems ist die Halterungsschnittstelle auf der puffertellerseitigen Seite des Puf f erf lanschs angebracht und der Anbringungsbereich der Halterungsschnittstelle weist eine Ausnehmung auf, so dass ein Puffergehäuse (d.h. Pufferhülse oder Pufferstößel) zumindest teilweise umfasst wird. Der Anbringungsbereich entspricht bevorzugt nur einem Teil der Fläche des Puffer- flanschs und die Halterungsschnittstelle ist mit mindestens einer Pufferschraube, bevorzugt mit mindestens zwei Pufferschrauben, an dem Pufferflansch befestigt.
Die Erfindung wird im Folgenden unter Hinweis auf die beigefügten Figuren anhand von Ausführungsbeispielen noch einmal näher erläutert. Dabei sind in den verschiedenen Figuren gleiche Komponenten mit identischen Bezugsziffern versehen. Die Figuren sind in der Regel nicht maßstäblich. Es zeigen:
Figur 1 ein Puffersystem gemäß dem Stand der Technik, umfassend einen Puffer und ein Crashelement,
Figur 2 eine Anbringung von tragenden Komponenten im Bereich eines Puffers eines Schienenfahrzeugs gemäß dem Stand der Technik,
Figur 3 Figur 2 aus einem anderen Blickwinkel,
Figur 4 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Puffersystems mit einer bevorzugten Halterungsschnittstelle,
Figur 5 die Front eines Schienenfahrzeugs, bei dem ein Tritt mittels einer bevorzugten Halterungsschnittstelle angebracht ist,
Figur 6 Figur 5 aus einem anderen Blickwinkel. Figur 1 zeigt einen Puffer 10 gemäß dem Stand der Technik.
Der Puffer weist einen Pufferflansch 11 auf, der der Befestigung des Puffers 10 an einer Frontplatte eines Schienenfahrzeugs 4 oder wie hier dargestellt an einem Crashelement 3 dient. Die Befestigung des Puf f erf lanschs 11 erfolgt mittels Pufferschrauben 12, von denen hier nur eine einzige dargestellt ist, um auch die Bohrungen zu zeigen, die dazu in dem Pufferflansch 11 und dem Crashelement 3 vorhanden sind.
An dem Pufferflansch 11 ist hier die Pufferhülse 13 angeschweißt, in die der Pufferstößel 14 hineinragt. Zwischen diesen beiden Elementen ist ein hier nicht sichtbares elastisches Pufferelement eingebracht, welches Drücke, die auf den Pufferteller 15 wirken, reversibel aufnehmen und abgeben kann, wobei es bevorzugt auch etwas der Energie in Wärme umwandeln kann und damit als Stoßdämpfer dient. Bei einem Unfall, bei dem viel höhere Kräfte wirken als normal, dient das Crashelement 3 dazu, diese aufzunehmen. Es verformt sich dabei und nimmt die Crashenergie irreversibel auf.
Figuren 2 und 3 zeigen eine Anbringung von tragenden Komponenten 2 an einem Puffer 10 eines Schienenfahrzeugs 4 gemäß dem Stand der Technik. Die Pfeile zeigen auf diejenigen Bereiche des Schienenfahrzeugs 4, an denen die tragenden Komponenten 2 befestigt werden. Als Beispiel für eine tragende Komponente 2 dient hier ein Tritt 2. Es könnte aber auch ein Griff oder ein Rangiererstand sein. Der hier gezeigte Tritt 2 ist im Bugbereich des Schienenfahrzeugs 4 befestigt. Der Tritt 2 ist, wie hier durch die Pfeile genauer gekennzeichnet, am Führerhaus bzw. Frontend des Schienenfahrzeugs und an dessen Wagenkastenseite befestigt. Die Befestigungen am Führerhaus bzw. Frontend sind dabei aufgrund der recht großen Trittbreite vergleichsweise massiv dimensioniert , um eine geringe elastische Verformung sicherzustellen .
Figur 4 zeigt ein bevorzugtes Puf fersystem 9 mit einem Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Halterungsschnittstelle 1 , an der ein Tritt 2 als tragende Komponente 2 angebracht werden kann . Das Puf fersystem 9 umfasst einen Puf fer
10 mit einem Puf ferflansch 11 , welcher an ein Crashelement 3 montiert ist wie es z . B . in Figur 1 gezeigt ist . Im Unterschied zu Figur 1 umfasst die erfindungsgemäße Halterungsschnittstelle 1 an der Vorderseite des Puf f erf lanschs 11 ( also an der dem Puf ferteller 15 zugewandten Seite ) , wobei die Komponenten mittels Puf ferschrauben 12 miteinander verbunden sind .
