WO2019233766A1 - Kraftfahrzeug und verfahren eines kraftfahrzeugs zum durchführen eines autonomen umparkvorgangs - Google Patents

Kraftfahrzeug und verfahren eines kraftfahrzeugs zum durchführen eines autonomen umparkvorgangs Download PDF

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WO2019233766A1
WO2019233766A1 PCT/EP2019/063132 EP2019063132W WO2019233766A1 WO 2019233766 A1 WO2019233766 A1 WO 2019233766A1 EP 2019063132 W EP2019063132 W EP 2019063132W WO 2019233766 A1 WO2019233766 A1 WO 2019233766A1
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WO
WIPO (PCT)
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motor vehicle
parking position
control unit
signal
communication module
Prior art date
Application number
PCT/EP2019/063132
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Elmar Baur
Original Assignee
Volkswagen Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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Application filed by Volkswagen Aktiengesellschaft filed Critical Volkswagen Aktiengesellschaft
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
    • B62D15/0285—Parking performed automatically

Definitions

  • the invention relates to a method for carrying out an autonomous re-parking operation of a motor vehicle, a motor vehicle configured for carrying out the method according to the invention, in particular a motor vehicle having a motor vehicle for carrying out the method
  • control unit arranged control unit, and further relates to a
  • Driver assistance systems are, for example, lane departure warning systems, brake assistants for pedestrian recognition and adaptive cruise control systems, in particular for traffic jam situations.
  • DE 10 2015 013 318 A1 discloses a method for removing a motor vehicle from a target area, wherein the motor vehicle leaves the target area autonomously as a result of a request by an authorized person not assigned to the vehicle. For example, this procedure is intended to help rescue workers gain access to blocked sites.
  • a re-parking of the motor vehicle takes place only as a result of the receipt of an external request or information about an alternative parking space.
  • the ability of a motor vehicle for autonomous driving and re-parking is thus far used only in very specific situations, in particular, the comfort of a driver or the accessibility of a target area by third parties in the foreground.
  • parked vehicles are regularly exposed to hazards that emanate from their environment, such as fire, flood or theft.
  • Hazards that emanate from their environment such as fire, flood or theft.
  • High property damage occurs regularly, which, even if regulated, will result in at least an increased insurance premium and economic damage.
  • the invention is based on the object to enrich the state of the art and to propose a method for automatically re-parking a vehicle, which takes into account more substantial interests of the vehicle owner and which, above all, allows for damages based on dangers posed by the surrounding environment minimize.
  • the present invention relates to a method of a motor vehicle for carrying out an autonomous re-parking operation, at least that in the following
  • the motor vehicle itself determines that it is in an inactive state, in particular not in a driving state.
  • the recognition of such a parking state is preferably the prerequisite for performing further steps.
  • a further step of the method according to the invention consists in receiving or determining at least one signal relating to the parked motor vehicle or its surroundings. As will be explained in detail below, it is preferably an ambient signal relating to the surroundings of the parked motor vehicle or a danger signal relating to the parked motor vehicle itself or, in turn, to its surroundings.
  • a further step of the method according to the invention carried out by the motor vehicle, in particular by a control unit thereof, performing a risk assessment based on the at least one signal.
  • the risk assessment has the object to what extent at the current parking position damage to the vehicle is to be expected.
  • the current parking position is exited and at least one autonomous driving maneuver is performed based on the result of the risk assessment.
  • the vehicle leaves the current parking position autonomously, provided that the risk assessment reveals that damage to the vehicle, possibly with a certain probability, is to be expected at the current parking position.
  • the method according to the invention thus enables the autonomous re-parking of a motor vehicle as a function of the dangers prevailing at a parking position for the motor vehicle.
  • Preferred embodiment of the method according to the invention correspond to the preferred embodiment of the vehicle according to the invention explained below.
  • Another aspect of the invention relates to a motor vehicle, in particular a
  • the motor vehicle has a control unit configured to carry out the risk assessment according to the invention.
  • the vehicle according to the invention has at least one channel (means), preferably a plurality of channels (means) for receiving the at least one signal.
  • the vehicle has a driving system configured for carrying out autonomous driving maneuvers.
  • the vehicle according to the invention has at least one first sensor set up for acquiring environmental data, at least one for detecting
  • Vehicle data configured second sensor and / or a communication module.
  • the at least one first sensor is designed to detect sensor signals relating to the surroundings of the vehicle.
  • the at least one second sensor is designed to detect the vehicle itself related sensor signals.
  • Communication module is designed to receive the motor vehicle or its environment potentially relevant information via a communication network.
  • control unit of the vehicle according to the invention (control unit according to the invention) is set up to detect a parking condition of the motor vehicle. Furthermore, the control unit of the vehicle according to the invention (control unit according to the invention) is set up to detect a parking condition of the motor vehicle. Furthermore, the control unit of the vehicle according to the invention (control unit according to the invention) is set up to detect a parking condition of the motor vehicle. Furthermore, the control unit of the vehicle according to the invention (control unit according to the invention) is set up to detect a parking condition of the motor vehicle. Furthermore, the
  • the control unit according to the invention is designed to transmit the at least one signal from the at least one first sensor, the at least one second sensor and / or the at least one first sensor Receive communication module.
  • the control unit according to the invention is further configured to perform a risk assessment based on the at least one signal to what extent damage to the motor vehicle is to be expected at a current parking position.
  • the control unit according to the invention is further configured based on the
  • Result of risk assessment to issue a driving instruction to leave the current parking position and to perform an autonomous maneuver to the driving system.
  • the control unit according to the invention provides hardware-side corresponding inputs for the signals of the first sensors, for the signals of the second sensors and for the signals of the communication module. Furthermore, the control unit according to the invention is to
  • the control unit is preferably adapted to close a parking state of the motor vehicle by determining the presence of at least one of the following conditions: an engine of the vehicle is turned off, an ignition of the vehicle is turned off, there is no driver in the vehicle, the vehicle is secured against driving away or stands in a position that is deposited or known as designated parking position of the vehicle.
  • the control unit is designed to detect a parking state based on a sensor signal of the at least one second sensor.
  • the second sensor may be, for example, a pressure sensor in the driver's seat, a door sensor or a motion sensor.
  • the control unit can also use the at least one first sensor for detecting a parking position, for example by detecting and recognizing by means of a camera a frequently used parking position or the removal of a driver.
  • the control unit is adapted to detect the parking position based on a received signal from the communication module, for example by means of the communication module, a GPS signal is received, is closed by a frequently used parking position.
  • the reception of the at least one signal by the control unit preferably forms a plurality of dangerous situations, as explained in detail below.
  • Hazardous situations can be in a state of the environment of the vehicle, in a state of the vehicle itself or in a received from the vehicle
  • the signal may in particular be a Ambient signal or a hazard signal act. If the signals relate to the surroundings of the vehicle, these can preferably also be received as a network signal.
  • the at least one signal is an ambient signal received by the first sensors and / or the communication module and relating to the surroundings of the parked motor vehicle.
  • the at least one signal is one received by the first sensors, the second sensors and / or the communication module and the parked one
  • an ambient signal determined by means of the at least one first sensor or received by means of the communication module enables the parked motor vehicle to inform itself about its environment and preferably forms a multiplicity of
  • Danger signal puts the parked motor vehicle preferably in a position to inform about its own state and forms a variety of state information from.
  • a network signal received by means of the communication module also preferably enables the parked motor vehicle to inform itself of predicted hazards, that is to say by means of the first and second sensors, which are not yet directly detectable.
  • Both the ambient signal and the danger signal are received directly as such by the control unit or derived therefrom from at least one underlying sensor signal.
  • the ambient signal and / or the danger signal are likewise preferably derived from a combination of a plurality of sensor signals or from a combination of sensor signals and additional information, for example stored information or network signals.
  • the additional information is preferably formatted in the form of a map, that is to say with reference to a geographical position.
  • a vehicle position can advantageously be linked to additional information, in particular to imminent dangers, such as trees that are too overgrown, bird resting places, times of greater risk of damage, geographical features, etc.
  • the network signal is preferably received by the communication module and optionally processed before a content of the network signal is provided to the control unit.
  • the at least one signal depicts meteorological environmental conditions, such as storm, hail, heavy precipitation, snow, extreme heat or cold.
  • meteorological environmental conditions such as storm, hail, heavy precipitation, snow, extreme heat or cold.
  • at least one ambient signal by means of temperature, pressure, and / or
  • Humidity sensors detected or derived from their measurements are already installed in many modern motor vehicles.
  • information relating to a meteorological hazard is received as a network signal, particularly preferably with reference to the current parking position of the motor vehicle.
  • conclusions on meteorological environmental conditions also from condition signals of the second sensors, for example a precipitation sensor in combination with an interior or exterior thermometer of the vehicle, derivable.
  • the at least one signal depicts catastrophic events, such as floods or approaching fire.
  • the at least one signal is preferred as an environment signal by means of a
  • a corresponding hazard signal is received from a precipitation sensor, which signals a permanent water coverage of the vehicle.
  • at least one signal is preferably detected as an ambient signal, for example by means of an external camera or infrared camera.
  • the at least one signal is called
  • the at least one signal also reflects human influence on the motor vehicle, such as vandalism or an approaching demonstration train.
  • a signal is preferably detected in the form of an ambient signal, for example by means of microphones and / or cameras, or derived from its measured values.
  • a signal is preferably detected as a danger signal, for example by means of pressure sensors or the like.
  • Danger signals combined with received network signals, such as a police report, combined to indicate an imminent danger at the current parking position.
  • the at least one signal thus also theft attempts, that is, the risk of theft, from.
  • a break-in attempt is preferably detected in the vehicle by means of danger signals, for example via pressure sensors, sensors on the door locks or interior motion detectors, etc. Also particularly preferred
  • Position sensors which indicate a lifting or a strong inclination of the vehicle when placed on a tow truck, for generating a corresponding danger signal used. For the first time, this advantageously also makes it possible to recognize dangers that can emanate from specific human behavior for the motor vehicle.
  • the at least one signal in particular as an ambient signal or network signal, preferably maps the actual surroundings of the motor vehicle, for example trees or buildings, and is detected by means of cameras or GPS receivers, derived from their measured values or with reference to their values Receive network.
  • Hazard prognosis with For example, an ambient or network signal that indicates strong wind at the current parking position, in combination with a
  • Ambient signal which indicates high tree population at the current parking position, lead in a risk assessment to determine a threat to the vehicle.
  • control unit is preferably configured to receive the at least one signal from the communication module. This preferably receives
  • Communication module for a targeted for the transmission of ambient or
  • Hazard signals established signal transmission Such a signal transmission is preferably designed as part of the traffic radio and / or links certain areas or positions with certain environmental or hazard signals.
  • the motor vehicle can derive a relevant ambient or danger signal based on its position.
  • the communication module for example via the Internet, selectively accesses a database in order to correspond to a current parking position
  • the motor vehicle uses multiple data connections or information sources to determine relevant environmental or hazard signals as network signals.
  • the communication module preferably has a radio, mobile radio, WLAN, and / or Bluetooth transceiver or alternative wireless communication devices.
  • the motor vehicle accesses conventional signal transmissions, such as RDS, and / or isolated from conventional signal transmissions environmental or danger signals by means of artificial intelligence (Artificial Intelligence-Al).
  • the communication module is equipped to environmental or
  • Computing resources are used meaningfully by a plurality of vehicles.
  • the environmental or hazard signals received by the communication module in the form of network signals preferably form meteorological environmental conditions, such as
  • Hail alerts and / or storm warnings for a current parking position are Hail alerts and / or storm warnings for a current parking position.
  • the control unit is further configured to perform a risk assessment based on the at least one signal, in particular the environmental, danger or network signal, to what extent damage to the motor vehicle is to be expected at a current parking position of the motor vehicle. Under a damage of the vehicle is preferred in the context of this application, a partial or complete destruction, or
  • the degree of damage to be avoided by an owner, holder or user of the motor vehicle is variably adjustable.
  • a damage to be avoided is predefined as a function of a vehicle type at the factory and / or adaptable by the user, with different limit values or the like being set for the avoidable damage, for example for a commercial vehicle and a luxury class vehicle.
  • the risk assessment according to the invention preferably takes place on the basis of databases, for example by comparing a current position of the motor vehicle and the time of day and / or season with information stored in a database on trees that are very harzard, bird nesting sites or the like. Likewise preferred are covered by the vehicle
  • network-based database be constantly updated by motor vehicle users or automatically by motor vehicles.
  • the risk assessment is carried out by algorithmic evaluation of the at least one signal, for example by means of a Bayesian estimator.
  • algorithmic evaluation for example, based on meteorological measurement data (environmental signals, hazard signals) can be determined prognostically, whether with a meteorological change, such as rain, hail or snow, is to be expected.
  • data stored in the vehicle and / or suitable mathematical models can be used.
  • an algorithmic evaluation can be used to conclude from dangerous signals, for example, the inclination or the interior temperature of the vehicle to a dangerous situation, such as theft.
  • the risk assessment is based on the limit value, that is to say by comparison of the at least one signal with predetermined or learned limit values.
  • a flood is preferably detected as soon as a detected under the vehicle water level exceeds a predetermined level level.
  • a storm is detected as soon as a wind speed determined by first sensors exceeds a specific limit value.
  • the limit values are adapted by the control unit and / or on the basis of already acquired data, for example by means of a neural network.
  • this allows a particularly simple and thus computationally resource-saving and / or adaptive and adaptable risk assessment.
  • the aforementioned risk assessment methods are combined.
  • Wind speed for example, exceeds a predetermined wind speed, to the result that at the current parking position a risk to the motor vehicle is to be expected.
  • the wind speed signal is received by the control unit either as a danger or environmental signal from a suitable sensor, for example a pressure sensor, or as a network signal from the communication module.
  • the control unit according to the invention finally gives, based on the result of
  • a driving instruction for leaving the current parking position and performing at least one autonomous driving maneuver to the driving system refers to the complete leaving of the parking position and is thus to be distinguished from a mere maneuvering of the vehicle.
  • the at least one autonomous driving maneuver preferably leads out of an area where, according to the risk assessment, damage to the motor vehicle is to be expected. Likewise preferably, the at least one autonomous driving maneuver leads to a new parking position at which, according to the risk assessment, damage to the vehicle is not to be expected.
  • the control unit particularly preferably outputs a driving instruction for leaving the current parking position and for carrying out a plurality of autonomous driving maneuvers, that is to say an autonomous drive, based on the result of the risk assessment.
  • the autonomous ride is such that damage to the vehicle is not expected.
  • the motor vehicle according to the invention can thus damage or loss of the same during parking avoid or at least reduce.
  • the autonomy of the vehicle according to the invention or the steps carried out by it is an integral part of the invention, since a parked car is generally without a driver.
  • the invention is therefore preferably carried out in vehicles with an autonomous level 4 or 5.
  • the driving system of the motor vehicle according to the invention is preferably set up to carry out at least one autonomous driving maneuver / autonomous drive from the current to an alternative parking position based on the received driving instruction.
  • the driving system is designed for the completely automatic guidance of the motor vehicle and can control the longitudinal guidance as well as the transverse guidance of the motor vehicle.
  • the drive system can preferably access the at least one first sensor and / or the at least one second sensor for determining status information and / or surroundings information of the motor vehicle. These first and second sensors are thus preferably usable by the driving system and by the control unit.
  • control unit is further configured to output a driving instruction containing information about an alternative parking position based on the result of the risk assessment.
  • the driving system is able to provide this information in the
  • Carrying out the at least one autonomous driving maneuver / autonomous driving to take into account, for example, to determine an alternative parking position and / or at least perform an autonomous driving maneuver / autonomous driving, by / the damage to the motor vehicle with high security is avoided.
