EP4117951A1 - Verfahren zur anpassung einer durch ein assistenzsystem automatisiert durchgeführten funktionalität eines fahrzeuges und fahrerassistenzsystem - Google Patents

Verfahren zur anpassung einer durch ein assistenzsystem automatisiert durchgeführten funktionalität eines fahrzeuges und fahrerassistenzsystem

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EP4117951A1
EP4117951A1 EP21706232.2A EP21706232A EP4117951A1 EP 4117951 A1 EP4117951 A1 EP 4117951A1 EP 21706232 A EP21706232 A EP 21706232A EP 4117951 A1 EP4117951 A1 EP 4117951A1
Authority
EP
European Patent Office
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functionality
driver
vehicle
automatically
assistance system
Prior art date
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Granted
Application number
EP21706232.2A
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English (en)
French (fr)
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EP4117951B1 (de
EP4117951C0 (de
Inventor
Steven Peters
Dimitra Theofanou-Fuelbier
Jens Eisele
Joana Hois
Stefan Studer
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Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
Mercedes Benz Group AG
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Publication date
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Application granted granted Critical
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Publication of EP4117951C0 publication Critical patent/EP4117951C0/de
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    • B60W2540/22—Psychological state; Stress level or workload

Definitions

  • the invention relates to a method for adapting a functionality of a vehicle carried out automatically by an assistance system and to a driver assistance system for carrying out the method.
  • DE 102004 023 544 A1 discloses a method in which a driver can activate a functionality in a training and configuration mode.
  • An assistance system records the driving style of the driver when the training and configuration mode is active. If the driver has mastered a traffic situation according to his ideal and would like a setting of the functionality according to his driving behavior shown in the vehicle, he confirms the adoption of the setting by pressing a corresponding button or by giving a corresponding command.
  • the object of the invention is to provide a method for adapting a functionality of a vehicle performed automatically by an assistance system and a driver assistance system in which misunderstandings between driver and vehicle are prevented in predetermined driving situations.
  • the object is achieved with a method for adapting a functionality of a vehicle carried out automatically by an assistance system in that in the event that the automatically carried out functionality is aborted by the driver, this abort is recorded and stored, with the abort frequency exceeding a predetermined threshold value canceled functionality is replaced by a changed or new functionality.
  • functionality is to be understood, for example, as an information output such as a declaration to a user, an activation, a function of the or a further assistance system or an infotainment system.
  • the functionalities set by the assistance system are thus adapted to the wishes or usual behavior of the driver and adapted accordingly. This will largely prevent misunderstandings between the vehicle and the driver in the future and increase confidence in the assistance system.
  • the current functionality of the vehicle set automatically by the vehicle is aborted by the driver manually setting the desired functionality.
  • the new or changed function is specified directly by the driver.
  • the changed or new functionality is carried out after confirmation by the driver.
  • the confirmation by the driver ensures that the functionality desired by the driver is actually activated.
  • the changed or new functionality is only adapted after confirmation by the driver.
  • the current functionality carried out automatically by the vehicle when the current functionality carried out automatically by the vehicle is canceled, its current functionality is applied to the driving context related sensor signals are stored and taken into account when evaluating the frequency of the termination, even when the new functionality is triggered.
  • the sensor signals represent parameters which characterize the terminated functionality, whereby a comparison with previously terminated functionalities when determining the frequency of the termination of the same functionality is simplified and can be carried out more precisely.
  • a location and / or a time and / or a vehicle-dependent event and / or an environment-dependent event are used as the current sensor signals to be evaluated that are related to the driving context of the current functionality of the vehicle carried out automatically by the vehicle.
  • Vehicle-dependent events include accelerating or braking or changing lanes or setting the cruise control or other assistance systems.
  • environment-dependent events for example, wetness, black ice or snow can be used.
  • the replacement of the current functionality set automatically by the vehicle with the desired functionality and the sensor signals that characterize the current functionality that are set automatically by the vehicle are stored in a driver profile of the vehicle.
  • the functions to be set automatically are then set automatically when the corresponding driver profile is called up, whereby the vehicle is adapted to the driving behavior of the respective driver.
  • a further development of the invention relates to a method for adapting a functionality of a vehicle that is carried out automatically by an assistance system.
  • the automated functionality is aborted, which is triggered by an evaluation of the driver's emotions, this abort is recorded and stored, with the aborted functionality being replaced by a changed or new functionality if the abort frequency exceeds a predetermined threshold value.
  • the evaluation of the driver's emotions for example his facial expressions such as shaking his head or speaking, allows a quick detection of a misunderstanding between the vehicle and the driver, which can be corrected quickly.
  • emotions can also be controlled by monitoring Pulse, blood pressure, facial expressions can be determined.
  • a representative value that determines the emotion is formed on the basis of measured variables that determine the emotions.
  • an automatically performed functionality is terminated.
  • the termination can only take place as soon as the limit has been exceeded a specified number of times. For example, when a route is selected by the navigation system, a drop in emotion, ie well-being, is determined several times, whereupon the driver is asked to select a termination of the route guidance and / or future replacement by an alternative route.
  • a further development of the invention relates to a driver assistance system for adapting a functionality of a vehicle carried out automatically by the assistance system to a driver's driving behavior.
  • the driver assistance system comprises an evaluation unit for recording the current, automatically performed functionality of the vehicle that has been canceled by the driver, which has a memory for storing the canceled functionality and with a counter for determining the frequency of the cancellation of the current, Automatically set functionality is connected, with a comparison unit triggering a triggering unit to activate a changed or new functionality when a threshold value is exceeded due to the frequency of the interruptions determined by the counter.
  • FIG. 1 shows an embodiment of the driver assistance system according to the invention tems
