EP4217984A1 - Verfahren und system zur vermeidung von hitze- bzw. kälte-unfällen mit fahrzeugen - Google Patents

Abstract

Verfahren zur Innenraumüberwachung eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren die folgenden Verfahrensschritte aufweist, nämlich, automatische Aufenthaltserkennung eines Lebewesens im Innenraum des Fahrzeuges mit Hilfe von zumindest einem Infrarotsensor, und mehrfache automatische Körpertemperaturermittlung des sich im Innenraum aufhaltenden Lebewesens mit Hilfe des Infrarotsensors innerhalb eines Zeitintervalls, und automatische Risikoidentifikation auf Grundlage der ermittelten Werte der Körpertemperatur und automatische Maßnahmenauslösung, wenn ein Risiko identifiziert wurde, wobei die Aufenthaltserkennung, die Körpertemperaturermittlung, die Risikoidentifikation sowie die Maßnahmenauslösung durch eine Datenverarbeitungseinrichtung des Fahrzeugs erfolgt, welche Infrarotsensor-Signale bzw. -Daten von dem Infrarotsensor empfängt und verarbeitet.

Description

Titel

Verfahren und System zur Vermeidung von Hitze- bzw. Kälte-Unfällen mit Fahrzeugen

Beschreibung

Technisches Feld

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Innenraumüberwachung in einem Fahrzeug wie auch ein System, das zur Durchführung eines solchen Verfahrens ausgebildet ist.

Hintergrund

Statistiken belegen, dass das Risiko des Todes durch Überhitzung eines Lebewesens in einem Auto eine nicht vernachlässigbare Angelegenheit ist. So sind etwa in den USA im Zeitraum zwischen 1998 und 2020 ca. 855 Menschen durch Hitzeeinwirkung in Fahrzeugen gestorben. Besonders anfällig sind Kinder, die im Gegensatz zu Erwachsenen viel schneller überhitzen, wenn sie beispielsweise im Auto wissentlich zurückgelassen oder einfach vergessen werden oder auch von selbst in das Auto gelangen (siehe z.B. Pediatric Vehicular Heatstroke Report, Kids in Hot Cars, National Safety Council | 1121 Spring Lake Drive | Itasca, IL 60143-3201 | (800) 723-3643 | nsc.org).

Zur Vermeidung solcher Todesfälle wurden in der Vergangenheit bereits einige sehr spezielle Maßnahmen vorgeschlagen. So offenbart beispielsweise die:

- DE202015000305U1 ein nachrüstbares elektronisches Sicherheitssystem für Kindersitze, wobei die Kombination aus einem am Baby-Sitz angebauten Sender und einer Handy-App zum Einsatz kommen.

- DE102012206535A1 ein in ein Fahrzeug eingebautes Kinderanwesenheitsund Erinnerungssystem, wobei ein Belegungssensor überwacht wird und wobei der Belegungssensor, wenn er aktiviert ist, die Anwesenheit eines Kindes in einem Autositz anzeigt, der in dem Fahrzeug angeordnet ist. - DE102014216569A1 ein Verfahren zum Benachrichtigen eines ein stillstehendes Kraftfahrzeug verlassenden Fahrers, falls sich noch eine Person oder ein Tier im Kraftfahrzeug befindet.

- DE202013103689U1 ein System zum Verhindern des Zurücklassens eines Kindes in einem Auto, wobei ein Sicherheitsgurtmodul mit einem mobilen Telefon verbunden ist und ein Alarm ausgelöst wird, wenn sich das mobile Telefon zu weite vom Sicherheitsgurtmodul entfernt.

- DE202019005079U1 ein Sicherheitssystem zur Verhinderung des Zurücklassens eines Kindes in einem Kraftfahrzeug, wobei ein Anwesenheitssensor zum Einsatz kommt, der als Sitzkissen ausgebildet ist und der als Auslöser für einen Alarm dient.

- DE102018000689A1 ein Warnverfahren, bei welchem eine Warninformation auf einem mobilen Endgerät ausgegeben wird, wenn ein belegter Rücksitz eines Fahrzeugs erkannt wird und weitere Bedingungen erfüllt sind.

Alle diese Maßnahmen haben gemeinsam, dass sie eine sehr eingeschränkte Erfassung einer potenziellen Risikosituation bzw. indirekte Indikatoren zur Feststellung einer potenziellen Risikosituation als Grundlage für eine Alarmierung nutzen.

Unter Anwendung dieser bekannten Maßnahmen kann es daher vorkommen, dass die Alarmierung nicht ausgelöst wird, obwohl sich ein Lebewesen in dem Fahrzeug befindet, dies jedoch von der zum Einsatz kommenden Maßnahme nicht korrekt erkannt wird. Daher sind auch bei diesen bekannten Maßnahmen weiterhin lebensbedrohliche Situationen, die schlimmstenfalls sogar zum Tod durch Überhitzung führen können, nicht mit hinreichender Zuverlässigkeit auszuschließen. Durch die Anwendung dieser bekannten Maßnahmen können jedoch auch Fehlalarme ausgelöst werden, was die Anbindung dieser bekannten Maßnahmen an öffentlichen Rettungseinrichtungen bisher verhinderte, weil eine relativ hohe Häufigkeit von Fehlalarmen einerseits die Rettungskräfte bindet und andererseits auch hohe Kosten verursacht. Auch lassen sich diese Maßnahmen leicht wissentlich überlisten oder auch unwissentlich umgehen, wodurch das Warnsystem funktionslos bleibt und eine lebensbedrohliche Situation gar nicht erfassen kann. Die Erfindung hat sich vor diesem Hintergrund die Aufgabe gestellt, ein verbessertes Verfahren wie auch ein System bereitzustellen, sodass die erörterten Probleme vermieden sind.

Zusammenfassung der Erfindung

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst. Der Gegenstand der Erfindung ist daher ein Verfahren zur Innenraumüberwachung eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren die folgenden Verfahrensschritte aufweist, nämlich automatische Aufenthaltserkennung eines Lebewesens im Innenraum des Fahrzeuges mit Hilfe von zumindest einem Infrarotsensors, und mehrfache automatische Körpertemperaturermittlung des sich im Innenraum aufhaltenden Lebewesens mit Hilfe des Infrarotsensors innerhalb eines Zeitintervalls, und automatische Risikoidentifikation auf Grundlage der ermittelten Werte der Körpertemperatur-und automatische Maßnahmenauslösung, wenn ein Risiko identifiziert wurde, wobei die Aufenthaltserkennung, die Körpertemperaturermittlung, die Risikoidentifikation sowie die Maßnahmenauslösung durch eine Datenverarbeitungseinrichtung des Fahrzeugs erfolgt, welche Infrarotsensor-Signale bzw. -Daten von dem Infrarotsensor empfängt und verarbeitet.

Weiterhin wird diese Aufgabe durch ein System gemäß dem Anspruch 15 gelöst. Der Gegenstand der Erfindung ist daher ein System zur Innenraumüberwachung eines Fahrzeugs, das zum Ausführen des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist.

Mit den erfindungsgemäßen Maßnahmen geht nun der Vorteil einher, dass in Abkehr von bekannten Maßnahmen, bei denen oft eine eingeschränkte Erfassung einer potenziellen Risikosituation (z.B. Herzschlagsensor am Gurt befestigt) und andererseits oft indirekte Indikatoren zur Feststellung einer potenziellen Risikosituation (Sitzkissen oder Sitzplatzbelegungsüberwachung) zur Anwendung kommen, eine vollständige auf dem richtigen, weil direkten Primärparameter, nämlich die Körpertemperatur des Lebewesens, aufsetzendes erfindungsgemäßes Verfahren bzw. System zum Einsatz kommt.

Die Körpertemperatur des Lebewesens wird nämlich als Primärparameter zunächst zum direkten Feststellen des Aufenthalts des Lebewesens im Innenraum des Fahrzeugs genutzt. In weitere Folge erfolgt die Risikoerkennung bzw. -identifikation unter Heranziehung des Primärparameters der Körpertemperatur durch Beobachtung der Körpertemperatur des Lebewesens, dessen Aufenthalt im Fahrzeug festgestellt wurde, über ein Zeitintervall hinweg.

Somit kann die Risikoerkennung bzw. -identifikation über den unmittelbaren Primärparameter der Körpertemperatur, der auch schon zur Aufenthaltserkennung des im Innenraum des Fahrzeugs befindlichen Lebewesens benutzt wurde, erfolgen. Der Primärparameter wird also doppelt genutzt.

Dies bedeutet, dass eine Fehlinterpretation von indirekten Parametern, wie z.B. eine Sitzkissenbelegung oder Atemfrequenz usw., die in bekannten Maßnahmen einerseits zur Erkennung der Anwesenheit genutzt werden oder anderseits auch zur Einschätzung anderer Vitalparameter und damit zur indirekten Einschätzung der Körpertemperatur des Lebewesens im Innenraum des Fahrzeugs herangezogen werden, völlig auszuschließen ist. Eine unbemerkte Überhitzung, wie auch Unterkühlung des Körpers eines im Innenraum des Fahrzeugs befindlichen Lebewesens, kann daher vollständig ausgeschlossen werden.

Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung. Im Zusammenhang mit den unterschiedlichen Anspruchskategorien sei an dieser Stelle erwähnt, dass Vorteile und Wirkungen, die im Zusammenhang mit den Ansprüchen einer Kategorie angeführt wurden, auch für die entsprechend an die jeweilige Anspruchskategorie angepassten Maßnahmen der anderen Anspruchskategorie vorliegen.

Die Risikoerkennung bzw. -identifikation basierend auf dem Primärparameter kann jedoch unter Heranziehung anderer Sekundärparameter ergänzt bzw. verbessert werden. Zu den Sekundärparameter gehören jene, die einen direkten Einfluss auf die zeitliche Entwicklung der Körpertemperatur, also den Primärparameter, des Lebewesens im Fahrzeug haben. Daher sind als die Sekundärparameter z.B. die Außentemperatur außerhalb des Fahrzeugs, die Innentemperatur innerhalb des Fahrzeugs oder auch Wetterdaten betreffend die Wetterverhältnisse am Ort des Fahrzeugs anzuführen. Alle diese Sekundärparameter beeinflussen die Temperaturentwicklung des Innenraums des Fahrzeugs und haben daher einen direkten Einfluss auf die zeitliche Entwicklung der Körpertemperatur des Lebewesens. Der Erhalt dieser Sekundärparameter wird nachfolgend an geeigneter Stelle der allgemeinen Beschreibung noch im Detail erörtert.

In Bezug auf die Sekundärparameter sei jedoch an dieser Stelle festgehalten, dass sie in einer beliebigen Kombination von Primär- mit Sekundärparameter oder durch Kombination von Gruppen unterschiedlicher Sekundärparametern mit dem Primärparameter zum Einsatz kommen können.

Im vorliegenden Kontext dieser Patentanmeldung kann der Begriff Fahrzeug breit interpretiert werden, und zwar als Luftfahrzeug wie z.B. Flugzeug oder Helikopter, Schienenfahrzeug, Straßenfahrzeug, Wasserfahrzeug, Seilbahngondel, usw. So ist z.B. unter einem Straßenfahrzeug ganz allgemein ein Personenkraftwagen (PKW) ausgeführt als Limousine, Kombi, Van oder auch SUV usw. oder auch ein Lastkraftwagen (LKW) mit oder ohne Anhänger usw. zu erstehen.

Solche Fahrzeuge haben ganz allgemein besprochen und zusammenfassend gedeutet einen Innenraum, der sich in unterschiedliche Innenraum-Bereiche, -Segmente bzw. -Abschnitte gliedern kann, in denen sich ein Lebewesen entweder bestimmungsgemäß oder auch potentiell außerplanmäßig aufhalten kann. So können z.B. in einem PKW in der Ausführung Limousine typischerweise zwischen vier und fünf Personen im Innenraum-Bereich der Fahrgastzelle auf den dafür vorgesehenen Sitzen bestimmungsgemäß Platz nehmen. Es ist jedoch nicht auszuschließen, dass z.B. ein Haustier (wie etwa ein Hund, eine Katze oder auch Kleintiere, wie z.B. Hamster usw.) zwar bewusst, jedoch im Wesentlichen bestimmungswidrig im Innenraum-Bereich des Kofferraums transportiert wird. Auch kann es vorkommen, dass Kinder beim Spielen in einem geparkten PKW durch die Sitzöffnung in der Mitte der Rücksitze in den Kofferraum krabbeln oder über die Sitzbank klettern und sich dort somit außerplanmäßig aufhalten. Ein selbständiges Verlassen des Fahrzeugs ist de facto unmöglich, weil die Fahrzeugtüren durch die Kindersicherung gegen Öffnung vom Innenraum aus gesichert sind. Mit Hilfe der erfindungsgemäßen Maßnahmen ist es nun leicht, alle Lebewesen in dem Innenraum eines Fahrzeugs, der sich, wie erwähnt, in unterschiedliche Innenraum-Bereiche, -Segmente bzw. -Abschnitte gliedern kann, „aufzuspüren" und im Wesentlichen automatisiert kontinuierlich ihre Körpertemperatur zu überwachen. Dafür kommt primär der erwähnte Infrarotsensor zum Einsatz, der in verschiedensten Ausbildungsformen am Markt erhältlich ist. Bevorzugt kommt für jeden Innenraum-Bereich des Fahrzeugs zumindest ein Infrarotsensor zum Einsatz, der den jeweiligen Innenraum-Bereich vollständig mit seinem Erfassungsbereich erfassen kann. Ist dies nicht gewährleistet, können im Innenraum des Fahrzeugs auch mehrere Infrarotsensoren (z.B. auch mit unterschiedlichen Erfassungsbereichen, die jeweils auf den zu erfassenden Innenrau-Bereich optimiert sind) zum Einsatz kommen. Dies kann z.B. dann von Vorteil sein, wenn mit einem Infrarotsensor zwar der jeweilige Sitzbereich der Sitze in einer Fahrgastzelle gut erfassbar ist, jedoch z.B. der zum jeweiligen Sitzbereich korrespondierende Fußbereich nur schlecht oder gar nicht vollständig erfassbar ist. Gleiches gilt z.B. für ein gewöhnliches KFZ für den Kofferraum, allgemein den Stauraum, der nicht unmittelbar für die Personenbeförderung dient, ggf. sogar für den Motorraum. In Bussen oder LKW oder generell anderen Fahrzeugen, können dafür auch andere, hier nicht abgeschlossen aufgezählte Innenraum-Bereiche in Betracht gezogen werden, die mit besagten Infrarotsensoren ausgerüstet werden.

In diesem Zusammenhang hat es sich als vorteilhaft erwiesen, dass der Infrarotsensor Infrarotsensor-Signale bzw. -Daten liefert, die eine Unterscheidung von Temperatur-Zonen im Erfassungsbereich des Infrarotsensors erlauben. So kann der Infrarotsensor eine pixelartige Auflösung seines Erfassungsbereiches bereitstellen. Der Infrarotsensor kann hinsichtlich seines Erfassungsbereichs beispielsweise so ausgebildet (also gestaltet oder bemessen) sein, dass der Erfassungsbereich einen Kegel mit einem Öffnungswinkel im Bereich von z.B. 60° bis z.B. 180°, bevorzugt im Bereich von z.B. 90° bis 120°, beschreibt. Auch können andere Erfassungsbereiche definiert sein, die sich z.B. an den Gegebenheiten der unterschiedlichen Innenraum-Bereiche orientieren. Somit lässt sich bei geeigneter Positionierung an der Wand des Innenraumes problemlos z.B. eine gesamte Sitzreihe einer Fahrgastzelle oder auch andere Innenraum-Bereiche des Fahrzeugs mit der dahinterliegenden Wand des betreffenden Innenraums erfassen. Durch die pixelartige Auflösung lassen sich Objekte mit unterschiedlicher Oberflächentemperatur voneinander differenzieren bzw. eingrenzen. So können z.B. Fenster einer Fahrgastzelle bei direkter Sonneneinstrahlung eine weitaus höhere Temperatur aufweisen, als andere Wandbereich der Fahrgastzelle oder innerhalb der der Fahrgastzelle angeordnete Baugruppen. Demgegenüber weisen Fenster bei tiefen Außentemperaturen eine deutlich niedrigere Temperatur als z.B. beheizte Sitzflächen auf. Auch befinden sich die beispielhaft erwähnten Objekte zumindest bei geschlossenen Fenstern und geschlossenen Tüten aus der Perspektive des Infrarotsensors in Bezug zueinander immer in fixen Positionen. Dies ermöglicht auch eine eindeutige Erkennung solcher Objekte. Auch lassen sich damit Lebewesen ausgezeichnet erkennen, weil sie eine ausgeprägt typisch andere thermische Signatur als die beispielhaft erwähnten Objekte im Erfassungsbereich des Infrarotsensors verursachen. Lebewesen weisen typischerweise eine thermische Signatur auf, die einen mittleren Temperaturverlauf bzw. -wert oberhalb oder unterhalb der umgebenden Wand des Innenraums der Fahrgastzelle aufweist und sie decken durch ihre körperliche Ausdehnung die anderen Objekte innerhalb der Fahrgastzelle (z.B. Sitzflächen) wie auch die äußere Begrenzung der Fahrgastzelle (z.B. Fenster, Boden, Dach, ...) also des Innenraums, ab, sodass sie gut identifizierbar sind. Sie erscheinen typischerweise auch als sich bewegender Bereich mit einheitlicher und üblicherweise gut gegenüber dem Hintergrund abgegrenzter thermischer Signatur. Der Infrarotsensor liefert also für Lebewesen innerhalb seines Erfassungsbereichs andere typische Infrarotsensor-Signale bzw. - Daten als für die benachbart zu dem Lebewesen erfassbaren Objekte des Innenraums bzw. die Begrenzung des Innenraums, die ja im Wesentlichen an fixen Positionen erfasst werden und deren Strukturen sich nicht verändern, sondern bestenfalls von dem Lebewesen aus der Perspektive des Infrarotsensors verdeckt bzw. abgeschattet werden. Abgesehen von der sich in einem typischen Wertbereich der Temperatur bewegenden thermischen Signatur weisen Lebewesen typischerweise eine sich zumindest teilweise oder bereichsweise bewegende thermisch Signatur auf, sofern sie nicht schlafen oder bewusstlos sind. Der Infrarotsensor kann beispielsweise als Gruppe individueller Sensoren aufgebaut sein und analog Infrarotsensor-Signale liefern. Bevorzugt ist der Infrarotsensor jedoch als hableiterintegrierter Sensor mit einem Array von Sensorelementen aufgebaut und verfügt über eine eigene Signalaufbereitung, die es ihm erlaubt, digitale Infrarotsensor- Daten abzugeben.