  • the information about the alternative parking position contains a distance to the current parking position to be established by means of the autonomous driving maneuver, in particular in the form of a horizontal distance and / or in the form of a vertical distance.
  • the driving system can thus determine an alternative parking position that meets this condition.
  • a simple solution is thus provided to a locally limited
  • the information about the alternative parking position preferably contains information about a designated parking position of the motor vehicle. These are particularly preferably a private garage or a private parking space of a vehicle owner or a public parking garage or a public underground car park.
  • the driving system can take into account the information about the alternative parking position when carrying out the at least one autonomous driving maneuver / autonomous driving, for example as a destination.
  • Requirement profile of the alternative parking position is based in particular on the at least one signal and / or on the result of
  • the request profile may approach the absence
  • the requirement profile can be underground garages exclude, for example, a calculated risk of flooding.
  • the driving system thus further conditions for the at least one autonomous
  • Driving maneuver / the autonomous trip provided can also be transmitted to the driving system in combination with other information, for example about a designated parking position.
  • a designated parking position For example, such a private underground parking space in the case of
  • the information about the alternative parking position contain the
  • the control unit has preferably itself determined these coordinates or received via the communication module. This can be beneficial
  • Driving system thus immediately begin with the implementation of autonomous driving to alternative parking position.
  • the coordinates of alternative parking positions are already contained in a signal transmission from the at least one signal, in particular network signal, and are provided to the control unit by the communication module.
  • the communication module advantageousously, such a centrally controlled situational parking space management under
  • a large number of vehicles are at least temporarily assigned alternative parking spaces by a central control entity when a central area is closed to a large number of vehicles.
  • the driving system is in particular designed to use the information about the alternative parking position to determine an alternative parking position and / or a route to the alternative parking position.
  • the driving system preferably has a navigation module which can access internally or externally stored map material.
  • Navigation module is further configured to calculate the driving maneuvers necessary to drive off a route.
  • the navigation module is configured to the at least one signal (environmental, danger, network signal) and / or the
  • Result of the risk assessment when determining the alternative parking position and / or the alternative parking position route For example, coastal roads should be avoided in case of flooding, and roads through forest areas should be avoided in case of storm warning at high forest fire level or fire hazard.
  • the driving system is set up to carry out an autonomous driving maneuver for a specific minimum duration based on the received driving instruction.
  • the expected damage to the motor vehicle at the current parking position is thus advantageously avoided without directly to have to drive an alternative parking position. This can be particularly advantageous in areas with limited parking space.
  • control unit is further preferably configured to during the at least one autonomous driving maneuver / the autonomous driving the
  • the driving system makes an autonomous trip back to the parked parking position.
  • the vehicle evades such short-term events, such as demonstration trains, and is the driver finally back to the original parking position available.
  • the control unit issues another driving instruction to the driving system, as a result of which the driving system autonomously rides to an alternative parking position as above described, performs.
  • This further driving instruction is preferably output, provided that the result of the repeated risk assessment is still negative after a predetermined period of time has elapsed.
  • the vehicle first performs a trip to the alternative parking position based on the received driving instruction.
  • the vehicle preferably repeats the risk assessment for the abandoned parking position. Unless the risk assessment comes to the conclusion that damage to the vehicle on the abandoned
  • the control unit is another driving instruction to the driving system.
  • the driving system makes an autonomous trip back to the parked parking position. The repetition of the
  • Risk assessment is preferably repeated at regular intervals or at one or more specific times. Thus, it can be ensured that the user can take his vehicle as early as possible or at a certain time at the first abandoned, that is the original, parking position in operation. Thus, a user can put the vehicle back into operation where he has parked it.
  • the control unit accesses a list of preferred parking positions created by the user.
  • the different parking positions are provided with different attributes by the user and are selected by a comparison of a current situation with these attributes.
  • each parking position can be linked to a time or a period of time. For example, if the original parking position was a parking space at a user's workstation, that parking space is preferably approached again during a working time of the user, provided that the repeated risk assessment reveals that the risk of damage to this parking space no longer exists. Outside the working hours of the user, however, preferably a private parking space of the user, or a parking space is approached on a park & ride car park, as soon as the danger, such as hail, is over.
  • the other parking space is preferably also a
  • control unit is further configured to send a first communication instruction to the motor vehicle
  • Communication module further configured based on the first
  • Communication instruction to inform an owner of the vehicle about leaving the current parking position is thus informed about its autonomous actions.
  • the information of the owner via a smartphone app is particularly preferably, the information of the owner via a smartphone app.
  • the first communication instruction contains information about the alternative parking position and the communication module is adapted to the owner of the
  • the owner can thus locate his motor vehicle easily at the new parking position and is always informed about the current position of his motor vehicle.
  • the position may be a location or a current driving position of the motor vehicle.
  • the communication module is adapted to send based on the first communication instruction, the owner of the vehicle, a first confirmation request, with the owner of a first confirmation message, for example to
  • Searching for a paid parking and / or a designated parking space and / or to leave the current parking position is requested.
  • the owner is thus requested by the first confirmation request to give his consent that the motor vehicle leaves the current parking position and possibly a paid and / or designates designated parking position by returning a corresponding first confirmation message to the vehicle.
  • the first confirmation request particularly preferably contains further information, for example about the result of the risk assessment, in order to inform the owner of the imminent danger situation.
  • the first contains
  • Probability of imminent danger The owner can thus decide whether he wants to take the appropriate risk or not.
  • the first confirmation request includes a choice for automatically returning a first confirmation message so that the owner only needs to make a single selection to automatically send the automated return. Further preferably, the first confirmation request contains further
  • the communication module is configured to receive a first confirmation message from an owner of the vehicle.
  • the control unit is further configured to issue or confirm a driving instruction to the selected, in particular paid and / or designated parking position or a driving instruction for a time-limited autonomous drive to the driving system in response to the received first confirmation message.
  • the control unit may be configured to remain in the current parking position in response to the first confirmation message. Otherwise, the driving system performs an autonomous trip to the selected alternative parking position or for a certain time, as described above.
  • the autonomous driving of the vehicle to a paid and / or designated parking position is made dependent on the additional consent of the owner in order to avoid unnecessary costs.
  • the communication module is preferably configured to determine and / or store access information about the paid and / or designated parking space.
  • the motor vehicle can thus automatically gain access to an access-protected private garage, underground car park or parking garage. This is preferred
  • Communication module at least partially designed as a transponder
  • the access information is included in the confirmation message of the owner in response to the confirmation request.
  • the owner thus releases the drive to the designated parking position by transmitting the access information with which he allows the vehicle to access the designated parking position at the same time.
  • the confirmation message for justifying the cost liability of the owner for the autonomous parking of his motor vehicle in a paid parking position is advantageously usable.
  • control unit is further adapted to a second
  • the communication module is further configured, based on the second communication instruction, to inform emergency services, such as the police or the fire brigade, about the danger at the current parking position or the danger situation present at the current parking position.
  • emergency services such as the police or the fire brigade
  • the communication module is set up, alternatively or additionally, based on the second communication instruction, also other vehicles located in the danger zone on the threat of the current parking position risk, ie in particular received danger signals and / or the result of
  • Enabling vehicles to move autonomously out of the danger zone and / or to inform their owners of the danger at their parking position.
  • the communication module is configured to send, based on the second communication instruction, the owner of the vehicle a second confirmation request with which the owner requests a second confirmation message for alerting emergency services.
  • the owner is thus by means of the second
  • the communication module is preferably configured to receive a second confirmation message from an owner of the vehicle.
  • the control unit is further configured to inform the emergency services of the threat of the current parking position in response to the received second confirmation message. Also informing others
  • Vehicles above the danger at the current parking position may be made subject to the consent of the owner, as described above for the information of the emergency services. In general, however, this is less critical than informing
  • a further aspect of the invention relates to a control unit which is set up with at least one first sensor for acquiring environmental data of a motor vehicle, with at least one second sensor for acquiring status data of the motor vehicle and with a communication module of a motor vehicle for receiving network messages and with one Driving system to communicate autonomously driving the motor vehicle.
  • the control unit according to the invention is further adapted to detect a parking condition of the motor vehicle; at least one, the parked motor vehicle or its
  • the control unit is further configured, based on the result of the risk assessment, to output a driving instruction for leaving the current parking position and for carrying out at least one autonomous driving maneuver to the driving system.
  • Preferred embodiments of the control unit correspond to the embodiments described above with reference to the motor vehicle according to the invention.
  • the method steps of the method according to the invention are implemented by electrical or electronic components or components (hardware), by firmware (ASIC) or implementing an appropriate program (software) is realized. Also preferably, the inventive method is realized or implemented by a combination of hardware, firmware and / or software.
  • individual components for performing individual steps are formed as a separate integrated circuit or arranged on a common integrated circuit.
  • Individual components configured to perform individual steps are also preferred on a flexible printed circuit carrier, a printed one
  • PCB Circuit Board
  • TCP tape carrier package
  • the individual method steps of the method according to the invention are furthermore preferably designed as one or more processes that run on one or more processors in one or more electronic computing devices and are generated when one or more computer programs are executed.
  • the computing devices are preferably designed to cooperate with other components, for example one or more sensors or cameras, in order to realize the functionalities described herein.
  • the instructions of the computer programs are preferably stored in a memory, such as a RAM element.
  • the computer programs may also be stored in a non-volatile storage medium such as a CD-ROM, a flash memory, or the like.
  • a further aspect of the invention relates to a computer program comprising instructions which, when the program is executed by a computer, in particular by a control unit of a motor vehicle according to the invention, cause the computer, in particular the motor vehicle, to carry out the method according to the invention.
  • the method according to the invention in particular comprises the steps of: detecting a parking state of the vehicle
  • Preferred embodiments of the program correspond to the embodiments described above with reference to the motor vehicle according to the invention.
  • a further aspect of the invention relates to a computer-readable storage medium comprising instructions which, when executed by a computer, in particular a control unit of a motor vehicle, cause the computer, in particular the motor vehicle, to carry out the method according to the invention.
  • the method according to the invention has in particular the following steps: detection of a parking state of the motor vehicle; Receiving at least one signal relating to the parked motor vehicle or its surroundings from the at least one first sensor, the at least one second sensor and / or from the communication module; Performing a risk assessment, to what extent at a current parking position damage to the motor vehicle is to be expected, based on the at least one signal; and outputting a driving instruction for leaving the current parking position and performing at least one autonomous driving maneuver to the driving system based on the result of the risk assessment.
  • Preferred embodiments of the storage medium correspond to the embodiments described above with reference to the motor vehicle according to the invention.
  • Figure 1 is a schematic representation of a motor vehicle according to the invention according to an embodiment
  • Figure 2 is a schematic representation of a method according to the invention according to an embodiment.
  • Figure 3 is a schematic representation of the communication between the
  • FIG. 1 shows a schematic representation, in particular a block diagram of an example of a motor vehicle 10, in particular a two-lane motor vehicle with combustion, electric or hybrid engine.
  • the motor vehicle 10 includes a plurality of first sensors, in particular a first sensor 1 1, a second sensor 12, and a third sensor 13.
  • the first sensors 1 1, 12, 13 are set up for detecting environmental information or environmental data of the motor vehicle 10 and include, for example Temperature sensors for detecting an ambient temperature, a camera for capturing an image of an environment immediately surrounding the motor vehicle 10, a microphone for detecting sounds of an environment immediately surrounding the motor vehicle 10, distance sensors such as ultrasonic sensors for detecting distances to the motor vehicle 10 surrounding objects.
  • the first sensors 1 1, 12, 13 transmit the environmental signals detected by them to a control unit 40 of the motor vehicle 10.
  • the motor vehicle 10 also has a plurality of second sensors, in particular a fourth sensor 51, a fifth sensor 52, and a sixth sensor 53.
  • the second sensors 51, 52, 53 are sensors for determining the motor vehicle 10 itself related state data, such as current position and
  • the second sensors are therefore, for example, speed sensors, acceleration sensors, inclination sensors, interior motion detectors, pressure sensors in the vehicle seats or the like.
  • the second sensors 51, 52, 53 transmit the state signals detected by them to the control unit 40 of the motor vehicle 10. In addition, the second transmit
  • Sensors 51, 52, 53 their measurement results directly to a driving system 30 from the motor vehicle.
  • the motor vehicle also has a communication module 20 with a memory 21 and one or more transponders or transceivers 22. Both
  • Transponder 22 is a radio, WLAN, GPS or Bluetooth transceiver or the like.
  • the transponder communicates with the internal memory 21 of the communication module 20, for example via a suitable data bus.
  • the transponder 22 for example, the current position of the motor vehicle 10 can be determined by communication with a GPS satellite 61 and stored in the internal memory 21.
  • an access information stored in the memory 21 can be transmitted to an external transceiver of an access control device 62.
  • the communication module 20 also communicates with the control unit 40.
  • the communication module 20 is configured to communicate with a personal communication device (eg, a smartphone or a computer) of a driver, owner, or keeper of the motor vehicle 10.
  • the communication module 20 is set up via a UMTS (Universal Mobile
  • LTE Long Term Evolution
  • Communication device of the owner or holder of the motor vehicle 10 to communicate.
  • the communication between the communication device of the owner or owner and the motor vehicle 10 is preferably embedded in a corresponding app.
  • the motor vehicle 10 also has the driving system 30, which is set up for completely autonomous ferry operation, in particular for the longitudinal and transverse guidance, of the motor vehicle 10.
  • the driving system 30 has a navigation module 32, which is set up for calculating routes between a start and a destination point and for determining the maneuvers to be performed along this route by the motor vehicle 10.
  • the driving system 30 comprises an internal memory 31, for example for map materials, which communicates with the navigation module 32, for example via a suitable data bus.
  • the motor vehicle transmits its measurement results directly to the driving system 30.
  • these directly transmitted to the driving system 30 data is in particular the current Lü- and
  • Movement information of the motor vehicle are preferred by
  • the motor vehicle 10 further has a control unit 40 according to the invention, which is set up to carry out the method according to the invention, as explained in detail below.
  • the control unit 40 has an internal memory 41 and a CPU 42, which communicate with each other, for example via a suitable data bus.
  • the control unit is in communication with at least the first sensors 1 1, 12, 13, the second sensors 51, 52, 53, the communication module 20 and the driving system 30, for example via one or more respective CAN connections, one or more respective ones SPI connections or other suitable data connections.
  • FIG. 2 shows a schematic flow diagram of one of the invention
  • the inventive method begins in step S100 with the detection of a parking condition by the control unit 40.
  • the control unit to sensor signals of the first sensors 11, 12, 13 and the second sensors 51, 52, 53 access.
  • the second sensors 51, 52, 53 may be, for example, pressure sensors in the driver's seat. If the control unit 40 detects a parking state of the motor vehicle 10, the process proceeds, otherwise it ends after step S100.
  • a next step at least one signal is detected in a step S210 in the form of at least one ambient signal by means of the first sensors 11, 12, 13, in a step S220 in the form of at least one danger signal of the motor vehicle 10 as status signals by means of the second sensors 51, 52, 53 detected or received in a step S230 in the form of at least one network signal by means of the communication module 20, in particular a transponder 22.
  • At least one signal derived from ambient, hazard or network signals is finally transmitted to the control unit 40 in step S300.
  • control unit 40 carries out a risk assessment based on the received at least one signal, whether at a current parking position of the
  • the control unit 40 links the current parking position of the motor vehicle 10 with a measure that expresses the risk of damage to the motor vehicle 10.
  • the control unit 40 preferably determines further information, for example regarding the type of impending damage, the reasons for the threat of damage or the duration of the hazard. Further preferably, the control unit 40 determines further information on the risk to the motor vehicle 10 at alternative parking positions, that is to say the risk of being damaged at alternative parking positions.