Die Halterungsschnittstelle 1 weist hier einen Halterungskörper 1 auf (und besteht in diesem Beispiel im Grunde aus diesem Halterungskörper ) . Dieser Halterungskörper 1 hat einen Komponenten-Bef estigungsbereiche la, welcher hier relativ zum Anbringungsbereich 1b rechtwinklig abgewinkelt , damit ein Tritt 2 (hier nicht dargestellt , s . nachfolgende Figuren) aufgelegt und mit Schrauben 7 in den Bohrungen des Komponen- ten-Bef estigungsbereichs la befestigt werden kann .
Unter diesem Komponenten-Bef estigungsbereiche la befindet sich der Anbringungsbereich 1b, der hier einem Teil der Fläche des Puf f erf lanschs 11 entspricht , nämlich deren oberen Bereich, und mit zwei Puf ferschrauben 12 an dem Puf ferflansch
11 befestigt ist . Da am Puf ferflansch 11 die Puf ferhülse 13 angeschweißt ist , oder bei einem Mittel flanschpuf fer hindurchgeführt ist , ist hier eine Ausnehmung im Anbringungsbereich 1b vorhanden, welche die Puf ferhülse 13 teilweise umfasst . Der Komponenten-Bef estigungsbereich la ist hier mit Bohrungen
5 ausgestattet (von denen der Übersicht halber nur zwei mit einem Referenz zeichen versehen sind) , wobei durchaus statt der Bohrungen 5 auch andere Befestigungselemente wie z . B . Schrauben in dem Komponenten-Bef estigungsbereich la vorhanden sein könnten . Der Anbringungsbereich 1b kann hier mit zwei Puf ferschrauben 12 am Puf ferflansch 11 befestigt werden, so dass diese Puf ferschrauben 12 Crashelement 3 , Puf ferflansch 11 und die aufliegende Halterungsschnittstelle 1 zu dem Puf fersystem 9 verbinden . Alternativ zur Befestigung mittels der Puf ferschrauben 12 wäre auch eine Befestigung an extra Befestigungspunkten am Puf ferflansch möglich .
Figur 5 zeigt die Front eines Schienenfahrzeugs 4 , bei dem ein Tritt 2 mittels einer bevorzugten Halterungsschnittstelle 1 angebracht ist . Der Tritt 2 ist dabei mittels Schrauben 7 in hier perspektivisch verdeckten Bohrungen 5 ( s . z . B . Figur 5 ) an der Halterungsschnittstelle 1 befestigt und die Halterungsschnittstelle 1 ist mit zwei Puf ferschrauben 12 am Puf fer 10 des Schienenfahrzeugs 4 befestigt .
Damit eine optimale Funktion des Crashelements 3 erhalten bleibt , nämlich seine optimale Verformbarkeit bei einem Unfall , weist die Halterungsschnittstelle 1 hier Schwächungen
6 in Form einer Perforierung auf , so dass an genau dieser Stelle der Komponenten-Bef estigungsbereich la vom Anbringungsbereich 1b abreißt .
Figur 6 zeigt Figur 5 aus einem anderen Blickwinkel . Die beiden rechten Pfeile deuten die Befestigungspunkte am Puf fer bzw . an der Halterungsschnittstelle 1 an, der linke Pfeil eine zusätzliche Befestigungsmöglichkeit an der Seite des Schienenfahrzeugs (wie sie auch im Stand der Technik verwendet wird) . Insbesondere in dem Falle , bei dem dort eine Befestigung erfolgt, ist die Schwächung 6 in der
Halterungsschnittstelle 1 bevorzugt.
Es wird abschließend noch einmal darauf hingewiesen, dass es sich bei den vorhergehend detailliert beschriebenen
Aus führungs formen lediglich um Ausführungsbeispiele handelt, welche vom Fachmann in verschiedenster Weise modifiziert werden können, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen. Weiterhin schließt die Verwendung der unbestimmten Artikel „ein" bzw. „eine" nicht aus, dass die betreffenden Merkmale auch mehrfach vorhanden sein können. Ebenso schließen Begriffe wie „Einheit" nicht aus, dass die betreffenden Komponenten aus mehreren zusammenwirkenden Teil-Komponenten bestehen, die gegebenenfalls auch räumlich verteilt sein können.

Claims

Patentansprüche
1. Halterungsschnittstelle (1) zur Anbringung von tragenden Komponenten (2) an einem Puffer (10) eines Schienenfahrzeugs (4) , welche einen Halterungskörper (1) mit einem Komponenten- Bef estigungsbereich (la) und einen davon unterschiedlichen Anbringungsbereich (1b) umfasst, wobei der Komponenten-
Bef estigungsbereich (la) mit Befestigungselementen und/oder Bohrungen (5) zur Anbringung der Komponenten (2) ausgestattet ist und der Anbringungsbereich (1b) so geformt ist, dass er an mindestens einem Befestigungspunkt an einer Vorderseite eines Puf f erf lanschs (11) mit einer Schraube (12) befestigt werden kann.