Die Verarbeitung der vom Infrarotsensor abgegebenen Infrarotsensor-Signale bzw. -Daten erfolgt in dem Fahrzeug mit Hilfe einer Datenverarbeitungseinrichtung. Dies kann durch einen Micro-Computer erfolgen, der mit entsprechenden weiteren analogen oder digitalen elektronischen Bauteilen umgeben ist und auf dem eine Software abgearbeitet wird, welche die nachfolgend beschriebenen Funktionaltäten bereitstellt. Bevorzugt kommt ein Micro-Controller oder auch ein Application Specific Integrated Circuit (ASIC) zum Einsatz. Auch kann anstelle einer separaten Datenverarbeitungseinrichtung die nachfolgend erörterte Funktionalität durch den Bordcomputer des Fahrzeuges bereitgestellt werden, so dass die hier angesprochene Datenverarbeitungseinrichtung durch diesen Bordcomputer realisierbar ist.

Bevorzugt ist die Datenverarbeitungseinrichtung durch entsprechende Software-Programmierung oder auch Hardware- Implementierung dazu ausgebildet, durch Detektion von zumindest einem charakteristischen Temperatur-Zonen-Muster und/oder einer charakteristischen Veränderung eines, insbesondere charakteristischen, Temperatur-Zonen-Musters den Aufenthalt eines Lebwesens im Innenraum des Fahrzeugs zu erkennen, insbesondere auch auf Grundlage des Temperatur-Zonen-Musters und/oder der Veränderung des Temperatur- Zonen-Musters zwischen einem Tier oder einen Menschen zu unterscheiden. Dazu analysiert die Datenverarbeitungseinrichtung die Infrarotsensor-Signale bzw. -Daten und identifiziert die unterschiedlichen Temperatur-Zonen und gleicht diese identifizierten Temperatur-Zonen mit gespeicherten Mustern oder Bewegungsmustern ab, um ein Muster zu erkennen, das zu einem Lebewesen bzw. dessen typischen Bewegungen passt. Insbesondere kann zwischen Menschen und Tieren durch unterschiedliche Formen der Muster wie auch durch unterschiedliche Bewegungsabläufe bzw. Veränderungen in den Mustern unterschieden werden.

Sobald die Datenverarbeitungseinrichtung nun die Anwesenheit eines Lebewesens festgestellt hat, wird von ihr für jene Infrarotsensor-Signale bzw. -Daten, in denen das Lebewesen erkannt wurde, die Körpertemperatur des Lebewesens aus diesen Infrarotsensor-Daten berechnet. Die Datenverarbeitungseinrichtung nützt also jene Infrarotsensor-Signale bzw. - Daten, deren Muster die Datenverarbeitungseinrichtung automatisiert auf ein Lebewesen schließen ließ, um aus ihnen die Körpertemperatur zu bestimmen. Zu diesem Zweck wurde vorab in der Datenverarbeitungseinrichtung ein Zusammenhang zwischen den Werten der Infrarotsensor-Signale bzw. -Daten und der Temperatur in der jeweils interessierenden Skala wie z.B. Kelvin, Fahrenheit oder Grad Celsius gespeichert. Durch Mitteilung der Werte der Temperatur innerhalb der Grenzen des Musters, welches das Lebewesen repräsentiert, kann die (Oberflächen)Temperatur als zumindest ein Indikator für die Körpertemperatur des Lebwesens direkt bestimmt werden.

In weiterer Folge wird durch die Datenverarbeitungseinrichtung ein Risiko auf Grundlage der ermittelten Werte der Körpertemperatur dadurch identifiziert, dass zumindest einer der ermittelten Werte der Körpertemperatur einen Schwellwert überschreitet oder, dass der Trend der ermittelten Werte der Körpertemperatur eine kritische Eigenschaft aufweist. Der Schwellwert kann ein vordefinierter maximaler Temperaturwert, wie z.B. 39 °C oder auch andere in der medizinischen Lehre definierte Werte sein. Gleiches gilt auf analoge Weise auch für einen vordefinierten minimalen Temperaturwert. Die kritische Eigenschaft des Trends, also der Veränderung oder auch Veränderungsrate der Körpertemperatur, kann z.B. eine Veränderungsgeschwindigkeit der Körpertemperatur hin zu höheren Werten oder niedrigeren Werten, insbesondere die Annäherungsgeschwindigkeit pro Zeiteinheit an einen Grenz- bzw. Schwellwert sein oder auch ein bestimmter Kurvenverlauf der Temperatur wie auch die erste Ableitung dieser Kurve, also der Anstieg bzw. sein für die Zukunft geschätzter Verlauf sein. Ein solcher Kurvenverlauf kann direkt aus den Messwerten der Temperatur bzw. der Temperaturen generiert werden. Es kann jedoch von Vorteil sein, wenn diese Messwerte zuerst mit verschiedenen grundsätzlich bekannten mathematischen Verfahren angepasst werden. So kann es sich um eine geglättete Kurve handeln, sodass die Ableitung dieser auf einen Temperaturanstieg über eine gewisse Zeit schließen lässt und Falschinterpretationen zufolge von statistischen Ausreißern ausgeschlossen sind. Auch können hierbei gestaffelte Schwellwerte oder auch gestaffelte Eigenschaften zum Einsatz kommen, um unterschiedliche Risikoniveaus zu definieren und entsprechend gestaffelt Aktionsauslösungen durchzuführen. Auch können die Schwellwerte bzw. die kritischen Eigenschaften im Laufe des Betriebs durch beispielsweise Software-Updates angepasst werden.

Besonders bevorzugt ist der Infrarotsensor als Wärmebildkamera realisiert, die dazu eingesetzt wird, eine Folge von Wärmebild-Standbildern oder ein Wärmebild-Videobild des Innenraums zu liefern, wobei die Wärmebild-Standbilder bzw. das Wärmebild-Videobild (also Videosequenzen oder auch ein kontinuierliches Video) durch die Infrarotsensor-Signale bzw. - Daten repräsentiert sind. Diese Art der thermographischen Repräsentation erlaubt vor allem in Bezug auf die weitere Verwendung der so gewonnenen Bilder vom Innenraum des Fahrzeugs eine tiefergehende Analyse durch die Datenverarbeitungseinrichtung. So kann in diesen Bildern nicht nur das Lebewesen als solches identifiziert werden und seine Körpertemperatur als solches bestimmt werden, sondern durch Analyse der Bildsequenzen auch Rückschlüsse darauf getätigt werden, ob das Lebewesen z.B. in Panik oder in Lethargie ist oder ggf. sogar bereits bewusstlos ist.

Wie bereits erwähnt ist es von Vorteil, dass der Erfassungsbereich des zumindest einen Infrarotsensors sowohl den Sitzbereich also auch den Fußbereich des Innenraums einer für die Personenbeförderung bestimmten Fahrgastzelle des Fahrzeuges abdeckt. Somit können auch kleinere Tiere oder Kinder erfasst werden, die sich nicht auf der Sitzfläche befinden, sondern - aus welchen Gründen auch immer - sich im Fußbereich des jeweiligen Sitzes oder der Sitzreihe aufhalten. Dies erlaubt eine Erfassung der gesamten Höhe bzw. des gesamten Volumens der Fahrgastzelle, also auch des Stauraums der Fahrgastzelle eines Fahrzeugs.

Wie bereits erwähnt kann der Innenraum eines Fahrzeugs auch noch andere Bereiche oder Zonen als die Fahrgastzelle umfassen. Daher ist es von Vorteil, dass der Erfassungsbereich des zumindest einen Infrarotsensors einen für die Tier-, Gepäckstück- und/oder Transportgüterbeförderung bestimmten Innenraum des Fahrzeugs abdeckt. Dies kann ein Transportraum eines Anhängers sein, wobei hierfür der betreffende Infrarotsensor entweder kabelgebunden oder funkbasiert an die sich im Fahrzeug selbst befindliche Datenverarbeitungseinrichtung gekoppelt sein muss, um seine Infrarotsensor- Signale bzw. -Daten zugänglich zu machen. Auch kann der Infrarotsensor im Kofferraum des Fahrzeugs montiert sein, um diesen Innenraum zu erfassen. Insbesondere im Kofferraum kann es hilfreich sein, wenn zur linke und zur rechten Seite jeweils ein Infrarotsensor angebracht ist, damit ggf. das Risiko von Abschattungen durch Ladegut bestmöglich reduziert ist. Auch der Deckelbereich des Kofferraumdeckels bzw. der Kofferraumtüre ist für eine Sensorpositionierung geeignet.