  • the risk assessment in step S400 is preferably database-based, algorithm-based and / or limit-based, as explained above.
  • step S400 If the risk assessment in step S400 shows that there is currently no risk of damage to the motor vehicle 10 at the current parking position, the method according to the invention returns to the beginning, for example to step S100. In this case, the expiration of a timer can be waited before the steps S100 to S400 are carried out again. On the other hand, if the risk assessment in step S400 shows that there is currently a risk of a
  • Control unit 40 in step S500 from a driving instruction for leaving the current parking position and for performing at least one autonomous driving maneuver to the driving system 30 from.
  • the driving system 30 may immediately perform autonomous driving to an alternative parking position in step S510. This is the case, in particular, when the control unit 40 has already transmitted concrete information about an alternative parking position with the driving instruction in step S500.
  • the driving system may first perform an autonomous trip, for example without a specific destination, for a first predetermined period of time At1. This can be particularly in case of detected short-term hazards, such as a passing demonstration or a detected via network signals
  • Control unit 40 are required in the driving instruction in step S500.
  • control unit 40 executes the following steps:
  • step S530 the control unit checks whether a second predetermined time period At2 has already elapsed, by checking step S400. In this case, the second predetermined
  • Time period At2 greater than the first predetermined time period At1 and defines the time for which an autonomous driving around with no specific destination and with regularly repeated
  • Risk assessment is allowed. Here, for example, economic aspects such as fuel consumption and preferences of an owner of the vehicle can be taken into account. If the second predetermined time period At2 has not yet expired, the risk assessment is actually repeated in step S400. On the other hand, if the second predetermined period of time At2 has already expired, the method proceeds to step S510, that is, the driving system 30 performs an autonomous trip to an alternative parking position in step S510.
  • FIG. 3 also shows, in a schematic form, the sequence of a method according to the invention carried out by the motor vehicle 10 according to the invention, in particular with regard to the communication between the components and an owner of the motor vehicle 10.
  • step S100 begins in step S100 with the detection of a parking state of the motor vehicle 10 by the control unit 40 as described above.
  • step S210 / 300 the control unit 40 receives at least one of the first sensors 11, 12, 13 (represented by the first sensor 11) and / or the second sensors 51, 52, 53 (representatively represented by the fourth sensor 51) detected signal which is indicative of a possibly present at the current parking position of the vehicle danger, in particular an environmental signal from the first sensor 1 1 or a danger signal from the second sensor 51 or a signal derived therefrom.
  • control unit 40 receives in step S220 / 300 at least one signal in the form of a network signal from the communication module 20 or a signal derived therefrom.
  • step S400 based on the actually received at least one signal, the control unit 40 carries out a risk assessment as to whether damage to the motor vehicle 10 is to be expected at the current parking position. In the sequence shown in Figure 3, the control unit 40 concludes that at the current parking position
  • Damage to the motor vehicle 10 is actually expected, for example, with a probability exceeding a predetermined limit.
  • step S500 the control unit 40 transmits a driving instruction for exiting the current parking position and for performing at least one autonomous driving maneuver to the driving system 30.
  • the driving instruction in step S500 is such that the vehicle 30 firstly performs an autonomous driving without specific driving in step S520 Goal accomplishes.
  • control unit 40 transmits a first one in step S610
  • Communication instruction from step S610 instructs the communication module 20 to inform an owner of the vehicle about leaving the current parking position.
  • the first communication instruction to the communication module 20 contains the information that in the given situation (for example, storms with heavy rainfall and hail hazard) a re-parking in a designated alternative parking position, for example in a private garage of the possession of the vehicle, is preferred.
  • control unit 40 transmits a second communication instruction to the communication module 20 in step S620.
  • the second communication instruction of step S620 instructs the communication module 20 to inform emergency services 80 or other vehicles 90 about the danger present at the current parking position.
  • the communication module 20 transmits a first confirmation request to a smartphone 70 of an owner or user of the vehicle 10 in step S710.
  • This first confirmation request informs the owner or user about the departure from the current parking position of the motor vehicle 10 about the reasons therefor the imminent danger (and possibly the risk of impending Risk, for example in%) and the preferred autonomous drive to a designated parking position, for example a private garage of the owner of the vehicle.
  • Smartphone 70 to the communication module 20.
  • the first confirmation message gives the owner or user his consent to the autonomous driving of the motor vehicle 10 in the designated alternative parking position, in particular his private garage.
  • the notification of the emergency services 80 and / or the other vehicles 90 is made by the communication module 20 in step S810 without the additional consent of the user or owner to obtain.
  • notifying at least the emergency crews 80 of the consent of the user or owner to leave the current parking position may be tied to step S720.
  • an unnecessary alarming of at least the emergency services 80 should be prevented.
  • the notification of emergency services 80 in this case is unnecessary.
  • step S730 the communication module 20 forwards the first confirmation message or the user / owner's consent extracted therefrom to the control unit 40.
  • the controller 40 transmits another driving instruction to the driving system 30 in step S740.
  • the driving instruction in step S740 includes the request to autonomously place the motor vehicle 10 in the designated alternative parking position, in particular the owner's private garage. to drive.
  • the coordinates of the private garage are stored in the memory 41 of the control unit 40 and in the
  • Travel instruction from step S740 included or stored in the memory 31 of the driving system 30 In response to the driving instruction of step S740, calculates a route from the current position to the designated alternate parking position, particularly the owner's private garage, and performs an autonomous trip there in step S510.
  • step S510 this determines
  • Smartphone 70 of the user / owner of the motor vehicle 10 whether the designated alternative parking position / the private garage has an access control and asks for this case the access information.
  • the user / owner transmits the access information to the designated alternative parking position (s) in response to the further message in step S830 Private garage, in particular in the form of a transponder identification (PIN) for opening an automatic garage door, etc.
  • the communication module 20 then stores the received access information in its internal memory 22. In principle, the transmission or import of the access information for the designated alternative
  • Parking position / private garage also be done earlier.
  • the communication module checks whether it already has the access information for the designated alternative parking position / private garage and steps S820, S830 omitted.
  • Parking position / private garage 30 of the user / owner has ended (for example, via a comparison of the current position with stored GPS coordinates of the designated alternative parking / private garage), it transmits a message to the control unit 40 in step S910, this to the arrival at the designated alternative parking position / private garage of the user / owner.
  • the control unit 40 requests the communication module 20 in step S920 to open the designated alternative parking position / private garage, whereupon the communication module 20 transmits access information to a garage door transceiver in step S930.
  • the communication module 20 informs the control unit 40 about the successful opening of the garage door.
  • the control unit 40 then issues a further driving instruction to the driving system 30 in step S950, which then enters the garage in step S530.
  • the driving system may include some or all of the first sensors 11, 12, 13 and some or all of the second sensors 51, 52,
  • step S530 After successful entry into the private garage in step S530, the motor vehicle 10 transmits its current location or its arrival in the designated alternative parking position / private garage to the smartphone 70 of the S430 in step S960
  • the motor vehicle 10 is protected from damage, for example, by hail and can be found by the user / owner readily in the designated alternative parking position / private garage. LIST OF REFERENCE NUMBERS

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum autonomen Umparken eines Kraftfahrzeugs (10) sowie ein Kraftfahrzeug (10) zum Durchführen des Verfahrens. Dabei weist das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug (10) zumindest einen, zum Erfassen von Umgebungsdaten eingerichteten ersten Sensor (11, 12, 13), zumindest einen, zum Erfassen von Fahrzeugdaten eingerichteten zweiten Sensor (51, 52, 53) und/oder ein Kommunikationsmodul (20), ein zum autonomen Fahren des Kraftfahrzeugs eingerichteten Fahrsystem (30); und eine Steuereinheit (40) auf, die dafür eingerichtet ist, eine Beschädigung des Kraftfahrzeugs (10) durch ein autonomes Umparken des Kraftfahrzeugs (10) zu verhindern. Dafür ist die Steuereinheit (40) insbesondere dazu eingerichtet, basierend auf zumindest einem, von dem zumindest einen ersten Sensor (11, 12, 13), von dem zumindest einen zweiten Sensor (51, 52, 53) oder von dem Kommunikationsmodul (20) empfangenen Signal eine Risikobewertung durchzuführen, inwieweit an einer aktuellen Parkposition eine Beschädigung des Kraftfahrzeugs zu erwarten ist (S400). Basierend auf dem Ergebnis der Risikobewertung gibt die Steuereinheit (40) gegebenenfalls eine Fahranweisung zum Verlassen der aktuellen Parkposition und zum Durchführen zumindest eines autonomen Fahrmanövers an das Fahrsystem aus (S500).

Description

Beschreibung
KRAFTFAHRZEUG UND VERFAHREN EINES KRAFTFAHRZEUGS ZUM DURCHFÜHREN EINES AUTONOMEN UMPARKVORGANGS
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Durchführen eines autonomen Umparkvorgangs eines Kraftfahrzeugs, ein zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtetes Kraftfahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug mit einer zum Durchführen des
erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichteten Steuereinheit, und betrifft ferner ein
Computerprogramm zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
Heutige Fahrzeuge verfügen bereits über eine Vielzahl von Assistenzsystemen, die den Fahrer in einer Vielzahl von Fahrsituationen computerbasiert unterstützen. Solche Assistenzsysteme können auf Sensoren zum Erfassen einer Vielzahl von Messdaten zurückgreifen, welche die Sinnesfähigkeiten des Menschen bei weitem übersteigen. Zudem übertrifft die Geschwindigkeit dieser Assistenzsysteme die menschliche Reaktionszeit signifikant. Bekannte
Fahrerassistenzsysteme sind beispielsweise Spurhalteassistenten, Bremsassistenten bei Fußgängererkennung und Abstandsregeltempomaten, insbesondere für Stausituationen.
Durch Anwendung solcher Assistenzsysteme geht die Autonomie des Fahrers bezüglich seiner Fahrentscheidungen zunehmend auf das Fahrzeug beziehungsweise in diesem operierende Steuereinheiten über. Am Ende dieser Entwicklungen steht ein autonom fahrendes Fahrzeug, welches vollständig ohne Eingriffe eines Menschen manövrieren kann. Als Projektion von Fahrerassistenzsystemen bleibt autonomes Fahren jedoch stets auf den vollautomatisierten Personentransport beschränkt. Dabei existieren darüber hinaus zahlreiche Anwendungsfälle, in denen die Fähigkeit eines Fahrzeugs zum autonomen Fahren vorteilhaft genutzt werden kann.
Die DE 10 2015 013 318 A1 offenbart ein Verfahren zum Entfernen eines Kraftfahrzeugs von einer Zielfläche, wobei das Kraftfahrzeug in Folge einer Aufforderung durch eine berechtigte, dem Fahrzeug nicht zugeordnete Person, die Zielfläche autonom verlässt. Dieses Verfahren soll beispielsweise Rettungskräften den Zugang zu blockierten Einsatzorten erleichtern.
Ein ähnliches Verfahren ist in der DE 10 2014 224 454 A1 beschrieben, die darüber hinaus ein automatisches Umparken eines Kraftfahrzeugs offenbart. Dabei verlässt das Kraftfahrzeug seinen Stellplatz, wenn es darüber informiert wird, dass ein weiterer Stellplatz zur Verfügung steht, der näher an einer Ausfahrt, einer Abholposition oder einem Wohnort des Fahrers liegt.
Gemäß diesen bekannten Verfahren erfolgt ein Umparken des Kraftfahrzeugs nur infolge des Empfangs einer externen Aufforderung oder einer Information über einen alternativen Parkplatz. Die Fähigkeit eines Kraftfahrzeugs zum autonomen Fahren und Umparken wird somit bislang lediglich in sehr spezifischen Situationen eingesetzt, wobei vor allem die Bequemlichkeit eines Fahrers oder die Zugänglichkeit einer Zielfläche durch Dritte im Vordergrund stehen.
Insbesondere abgestellte Fahrzeuge sind jedoch regelmäßig Gefahren ausgesetzt, die aus deren Umwelt ausgehen, wie beispielsweise Brand, Hochwasser oder Diebstahl. Dabei treten regelmäßig hohe Sachschäden auf, die, selbst wenn sie reguliert werden, zumindest eine erhöhte Versicherungsprämie und einen volkswirtschaftlichen Schaden nach sich ziehen.
Bislang wurde solchen Gefahren vor allem durch passive Sicherheitseinrichtungen begegnet.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, den Stand der Technik zu bereichern und ein Verfahren zum automatischen Umparken eines Fahrzeugs vorzuschlagen, das wesentlicheren Interessen des Fahrzeugbesitzers Rechnung trägt und das es vor allem ermöglicht Schäden, die auf von der umgebenden Umwelt ausgehenden Gefahren beruhen, zu minimieren.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche.
Bevorzugte Weiterbildungen sind Gegenstand der jeweils rückbezogenen Unteransprüche.
In allgemeinster Form betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren eines Kraftfahrzeugs zum Durchführen eines autonomen Umparkvorgangs, das zumindest die im Folgenden
beschriebenen Schritte aufweist. Zunächst erfolgt ein Erkennen einen Parkzustand des
Kraftfahrzeugs. Mit anderen Worten ermittelt das Kraftfahrzeug selbst, das es sich in einem inaktiven Zustand, insbesondere nicht in einem Fahrtzustand, befindet. Das Erkennen eines solchen Parkzustands ist bevorzugt die Voraussetzung für das Durchführen weiterer Schritte.
Ein weiterer Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht im Empfangen oder Ermitteln von zumindest einem das parkende Kraftfahrzeug oder dessen Umgebung betreffenden Signals. Wie untenstehend noch im Detail erläutert, handelt es sich bevorzugt um ein die Umgebung des parkenden Kraftfahrzeugs betreffendes Umgebungssignal oder um ein das parkende Kraftfahrzeug selbst oder wiederum dessen Umgebung betreffendes Gefahrensignal. In einem weiteren Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt durch das Kraftfahrzeug, insbesondere durch eine Steuereinheit desselben, ein Durchführen einer Risikobewertung anhand des zumindest einen Signals. Die Risikobewertung hat dabei zum Gegenstand, inwieweit an der aktuellen Parkposition eine Beschädigung des Kraftfahrzeugs zu erwarten ist.
Im erfindungsgemäßen Verfahren erfolgt ferner das Verlassen der aktuellen Parkposition und das Durchführen zumindest eines autonomen Fahrmanövers basierend auf dem Ergebnis der Risikobewertung. Mit anderen Worten verlässt das Fahrzeug die aktuelle Parkposition autonom, sofern die Risikobewertung ergibt, dass an der aktuellen Parkposition eine Beschädigung des Fahrzeugs, gegebenenfalls mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit, zu erwarten ist. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht somit das autonome Umparken eines Kraftfahrzeug in Abhängigkeit der an einer Parkposition für das Kraftfahrzeug vorherrschenden Gefahren.
Bevorzugte Durchführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechen den im Folgenden erläuterten bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßem Fahrzeugs.
Ein weitere Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen
Personenkraftwagen mit Verbrennungs-, Elektro- oder Hybridmotor, welches zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet ist. Insbesondere weist das Kraftfahrzeug eine zum Durchführen der erfindungsgemäßen Risikobewertung eingerichtete Steuereinheit auf. Ferner weist das erfindungsgemäße Fahrzeug zumindest einen Kanal (Mittel), bevorzugt eine Mehrzahl von Kanälen (Mitteln) zum Empfangen des zumindest einen Signals auf. Ferner weist das Fahrzeug ein zum Durchführen autonomer Fahrmanövern eingerichtetes Fahrsystem auf.