  • the driver assistance system 1 comprises an evaluation unit 3 in which a memory 5 designed as a ring memory is arranged.
  • the evaluation unit 3 is connected to a counter 7.
  • the counter 7 is in turn coupled to a comparison unit 9, which outputs a signal to a trip unit 11.
  • the driver assistance system 1 After the start of the method (block 100), it is checked in block 110 whether a trigger has triggered the driver assistance system 1 to carry out a functionality of the vehicle that is to be carried out automatically. If this is the case, the driver assistance system executes the functionality set automatically in the vehicle (block 120). In block 130, the current, automated functionality is stored in memory 5 together with the current sensor signals relating to the driving context of the automated functionality. When using the ring buffer, the last automated functionality and its trigger are permanently saved for the last few seconds. Starting from block 120 or 130, it is determined whether the automatically performed functionality was canceled by the driver (block 140).
  • a return is made to the start (block 100). If the automatically performed functionality was canceled by the driver, a log file is created in block 150, in which it is recorded that the automatically performed functionality was canceled. For this purpose, the functionality that the vehicle performed automatically or that the vehicle intended to perform is logged with a GPS position of the vehicle when the functionality is aborted. For this purpose, the current, automatically carried out functionality stored in the memory 5 together with the current sensor signals relating to the driving context of the automatically carried out functionality and their triggers are added. It is then checked in block 160 whether the number of entries of the canceled functionality in the log file determined by the counter 7 exceeds a predetermined threshold value exceeds.
  • a return is made to block 100 and the method is restarted. If it is determined that the number of entries in the counter 7 has exceeded the predetermined threshold value, a check is carried out in block 170 to determine whether the entries evaluated for the interrupted functionality occur in a spatially clustered manner around a specific position Y. This is examined in the comparison unit 9 by comparing the GPS data stored in the log file. If an accumulation of the evaluated entries cannot be determined at a specific position, a return is made to block 100. If an accumulation is found, the driver is asked whether the aborted functionality should no longer be carried out at position Y in the future (block 180).
  • the driver assistance system 1 is instructed in block 190 not to carry out the interrupted functionality at position Y any more. From block 180, if the driver's request is negative, or from block 190 after the non-implementation of the checked functionality has been stored, the system moves to block 200, where all entries for the examined functionality at position Y are deleted from the log file. The method then begins anew in block 100.
  • the driver has set a predetermined route (currently automated functionality) in his navigation system, which is stored in the memory 5 together with the measure for triggering.
  • the driver decides, however, not to follow the route given by the navigation system, but to cancel this functionality by taking a different route, i.e. not leaving the next motorway exit, contrary to the navigation planning, without switching off the navigation system or entering a new destination .
  • the navigation system plans to drive on the original route, which is why the vehicle brakes before it is possible to leave. In this case, the driver is shown an explanation of why the vehicle is being braked so that he can understand the vehicle's behavior.
  • the specified route is aborted, it is stored together with the GPS position of the vehicle at which the abortion occurred in the log file and the other data already stored in the memory 5.
  • the abortion of the route and the position of the abortion are counted by the counter 7.
  • the comparison unit 9 then checks whether the automatically set route has already been aborted several times at the same position. If it does the number of abortions registered in the counter 7 at the same position compared with a predetermined threshold value. If this is exceeded, the driver is asked whether the automated route is no longer to be carried out at this position. If the driver agrees, this route will no longer be carried out at the specific position and will be replaced by the route taken by the driver.
  • a distance assistance system which regulates the distance between the vehicle and a vehicle traveling ahead is to be considered.
  • the assisted driving vehicle (currently automated functionality) intends to brake in order to set the specified distance.
  • the driver brakes earlier than the distance assistance system and thus aborts the automatically performed control process, which is stored in memory 5 together with the initiation of the automatically initiated distance control process.
  • the GPS position and the time of braking by the driver are now recorded in the log file together with the data stored in the memory 3.
  • the counter 7 counts this Abbrem sen by the driver before braking by the vehicle. An explanation is given to the driver by the vehicle as to why the vehicle wanted to brake at a sufficient distance from the vehicle in front in order to clear up any misunderstandings between the driver and the vehicle.
  • the comparison unit 9 the entries of the counter 7 are compared with a predetermined threshold value. If this is exceeded, the distance assistance system is instructed by the trigger unit 11 to replace the braking of the vehicle at the calculated distance to the vehicle ahead by the distance at which the driver braked.
  • a lane keeping system for maintaining a trajectory of the vehicle.
  • the lane keeping system monitors a trajectory on which the vehicle is traveling.
  • the specified trajectory leads to driving over a road marking, which is why the vehicle automatically performs a braking and / or steering intervention (currently automated functionality) in order to return to the specified trajectory.
  • This irritates the driver and overrides the automated action with active steering intervention.
  • a Information issued as to why this automated braking and / or steering intervention he is following.
  • the driver is asked whether this automatic steering or braking intervention should be deactivated in the future at the corresponding position or generally. If the driver agrees, the lane keeping system is instructed accordingly.
  • displeasure on the part of the driver with an automatically performed functionality of the vehicle can be detected in a timely manner, e.g. if a facial expression of the driver is evaluated by facial recognition. Even before the driver initiates an action, the misunderstanding between the driver and the vehicle can be recognized and the process described can be started.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Anpassung einer durch ein Assistenzsystem automatisiert durchgeführten Funktionalität eines Fahrzeuges. Bei einem Verfahren, bei welchem in vorgegebenen Fahrsituationen Missverständnisse zwischen Fahrer und Fahrzeug unterbunden werden, wird für den Fall eines Abbruchs der automatisiert durchgeführten Funktionalität durch den Fahrer dieser Abbruch erfasst und abgespeichert, wobei bei einer einen vorgegebenen Schwellwert überschreitenden Abbruchhäufigkeit die abgebrochene Funktionalität durch eine geänderte oder neue Funktionalität ersetzt wird.