In Bezug auf die Fahrgastzelle als Innenraum eines Fahrzeuges hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn zumindest ein Infrarotsensor oder mehrere Infrarotsensoren in eine A-Säule und/oder eine B-Säule und/oder eine C-Säule und/oder D-Säule und einem Kofferraumdeckel des Fahrzeugs installiert sind und mit ihrem Erfassungsbereich den Innenraum des Fahrzeuges erfassen. Somit lassen sich Erfassungsschatten, in denen keine Erfassung möglich ist, im Innenraum durch entsprechende Positionierung wie auch Orientierung und Definition des jeweiligen Erfassungsbereichs so gut wie vollständig, jedenfalls im geforderten Ausmaß, zuverlässig vermeiden.

Wie bereits erwähnt können mehrere Infrarotsensoren vorgesehen sein. Auch können Infrarotsensoren gruppenweise hinsichtlich ihres Erfassungsbereichs überlappen. Auch kann die Vielzahl der Infrarotsensoren dazu genutzt werden, die individuellen Infrarotsensor-Signale bzw. -Daten gegeneinander abzugleichen und somit Fehlinterpretationen bzw. -alarme zu vermeiden.

Da auch die Außentemperatur, oft auch die Differenz zwischen Außentemperatur und Innentemperatur, des Fahrzeugs eine Rolle bei der Risikoidentifikation spielt, weil ja das Aufheizverhalten wie auch das Auskühlverhalten des Innenraums von diesen beiden Parametern abhängig ist, hat es sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, dass eine automatische Außentemperaturerfassung der Außentemperatur außerhalb des Fahrzeugs mit Hilfe eines Außentemperatursensors und eine automatische Innentemperaturerfassung im Innenraum des Fahrzeugs mit Hilfe eines Innentemperatursensors erfolgt und dass die Datenverarbeitungseinrichtung Außentemperatursensor-Signale bzw. -Daten von dem Außentemperatursensor und Innentemperatursensor-Signale bzw. -Daten von dem Innentemperatursensor empfängt und daraus die Temperaturentwicklung in dem Innenraum des Fahrzeugs prognostiziert und diese Prognose der Innentemperaturentwicklung in die Risikoidentifikation einbezieht.

Auch kann die Datenverarbeitungseinrichtung unter Nutzung einer Mobilfunkeinrichtung des Fahrzeugs Wetterdaten betreffend die momentanen Wetterverhältnisse und/oder die zukünftigen Wetterverhältnisse (am Standort des Fahrzeugs oder unter Berücksichtigung des Standortwechsels im bewegten Fall, am zukünftigen Standort des Fahrzeugs) von einem Wetterdienst abruft und daraus die Temperaturentwicklung in dem Innenraum des Fahrzeugs prognostiziert und diese Prognose der Innentemperaturentwicklung in die Risikoidentifikation einbezieht.

Die prognostizierte Temperaturentwicklung im Innenraum des Fahrzeugs hängt wie erwähnt von einigen Umgebungsparametern ab. Allerdings tragen auch Bauweise und Fahrzeugspezifika dazu bei, wie sich die Temperatur im Innenraum tatsächlich entwickelt. So kann z.B. eine Wärmeisolation der Fahrgastzelle oder auch eine Wärmeschutzverglasung oder sogar Innenrollos usw. selbst bei intensiver Sonneneinstrahlung einer allzu raschen Erhitzung des Innenraums entgegenwirken. Daher kann es von Vorteil sein, wenn das Prognostizieren der Innentemperaturentwicklung auf Grundlage eines allgemeinen digitalisierten Modells der Temperaturentwicklung für Innenräume von Fahrzeugen oder auf einem typenspezifischen oder ausstattungsspezifischen digitalisierten Modells der Temperaturentwicklung des Innenraums des Fahrzeugs erfolgt und die Datenverarbeitungseinrichtung das jeweilige Model digital speichert und für die Prognose verwendet, um den zeitlichen Verlauf der Innenraumtemperatur vorherzusagen. Dies erlaubt eine Präzisierung in der Vorhersage, zu welchem Zeitpunkt die Entwicklung der Innenraumtemperatur zu einem solchen Risikofaktor wird, der bei der Risikoidentifikation zu berücksichtigen ist. Diese Modelle können durch Computersimulation oder auch durch Messungen an realen Fahrzeugen gebildet werden.

Wurde nun von der Datenverarbeitungseinrichtung ein Risiko für ein Lebewesen identifiziert bzw. vorausschauend prognostiziert, wird durch die Datenverarbeitungseinrichtung eine Maßnahmenauslösung durchgeführt, um das Risiko bzw. seine Folgen für das Lebewesen abzuwenden. Dabei kann die Maßnahmenauslösung durch die Datenverarbeitungseinrichtung zumindest eine Aktion aus der nachfolgend angeführten Gruppe aufweisen, nämlich: - Funk-Übermittlung einer, insbesondere vordefinierten, Nachricht an eine Empfangseinrichtung, insbesondere ein dem Benutzer oder Besitzer des Fahrzeugs zugeordnetes tragbares Gerät, besonders bevorzugt an ein Smartphone des Benutzers. Hierbei kann ein mit der Datenverarbeitungseinrichtung gekoppeltes Mobilfunk-Modul (z.B. GSM, UMTS, LTE, LTE+ oder 5G Modul usw.) des Fahrzeugs zum Einsatz kommen, welches die Nachricht an den Adressaten aussendet (GSM steht hier für „Global System for Mobile Communications" und UMTS steht hier für „Universal Mobile Telecommunications System" und LTE steht hier für „Long Term Evolution").

- Öffnung des Innenraums des Fahrzeuges, insbesondere durch zumindest teilweises automatisches Herabfahren bzw. Öffnen eines Fahrzeugfensters oder automatisches Öffnen oder Entriegeln einer Fahrzeugtüre oder eines Gepäckraumdeckels bzw. einer Gepäckraumtüre. Hierfür werden entsprechende elektronische Steuersignale an die jeweiligen elektromotorischen Aktuatoren gesendet, welche die Bewegung durchführen. Bei Entriegelung einer Fahrzeugtür oder eines Gepäckraumdeckels kann eine optische oder akustische Information folgen, welche die Insassen darüber informiert, dass eine Entriegelung stattgefunden hat.

- Schließen oder geschlossen halten von Scheiben bzw. Türen. Dies kann bei einem durch Kälte herbeigeführten Risiko einer Unterkühlung sinnvoll sein.

- Aktivieren eines Ventilationssystems zur Ventilation des Innenraums des Fahrzeugs. Diese erfolgt durch ein Aktivierungssignal an die Steuerungs- bzw. Regeleinheit des Ventilationssystems (z.B. das Gebläses oder auch die Klimaanlage), welches den Luftstrom durch den Innenraum steuert. In Abhängigkeit vom erkannten Risiko kann die Klimaanlage entweder kühlen oder wärmen.

- Aktivieren eines Heizsystems zur Erwärmung oder zum Warmhalten des Innenraums des Fahrzeugs. Insbesondere an kalten Tagen kann in diesem Szenario z.B. eine Stand-Heizung aktiviert werden, um eine Unterkühlung von Lebewesen im Fahrzeug zu vermeiden.

- Aktivierung eines Akustikalarms des Fahrzeugs. Zu diesem Zweck kann die Hupe (Signalhorn) automatisch durch ein geeignetes Steuersignal eingeschaltet werden oder auch die Alarmanlage des Fahrzeuges aktiviert werden und z.B. ein eine besondere Aufmerksamkeit erregendes Akustiksignal generiert werden.

- Erfassen von Positionsdaten mit Hilfe eines Positionsbestimmungssystems des Fahrzeugs und Funk-Übermittlung dieser Positionsdaten an eine Empfangseinrichtung. Hierfür werden von einem GPS-System des Fahrzeugs (GPS steht hier für „Global Positioning System") die geographischen Koordinaten (GPS-Koordinaten) angefragt und z.B. über das Mobilfunk-Modul des Fahrzeugs an einen Adressaten ausgesandt.

- Aufbau einer funkbasierten Kommunikationsverbindung mit einer Notrufzentrale. Auch hierfür wird das erwähnte Mobilfunk-Modul des Fahrzeugs verwendet und z.B. eine Sprachtelefonie-Telefonverbindung oder auch eine Voice-Over-IP Verbindung zwischen dem Innenraum des Fahrzeugs und der Notrufzentrale aufgebaut, um z.B. den Satus einer Person im Innenraum zu erfragen oder auch sprachlich beruhigend auf eine Person im Innenraum einzuwirken.

- Funk-Übertragung von situationsspezifischen Informationen bzw. Daten an einen Datenserver, insbesondere einen Datenserver einer Notrufzentrale.