Insbesondere weist das erfindungsgemäße Fahrzeug zumindest einen zum Erfassen von Umgebungsdaten eingerichteten ersten Sensor, zumindest einen zum Erfassen von
Fahrzeugdaten eingerichteten zweiten Sensor und/oder ein Kommunikationsmodul auf. Der zumindest eine erste Sensor ist dabei dazu ausgebildet, die Umgebung des Fahrzeugs betreffende Sensorsignale zu erfassen. Der zumindest eine zweite Sensor ist dabei dazu ausgebildet, das Fahrzeug selbst betreffende Sensorsignale zu erfassen. Das
Kommunikationsmodul ist dabei dazu ausgebildet, das Kraftfahrzeug oder dessen Umgebung potentiell betreffende Informationen über ein Kommunikationsnetzwerk zu empfangen.
Die Steuerreinheit des erfindungsgemäßen Fahrzeugs (erfindungsgemäße Steuereinheit) ist dafür eingerichtet, einen Parkzustand des Kraftfahrzeugs zu erkennen. Ferner ist die
erfindungsgemäße Steuereinheit dazu ausgebildet, das zumindest eine Signal von dem zumindest einen ersten Sensor, dem zumindest einen zweiten Sensor und/oder dem Kommunikationsmodul zu empfangen. Die erfindungsgemäße Steuereinheit ist ferner dazu ausgebildet, basierend auf dem zumindest einen Signal eine Risikobewertung durchzuführen, inwieweit an einer aktuellen Parkposition eine Beschädigung des Kraftfahrzeugs zu erwarten ist. Die erfindungsgemäße Steuereinheit ist ferner dazu eingerichtet, basierend auf dem
Ergebnis der Risikobewertung eine Fahranweisung zum Verlassen der aktuellen Parkposition und zum Durchführen eines autonomen Fahrmanövers an das Fahrsystem auszugeben.
Die erfindungsgemäße Steuereinheit stellt dabei hardwareseitig entsprechende Eingänge für die Signale der ersten Sensoren, für die Signale der zweiten Sensoren und für die Signale des Kommunikationsmoduls bereit. Ferner ist die erfindungsgemäße Steuereinheit dazu
eingerichtet, die empfangenen Signale der ersten Sensoren, der zweiten Sensoren und des Kommunikationsmoduls in der Risikobewertung als Eingangsgrößen zu berücksichtigen.
Die Steuereinheit ist bevorzugt dafür eingerichtet, auf einen Parkzustand des Kraftfahrzeug zu schließen, indem das Vorliegen zumindest einer der folgenden Bedingungen ermittelt wird: ein Motor des Fahrzeugs ist abgestellt, eine Zündung des Fahrzeugs ist abgestellt, es befindet sich kein Fahrer im Fahrzeug, das Fahrzeug ist gegen Wegfahren gesichert oder steht an einer Position, die als designierte Parkposition des Fahrzeugs hinterlegt oder bekannt ist.
Besonders bevorzugt ist die Steuereinheit dazu ausgebildet, einen Parkzustand anhand eines Sensorsignals des zumindest einen zweiten Sensors zu erkennen. Bei dem zweiten Sensor kann es sich dabei beispielsweise um einen Drucksensor im Fahrersitz, um einen Türsensor oder um einen Bewegungssensor handeln. Darüber hinaus kann die Steuereinheit auch den zumindest einen ersten Sensor zum Erkennen einer Parkposition nutzen, beispielsweise indem mittels einer Kamera eine häufig genutzte Parkposition oder die Entfernung eines Fahrers detektiert und erkannt wird. Ebenfalls bevorzugt ist die Steuereinheit dazu ausgebildet, die Parkposition anhand eines von dem Kommunikationsmoduls empfangenen Signals zu erkennen, beispielsweise indem mittels des Kommunikationsmoduls ein GPS-Signal empfangen wird, von dem auf eine häufig genutzte Parkposition geschlossen wird.
Der Empfang des zumindest einen Signals durch die Steuereinheit bildet bevorzugt eine Vielzahl von Gefahrensituationen ab, wie untenstehend im Detail erläutert wird. Die
Gefahrensituationen können sich dabei in einem Zustand der Umgebung des Fahrzeugs, in einem Zustand des Fahrzeugs selbst oder in einer von dem Fahrzeug empfangenen
Netzwerknachricht wiederspiegeln. Mithin kann es sich bei dem Signal insbesondere um ein Umgebungssignal oder ein Gefahrensignal handeln. Sofern die Signale die Umgebung des Fahrzeugs betreffen können diese bevorzugt auch als Netzwerksignal empfangen werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist das zumindest eine Signal ein von den ersten Sensoren und/oder dem Kommunikationsmodul empfangenes und die Umgebung des parkenden Kraftfahrzeugs betreffendes Umgebungssignal. Gemäß einer alternativen
Ausführungsform ist das zumindest eine Signal ein von den ersten Sensoren, von den zweiten Sensoren und/oder dem Kommunikationsmodul empfangenes und ein das parkende
Kraftfahrzeug selbst oder dessen Umgebung betreffendes Gefahrensignal. Die Unterschiede zwischen diesen Signalen werden im Folgenden noch im Detail erläutert.
Bevorzugt versetzt ein mittels des zumindest einen ersten Sensors ermitteltes oder ein mittels des Kommunikationsmoduls empfangenes Umgebungssignal das parkende Kraftfahrzeug in die Lage sich über seine Umwelt zu informieren und bildet bevorzugt eine Vielzahl von
Umweltinformationen ab. Ein mittels des zumindest einen zweiten Sensors ermitteltes
Gefahrensignal versetzt das parkende Kraftfahrzeug bevorzugt in die Lage sich über seinen Eigenzustand zu informieren und bildet dazu eine Vielzahl von Zustandsinformationen ab. Ein mittels des Kommunikationsmodul empfangenes Netzwerksignal versetzt das parkende Kraftfahrzeug zudem bevorzugt in die Lage sich über prognostizierte, das heißt mittels der ersten und zweiten Sensoren noch nicht unmittelbar erfassbare, Gefahren zu informieren.
Sowohl das Umgebungssignal als auch das Gefahrensignal werden unmittelbar als solche durch die Steuereinheit empfangen oder von dieser aus zumindest einem zugrundeliegenden Sensorsignal abgeleitet. Das Umgebungssignal und/oder das Gefahrensignal werden ebenfalls bevorzugt aus einer Kombination mehrerer Sensorsignale oder aus einer Kombination von Sensorsignalen und zusätzlichen Informationen, beispielsweise gespeicherten Informationen oder Netzwerksignalen, abgeleitet. Bevorzugt sind die zusätzlichen Informationen in Form einer Landkarte, das heißt mit Bezug zu einer geographischen Position, formatiert. So ist eine Fahrzeugposition vorteilhaft mit zusätzlichen Informationen, insbesondere zu drohenden Gefahren, wie beispielsweise zu stark harzenden Bäumen, Vogelruheplätzen, Zeiten höherer Beschädigungsgefahr, geographische Besonderheiten, etc., verknüpfbar. Das Netzwerksignal wird bevorzugt vom Kommunikationsmodul empfangen und gegebenenfalls verarbeitet, bevor ein Inhalt des Netzwerksignals der Steuereinheit zur Verfügung gestellt wird.
Besonders bevorzugt bildet das zumindest eine Signal meteorologische Umweltbedingungen ab, wie beispielsweise Sturm, Hagel, starke Niederschläge, Schnee, extreme Hitze oder Kälte. Bevorzugt wird zumindest ein Umgebungssignal mittels Temperatur-, Druck-, und/oder
Luftfeuchtigkeitssensoren erfasst oder aus deren Messwerten abgeleitet. Vorteilhaft sind die entsprechenden ersten Sensoren in vielen modernen Kraftfahrzeugen bereits verbaut. Ebenfalls bevorzugt wird eine Information bezüglich einer meteorologischen Gefahr als Netzwerksignal, besonders bevorzugt mit Bezug zu der aktuellen Parkposition des Kraftfahrzeugs, empfangen. Ebenfalls bevorzugt sind Rückschlüsse auf meteorologische Umweltbedingungen auch aus Zustandssignalen der zweiten Sensoren, beispielsweise eines Niederschlagssensors in Kombination mit einem Innenraum- oder Außenthermometer des Fahrzeugs, ableitbar.
Ebenfalls besonders bevorzugt bildet das zumindest eine Signal katastrophale Ereignisse, wie beispielsweise Überschwemmungen oder nahendes Feuer ab. Im Fall einer Überschwemmung wird das zumindest eine Signal bevorzugt als Umgebungssignal mittels eines
Wasserstandsensors, beispielsweise im Unterboden, empfangen. Alternativ bevorzugt wird ein entsprechendes Gefahrensignal von einem Niederschlagssensor empfangen, der eine dauerhafte Wasserbedeckung des Fahrzeugs signalisiert. Im Fall eines nahenden Feuers wird zumindest ein Signal bevorzugt als Umgebungssignal detektiert, beispielsweise mittels einer Außenkamera oder Infrarotkamera. Alternativ wird das zumindest eine Signal als
Gefahrensignal von einem Temperatursensor des Fahrzeugs selbst empfangen oder aus dessen Messwerten abgeleitet. Vorteilhaft können somit für das Kraftfahrzeug besonders gefährliche Situationen mit hoher Sicherheit erkannt werden.
Besonders bevorzugt bildet das zumindest eine Signal zudem menschlichen Einfluss auf das Kraftfahrzeug ab, wie beispielsweise Vandalismus oder einen nahenden Demonstrationszug. Bevorzugt wird ein solches Signal in Form eines Umgebungssignals, beispielsweise mittels Mikrofonen und/oder Kameras erfasst oder aus deren Messwerten abgeleitet. Alternativ bevorzugt wird ein solches Signal als Gefahrensignal, beispielsweise mittels Drucksensoren oder dergleichen, erfasst. Ebenfalls bevorzugt werden Umgebungssignale und/oder
Gefahrensignale mit empfangenen Netzwerksignalen, beispielsweise einer Polizeimeldung, kombiniert, um auf eine drohende Gefahr an der aktuellen Parkposition zu schließen.
Ebenfalls bevorzugt bildet das zumindest eine Signal somit auch Diebstahlversuche, das heißt die Gefahr der Entwendung, ab. Hierzu wird bevorzugt mittels Gefahrensignalen, beispielsweise über Drucksensoren, Sensoren an den Türschlössern oder Innenraumbewegungsmeldern etc., ein Einbruchsversuch in das Fahrzeug erkannt. Besonders bevorzugt werden auch
Lagesensoren, die ein Anheben oder eine starke Neigung des Fahrzeugs beim Aufsetzen auf einen Abschleppwagen anzeigen, zum Erzeugen eines entsprechenden Gefahrensignals genutzt. Vorteilhaft ermöglicht dies erstmalig auch das Erkennen von Gefahren, die von spezifischem menschlichen Verhalten für das Kraftfahrzeug ausgehen können.
Außerdem bevorzugt bildet das zumindest eine Signal, insbesondere als Umgebungssignal oder Netzwerksignal, die tatsächliche Umgebung des Kraftfahrzeugs, beispielsweise Bäume oder Gebäude, ab, und wird dazu mittels Kameras oder GPS-Empfänger erfasst, aus deren Messwerten abgeleitet oder in Bezug zu deren Werten aus einem Netzwerk empfangen.
Vorteilhaft fließt somit die aktuelle Umgebungssituation des Kraftfahrzeugs in die
Gefahrenprognose mit ein. So kann beispielsweise ein Umgebungs- oder Netzwerksignal, das starken Wind an der aktuellen Parkposition anzeigt, in Kombination mit einem
Umgebungssignal, das hohen Baumbestand an der aktuellen Parkposition anzeigt, in einer Risikobewertung zum Ermitteln einer für das Fahrzeug drohenden Gefahr führen.
Gängige Kraftfahrzeuge weisen bereits heute eine Vielzahl von Sensoren auf, welche als erste Sensoren ständig verschiedene Umweltbedingungen, wie Außentemperatur, (Luft)Feuchtigkeit, etc. erfassen. Ferner weisen moderne Fahrzeuge in der Regel auch zweite Sensoren, beispielsweise Lagesensoren einer Diebstahlwarnanlage etc., auf. Moderne Fahrzeuge sind ferner mit leistungsfähigen Kommunikationsmodulen ausgestattet, die den Empfang von Informationen über eine Vielzahl von Kanälen ermöglichen. Somit steht modernen
Kraftfahrzeugen bereits eine Vielzahl von Sensordaten zur Verfügung, welche entweder unmittelbar Umgebungs- oder Gefahrensignale im Sinne der vorliegenden Anmeldung darstellen oder zur Ableitung von solchen Signalen nutzbar sind. Für den Fachmann stellt das Ableiten solcher Signale aus den Daten der ersten Sensoren, der zweiten Sensoren und/oder des Kommunikationsmoduls eine übliche Programmieraufgabe dar.
Wie bereits ausgeführt, ist die Steuereinheit bevorzugt dazu eingerichtet, das zumindest eine Signal von dem Kommunikationsmodul zu empfangen. Bevorzugt empfängt das
Kommunikationsmodul hierzu eine gezielt für die Übermittlung von Umgebungs- oder
Gefahrensignalen eingerichtete Signalübertragung. Eine solche Signalübertragung ist bevorzugt als Teil des Verkehrsfunks ausgebildet und/oder verknüpft bestimmte Gebiete oder Positionen mit bestimmten Umgebungs- oder Gefahrensignalen. Vorteilhaft kann das Kraftfahrzeug so anhand seiner Position ein relevantes Umgebungs- oder Gefahrensignal ableiten.
Alternativ oder ebenfalls bevorzugt greift das Kommunikationsmodul, beispielsweise über das Internet, gezielt auf eine Datenbank zu, um einer aktuellen Parkposition entsprechende
Umgebungs- oder Gefahrensignale abzurufen. Vorteilhaft erfolgt somit eine zielgerichtete Abfrage von Netzwerksignalen, wobei die Menge der für eine bestimmte Position oder Region verfügbaren Umgebungs- oder Gefahrensignale durch Übertragungsraten weniger limitiert ist.
Ebenfalls bevorzugt nutzt das Kraftfahrzeug mehrere Datenverbindungen beziehungsweise Informationsquellen, um relevante Umgebungs- oder Gefahrensignale als Netzwerksignale zu ermitteln. Das Kommunikationsmodul weist bevorzugt einen Funk-, Mobilfunk-, WLAN-, und/oder Bluetooth-Transceiver oder alternative Drahtloskommunikationsgeräte auf. Ebenfalls bevorzugt greift das Kraftfahrzeug auf konventionelle Signalübertragungen, wie RDS, zurück und/oder isoliert aus konventionellen Signalübertragungen Umgebungs- oder Gefahrensignale mittels künstlicher Intelligenz ( Artificial Intelligence-Al).
Ferner bevorzugt ist das Kommunikationsmodul dazu ausgestattet, Umgebungs- oder
Gefahrensignale von anderen Fahrzeugen in der Umgebung, das heißt über ein Car-to-Car Kommunikationsnetzwerk, zu empfangen. Somit können die Sensor- und/oder
Rechenressourcen von einer Mehrzahl von Fahrzeugen sinnvoll genutzt werden.
Auch die vom Kommunikationsmodul empfangenen Umgebungs- oder Gefahrensignale in Form von Netzwerksignalen bilden bevorzugt meteorologische Umweltbedingungen, wie
beispielsweise Temperaturen, Niederschläge, Windgeschwindigkeiten, Sturmwarnungen, Hagelwarnung, etc.; katastrophale Ereignisse, wie Überschwemmungen, Waldbrände, etc.; oder menschliches Verhalten, wie beispielsweise nahe Demonstrationen, Großveranstaltungen, Vandalismus, Sportveranstaltungen, etc., ab. Die vorgenannten Vorteile ergeben sich somit auch für die als Netzwerksignale empfangenen Signale, entweder isoliert oder in Kombination mit den Umgebungssignalen der ersten Sensoren oder den Gefahrensignalen der zweiten Sensoren. Als Netzwerksignale kommen insbesondere Hochwasserwarnungen,
Hagelwarnungen und/oder Sturmwarnungen für eine aktuelle Parkposition in Betracht.