2. Halterungsschnittstelle nach Anspruch 1, wobei der Anbringungsbereich (1b) dieselbe Form wie ein vorbestimmter Pufferflansch (11) oder zumindest ein Teil dieses
Puf f erf lanschs (11) hat.
3. Halterungsschnittstelle nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Anbringungsbereich (1b) eine Ausnehmung aufweist, so dass er ein Puffergehäuse (13, 14) eines vorbestimmten Puffers (10) umfassen kann, wobei der Anbringungsbereich (1b) bevorzugt nur einem Teil der Fläche eines Puf f erf lanschs (11) eines vorbestimmten Puffers (10) mit mindestens einer Bohrung für eine der Pufferschrauben (12) entspricht und eine Ausnehmung dort aufweisen wo sich auf oder an dem Pufferflansch (11) ein Puffergehäuse (13, 14) befindet.
4. Halterungsschnittstelle nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Anbringungsbereich (1b) relativ zum Komponenten-Bef estigungsbereich (la) abgewinkelt ist, bevorzugt rechtwinklig.
5. Halterungsschnittstelle nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei ein Befestigungselement ein Bolzen oder eine Schraube ist und fest im Komponenten-Bef estigungsbereich (la) an dem Halterungskörper (1) angebracht ist und/oder wobei eine Bohrung (5) im Komponenten-Bef estigungsbereich (la) mit einem Gewinde versehen ist.
6. Halterungsschnittstelle nach einem der vorangehenden Ansprüche, umfassend im Komponenten-Bef estigungsbereich (la) Befestigungselemente oder Bohrungen (5) zur Anbringung weiterer Anbauten, insbesondere ausgelegt zur Anbringung eines Aufstiegs, Tritts, Griffs oder Stands, bevorzugt zur Anbringung eines Kupplergriffs, eines Rangierertritts, eines Rangiererstandes, eines Wartungsstandes, eines Geländers und/oder einer Griffstange.
7. Halterungsschnittstelle nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Halterungskörper (1) zwischen dem Komponenten-Bef estigungsbereich (la) und dem Anbringungsbereich (1b) mindestens eine Schwächung (6) des Halterungskörpers (1) aufweist, die so ausgestaltet ist, dass sich beim Wirken einer vorbestimmten Kraft auf die Schwächung (6) der Komponenten-Bef estigungsbereich (la) von dem
Anbringungsbereich (1b) trennt, wobei die Schwächung (6) bevorzugt eine Sollbruchstelle ist, insbesondere in Form einer Perforation oder einem Abscherelement.
8. Puffersystem (9) umfassend einen Puffer (10) mit einem Pufferflansch (11) und eine an diesem Pufferflansch (11) mit Schrauben (12) angebrachte Halterungsschnittstelle (1) gemäß einem der vorangehenden Ansprüche.
9. Puffersystem nach Anspruch 8, umfassend ein Crashelement
(3) , welches an dem Pufferflansch (11) mittels Schrauben (12) 17 angebracht ist, wobei die Halterungsschnittstelle (1) jenseits des Crashelements (3) an der Vorderseite des Puf f erf lanschs (11) angebracht ist.
10. Puffersystem nach Anspruch 8 oder 9, wobei der Puffer
(10) ein Mittelflanschpuffer ist.
11. Puffersystem nach einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei der Anbringungsbereich (1b) der Halterungsschnittstelle (1) zumindest teilweise dieselbe Form wie der Pufferflansch (11) hat und an den entsprechenden Stellen Bohrungen aufweist wie der Pufferflansch (11) , und dass die Halterungsschnittstelle (1) auf dem Pufferflansch (11) mittels der Schrauben (12) befestigt ist.
12. Puffersystem nach einem der Ansprüche 8 bis 11, wobei der Anbringungsbereich (1b) der Halterungsschnittstelle (1) eine Ausnehmung aufweist, so dass ein Puffergehäuse (13, 14) zumindest teilweise umfasst wird, wobei der Anbringungsbereich (1b) bevorzugt nur einem Teil der Fläche des Puf f erf lanschs (11) entspricht und die Halterungsschnittstelle (1) mit mindestens einer Schraube (12) an dem Pufferflansch (11) befestigt ist.
13. Schienenfahrzeug umfassend ein Puffersystem (9) gemäß einem der Ansprüche 8 bis 12.
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