Diese situationsspezifischen Informationen oder Daten können zumindest ein Element aus der nachfolgend angeführten Gruppe aufweisen, nämlich:

- Anzahl der erkannten Lebewesen im Innenraum des Fahrzeugs;

- Positionsangabe des erkannten Lebewesens im Innenraum des Fahrzeugs;

- Dauer des Aufenthalts im Innenraum des Fahrzeugs;

- Innenraumtemperatur des Fahrzeugs;

- Außentemperatur des Fahrzeugs;

- Körpertemperatur des bzw. der erkannten Lebewessen;

- automatisierte Einschätzung für die Notwendigkeit der Alarmierung eines Notarztes;

- Positionsdaten des Fahrzeuges;

- Informationsdaten zur Identifikation des Fahrzeugs, wie z.B. Marke, Typ, Kennzeichen, Erstzulassung;

- Echtzeitdaten, welche die Infrarotsensor-Signale bzw. -Daten des zumindest einen Infrarotsensors repräsentieren.

All diese situationsspezifischen Informationen oder Daten ermöglichen es der Notrufzentrale angepasst situationsspezifisch zu reagieren, insbesondere die situationsspezifisch richtigen Einsatzkräfte (Feuerwehr alleine, Feuerwehr plus Rettung, Feuerwehr plus Rettung plus Notarzt, usw.) zum Einsatzort zu beordern und die dort hin beorderten Einsatzkräfte bereits vorab mit den relevanten Informationen zu versorgen. In einer vollausgebauten Variante könnte auch direkt aus dem betroffenen Fahrzeug ein Livestream der Wärmebildkamera bis in die zu Hilfe eilenden Einsatzfahrzeuge bzw. bis zu den mobilen Endgeräten (Laptop, Tablet- Computer, Smartphone, usw.) der Einsatzkräfte und/oder der Notrufzentrale aufgebaut werden. Damit erhalten die Einsatzkräfte bereits vor ihrem Eintreffen am Einsatzort ein vollständiges Bild von der jeweiligen Situation des Lebewesens im Innenraum des Fahrzeuges und die Bergung kann bei Eintreffen am Einsatzort zügig und zielgerichtet in Angriff genommen werden. Ebenso kann auch die tatsächlich nötige Erstbehandlung bzw. -Versorgung am Einsatzort vorab definiert, geplant und bei Eintreffen am Einsatzort und nach Bergung bzw. Rettung des Lebwesens sofort umgesetzt werden. Auch können Einsatzkräfte leicht feststellen, wie viele Menschen zum Zeitpunkt eines Unfalles im Fahrzeug waren und ob verunfallte Menschen nach dem Unfall abgängig sind, weil die z.B. im Schockzustand bedingt durch Adrenalinausschuss die Flucht ergreifen oder wegen Verwirrtheit herumirren.

Weiterhin sei erwähnt, dass bei einer cloudbasierten, vollautomatisierten Lösung durch einen Rettungsdienstanbieter der Eigentümer des Fahrzeugs, welches das beschriebene System zur Innenraumüberwachung aufweist, sein Fahrzeug bei dem Rettungsdienstanbieter registrieren kann und dann in den Genuss der vollautomatischen Abwicklung der Aktivierung von Rettungskräften wie auch der Einweisung der Rettungskräfte basierend auf den situationsspezifischen Informationen oder Daten kommen kann.

Für die Interpretation bzw. den Vergleich der charakteristischen Temperatur-Muster, evtl, im zeitlichen Verlauf, sowie evtl, die kritischen Eigenschaften beim Trend der Werte der Körpertemperatur und weiterer Größen kann auch maschinelles Lernen in dem System zur Anwendung kommen. Hierfür können auch die entsprechenden Daten bzw. Informationen im laufenden Betrieb gesammelt und im weiteren Verlauf zum maschinellen Lernen herangezogen werden. So kann das System fortlaufend verbessert werden. Alternativ können bestimmte Charakteristiken bzw. Kriterien für die Erkennung eines Musters oder eines Trends oder usw. programmiert werden. Es ist auch eine Kombination dieser Maßnahmen möglich. So kann das Verfahren beispielsweise so ausgelegt sein, dass bestimmte Muster oder Trends vordefiniert und unveränderlich sind, sodass bekannte kritische Situationen auf jeden Fall erkannt werden, während Interpretationen zufolge maschinell gelerntem helfen können, andere Situationen besser einzuschätzen.

Diese und weitere Aspekte der Erfindung ergeben sich durch die nachfolgend erörterten Figuren.

Figurenkurzbeschreibung

Die Erfindung wird im Folgenden unter Hinweis auf die beigefügten Figuren anhand von Ausführungsbeispielen noch einmal näher erläutert, auf welche die Erfindung jedoch nicht beschränkt ist. Dabei sind in den verschiedenen Figuren gleiche Komponenten mit identischen Bezugszeichen versehen. Es zeigen auf schematische Weise:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen System zur lnnenraumüberwachung;

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In der Figur 1 ist eine Fahrzeug 1 als Viereck reduziert auf die zur Erörterung der Erfindung nötigen Elemente dargestellt. Der Innenraum 2 des Fahrzeugs 1 gliedert sich in drei Innenraum-Zonen, nämlich die vordere Sitzreihe 3, die hintere Sitzreihe 4 und den Kofferraum 5. Obgleich hier im Zusammenhang mit dem Fahrzeug 1 auf ein konventionelles KFZ eingegangen ist, kann es sich bei anderen Fahrzeugen um mehr als nur die drei Innenraum-Zonen 3 - 5 handeln. So kann beispielsweise ein Autobus eine Anzahl von Innenraum-Zonen aufweisen, die sich durch die Anzahl der Sitzreihen, ggf. auch zusätzlich ergänzt um die Anzahl der Staufächer unter den Sitzen usw., ergibt.

Weiterhin sind die linke und die rechten A-Säule 6, die linke und die rechten B-Säule 7 wie auch die linke und die rechten Kofferraumseitenwand 8 visualisiert. Natürlich können auch mehr als zwei bzw. drei Säulen vorgesehen sein, die im Zusammenhang mit der Erfindung genutzt werden. Dieses Fahrzeug 1 besitz ein System zur Innenraumüberwachung, das die folgenden Systemkomponenten aufweist.

Die linke und die rechte A-Säule 6 weist jeweils eine erste miniaturisierte Wärmebildkamera 9A auf, die einen Raumbereich oberhalb der Sitzfläche der ersten Sitzreihe 3 erfasst. Die linke und die rechte A-Säule 6 weist weiterhin jeweils eine zweite miniaturisierte Wärmebildkamera 9B auf, die einen Raumbereich unterhalb der Sitzfläche der ersten Sitzreihe 3, also den dortigen Fußbereich, erfasst. Selbstverständlich können die beiden Wärmebildkameras 9B auch an geeigneter Stelle der Frontverkleidung der Fahrgastzelle oder auch in den beiden vorderen Türen verbaut sein. Auch ist eine Positionierung zur linken und rechten Seite der Mittelkonsole möglich, um den Fußbereich der ersten Sitzreihe 3 zu erfassen, soweit diese Mittelkonsole vorhanden ist. Natürlich können hier (für jede Säule) mehr als jeweils zwei gruppierte Wärmebildkameras zum Einsatz kommen.

Die linke und die rechte B-Säule 7 weist jeweils eine dritte miniaturisierte Wärmebildkamera 10A auf, die einen Raumbereich oberhalb der Sitzfläche der zweiten Sitzreihe 4 erfasst. Die linke und die rechte B-Säule 7 weist weiterhin jeweils eine zweite miniaturisierte Wärmebildkamera 10B auf, die einen Raumbereich unterhalb der Sitzfläche der zweiten Sitzreihe 4, also den dortigen Fußbereich, erfasst. Die beiden Wärmebildkameras 10B können auch in den beiden hinteren Türen verbaut sein. Auch ist eine Positionierung zur linken und rechten Seite der Mittelkonsole möglich, um den Fußbereich der zweiten Sitzreihe 4 zu erfassen, soweit diese Mittelkonsole vorhanden ist.

Auch wäre es möglich, eine ausreichende Anzahl von Wärmebildkameras in die innere Verkleidung des Daches zu integrieren, um den Innenraum 2 von oben her möglichst vollständig zu erfassen. Für die Erfassung von oben her kann z.B. im Kofferraumdeckel oder ggf. in der sogenannten Hutablage 16 eine weitere Wärmebildkamera 11B installiert sein.

Weiterhin weist die linke und die rechte Kofferraum wand 8 jeweils eine fünfte miniaturisierte Wärmebildkamera 11 auf, sodass der Innenraum des Kofferraums 5 von der liken wie der rechten Seite her oder ggf. auch von oben her erfasst wird. Die erwähnten Wärmebildkameras 9A - 11B bilden Infrarotsensoren des Systems.

Das Fahrzeug 1 weist weiterhin eine Datenverarbeitungseinrichtung 12 realisiert durch den Bord-Computer des Fahrzeugs 1 auf. Die Datenverarbeitungseinrichtung 12 ist mit den Wärmebildkameras 9A - 11B über einen Kamera-Datenbus 13A verbunden und empfängt die mit Hilfe der Wärmebildkameras 9A - 11B generierten Wärmebilder der jeweiligen Erfassungsbereiche in Form digitaler Datenströme.