Die Steuereinheit ist ferner dazu ausgebildet, basierend auf dem zumindest einen Signal, insbesondere dem Umgebungs-, Gefahren- oder Netzwerksignal eine Risikobewertung durchzuführen, inwieweit an einer aktuellen Parkposition des Kraftfahrzeugs eine Beschädigung des Kraftfahrzeugs zu erwarten ist. Unter einer Beschädigung des Fahrzeugs ist im Rahmen dieser Anmeldung bevorzugt eine teilweise oder vollständige Zerstörung, oder
Unbrauchbarmachung des Kraftfahrzeugs zu verstehen. Ebenfalls bevorzugt ist der Grad der zu vermeidenden Beschädigung durch einen Besitzer, Halter oder Nutzer des Kraftfahrzeugs variabel einstellbar. So können beispielsweise bereits hohe Innenraumtemperaturen, welche sich nachteilig auf die Innenraummaterialien auswirken können, vom Besitzer oder vom Hersteller des Fahrzeugs als Beschädigung des Fahrzeugs definiert werden. Ebenfalls bevorzugt wird eine zu vermeidende Beschädigung in Abhängigkeit eines Fahrzeugtyps werkseitig und/oder durch den Nutzer anpassbar vordefiniert, wobei beispielsweise für ein Nutzfahrzeug und ein Oberklassefahrzeug verschiedene Grenzwerte oder dergleichen für die vermeidbaren Beschädigungen gesetzt sind.
Die erfindungsgemäße Risikobewertung erfolgt bevorzugt datenbankbasiert, beispielsweise indem eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs sowie die Tages- und/oder Jahreszeit mit in einer Datenbank abgelegten Informationen zu stark harzenden Bäumen, Vogelnistplätzen oder dergleichen abgeglichen werden. Ebenfalls bevorzugt werden vom Fahrzeug erfasste
Umgebungs- oder Gefahrensignale genutzt, um datenbankbasiert auf meteorologische Gefahren zu schließen. Vorteilhaft kann eine solche Datenbank, insbesondere eine
netzwerkbasierte Datenbank, von Kraftfahrzeugnutzern oder automatisch von Kraftfahrzeugen stetig aktualisiert werden.
Ebenfalls bevorzugt erfolgt die Risikobewertung durch algorithmische Auswertung des zumindest einen Signals, beispielsweise mittels eines bayesianischen Schätzers. So kann beispielsweise anhand meteorologischer Messdaten (Umgebungssignale, Gefahrensignale) prognostisch ermittelt werden, ob mit einer meteorologischen Veränderung, beispielsweise Regen, Hagel oder Schnee, zu rechnen ist. Hierfür kann auf im Fahrzeug gespeicherte Daten und/oder geeignete mathematische Modelle zurückgegriffen werden. Vorteilhaft kann somit die Notwendigkeit zur Datenkommunikation minimiert werden. Ebenfalls bevorzugt kann eine algorithmische Auswertung genutzt werden, um aus Gefahrensignalen, beispielsweise zur Neigung oder der Innenraumtemperatur des Fahrzeugs , auf eine Gefahrensituation, beispielsweise einen Diebstahl, zu schließen.
Ferner bevorzugt erfolgt die Risikobewertung grenzwertbasiert, das heißt durch Vergleich von des zumindest einen Signals mit vorbestimmten oder gelernten Grenzwerten. Beispielsweise wird eine Überschwemmung bevorzugt detektiert, sobald ein unter dem Fahrzeug erfasster Wasserstand eine vorbestimmte Pegelhöhe überschreitet. Ebenso bevorzugt wird ein Sturm detektiert, sobald eine von ersten Sensoren ermittelte Windgeschwindigkeit einen bestimmten Grenzwert übersteigt. Besonders bevorzugt werden die Grenzwerte durch die Steuereinheit und/oder anhand bereits erfasster Daten angepasst, beispielsweise mittels eines neuronalen Netzwerks. Vorteilhaft ermöglicht dies eine besonders einfache und somit rechentechnisch ressourcenschonende und/oder adaptive und anpassungsfähige Risikobewertung. Ebenso bevorzugt werden die vorgenannten Methoden zur Risikobewertung kombiniert.
Beispielsweise führt das Erkennen eines nahen Baumbewuchs mittels algorithmischer
Bilderkennung oder mittels Vergleich der aktuellen Position mit Kartendaten lediglich in
Kombination mit dem Empfang eines zumindest eines Signals zu einer erhöhten
Windgeschwindigkeit, die beispielsweise eine vorbestimmte Windgeschwindigkeit überschreitet, zu dem Ergebnis, dass an der aktuellen Parkposition eine Gefahr für das Kraftfahrzeug zu erwarten ist. Das Signal zur Windgeschwindigkeit empfängt die Steuereinheit dabei entweder als Gefahren- oder Umgebungssignal von einem geeigneten Sensor, beispielsweise einem Drucksensor, oder als Netzwerksignal vom Kommunikationsmodul.
Die erfindungsgemäße Steuereinheit gibt schließlich, basierend auf dem Ergebnis der
Risikobewertung, eine Fahranweisung zum Verlassen der aktuellen Parkposition und zum Durchführen zumindest eines autonomen Fahrmanövers an das Fahrsystem aus. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung bezeichnet ein Fahrmanöver dabei das vollständige Verlassen der Parkposition und ist somit von einem reinen Rangieren des Fahrzeugs abzugrenzen. Bevorzugt führt das zumindest eine autonome Fahrmanöver aus einem Bereich heraus, an dem gemäß der Risikobewertung eine Beschädigung des Kraftfahrzeugs zu erwarten ist. Ebenfalls bevorzugt führt das zumindest eine autonome Fahrmanöver an eine neue Parkposition, an der gemäß der Risikobewertung eine Beschädigung des Fahrzeugs nicht zu erwarten ist.
Besonders bevorzugt gibt die Steuereinheit, basierend auf dem Ergebnis der Risikobewertung, eine Fahranweisung zum Verlassen der aktuellen Parkposition und zum Durchführen einer Vielzahl autonomer Fahrmanöver, das heißt einer autonomen Fahrt, aus. Die autonome Fahrt ist dabei derart, dass eine Beschädigung des Fahrzeugs dabei nicht zu erwarten ist.
Mit dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug lassen sich somit Beschädigungen oder Verlust desselben während des Parkens vermeiden oder zumindest verringern. Dabei ist die Autonomie des erfindungsgemäßen Fahrzeugs beziehungsweise der von diesem durch geführten Schritte, ein integraler Bestandteil der Erfindung, da ein parkendes Auto in aller Regel führerlos ist.
Bevorzugt wird die Erfindung daher in Fahrzeugen mit Autonomiestufe 4 oder 5 durchgeführt.
Das Fahrsystem des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs ist bevorzugt dafür eingerichtet, basierend auf der empfangenen Fahranweisung zumindest ein autonomes Fahrmanöver/ eine autonome Fahrt von der aktuellen zu einer alternativen Parkposition durchzuführen. Besonders bevorzugt ist das Fahrsystem zur vollständig automatischen Führung des Kraftfahrzeugs ausgebildet und kann die Längsführung sowie die Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Ferner bevorzugt kann das Fahrsystem auf den zumindest einen ersten Sensor und/oder auf den zumindest einen zweiten Sensor zum Bestimmen von Zustandsinformationen und/oder von Umgebungsinformationen des Kraftfahrzeugs zugreifen. Diese ersten und zweiten Sensoren sind somit bevorzugt von dem Fahrsystem und von der Steuereinheit nutzbar.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs ist die Steuereinheit ferner dafür eingerichtet, basierend auf dem Ergebnis der Risikobewertung eine Fahranweisung auszugeben, die Informationen über eine alternative Parkposition enthält. Vorteilhaft wird das Fahrsystem so in die Lage versetzt diese Informationen bei der
Durchführung des zumindest einen autonomen Fahrmanövers/ der autonomen Fahrt zu berücksichtigen, beispielsweise um eine alternative Parkposition zu ermitteln und/oder zumindest ein autonomes Fahrmanövers/ eine autonome Fahrt durchzuführen, durch das/die eine Beschädigung des Kraftfahrzeugs mit hoher Sicherheit vermieden wird.
Besonders bevorzugt enthalten die Informationen über die alternative Parkposition einen mittels des autonomen Fahrmanövers herzustellenden Abstand zu der aktuellen Parkposition, insbesondere in Form eines horizontalen Abstands und/oder in Form einer Höhenmeterdistanz. Das Fahrsystem kann somit eine alternative Parkposition ermitteln, die diese Bedingung erfüllt. Vorteilhaft wird somit eine einfache Lösung bereitgestellt, um einer lokal begrenzten
Umweltgefahr zu entgehen, beispielsweise einer Überschwemmung durch Fahrt auf eine größere Höhe über dem Meeresspiegel oder einer demonstrierenden Menschenansammlung durch Fahrt in eine ausreichende Entfernung von dieser Menschenansammlung.
Ferner bevorzugt enthalten die Informationen über die alternative Parkposition Informationen über eine designierte Parkposition des Kraftfahrzeugs. Dabei handelt es sich besonders bevorzugt um eine Privatgarage oder einen Privatstellplatz eines Fahrzeughalters oder um ein öffentliches Parkhaus oder um eine öffentliche Tiefgarage. Vorteilhaft kann das Fahrsystem die Informationen zu der alternativen Parkposition bei der Durchführung des zumindest einen autonomen Fahrmanövers/ der autonomen Fahrt berücksichtigen, zum Beispiel als Ziel.
Ebenfalls bevorzugt enthalten die Informationen über die alternative Parkposition ein
Anforderungsprofil der alternativen Parkposition. Dieses Anforderungsprofil basiert dabei insbesondere auf dem zumindest einen Signal und/oder auf dem Ergebnis der
Risikobewertung. Beispielsweise kann das Anforderungsprofil die Abwesenheit nahen
Baumbestands verlangen, sofern hohe Windgeschwindigkeiten das Risiko einer
Fahrzeugbeschädigung begründen. Alternativ kann das Anforderungsprofil Tiefgaragen ausschließen, beispielsweise bei einem ermittelten Risiko einer Überschwemmung. Vorteilhaft werden dem Fahrsystem somit weitere Bedingungen für das zumindest eine autonome
Fahrmanöver/ die autonome Fahrt zur Verfügung gestellt. Diese können dem Fahrsystem auch in Kombination mit anderen Informationen, beispielsweise zu einer designierten Parkposition, übermittelt werden. Beispielsweise wird so ein privater Tiefgaragenplatz im Fall einer
Überschwemmung als Ausweichposition ausgeschlossen.
Ebenfalls bevorzugt enthalten die Informationen über die alternative Parkposition die
Koordinaten der alternativen Parkposition. Bevorzugt hat die Steuereinheit diese Koordinaten selbst ermittelt oder über das Kommunikationsmodul empfangen. Vorteilhaft kann das
Fahrsystem somit unmittelbar mit der Durchführung der autonomen Fahrt zur alternativen Parkposition beginnen. Besonders bevorzugt sind die Koordinaten alternativer Parkpositionen in einer Signalübertragung von dem zumindest einem Signal, insbesondere Netzwerksignal bereits enthalten und werden der Steuereinheit vom Kommunikationsmodul bereitgestellt. Vorteilhaft wird so eine zentral gesteuerte situative Parkraumbewirtschaftung unter
Berücksichtigung aktueller Umweltereignisse verwirklicht. Beispielsweise werden einer Vielzahl von Fahrzeugen bei Sperrung eines Innenstadtbereichs wegen einer Großveranstaltung zumindest zeitweilig Alternativparkplätze durch eine zentrale Steuerungsinstanz zugewiesen.
Das Fahrsystem ist insbesondere dazu ausgebildet, anhand der Informationen über die alternative Parkposition eine alternative Parkposition und/oder eine Route zur alternativen Parkposition zu bestimmen. Hierfür weist das Fahrsystem bevorzugt ein Navigationsmodul auf, welches auf intern oder extern gespeichertes Kartenmaterial zugreifen kann. Das
Navigationsmodul ist ferner dazu eingerichtet, die zum Abfahren einer Route notwendigen Fahrmanöver zu berechnen. Besonders bevorzugt ist das Navigationsmodul dazu eingerichtet, die das zumindest eine Signal (Umgebungs-, Gefahren-, Netzwerksignal) und/oder das
Ergebnis der Risikobewertung bei der Bestimmung der alternativen Parkposition und/oder der Route zur alternativen Parkposition zu berücksichtigen. Beispielsweise sollten Küstenstraßen im Fall einer Überschwemmung vermieden werden und sollten Straßen durch Waldgebiete bei Sturmwarnung bei hoher Waldbrandstufe oder Feuergefahr vermieden werden.
In einer alternativ bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs ist das Fahrsystem dafür eingerichtet, basierend auf der empfangenen Fahranweisung ein autonomes Fahrmanöver für eine bestimmte Mindestdauer durchzuführen. Vorteilhaft wird somit die zu erwartende Beschädigung des Kraftfahrzeugs an der aktuellen Parkposition vermieden ohne unmittelbar eine alternative Parkposition ansteuern zu müssen. Dies kann insbesondere in Gegenden mit knappen Parkplatzbestand vorteilhaft sein.
Gemäß dieser Ausführungsform ist die Steuereinheit ferner bevorzugt dafür eingerichtet, während des zumindest einen autonomen Fahrmanövers/ der autonomen Fahrt die
Risikobewertung für die verlassene Parkposition regelmäßig zu wiederholen. Sofern die
Risikobewertung zu dem Ergebnis kommt, dass eine Beschädigung des Fahrzeugs auf der verlassenen Parkposition nicht mehr zu erwarten ist, gibt die Steuereinheit eine weitere
Fahranweisung an das Fahrsystem aus. In Reaktion auf diese weitere Fahranweisung führt das Fahrsystem eine autonome Fahrt zurück zu der verlassenen Parkposition durch. Vorteilhaft weicht das Fahrzeug so kurzfristigen Ereignissen, wie Demonstrationszügen, aus, und steht dem Fahrer schließlich wieder an der ursprünglichen Parkposition zur Verfügung.
Sofern die wiederholte Risikobewertung zu dem Ergebnis kommt, dass eine Beschädigung des Fahrzeugs auf der verlassenen Parkposition immer noch zu erwarten ist, gibt die Steuereinheit eine weitere Fahranweisung an das Fahrsystem aus, in Folge dessen das Fahrsystem eine autonome Fahrt zu einer alternativen Parkposition, wie oben beschrieben, durchführt. Diese weitere Fahranweisung wird bevorzugt ausgegeben, sofern das Ergebnis der wiederholten Risikobewertung nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne noch immer negativ ist.
Ebenfalls bevorzugt ist eine Kombination der vorbeschriebenen Ausführungsform, wobei das Fahrzeug basierend auf der empfangenen Fahranweisung zunächst eine Fahrt zu der alternativen Parkposition durchführt. In der alternativen Parkposition wiederholt das Fahrzeug bevorzugt die Risikobewertung für die verlassene Parkposition. Sofern die Risikobewertung zu dem Ergebnis kommt, dass eine Beschädigung des Fahrzeugs auf der verlassenen
Parkposition nicht mehr zu erwarten ist, gibt die Steuereinheit eine weitere Fahranweisung an das Fahrsystem aus. In Reaktion auf diese weitere Fahranweisung führt das Fahrsystem eine autonome Fahrt zurück zu der verlassenen Parkposition durch. Die Wiederholung der
Risikobewertung wird dabei bevorzugt in regelmäßigen Abständen oder zu einem oder mehreren bestimmten Zeitpunkten wiederholt. Somit kann sichergestellt werden, dass der Nutzer sein Fahrzeug so früh wie möglich oder zu einem bestimmten Zeitpunkt an der zunächst verlassenen, das heißt der ursprünglichen, Parkposition in Betrieb nehmen kann. Somit kann ein Nutzer das Fahrzeug dort wieder in Betrieb nehmen, wo er es abgestellt hat.
Ebenfalls bevorzugt greift die Steuereinheit beim Ermitteln der alternativen Parkposition auf eine Liste von durch den Nutzer erstellten bevorzugten Parkpositionen zu. Besonders bevorzugt sind die verschiedenen Parkpositionen dabei durch den Nutzer mit verschiedenen Attributen versehen und werden durch einen Abgleich einer aktuellen Situation mit diesen Attributen ausgewählt. Beispielsweise kann jede Parkposition mit einer Zeit oder einer Zeitspanne verknüpft werden. Handelte es sich bei der ursprünglichen Parkposition beispielsweise um einen Stellplatz an einem Arbeitsplatz des Nutzers, wird während einer Arbeitszeit des Nutzers bevorzugt erneut dieser Stellplatz angefahren, sofern die wiederholte Risikobewertung ergibt, dass die Gefahr einer Beschädigung an diesem Stellplatz nicht mehr besteht. Außerhalb der Arbeitszeit des Nutzers wird hingegen bevorzugt ein Privatstellplatz des Nutzers, oder ein Stellplatz auf einem Park&Ride Parkplatz angefahren, sobald die Gefahr, wie beispielsweise Hagel, vorüber ist. Für den weiteren Stellplatz wird dabei bevorzugt ebenfalls eine
Risikobewertung durchgeführt, wobei dies der Wahlfreiheit des Nutzer unterliegt und für einen Privatparkplatz beispielsweise ausgeschlossen werden kann.
In einer ebenfalls bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs ist die Steuereinheit ferner dafür eingerichtet, eine erste Kommunikationsanweisung an das
Kommunikationsmodul auszugeben. Gemäß dieser Ausführungsform ist das
Kommunikationsmodul ferner dafür eingerichtet, basierend auf der ersten
Kommunikationsanweisung, einen Besitzer des Fahrzeugs über das Verlassen der aktuellen Parkposition zu informieren. Vorteilhaft ist der Besitzer des Fahrzeugs somit über dessen autonome Aktionen informiert. Besonders bevorzugt erfolgt die Information des Besitzers über eine Smartphone-App.
Bevorzugt enthält die erste Kommunikationsanweisung Informationen über die alternative Parkposition und ist das Kommunikationsmodul dazu eingerichtet, den Besitzer des
Kraftfahrzeugs über die alternative Parkposition zu informieren. Vorteilhaft kann der Besitzer somit sein Kraftfahrzeug ohne weiteres an der neuen Parkposition auffinden und ist stets über die aktuelle Position seines Kraftfahrzeugs informiert. Bei der Position kann es sich dabei um einen Standort oder auch um eine aktuelle Fahrposition des Kraftfahrzeugs handeln.
Ferner bevorzugt ist das Kommunikationsmodul dazu eingerichtet, basierend auf der ersten Kommunikationsanweisung, dem Besitzer des Fahrzeugs eine erste Bestätigungsaufforderung zu senden, mit der vom Besitzer eine erste Bestätigungsnachricht, beispielsweise zum
Aufsuchen eines kostenpflichtigen Parkplatzes und/oder eines designierten Parkplatzes und/oder zum Verlassen der aktuellen Parkposition, angefragt wird. Der Besitzer wird somit mittels der ersten Bestätigungsaufforderung aufgefordert, sein Einverständnis zu geben, dass das Kraftfahrzeug die aktuelle Parkposition verlässt und gegebenenfalls eine kostenpflichtige und/oder designierte Parkposition ansteuert, indem er eine entsprechende erste Bestätigungsnachricht an das Fahrzeug zurücksendet.
Besonders bevorzugt enthält die erste Bestätigungsaufforderung dabei weitere Informationen, beispielsweise zu dem Ergebnis der Risikobewertung, um den Besitzer über die drohende Gefahrensituation zu informieren. Insbesondere bevorzugt enthält die erste
Bestätigungsaufforderung Informationen über die Art der an der aktuellen Parkposition drohenden Gefahr zusammen mit dem Ergebnis der Risikobewertung, sprich der
Wahrscheinlichkeit der drohenden Gefahr. Der Besitzer kann somit entscheiden, ob er das entsprechende Risiko eingehen möchte oder nicht.
Ebenso bevorzugt enthält die erste Bestätigungsaufforderung eine Auswahlmöglichkeit zur automatisierten Rücksendung einer ersten Bestätigungsnachricht, so dass der Besitzer lediglich eine einzelne Auswahl treffen muss, um die automatisierte Rücksendung automatisch zu senden. Ferner bevorzugt enthält die erste Bestätigungsaufforderung weitere
Auswahlmöglichkeiten, beispielsweise zwischen einer oder mehreren alternativen
Parkpositionen einerseits und einer zeitlich begrenzten autonomen Fahrt mit Rückkehr zur aktuellen Parkposition andererseits.
Ferner bevorzugt ist das Kommunikationsmodul gemäß dieser Ausführungsform dazu eingerichtet, eine erste Bestätigungsnachricht von einem Besitzer des Fahrzeugs zu empfangen. Gemäß dieser Ausführungsform ist die Steuereinheit ferner dazu eingerichtet, in Reaktion auf die empfangene erste Bestätigungsnachricht, eine Fahranweisung zu der ausgewählten, insbesondere kostenpflichtigen und/oder designierten Parkposition, oder eine Fahranweisung für eine zeitlich begrenzte autonome Fahrt an das Fahrsystem auszugeben oder zu bestätigen. Ebenfalls bevorzugt kann die Steuereinheit dazu ausgebildet sein, in Reaktion auf die erste Bestätigungsnachricht an der aktuellen Parkposition zu verbleiben. Ansonsten führt das Fahrsystem eine autonome Fahrt zu der ausgewählten alternativen Parkposition oder für eine bestimmte Zeit durch, wie oben beschrieben.
Bevorzugt wird das autonome Fahren des Fahrzeugs zu einer kostenpflichtigen und/oder designierten Parkposition, die unter Umständen die sicherste Umgebung darstellt, von der zusätzlichen Zustimmung des Besitzers abhängig gemacht, um unnötige Kosten zu vermeiden.
Ferner bevorzugt ist das Kommunikationsmodul dazu ausgebildet, Zugangsinformationen zu dem kostenpflichtigen und/oder designierten Parkplatz zu ermitteln und/oder zu speichern. Vorteilhaft kann das Kraftfahrzeug somit selbsttätig Zugang zu einer zugangsgeschützten Privatgarage, Tiefgarage oder einem Parkhaus erlangen. Bevorzugt ist das
Kommunikationsmodul zumindest teilweise als Transponder ausgebildet, der zur
Kommunikation mit entsprechenden Transpondern der kostenpflichtigen und/oder designierten Parkposition eingerichtet ist, um mittels der Zugangsinformationen Zugang zu der
kostenpflichtigen und/oder designierten Parkposition zu erlangen.
Ferner bevorzugt sind die Zugangsinformationen in der Bestätigungsnachricht des Besitzers in Reaktion auf die Bestätigungsaufforderung enthalten. Vorteilhaft gibt der Besitzer somit die Fahrt zur designierten Parkposition durch Übermittlung der Zugangsinformationen frei, mit denen er dem Fahrzeug gleichzeitig den Zugang zur designierten Parkposition ermöglicht. Vorteilhaft ist die Bestätigungsnachricht zum Begründen der Kostenschuld des Besitzers für das autonome Parken seines Kraftfahrzeugs in einer kostenpflichtigen Parkposition nutzbar.
Ebenfalls bevorzugt ist die Steuereinheit ferner dafür eingerichtet, eine zweite
Kommunikationsanweisung an das Kommunikationsmodul auszugeben. Gemäß dieser Ausführungsform ist das Kommunikationsmodul ferner dafür eingerichtet, basierend auf der zweiten Kommunikationsanweisung, Einsatzkräfte, wie beispielsweise die Polizei oder die Feuerwehr, über die an der aktuellen Parkposition drohende Gefahr beziehungsweise die an der aktuellen Parkposition vorliegende Gefahrensituation zu informieren.
Somit wird vorteilhaft nicht nur die Gefahr für das Fahrzeug selbst minimiert, sondern wird dieser gegebenenfalls auch im Hinblick auf andere Fahrzeuge oder die Allgemeinheit entgegen gewirkt. Ebenfalls bevorzugt ist das Kommunikationsmodul alternativ oder zusätzlich dafür eingerichtet, basierend auf der zweiten Kommunikationsanweisung, auch andere sich in der Gefahrenzone befindlichen Fahrzeuge über die an der aktuellen Parkposition drohende Gefahr, also insbesondere über empfangene Gefahrensignale und/oder das Ergebnis der
durchgeführten Risikobewertung, zu informieren. Somit wird es auch diesen anderen
Fahrzeugen ermöglicht, sich autonom aus der Gefahrenzone zu bewegen und/oder deren Besitzer über die an deren Parkposition drohende Gefahr zu informieren.
Ferner bevorzugt ist das Kommunikationsmodul dazu eingerichtet, basierend auf der zweiten Kommunikationsanweisung, dem Besitzer des Fahrzeugs eine zweite Bestätigungsaufforderung zu senden, mit der vom Besitzer eine zweite Bestätigungsnachricht zur Benachrichtigung von Einsatzkräften angefragt wird. Der Besitzer wird somit mittels der zweiten
Bestätigungsaufforderung aufgefordert, sein Einverständnis zu geben, dass Einsatzkräfte informiert werden, indem er eine entsprechende zweite Bestätigungsnachricht an das Fahrzeug zurücksendet. Somit kann ein ungewollter oder unbegründeter Einsatz von Einsatzkräften, der im Fall der Feuerwehr signifikante Kosten nach sich ziehen kann, von der zusätzlichen
Zustimmung des Besitzers abhängig gemacht werden.
Ferner ist das Kommunikationsmodul gemäß dieser Ausführungsform bevorzugt dazu eingerichtet, eine zweite Bestätigungsnachricht von einem Besitzer des Fahrzeugs zu empfangen. Gemäß dieser Ausführungsform ist die Steuereinheit ferner dazu eingerichtet, in Reaktion auf die empfangene zweite Bestätigungsnachricht, die Einsatzkräfte über die an der aktuellen Parkposition drohende Gefahr zu informieren. Auch die Informierung weiterer
Fahrzeuge über die an der aktuellen Parkposition drohende Gefahr kann von der Zustimmung des Besitzers abhängig gemacht werden, wie vorstehend für die Information der Einsatzkräfte beschrieben. In der Regel ist dies jedoch weniger kritisch als die Informierung von
Einsatzkräften.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Steuereinheit, die dafür eingerichtet ist, mit zumindest einem ersten Sensor zum Erfassen von Umgebungsdaten eines Kraftfahrzeugs, mit zumindest einem zweiten Sensor zum Erfassen von Zustandsdaten des Kraftfahrzeugs und mit einem Kommunikationsmodul eines Kraftfahrzeugs zum Empfangen von Netzwerknachrichten sowie mit einem Fahrsystem zum autonomen Fahren des Kraftfahrzeugs zu kommunizieren.
Die erfindungsgemäße Steuereinheit ist ferner dafür eingerichtet, einen Parkzustand des Kraftfahrzeugs zu erkennen; zumindest ein, das parkende Kraftfahrzeug oder dessen
Umgebung betreffendes Signal von dem zumindest einen ersten Sensor, von dem zumindest einen zweiten Sensor und/oder von dem Kommunikationsmodul zu empfangen und basierend auf dem zumindest einen Signal eine Risikobewertung durchzuführen, inwieweit an einer aktuellen Parkposition eine Beschädigung des Kraftfahrzeugs zu erwarten ist.
Die Steuereinheit ist ferner dazu eingerichtet, basierend auf dem Ergebnis der Risikobewertung, eine Fahranweisung zum Verlassen der aktuellen Parkposition und zum Durchführen zumindest eines autonomen Fahrmanövers an das Fahrsystem auszugeben. Bevorzugte Ausgestaltungen der Steuereinheit entsprechen den obenstehend mit Bezug zu dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug beschriebenen Ausführungsformen.
Die Verfahrensschritte des erfindungsgemäßen Verfahrens sind durch elektrische oder elektronische Bauteile oder Komponenten (Hardware), durch Firmware (ASIC) implementiert oder werden Ausführen eines geeigneten Programms (Software) verwirklicht. Ebenfalls bevorzugt wird das erfindungsgemäße Verfahren durch eine Kombination von Hardware, Firmware und/oder Software verwirklicht, beziehungsweise implementiert.
Bevorzugt sind einzelne Komponenten zum Durchführen einzelner Schritte als separat integrierter Schaltkreis ausgebildet oder auf einem gemeinsamen integrierten Schaltkreis angeordnet. Einzelne zum Durchführen einzelner Schritte eingerichtete Komponenten sind ferner bevorzugt auf einem flexiblen gedruckten Schaltungsträger, einem gedruckten
Schaltungsträger (PCB), einem Tape Carrier Package (TCP) oder dergleichen angeordnet.
Die einzelnen Verfahrensschritte des erfindungsgemäßen Verfahrens sind ferner bevorzugt als ein oder mehrere Prozesse ausgebildet, die auf einem oder mehreren Prozessoren in einem oder mehreren elektronischen Rechengeräten laufen und beim Ausführen von einem oder mehreren Computerprogrammen erzeugt werden. Die Rechengeräte sind dabei bevorzugt dazu ausgebildet, mit anderen Komponenten, beispielsweise einem oder mehreren Sensoren beziehungsweise Kameras zusammenzuarbeiten, um die hierin beschriebenen Funktionalitäten zu verwirklichen. Die Anweisungen der Computerprogramme sind dabei bevorzugt in einem Speicher abgelegt, wie beispielsweise einem RAM-Element. Die Computerprogramme können jedoch auch in einem nicht-flüchtigen Speichermedium, wie beispielsweise einer CD-ROM, einem Flash-Speicher oder dergleichen abgelegt sein.
Dem Fachmann ist ferner ersichtlich, dass die Funktionalitäten von mehreren Computern (Datenverarbeitungsgeräten) kombiniert oder in einem einzigen Gerät kombiniert sein können oder dass die Funktionalität von einem bestimmten Datenverarbeitungsgerät auf eine Vielzahl von Geräten verteilt vorliegen kann, um die Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens auszuführen, ohne vom erfindungsgemäßen Verfahren abzuweichen.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer, insbesondere durch eine Steuereinheit eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, den Computer, insbesondere das Kraftfahrzeug , dazu veranlassen, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen. Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst dabei insbesondere die Schritte: Erkennen eines Parkzustands des
Kraftfahrzeugs; Empfangen zumindest eines, das parkende Kraftfahrzeug oder dessen
Umgebung betreffenden Signals von dem zumindest einen ersten Sensor, von dem zumindest einen zweiten Sensor und/oder von dem Kommunikationsmodul; Durchführen einer
Risikobewertung, inwieweit an einer aktuellen Parkposition eine Beschädigung des Kraftfahrzeugs zu erwarten ist, basierend auf dem zumindest einen Signal; und Ausgabe einer Fahranweisung zum Verlassen der aktuellen Parkposition und zum Durchführen zumindest eines autonomen Fahrmanövers an das Fahrsystem basierend auf dem Ergebnis der
Risikobewertung. Bevorzugte Ausgestaltungen des Programms entsprechen den obenstehend mit Bezug zum erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug beschriebenen Ausführungsformen.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein computerlesbares Speichermedium, umfassend Befehle, die bei der Ausführung durch einen Computer, insbesondere eine Steuereinheit eines Kraftfahrzeugs, den Computer, insbesondere das Kraftfahrzeug dazu veranlassen, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. Das erfindungsgemäße Verfahren weist dabei insbesondere die folgenden Schritte auf: Erkennen eines Parkzustands des Kraftfahrzeugs; Empfangen zumindest eines, das parkende Kraftfahrzeug oder dessen Umgebung betreffenden Signals von dem zumindest einen ersten Sensor, dem zumindest einen zweiten Sensor und/oder von dem Kommunikationsmodul; Durchführen einer Risikobewertung, inwieweit an einer aktuellen Parkposition eine Beschädigung des Kraftfahrzeugs zu erwarten ist, basierend auf dem zumindest einen Signal; und Ausgabe einer Fahranweisung zum Verlassen der aktuellen Parkposition und zum Durchführen zumindest eines autonomen Fahrmanövers an das Fahrsystem basierend auf dem Ergebnis der Risikobewertung. Bevorzugte Ausgestaltungen des Speichermediums entsprechen den oben mit Bezug zum erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug beschriebenen Ausführungsformen.