Die Datenverarbeitungseinrichtung 12 ist weiterhin mit einem Mobilfunk-Modul 14 (z.B. mit einem LTE Mobilfunk-Modul) des Fahrzeugs 1 über einen Kommunikationsbus 13B gekoppelt um Datendienste wie auch Sprachkommunikation über dieses LTE Mobilfunk-Modul 14 zu nutzen.

Die Datenverarbeitungseinrichtung 12 ist weiterhin mit drei Temperatursensoren 15A - 15C über Sensorleitungen 13C gekoppelt, um mit Hilfe des ersten Temperatursensors 15A die Außentemperatur außerhalb des Fahrzeugs 1 zu erfassen, mit dem zweiten Temperatursensor 15B die Innenraumtemperatur in der Fahrgastzelle bestehend aus der Kombination der ersten und der zweiten Sitzreihe 3 und 4 zu erfassen und mit dem dritten Temperatursensor 15C die Innenraumtemperatur im Kofferraum 5 zu erfassen.

Im Betrieb führt das erwähnte System ein Verfahren zur Innenraumüberwachung des Fahrzeugs 1 aus, das mit Hilfe der Figur 2 visualisiert ist und worauf nachfolgend eingegangen ist.

Sobald das Fahrzeug 1 abgestellt wurde, ggf. nach Erkennung, dass der Fahrer das Fahrzeug 1 verlassen hat (z.B., weil sich der Schlüssel nicht mehr im Fahrzeug befindet), startet das Verfahren bei einem Block I und wird in weiterer Folge z.B. regelmäßig bei abgestelltem Fahrzeug durchlaufen, um eine fortlaufende Innenraumüberwachung sicherzustellen.

Sodann wird bei einem Block II durch die Datenverarbeitungseinrichtung 12 geprüft, ob die von den Wärmebildkameras 9A - 11B gelieferten Daten darauf schließen lassen, dass sich ein Lebewesen im Innenraum 2 des Fahrzeugs 1 aufhält.

Wird kein Hinweis auf ein Lebewesen im Innenraum 2 des Fahrzeugs 1 festgestellt, wird die Überprüfung sofort oder nach einer gewissen Zeit wiederholt. Die Zeit zwischen den Überprüfungen, sowie auch die Zeit der Überprüfung selbst kann veränderlich sein. So kann die Datenverarbeitungseinrichtung 12 die ersten Minuten nachdem der Fahrer das Fahrzeug 1 verlassen hat durchgehend überprüfen, ob die von den Wärmebildkameras 9A - 11B gelieferten Daten darauf schließen lassen, dass sich ein Lebewesen im Innenraum 2 des Fahrzeugs 1 aufhält. Die nächsten Perioden zwischen den Überprüfungen können sich nun beispielsweise immer mehr verlängern, während sich die Phasen (Dauer) der Überprüfung bis auf ein Minimum verkürzten, wodurch der Energieverbrauch des Systems geringgehalten wird, während sichergestellt wird, dass kein Lebewesen im Innenraum 2 des Fahrzeugs 1 übersehen wird. Auf die Anzahl der Interaktionen und die Länge der jeweiligen Zeitintervalle können auch noch weitere Größen, wie der Akkustand oder insbesondere im Falle eines Elektrofahrzeugs, die Frage, ob das Fahrzeug gerade aufgeladen wird oder nur von der Bordbatterie gespeist wird, Einfluss haben.

Wird der Aufenthalt eines Lebewesens im Innenraum 2 erkannt, werden bei einem Block III innerhalb eines Zeitintervalls zumindest zweimal die Körpertemperatur des Lebewesens zu zwei verschiedenen Zeitpunkten ermittelt. Bevorzugt erfolgt die Ermittlung der Körpertemperatur jedoch quasi kontinuierlich gemäß der Häufigkeit der von den Wärmebildkameras gelieferten Bilder.

Weiterhin kann hier auch die Außentemperatur mit Hilfe des ersten Temperatursensors 15A wie auch die beiden Innentemperaturen mit Hilfe des zweiten und dritten Temperatursensors 15B, 15C erfasst werden. Auch dies kann in zeitlichen Abständen oder ebenfalls quasikontinuierlich erfolgen. Zudem können hier auch zu diesem Zeitpunkt über das Mobilfunk-Modul 14 Wetterdaten abgerufen werden.

Auf Grundlage der ermittelten Werte der Körpertemperatur, ggf. auch schon unter Einbeziehung der gemessenen Außen- und Innentemperatur(en) und/oder der erhaltenen Wetterdaten wird bei einem Block IV im Wesentlichen regelmäßig geprüft, ob ein Risiko für Leib und Leben des Lebewesens identifizierbar ist. Dabei wird der Trend der Werte der Körpertemperatur oder auch die absoluten Werte der Körpertemperatur benützt und die Entwicklung der Körpertemperatur entweder mit oder ohne Berücksichtigung der gemessenen Außentemperatur und der gemessen Innenraumtemperaturen wie auch ggf. unter Berücksichtigung der Wetterdaten für die Zukunft prognostiziert.

So können die Wetterdaten z.B. anzeigen, dass, obwohl gegenwärtig intensive Sonneneinstrahlung vorliegt, in den kommenden 15 Minuten mit Bewölkung und aufkommendem Wind und damit einhergehend fallender Außentemperatur zu rechnen ist. In diesem Fall wird, obwohl die tatsächlichen Werte der Körpertemperatur für sich alleine genommen innerhalb einer Zeitspanne (z.B. auf lange Sicht (z.B. ca. 60 Minuten)) ein Risiko der Überhitzung erkennen lassen, nicht sofort eine Maßnahmenauslösung vorgenommen. Vielmehr wird für einen Teil der Zeitspanne, wie beispielsweis die Hälfte der Zeitspanne (z.B. weitere 30 Minuten) abgewartet, ob sich bedingt durch die Umgebungseinflüsse die Körpertemperatur stabilisiert oder sogar wieder zu sinken beginnt. Trotzdem kann eine Warnung an ein Smartphone des Besitzers des Fahrzeugs mit dem Inhalt gesendet werden, dass ein Lebewesen möglicherweise im Fahrzeug vergessen wurde.

Andrerseits kann der umgekehrte Fall eintreten, dass die Wetterdaten anzeigen, dass sehr rasch eine riskante Situation für Leib und Leben eintreten kann.

Gleiches gilt sinngemäß angepasst für den Fall des Risikos einer Unterkühlung.

Weiterhin kann der Umstand, dass es sich bei dem sich im Fahrzeug aufhaltenden Lebewesen um ein kleines Lebewesen handelt, dazu führen, dass sofort eine Maßnahmenauslösung erfolgt, weil es sich dabei entweder um ein Kind oder ein Tier handeln muss.

Wird bei dem Block IV kein Risiko festgestellt, wird zu dem Block III verzweigt und es werden die Messdaten (also die Körpertemperatur, wie bereits bei Block III beschrieben) erneut gemessen und wie beschrieben verarbeitet bzw. geprüft. Die Messung und die Verarbeitung, sowie die Feststellung eines eventuellen Risikos können gleichzeitig passieren, sodass diese Blöcke kontinuierlich durchlaufen werden, also dass kontinuierlich neue Daten gemessen und geprüft werden, bis ein Risiko festgestellt wird.

Wird nun bei dem Block IV ein Risiko identifiziert, das eine Maßnahmenauslösung erfordert oder dessen zeitlicher Verlauf bzw. dessen zeitliches Andauern eine Maßnahmenauslösung erfordert, so wird zu einem Block V verzweigt und wie in der allgemeinen Beschreibung erörtert eine Maßnahmenauslösung in bevorzugt gestaffelter Form automatisiert durchgeführt, sodass das identifizierte Risiko entweder vor Ort durch z.B. elektronischen Nachrichtenversand an den Eigentümer des Fahrzeugs, sodass dieser unmittelbar eingreifen kann, Fensteröffnung, ggf. auch Türöffnung, Aktivierung der Ventilation des Innenraums 2, in weiterer Folge Auslösung des Akustikalarms und letztendlich automatisierte Aktivierung von Rettungsdiensten abgewendet werden kann.

Das Verfahren endet bei einem Block VI durch den Empfang einer Benutzerinteraktion (z.B. durch eine Eingabe des Eigentümers des Fahrzeuges am Fahrzeug selbst), welche der Datenverarbeitungseinrichtung 12 anzeiget, dass das Risiko beseitigt wurde.

Befindet sich das Fahrzeug jedoch weiterhin im abgestellten Zustand, wird wie eingangs bei Block I erwähnt das Verfahren z.B. nach dem Verstreichen einer voreingestellten Zeitspanne neuerlich bei dem Block I gestartet und in sich weiderholender Weise abgearbeitet, bis sich das Fahrzeug nicht mehr im abgestellten Zustand befindet, ggf. bis sich der Fahrer wieder nachweislich im Fahrzeug 1 befindet, was z.B. durch die Anwesenheit seines (Funk-)Schlüssels im Fahrzeug 1 festgestellt werden kann.

Durch dieses Verfahren kann jedoch nicht nur die Gefahr durch Hitze minimiert werden, sondern es wird ein generelles Warnsystem bereitgestellt, das die Lebewesen im Fahrzeug 1 schützt. So würde beispielsweise auch bei angenehmen Wetter- bzw. Temperaturbedingungen bei Block II ein Lebewesen im abgestellten Fahrzeug 1 erkannt werden. Wäre dieses Lebewesen plötzlich unerwartet weg, sodass nach Block III keine Körpertemperatur gemessen werden kann, könnte dieser Umstand bei dem Block IV als Risiko interpretiert werden, was gemäß dem Block V zu einer Maßnahmenauslösung führt. So könnte zum Beispiel der Fahrer durch das Verfahren informiert werden, dass sich ein zunächst im Fahrzeug 1 festgestelltes Kind plötzlich aus dem messbaren Bereich entfernt, weil es sich in einen nicht einsehbaren Bereich (z.B. weil der Bereich durch andere Objekte im Fahrzeug! 1 verdeckt ist) bewegt hat oder weil es das Fahrzeug lunerlaubterweise verlassen hat. Wie bereits mehrfach erwähnt, kann das Verfahren und das System nicht nur zum Schutz von Lebewesen vor Überhitzung in einem Fahrzeug 1 eingesetzt werden, sondern auch zum Schutz von Lebewesen vor Unterkühlung im Fahrzeug 1. Im Unterschied zu Maßnahmen, die zur Abkühlung des Lebwesens im Fahrzeug 1 führen können, werden nun allerdings Maßnahmen ergriffen, die zur Erwärmung bzw. Warmhaltung des Lebewesens im Fahrzeug 1 dienen.

Auch können das Verfahren bzw. das System als Alarmanlage eingesetzt werden, die ein unberechtigtes Eindringen einer Person (oder allgemein eines Lebewesens wie z.B. eines Marders usw.) in das Fahrzeug 1 erkennt und eine Alarmierung auslöst.

Weiterhin können das Verfahren bzw. das System auch bei einem automatisch erkannten Unfall eingesetzt werden, um Rettungskräfte mit präzisen Informationen betreffend die Anzahl wie auch die Position der sich um Fahrzeug 1 befindlichen Lebewesen zu versorgen. Effekte wie Hitzeeinwirkung durch Feuer oder heiße Gase oder auch Kälteeinwirkung durch z.B. geborstene Scheiben auf im Fahrzeug 1 befindliche Lebewesen können damit präzise erfasst werden und den Rettungskräften als wesentlicher Parameter zur besseren Organisation und Abwicklung des Rettungseinsatzes übermittelt werden, was letztendlich dazu beitragen kann, Leben zu retten.

Auch kann die thermische Überwachung des Innenraums des Fahrzeugs 1 durch besagte(n) Infrarotsensor(en), insbesondere Infrarotkamera(s), dazu genützt werden, im Fahrzeug 1 zurückgelassene Gegenstände (z.B. elektronische Geräte) vor thermischer Beschädigung zu bewahren.

Nach großflächiger Verbreitung der Technologie im Fahrzeugmarkt können die automatisch erfassten Temperaturdaten der Innentemperatur oder auch der Außentemperatur per Mobilfunk-Modul (z.B. per GSM, UMTS, LTE usw.) von dem jeweiligen Fahrzeug 1 an einen meteorologischen Dienst übermittelt werden. Dies führt dazu, dass diese Temperaturdaten zentral verarbeitet werden können und eine genauere, insbesondere ortsspezifischer, Angabe von Temperaturen ermöglicht ist. Die Vielzahl der Fahrzeuge 1 mit ihren Sensoren bilden dann ein Netzwerk von dislozierten Sensoren zur Erstellung einer Temperaturkarte für eine, ggf. sehr lokale Region. Dies kann helfen, Wettermodell wie auch deren Temperatur-Vorhersage, insbesondere in Bezug auf die zu erwartenden Temperaturen in Fahrzeugen 1, weiter zu verbessern. In diesem Zusammenhang sei jedoch auch erwähnt, dass das System im Fahrzeug 1 zur Prävention einsetzbar ist, wobei das System Temperaturen im Bereich von X°-Y°C als Warnung an Wetterdienste oder allgemein Informationsdienste weitergibt, wobei die Informationsdienste ihrerseits diese Daten verwenden können, um proaktiv Warnungen an Fahrzeuge 1 in der betroffenen Region oder an Smartphones der Fahrzeughalter oder Fahrzeugbenutzer auszusenden. So können bespielweise ähnlich der Übertragung von Unwetterwarnung von Versicherungen aufs Smartphone von Kunden nun Warnungen bezüglich gefährlicher Temperaturen im Fahrzeug 1 mit dem potentiellen Risiko der Überhitzung oder Unterkühlung eines Lebewesens im Fahrzeug 1 als präventiv Maßnahme automatisiert übermittelt werden.

Sensoren des Fahrzeugs 1 können jedoch auch für die verschiedensten weiteren Anwendungen im Zusammenhang mit der Erfindung zum Einsatz kommen.

Wird z.B. eine Regen- bzw. Unwetterwarnung an das Fahrzeug gesandt, kann mit Hilfe des Regensensor in Fahrzeug ein Abgleich mit den Wetterinfos erfolgen. Bei Regen und Unwetter prüft das System nun, ob Fenster und/oder Schiebedach geöffnet sind. Endet diese Prüfung mit einem positiven Ergebnis, erfolgt eine Meldung an das Smartphone wegen geöffnetem Innenraum. Gleichzeitig, also zeitlich gesehen parallel dazu, erfolgt die Prüfung, ob sich ein Lebewesen im Fahrzeug 1 aufhält. Wenn sich keine Lebewesen im Fahrzeug aufhält, werden Fenster und das Schiebedach, falls auch dieses geöffnet ist, geschlossen. Wenn sich ein Lebewesen im Fahrzeug 1 aufhält, muss zunächst eine Bestätigung per Smartphone erfolgen, um die Fenster zu schließen. Trifft diese Bestätigung nicht ein, werden die Fenster nicht automatisch geschlossen und bleiben folglich offen.

Weiterhin kann/können beispielsweise ein oder mehrere Wasseroder Feuchtigkeitssensor(en) im Fahrzeug dazu genutzt werden, als weiterer Auslöser zur Erkennung eines Risikos zu dienen. Stürzt nun das Fahrzeug 1 bei einem Autounfall ins Wasser, so wird dies von den Wassermeldern erkannt, sobald Wasser in das Fahrzeug 1 eindringt. Das System meldet nun die Koordinaten, Insasseninformationen und den Auslösungsgrund an die Rettungskräfte und andere Maßnahmen werden negiert. Alternativ können die Infrarotsensoren als Wärmebildkamera ausgebildet sein, sodass die Temperaturverteilung bzw. das Temperatur-Zonen-Muster von eindringendem Wasser mittels Datenverarbeitungseinrichtung erkannt werden kann, sodass auch ohne, insbesondere zusätzliche, Wasser- oder Feuchtigkeitssensoren, insbesondere im Innenraum, ein Sturz ins Wasser detektierbar ist und entsprechende Maßnahmen gesetzt werden können.

Auch eignet sich das System bzw. das Verfahren zur automatischen Menschenschmugglerkennung. Einsatzkräfte können nun beispielsweise automatisiert verständigt werden, wenn in Grenzgebieten z.B. in einem LKW Anhänger oder Container zu viele Menschen anwesend sind. Die Einsatzkräfte werden automatisiert über die Anzahl der Lebewesen im LKW informiert. Auch kann eine automatisierte Benachrichtigung erfolgen, wenn (Infrarotsensoren deaktiviert, ausgebaut oder abgeklebt werden.

Auch kann das System wie auch das Verfahren zur Bekämpfung bzw. Eindämmung der COVID-Pandemie genutzt werden. Es kann nämlich für alle jene Personen, die sich im Innenraum des Fahrtzeugs 1 befinden, laufend die Körpertemperatur bestimmt werden. Durch die Langzeitbeobachtung der Körpertemperatur lässt sich auch die durchschnittliche Körpertemperatur ermitteln (ggf. abzüglich von Erwärmungs- bzw. Abkühlungseffekten zufolge der Erwärmung oder Abkühlung des Innenraums) und somit eine Aussage dazu treffen, ob eine Person basierend auf ihrer Körpertemperatur als potentiell krank oder gesund einzustufen ist. Eine manuelle Körpertemperatur-Messung bei der Grenze mit einem Thermometer wäre somit überflüssig. Auch sind die automatisch erhaltenen Messdaten genauer. In pandemischen Risikogebieten könnten auch automatisiert protokollierte GPS-Daten, welche die Bewegungen der betroffenen Person repräsentieren, kontrolliert bzw. ausgewertet werden.