Die verschiedenen in dieser Anmeldung genannten Ausführungsformen der Erfindung sind, sofern im Einzelfall nicht anders ausgeführt, mit Vorteil miteinander kombinierbar.
Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen
Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform;
Figur 2 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einer Durchführungsform; und
Figur 3 eine schematische Darstellung der Kommunikation zwischen den
Komponenten sowie dem Besitzer eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs. Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung, insbesondere ein Blockdiagram eines beispiel haften Kraftfahrzeugs 10, insbesondere eines zweispurigen Kraftfahrzeugs mit Verbrennungs-, Elektro- oder Hybridmotor. Das Kraftfahrzeug 10 umfasst eine Vielzahl erster Sensoren, insbesondere einen ersten Sensor 1 1 , einen zweiten Sensor 12, und einen dritten Sensor 13. Die ersten Sensoren 1 1 , 12, 13 sind eingerichtet zum Erfassen von Umweltinformationen beziehungsweise Umgebungsdaten des Kraftfahrzeugs 10 und umfassen beispielsweise Temperatursensoren zum Erfassen einer Umgebungstemperatur, eine Kamera zum Erfassen eines Bildes einer das Kraftfahrzeug 10 unmittelbar umgebenden Umwelt, ein Mikrofon zum Erfassen von Geräuschen einer das Kraftfahrzeug 10 unmittelbar umgebenden Umwelt, Abstandssensoren wie beispielsweise Ultraschallsensoren zum Erfassen von Abständen zu das Kraftfahrzeug 10 umgebenden Objekten. Die ersten Sensoren 1 1 , 12, 13 übertragen die von ihnen erfassten Umgebungssignale an eine Steuereinheit 40 des Kraftfahrzeugs 10.
Das Kraftfahrzeug 10 weist ferner eine Mehrzahl zweiter Sensoren, insbesondere einen vierten Sensor 51 , einen fünften Sensor 52, und einen sechsten Sensor 53 auf. Bei den zweiten Sensoren 51 , 52 ,53 handelt es sich um Sensoren zum Ermitteln von das Kraftfahrzeug 10 selbst betreffenden Zustandsdaten, wie beispielsweise aktuelle Lage- und
Bewegungsinformationen des Kraftfahrzeugs. Bei den zweiten Sensoren handelt es sich folglich beispielsweise um Geschwindigkeitssensoren, Beschleunigungssensoren, Neigungssensoren, Innenraumbewegungsmelder, Drucksensoren in den Fahrzeugsitzen oder dergleichen. Die zweiten Sensoren 51 , 52, 53 übermitteln die von ihnen erfassten Zustandssignale an die Steuereinheit 40 des Kraftfahrzeugs 10. Darüber hinaus übermitteln die zweiten
Sensoren 51 , 52, 53 ihre Messergebnisse unmittelbar an ein Fahrsystem 30 vom Kraftfahrzeug.
Das Kraftfahrzeug weist ferner ein Kommunikationsmodul 20 mit einem Speicher 21 und einem oder mehreren Transpondern beziehungsweise Sendeempfängern 22 auf. Bei den
Transpondern 22 handelt es sich um einen Funk- , WLAN-, GPS- oder Bluetooth- Sendeempfänger oder dergleichen. Der Transponder kommuniziert mit dem internen Speicher 21 des Kommunikationsmoduls 20, beispielsweise über einen geeigneten Datenbus. Mittels des Transponders 22 kann beispielsweise die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs 10 durch Kommunikation mit einem GPS Satelliten 61 ermittelt und diese im internen Speicher 21 gespeichert werden. Ebenso kann mittels des Transponders 22 eine im Speicher 21 abgelegte Zugangsinformation an einen externen Sendeempfänger einer Zugangskontrollvorrichtung 62 übermittelt werden. Das Kommunikationsmodul 20 kommuniziert auch mit der Steuereinheit 40. Darüber hinaus ist das Kommunikationsmodul 20 dafür eingerichtet, mit einem persönlichen Kommunikationsgerät (zum Beispiel einem Smartphone oder einem Computer) eines Fahrers, Besitzers oder Halters des Kraftfahrzeugs 10 zu kommunizieren. Beispielsweise ist das Kommunikationsmodul 20 dazu eingerichtet über ein UMTS (Universal Mobile
Telecommunication Service) oder, LTE (Long Term Evolution) Mobilfunknetz mit dem
Kommunikationsgerät des Besitzers oder Halters des Kraftfahrzeugs 10 zu kommunizieren. Die Kommunikation zwischen dem Kommunikationsgerät des Besitzers oder Halters und dem Kraftfahrzeug 10 ist dabei bevorzugt in eine entsprechende App eingebettet.
Das Kraftfahrzeug 10 weist ferner das Fahrsystem 30 auf, das zum vollständig autonomen Fährbetrieb, insbesondere zur Längs- und Querführung, des Kraftfahrzeugs 10 eingerichtet ist. Das Fahrsystem 30 weist ein Navigationsmodul 32 auf, das zum Berechnen von Routen zwischen einem Start- und einem Zielpunkt und zum Ermitteln der entlang dieser Route vom Kraftfahrzeug 10 durchzuführenden Manöver eingerichtet ist. Darüber hinaus umfasst das Fahrsystem 30 einen internen Speicher 31 , beispielsweise für Kartenmaterialien, der mit dem Navigationsmodul 32 kommuniziert, beispielsweise über einen geeigneten Datenbus.
Zumindest ein Teil der zweiten Sensoren 51 , 52, 53, des Kraftfahrzeugs übermittelt seine Messergebnisse direkt an das Fahrsystem 30. Bei diesen unmittelbar an das Fahrsystem 30 übermittelten Daten handelt es sich insbesondere um die aktuelle Lage- und
Bewegungsinformationen des Kraftfahrzeugs. Diese werden bevorzugt von
Geschwindigkeitssensoren, Beschleunigungssensoren, Neigungssensoren, etc. erfasst.
Das Kraftfahrzeug 10 weist ferner eine erfindungsgemäße Steuereinheit 40 auf, welche zum Durchführen der erfindungsgemäßen Verfahren, wie im Folgenden im Detail erläutert, eingerichtet ist. Hierzu verfügt die Steuereinheit 40 über einen internen Speicher 41 und eine CPU 42, welche miteinander kommunizieren, beispielsweise über einen geeigneten Datenbus. Darüber hinaus steht die Steuereinheit in Kommunikationsverbindung mit zumindest den ersten Sensoren 1 1 , 12, 13, den zweiten Sensoren 51 , 52, 53, dem Kommunikationsmodul 20 und dem Fahrsystem 30, beispielsweise über eine oder mehrere jeweilige CAN-Verbindungen, eine oder mehrere jeweilige SPI-Verbindungen oder andere geeignete Datenverbindungen.
Figur 2 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines vom erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeug 10 durchgeführten erfindungsgemäßen Verfahrens. Das erfindungsgemäße Verfahren beginnt in Schritt S100 mit dem Erkennen eines Parkzustandes durch die Steuereinheit 40. Hierzu kann die Steuereinheit auf Sensorsignale der ersten Sensoren 11 , 12, 13 sowie der zweiten Sensoren 51 , 52, 53 zugreifen. Dabei können die zweiten Sensoren 51 , 52, 53 beispielsweise Drucksensoren im Fahrersitz sein. Sofern die Steuereinheit 40 einen Parkzustand des Kraftfahrzeugs 10 detektiert, schreitet das Verfahren fort, sonst endet es nach Schritt S100.
In einem nächsten Schritt wird zumindest ein Signal in einem Schritt S210 in Form zumindest eines Umgebungssignals mittels der ersten Sensoren 11 , 12, 13 erfasst, in einem Schritt S220 in Form zumindest eines Gefahrensignals des Kraftfahrzeugs 10 als Zustandssignale mittels der zweiten Sensoren 51 , 52, 53 erfasst oder in einem Schritt S230 in Form zumindest eines Netzwerksignals mittels des Kommunikationsmoduls 20, insbesondere einem Transponder 22, empfangen. Das empfangene, detektierte oder aus detektierten oder empfangenen
Umgebungs-, Gefahren- oder Netzwerksignalen abgeleitete zumindest eine Signal wird schließlich in Schritt S300 zu der Steuereinheit 40 übertragen.
In einem nächsten Schritt S400 führt die Steuereinheit 40 anhand des empfangenen zumindest einen Signals eine Risikobewertung durch, ob an einer aktuellen Parkposition des
Kraftfahrzeugs 10 eine Beschädigung des Kraftfahrzeugs 10 zu erwarten ist. Beispielsweise verknüpft die Steuereinheit 40 die aktuelle Parkposition des Kraftfahrzeugs 10 mit einem Maß, welches die Gefahr einer Beschädigung des Kraftfahrzeugs 10 zum Ausdruck bringt. Darüber hinaus ermittelt die Steuereinheit 40 bevorzugt weitere Informationen, beispielsweise zu der Art der drohenden Beschädigung, zu den Gründen der drohenden Beschädigung oder zu der Dauer der Gefährdung. Ferner bevorzugt ermittelt die Steuereinheit 40 weitere Informationen zur Gefährdung des Kraftfahrzeugs 10 an alternativen Parkpositionen, also die Gefahr an alternativen Parkpositionen beschädigt zu werden. Die Risikobewertung in Schritt S400 erfolgt dabei bevorzugt Datenbank-, Algorithmus- und/oder Grenzwert-basiert, wie oben erläutert.
Ergibt die Risikobewertung in Schritt S400, dass aktuell keine Gefahr einer Beschädigung des Kraftfahrzeugs 10 an der aktuellen Parkposition besteht, so kehrt das erfindungsgemäße Verfahren an den Anfang, beispielsweise an den Schritt S100, zurück. Dabei kann das Ablaufen eines Timers abgewartet werden, bevor die Schritte S100 bis S400 erneut durchgeführt werden. Ergibt die Risikobewertung in Schritt S400 hingegen, dass aktuell eine Gefahr einer
Beschädigung des Kraftfahrzeugs 10 an der aktuellen Parkposition besteht, so gibt die
Steuereinheit 40 in Schritt S500 eine Fahranweisung zum Verlassen der aktuellen Parkposition und zum Durchführen zumindest eines autonomen Fahrmanövers an das Fahrsystem 30 aus. In Reaktion auf und in Abhängigkeit von der in Schritt S500 empfangenen Fahranweisung, kann das Fahrsystem 30 in Schritt S510 unmittelbar eine autonome Fahrt zu einer alternativen Parkposition durchführen. Dies ist insbesondere der Fall, wenn die Steuereinheit 40 mit der Fahranweisung in Schritt S500 bereits konkrete Informationen zu einer alternativen Parkposition übermittelt hat. Alternativ kann das Fahrsystem in Schritt S520 zunächst eine autonome Fahrt, beispielsweise ohne konkretes Ziel, für eine erste vorbestimmte Zeitspanne At1 durchführen. Dies kann insbesondere bei erkannten kurzzeitigen Gefahren, wie beispielsweise einem vorbeiziehenden Demonstrationszug oder einer über Netzwerksignale erfassten
Großveranstaltung in einem bestimmten Bereich, angebracht sein und daher von der
Steuereinheit 40 in der Fahranweisung in Schritt S500 gefordert werden.
Nach Ablauf der ersten vorbestimmten Zeitspanne At1 führt die Steuereinheit 40 die
Risikobewertung von Schritt S400 erneut durch. Vor der erneuten Durchführung der
Überprüfung von Schritt S400 prüft die Steuereinheit in Schritt S530 zusätzlich, ob eine zweite vorbestimmte Zeitspanne At2 bereits abgelaufen ist. Dabei ist die zweite vorbestimmte
Zeitspanne At2 größer als die erste vorbestimmte Zeitspanne At1 und definiert die Zeit, für die ein autonomes Herumfahren ohne konkretes Ziel und mit regelmäßig wiederholter
Risikobewertung erlaubt ist. Hier können beispielsweise wirtschaftliche Gesichtspunkte wie der Kraftstoffverbrauch sowie Präferenzen eines Besitzers des Fahrzeugs berücksichtig werden. Ist die zweite vorbestimmte Zeitspanne At2 noch nicht abgelaufen, wird die Risikobewertung in Schritt S400 tatsächlich wiederholt. Ist die zweite vorbestimmte Zeitspanne At2 hingegen bereits abgelaufen, geht das Verfahren zum Schritt S510 über, sprich führt das Fahrsystem 30 in Schritt S510 eine autonome Fahrt zu einer alternativen Parkposition durch.
Figur 3 zeigt in schematischer Form ebenfalls den Ablauf eines vom erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug 10 durchgeführten erfindungsgemäßen Verfahrens, insbesondere im Hinblick auf die Kommunikation zwischen den Komponenten sowie einem Besitzer des Kraftfahrzeugs 10.
Das in der Figur 3 dargestellte Verfahren beginnt in Schritt S100 mit dem Erkennen eines Parkzustands des Kraftfahrzeugs 10 durch die Steuereinheit 40 wie oben beschrieben.
Daraufhin empfängt die Steuereinheit 40 in Schritt S210/300 zumindest ein von den ersten Sensoren 1 1 , 12, 13 (stellvertretend dargestellt durch den ersten Sensor 11 ) und/oder von den zweiten Sensoren 51 , 52, 53 (stellvertretend dargestellt durch den vierten Sensor 51 ) erfasstes Signal, welches indikativ für eine an der aktuellen Parkposition des Fahrzeugs gegebenenfalls zu erwartende Gefahr ist, insbesondere ein Umgebungssignal von dem ersten Sensor 1 1 oder ein Gefahrensignal von dem zweiten Sensor 51 oder ein aus diesen abgeleitetes Signal.
Alternativ oder zusätzlich empfängt die Steuereinheit 40 in Schritt S220/300 zumindest ein Signal in Form eines Netzwerksignals von dem Kommunikationsmodul 20 oder ein daraus abgeleitetes Signal.
Im Schritt S400 führt die Steuereinheit 40, basierend auf dem tatsächlich empfangenen zumindest einen Signal, eine Risikobewertung durch, ob an der aktuellen Parkposition eine Beschädigung des Kraftfahrzeugs 10 zu erwarten ist. In dem in Figur 3 dargestellten Ablauf kommt die Steuereinheit 40 zu dem Schluss, dass an der aktuellen Parkposition eine
Beschädigung des Kraftfahrzeugs 10 tatsächlich zu erwarten ist, beispielsweise mit einer einen vorbestimmten Grenzwert übersteigenden Wahrscheinlichkeit.