Es wird abschließend noch einmal darauf hingewiesen, dass es sich bei den vorangehend detailliert beschriebenen Figuren nur um Ausführungsbeispiele handelt, welche vom Fachmann in verschiedenster Weise modifiziert werden können, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen. Es wird der Vollständigkeit halber auch darauf hingewiesen, dass die Verwendung der unbestimmten Artikel „ein" bzw. „eine" nicht ausschließt, dass die betreffenden Merkmale auch mehrfach vorhanden sein können.

Claims

Ansprüche

1. Verfahren zur Innenraumüberwachung eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren die folgenden Verfahrensschritte aufweist, nämlich:

- automatische Aufenthaltserkennung (II) eines Lebewesens im Innenraum (2) des Fahrzeuges (1) mit Hilfe von zumindest einem Infrarotsensor (9A - 11B), und

- mehrfache automatische Körpertemperaturermittlung (III) des sich im Innenraum (2) aufhaltenden Lebewesens mit Hilfe des Infrarotsensors (9A - 11B) innerhalb eines Zeitintervalls, und

- automatische Risikoidentifikation (IV) auf Grundlage der ermittelten Werte der Körpertemperatur und

- automatische Maßnahmenauslösung (V), wenn ein Risiko identifiziert wurde, wobei die Aufenthaltserkennung (II), die Körpertemperaturermittlung (III), die Risikoidentifikation (IV) sowie die Maßnahmenauslösung (V) durch eine Datenverarbeitungseinrichtung (12) des Fahrzeugs (1) erfolgt, welche Infrarotsensor-Signale bzw. -Daten von dem Infrarotsensor (9A - 11B) empfängt und verarbeitet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Infrarotsensor (9A - 11B) Infrarotsensor-Signale bzw. -Daten liefert, die eine Unterscheidung von Temperatur-Zonen im Erfassungsbereich des Infrarotsensors (9A - 11B) erlauben.

3. Verfahren nach Anspruch 1 - 2, wobei die Datenverarbeitungseinrichtung (12) durch Detektion von zumindest einem charakteristischen Temperatur-Zonen-Muster und/oder einer charakteristischen Veränderung eines, insbesondere charakteristischen, Temperatur-Zonen-Musters den Aufenthalt eines Lebwesens im Innenraum (2) des Fahrzeugs (1) erkennt, insbesondere auch auf Grundlage des Temperatur-Zonen-Musters und/oder der Veränderung des Temperatur- Zonen-Musters zwischen einem Tier oder einen Menschen unterscheidet.

4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Datenverarbeitungseinrichtung (12) für jene Infrarotsensor-Signale bzw. - Daten, in denen das Lebewesen erkannt wurde, die Körpertemperatur des Lebewesens aus diesen Infrarotsensor-Daten berechnet.

5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Datenverarbeitungseinrichtung (12) ein Risiko auf Grundlage der ermittelten Werten der Körpertemperatur dadurch identifiziert, dass zumindest einer der ermittelten Werte der Körpertemperatur einen Schwellwert überschreitet oder, dass der Trend der ermittelten Werte der Körpertemperatur eine kritische Eigenschaft aufweist.

6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Infrarotsensor (9A - 11B) als Wärmebildkamera realisiert ist, die dazu eingesetzt wird, eine Folge von Wärmebild-Standbildern oder Wärmebild- Videobilder des Innenraums (2) zu liefern, wobei die Wärmebild-Standbilder bzw. die Wärmebild-Videobilder durch die Infrarotsensor-Signale bzw. -Daten repräsentiert sind.

7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Erfassungsbereich des zumindest einen Infrarotsensors (9A - 11B) sowohl den Sitzbereich also auch den Fußbereich des Innenraums (2) einer für die Personenbeförderung bestimmten Fahrgastzelle des Fahrzeuges (1) abdeckt.

8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Erfassungsbereich des zumindest einen Infrarotsensors (9A - 11) einen für die Tier-, Gepäckstück- und/oder Transportgüterbeförderung bestimmten Innenraum (2) des Fahrzeugs (1) abdeckt.

9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei zumindest ein Infrarotsensor (9A - 11B) oder mehrere Infrarotsensoren (9A - 11B) in eine A-Säule (6) und/oder eine B-Säule (7) und/oder eine C-Säule und einem Kofferraumdeckel des Fahrzeugs installiert sind und mit Ihrem Erfassungsbereich den Innenraum (2) des Fahrzeuges erfassen.

10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei

- eine automatische Außentemperaturerfassung der Außentemperatur außerhalb des Fahrzeugs (1) mit Hilfe eines Außentemperatursensors (15A), und

- eine automatische Innentemperaturerfassung der Innentemperatur in dem Innenraum (2) des Fahrzeugs (1) mit Hilfe eines Innentemperatursensors (15B, 15C) erfolgt, und

- die Datenverarbeitungseinrichtung (12) Außentemperatursensor-Signale bzw. -Daten von dem Außentemperatursensor (15A) und Innentemperatursensor-Signale bzw. -Daten von dem Innentemperatursensor (15B, 15C) empfängt und daraus die Temperaturentwicklung in dem Innenraum (2) des Fahrzeugs (1) prognostiziert und diese Prognose der Innentemperaturentwicklung in die Risikoidentifikation (IV) einbezieht.

11. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Datenverarbeitungseinrichtung (12) unter Nutzung einer Mobilfunkeinrichtung (14) des Fahrzeugs (1) Wetterdaten betreffend die momentanen Wetterverhältnisse und/oder die zukünftigen Wetterverhältnisse von einem Wetterdienst abruft und daraus die Temperaturentwicklung in dem Innenraum (2) des Fahrzeugs (1) prognostiziert und diese Prognose der Innentemperaturentwicklung in die Risikoidentifikation (IV) einbezieht.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 - 11 , wobei das Prognostizieren der Innentemperaturentwicklung auf Grundlage eines allgemeinen digitalisierten Modells der Temperaturentwicklung für Innenräume (2) von Fahrzeugen (1) oder auf einem typenspezifischen bzw. ausstattungsspezifischen digitalisierten Modells der Temperaturentwicklung des Innenraums (2) des Fahrzeugs (1) erfolgt und die Datenverarbeitungseinrichtung (12) das jeweilige Model digital speichert und für die Prognose verwendet, um den zeitlichen Verlauf der Innenraumtemperatur vorherzusagen.

13. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Maßnahmenauslösung (V) durch die Datenverarbeitungseinrichtung (12) zumindest eine Aktion aus der nachfolgend angeführten Gruppe aufweist, nämlich:

- Funk-Übermittlung einer, insbesondere vordefinierten, Nachricht an eine Empfangseinrichtung, insbesondere ein dem Benutzer oder Besitzer des Fahrzeugs (1) zugeordnetes tragbares Gerät, besonders bevorzugt an ein Smartphone;

- Öffnung des Innenraums (2) des Fahrzeuges (1), insbesondere durch zumindest teilweises automatisches Herabfahren bzw. Öffnen eines Fahrzeugfensters oder automatische Öffnen oder Entriegeln einer Fahrzeugtüre oder eines Gepäckraumdeckels bzw. einer Gepäckraumtüre;

- Schließen oder geschlossen halten von Scheiben bzw. Türen

- Aktivieren eines Ventilationssystems zur Ventilation des Innenraums (2) des Fahrzeugs (1);

- Aktivieren eines Heizsystems des Fahrzeugs (1) zur Erwärmung oder zum Warmhalten des Innenraums (2) des Fahrzeugs (1);

- Aktivierung eines Akustikalarms des Fahrzeugs (1);

- Erfassen von Positionsdaten mit Hilfe eines Positionsbestimmungssystems des Fahrzeugs (1) und Funk-Übermittlung dieser Positionsdaten an eine Empfangseinrichtung;

- Aufbau einer funkbasierten Kommunikationsverbindung mit einer Notrufzentrale;

- Funk-Übertragung von situationsspezifischen Informationen bzw. Daten an einen Datenserver, insbesondere einen Datenserver einer Notrufzentrale.

14. Verfahren nach Anspruch 13, wobei die situationsspezifischen Informationen oder Daten zumindest ein Element aus der nachfolgend angeführten Gruppe aufweisen, nämlich:

- Anzahl der erkannten Lebewesen im Innenraum (2) des Fahrzeugs (1);

- Positionsangabe des erkannten Lebewesens im Innenraum (2) des Fahrzeugs (1);

- Dauer des Aufenthalts im Innenraum (2) des Fahrzeugs (1);

- Innenraumtemperatur des Fahrzeugs (1);

- Außentemperatur des Fahrzeugs (1);

- Körpertemperatur des bzw. der erkannten Lebewessen;

- automatisierte Einschätzung für die Notwendigkeit der Alarmierung eines Notarztes; - Positionsdaten des Fahrzeuges (1);

- Informationsdaten zur Identifikation des Fahrzeugs;

- Echtzeitdaten, welche die Infrarotsensor-Signale bzw. -Daten des zumindest einen Infrarotsensors (9A - 11B) repräsentieren.

15. System zur Innenraumüberwachung eines Fahrzeugs (1), das zum Ausführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 - 14 ausgebildet ist.