In einem nächsten Schritt S500 übermittelt die Steuereinheit 40 eine Fahranweisung zum Verlassen der aktuellen Parkposition und zum Durchführen zumindest eines autonomen Fahrmanövers an das Fahrsystem 30. Die Fahranweisung in Schritt S500 ist dabei derart, dass das Fahrzeug 30 in Schritt S520 zunächst eine autonome Fahrt ohne konkretes Ziel durchführt.
Zeitgleich mit Schritt S500 übermittelt die Steuereinheit 40 in Schritt S610 eine erste
Kommunikationsanweisung an das Kommunikationsmodul 20. Die erste
Kommunikationsanweisung aus Schritt S610 beauftragt das Kommunikationsmodul 20, einen Besitzer des Fahrzeugs über das Verlassen der aktuellen Parkposition zu informieren. Darüber hinaus enthält die erste Kommunikationsanweisung an das Kommunikationsmodul 20 die Information, dass in der gegebenen Situation (beispielsweise Gewitter mit Starkregen und Hagelgefahr) ein Umparken in eine designierte alternative Parkposition, beispielsweise in eine Privatgarage des Besitzes des Fahrzeugs, bevorzugt ist.
Ferner übermittelt die Steuereinheit 40 in Schritt S620 eine zweite Kommunikationsanweisung an das Kommunikationsmodul 20. Die zweite Kommunikationsanweisung aus Schritt S620 beauftragt das Kommunikationsmodul 20, Einsatzkräfte 80 oder andere Fahrzeuge 90 über die an der aktuellen Parkposition bestehende Gefahr zu informieren.
In Folge der ersten Kommunikationsanweisung übermittelt das Kommunikationsmodul 20 in Schritt S710 eine erste Bestätigungsaufforderung an ein Smartphone 70 eines Besitzers oder Nutzers des Fahrzeugs 10. Diese erste Bestätigungsaufforderung informiert den Besitzer oder Nutzer über das Verlassen der aktuellen Parkposition des Kraftfahrzeugs 10, über die Gründe dafür beziehungsweise die drohende Gefahr (und gegebenenfalls das Risiko der drohenden Gefahr, beispielsweise in %) und über die präferierte autonome Fahrt in eine designierte Parkposition, beispielsweise eine Privatgarage des Besitzers des Fahrzeugs.
Nachdem der Besitzer oder Nutzer die erste Bestätigungsaufforderung auf seinem Smartphone gelesen hat, übermittelt er in Schritt S720 eine erste Bestätigungsnachricht von seinem
Smartphone 70 an das Kommunikationsmodul 20. Mit der ersten Bestätigungsnachricht gibt der Besitzer oder Nutzer seine Zustimmung zur autonomen Fahrt des Kraftfahrzeugs 10 in die designierte alternative Parkposition, insbesondere seine Privatgarage.
Die Benachrichtigung der Einsatzkräfte 80 und/oder der anderen Fahrzeuge 90 erfolgt durch das Kommunikationsmodul 20 in Schritt S810 ohne eine zusätzliche Zustimmung des Nutzers oder Besitzers einzuholen. Jedoch kann das Benachrichtigen zumindest der Einsatzkräfte 80 an die Zustimmung des Nutzers oder Besitzers zum Verlassen der aktuellen Parkposition aus Schritt S720 geknüpft sein. Somit soll ein unnötiges Alarmieren zumindest der Einsatzkräfte 80 verhindert werden. Sofern der Nutzer/Besitzer der Risikobewertung der Steuereinheit 40 und/oder dem Entfernen des Fahrzeugs 10 von der aktuellen Parkposition nicht zustimmt, wird angenommen, dass die Benachrichtigung von Einsatzkräften 80 in diesem Fall unnötig ist.
In Schritt S730 leitet das Kommunikationsmodul 20 die erste Bestätigungsnachricht oder die daraus extrahierte Zustimmung des Nutzers/Besitzers an die Steuereinheit 40 weiter. In Reaktion auf die Zustimmung des Nutzers/Besitzers übermittelt die Steuereinheit 40 in Schritt S740 eine weitere Fahranweisung an das Fahrsystem 30. Dabei beinhaltet die Fahranweisung in Schritt S740 die Aufforderung, das Kraftfahrzeug 10 autonom in die designierte alternative Parkposition, insbesondere die Privatgarage des Besitzers, zu fahren. Die Koordinaten der Privatgarage sind dabei im Speicher 41 der Steuereinheit 40 abgelegt und in der
Fahranweisung aus Schritt S740 enthalten oder im Speicher 31 des Fahrsystems 30 abgelegt. Das Fahrsystem 30 errechnet in Reaktion auf die Fahranweisung aus Schritt S740 eine Route von der aktuellen Position zu der designierten alternativen Parkposition, insbesondere der Privatgarage des Besitzers, und führt in Schritt S510 eine autonome Fahrt dorthin durch.
Zeitgleich zu der autonomen Fahrt des Kraftfahrzeugs 10 in Schritt S510 ermittelt das
Kommunikationsmodul 20 in Schritt S820 mittels einer weiteren Nachricht an das
Smartphone 70 des Nutzers/Besitzers des Kraftfahrzeugs 10, ob die designierte alternative Parkposition/ die Privatgarage über eine Zugangskontrolle verfügt und fragt für diesen Fall die Zugangsinformationen an. Der Nutzer/Besitzer übermittelt in Reaktion auf die weitere Nachricht in Schritt S830 die Zugangsinformationen zu der designierten alternativen Parkposition/ der Privatgarage, insbesondere in Form einer Transponderkennung (PIN) zum Öffnen eines automatischen Garagentors etc. Das Kommunikationsmodul 20 speichert daraufhin die empfangenen Zugangsinformationen in seinem internen Speicher 22. Prinzipiell kann das Übertragen oder Einspielen der Zugangsinformationen für die designierte alternative
Parkposition/die Privatgarage auch zu einem früheren Zeitpunkt erfolgt sein. In diesem Fall prüft das Kommunikationsmodul, ob es bereits über die Zugangsinformationen zur der designierten alternativen Parkposition/ der Privatgarage verfügt und die Schritte S820, S830 entfallen.
Sofern das Kraftfahrzeug 10 seine autonome Fahrt an der der designierten alternativen
Parkposition/ der Privatgarage 30 des Nutzers/Besitzers beendet hat (beispielsweise über einen Vergleich der aktuellen Position mit gespeicherten GPS-Koordinaten der designierten alternativen Parkposition/der Privatgarage), übermittelt es in Schritt S910 eine Nachricht an die Steuereinheit 40, um diese über die Ankunft an der designierten alternativen Parkposition/der Privatgarage des Nutzers/Besitzers zu informieren.
Bevorzugt fordert die Steuereinheit 40 daraufhin das Kommunikationsmodul 20 in Schritt S920 zum Öffnen der designierten alternativen Parkposition/der Privatgarage auf, woraufhin das Kommunikationsmodul 20 in Schritt S930 Zugangsinformationen an einen Sendeempfänger eines Garagentors übermittelt. In Schritt S940 informiert das Kommunikationsmodul 20 die Steuereinheit 40 über das erfolgreiche Öffnen des Garagentors. Die Steuereinheit 40 gibt daraufhin in Schritt S950 eine weitere Fahranweisung an das Fahrsystem 30, dass daraufhin in Schritt S530 in die Garage einfährt. Zum Einfahren in die Garage kann das Fahrsystem einige oder alle der ersten Sensoren 11 , 12, 13 sowie einige oder alle der zweiten Sensoren 51 , 52,
53, beispielsweise eine Kamera und Ultraschallabstandssensoren (nicht dargestellt), verwenden. Nach erfolgreicher Einfahrt in die Privatgarage in Schritt S530 übermittelt das Kraftfahrzeug 10 in Schritt S960 seinen aktuellen Standort beziehungsweise seine Ankunft in der designierten alternativen Parkposition/der Privatgarage an das Smartphone 70 des
Nutzers/Besitzers. Somit ist das Kraftfahrzeug 10 vor Beschädigung, beispielsweise durch Hagel geschützt und kann vom Nutzer/Besitzer ohne weiteres in der designierten alternativen Parkposition/der Privatgarage aufgefunden werden. Bezugszeichenliste
Kraftfahrzeug
erster Sensor
zweiter Sensor
dritter Sensor
Kommunikationsmodul
Speicher
Transponder
Fahrsystem
Speicher
Navigationsmodul
Steuereinheit
Speicher
CPU
vierter Sensor
fünfter Sensor
sechster Sensor
Satellit
Sendeempfänger einer Zugangskontrollvorrichtung Smartphone
Einsatzkräfte
andere Fahrzeuge

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren eines Kraftfahrzeugs (10) zum Durchführen eines autonomen
Umparkvorgangs, das Verfahren aufweisend die Schritte:
Erkennen einen Parkzustand des Kraftfahrzeugs (S100);
Empfangen oder Ermitteln von zumindest einem die Umgebung des parkenden Kraftfahrzeugs (10) betreffenden Signals;
Durchführen einer Risikobewertung anhand des zumindest einen Signals, inwieweit an einer aktuellen Parkposition eine Beschädigung des Kraftfahrzeugs zu erwarten ist (S400); und
Verlassen der aktuellen Parkposition und Durchführen zumindest eines autonomen Fahrmanövers basierend auf dem Ergebnis der Risikobewertung (S500).
2. Kraftfahrzeug (10), aufweisend:
zumindest einen zum Erfassen von Umgebungsdaten eingerichteten ersten Sensor (11 , 12, 13), zumindest einen zum Erfassen von Fahrzeugdaten eingerichteten zweiten Sensor (51 , 52, 53) und ein Kommunikationsmodul (20); ein zum autonomen Fahren des Kraftfahrzeugs eingerichtetes Fahrsystem (30); und eine Steuereinheit (40), die dafür eingerichtet ist:
• einen Parkzustand des Kraftfahrzeugs zu erkennen (S100),
• zumindest ein das parkende Kraftfahrzeugs (10) oder dessen Umgebung
betreffendes Signal von dem zumindest einen ersten Sensor (11 , 12, 13), von dem zumindest einen zweiten Sensor (51 , 52, 53) und/oder von dem
Kommunikationsmodul (20) zu empfangen (S300),
• basierend auf dem zumindest einen Signal eine Risikobewertung durchzuführen, inwieweit an einer aktuellen Parkposition eine Beschädigung des
Kraftfahrzeugs zu erwarten ist (S400), und
• basierend auf dem Ergebnis der Risikobewertung eine Fahranweisung zum
Verlassen der aktuellen Parkposition und zum Durchführen zumindest eines autonomen Fahrmanövers an das Fahrsystem (30) auszugeben (S500).
3. Kraftfahrzeug (10) nach Anspruch 2,
wobei das zumindest eine Signal ein von den ersten Sensoren (1 1 , 12, 13) oder dem Kommunikationsmodul (20) empfangenes und die Umgebung des parkenden Kraftfahrzeugs (10) betreffendes Umgebungssignal ist oder
wobei das zumindest eine Signal ein von den ersten Sensoren (1 1 , 12, 13), von den zweiten Sensoren (51 , 52, 53) oder dem Kommunikationsmodul (20) empfangenes und ein das parkende Kraftfahrzeug oder dessen Umgebung betreffendes Gefahrensignal ist.
4. Kraftfahrzeug (10) nach Anspruch 3, wobei der zumindest eine erste Sensor (1 1 , 12, 13) und/oder der zumindest eine zweite Sensor (51 , 52, 53) zum Detektieren eines
Einbruchsversuchs in das Kraftfahrzeug (10) zum Detektieren eines Brandes nahe des Kraftfahrzeugs (10) und/oder zum Detektieren einer Hochwassersituation und zum Ausgeben eines entsprechenden Gefahrensignals ausgebildet ist.
5. Kraftfahrzeug (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Fahrsystem (30) dafür eingerichtet ist, basierend auf der empfangenen Fahranweisung zumindest ein autonomes Fahrmanöver zu einer alternativen Parkposition durchzuführen (S510).
6. Kraftfahrzeug (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Steuereinheit (40) dafür eingerichtet ist, basierend auf dem Ergebnis der Risikobewertung eine
Fahranweisung auszugeben, die Informationen über eine alternative Parkposition enthält.
7. Kraftfahrzeug (10) nach Anspruch 6, wobei die Informationen über die alternative
Parkposition zumindest eine der folgenden Informationen beinhalten:
einen mittels des zumindest einen autonomen Fahrmanövers herzustellenden Abstand zur aktuellen Parkposition,
Informationen über eine designierte Parkposition des Kraftfahrzeugs,
ein Anforderungsprofil der alternativen Parkposition und
Koordinaten der alternativen Parkposition.
8. Kraftfahrzeug (10) nach Anspruch 6 oder 7, wobei das Fahrsystem (30) ferner dafür eingerichtet ist, anhand der Informationen über die alternative Parkposition eine alternative Parkposition und/oder eine Route zur alternativen Parkposition zu bestimmen.
9. Kraftfahrzeug (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Fahrsystem (30) dafür eingerichtet ist, basierend auf der empfangenen Fahranweisung eine autonome Fahrt für eine bestimmte Mindestdauer durchzuführen (S520).
10. Kraftfahrzeug (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Steuereinheit (40) dafür eingerichtet ist an der alternativen Parkposition oder während des autonomen Fahrmanövers oder der autonomen Fahrt eine Risikobewertung zur ursprünglichen Parkposition erneut durchzuführen, und, basierend auf der erneuten Risikobewertung, eine Fahranweisung zur autonomen Fahrt zur ursprünglichen Parkposition auszugeben.
11. Kraftfahrzeug (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Steuereinheit (40) dafür eingerichtet ist, eine erste Kommunikationsanweisung an das
Kommunikationsmodul (20) auszugeben (S610) und das Kommunikationsmodul (20) dafür eingerichtet ist, basierend auf der ersten Kommunikationsanweisung, einen Besitzer des Fahrzeugs über das Verlassen der aktuellen Parkposition zu informieren und bevorzugt über die Koordinaten einer alternativen Parkposition zu informieren.
12. Kraftfahrzeug (10) nach Anspruch 11 , wobei das Kommunikationsmodul (20) dafür
eingerichtet ist, basierend auf der Kommunikationsanweisung (S600) einem Nutzer eine Bestätigungsaufforderung zuzusenden (S710), die eine Bestätigungsnachricht zum Aufsuchen einer kostenpflichtigen und/oder designierten Parkposition anfragt.
13. Kraftfahrzeug (10) nach Anspruch 12, wobei das Kommunikationsmodul (20) ferner dazu eingerichtet ist, eine Bestätigungsnachricht von dem Nutzer zu empfangen (S720), und wobei die Steuereinheit (40) ferner dazu eingerichtet ist, in Reaktion auf die empfangenen Bestätigungsnachricht (S730), eine Fahranweisung zur kostenpflichtigen und/oder designierten Parkposition an das Fahrsystem auszugeben oder zu bestätigen (S740).
14. Kraftfahrzeug (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die
Steuereinheit (40) dafür eingerichtet ist, eine zweite Kommunikationsanweisung an das Kommunikationsmodul (20) auszugeben (S620), das dafür eingerichtet ist, basierend auf der zweiten Kommunikationsanweisung, Einsatzkräfte (80) und/oder andere
Fahrzeuge (90) über das Vorliegen einer Gefahrensituation zu informieren.
15. Computerprogram, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Steuereinheit (40) eines Kraftfahrzeugs (10) dieses veranlassen, das Verfahren nach Anspruch 1 auszuführen.
PCT/EP2019/063132 2018-06-07 2019-05-21 Kraftfahrzeug und verfahren eines kraftfahrzeugs zum durchführen eines autonomen umparkvorgangs WO2019233766A1 (de)

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