Description

Verfahren zur Anpassung einer durch ein Assistenzsystem automatisiert durchgeführten Funktionalität eines Fahrzeuges und Fahrerassistenzsystem
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Anpassung einer durch ein Assistenzsystem au tomatisiert durchgeführten Funktionalität eines Fahrzeuges sowie ein Fahrerassistenz system zur Durchführung des Verfahrens.
Die DE 102004 023 544 A1 offenbart ein Verfahren, bei welchem ein Fahrer in einem Trainings- und Konfigurationsmodus eine Funktionalität aktivieren kann. Ein Assistenz system erfasst bei aktiven Trainings- und Konfigurationsmodus die Fahrweise des Fah rers. Hat der Fahrer eine Verkehrssituation nach seinen Idealvorstellungen bewältigt und möchte er eine Einstellung der Funktionalität entsprechend seinem gezeigten Fahrver halten im Fahrzeug, bestätigt er die Übernahme der Einstellung durch Betätigung einer entsprechenden Taste oder durch Vorgabe eines entsprechenden Befehls.
Da Assistenzsysteme in Fahrzeugen immer besser aber auch immer komplexer werden, können in einzelnen Fahrsituationen vom Fahrzeug automatisiert durchgeführte Funktio nalitäten eingestellt werden, die beim Fahrer zu einem Missverständnis führen können.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Anpassung einer durch ein Assistenz system automatisiert durchgeführten Funktionalität eines Fahrzeuges und ein Fahreras sistenzsystem anzugeben, bei welchem in vorgegebenen Fahrsituationen die Missver ständnisse zwischen Fahrer und Fahrzeug unterbunden werden.
Die Erfindung ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, sowie der Erläuterung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren dargestellt sind. Die Aufgabe ist mit einem Verfahren zur Anpassung einer durch ein Assistenzsystem au tomatisiert durchgeführten Funktionalität eines Fahrzeuges dadurch gelöst, dass für den Fall eines Abbruchs der automatisiert durchgeführten Funktionalität durch den Fahrer dieser Abbruch erfasst und abgespeichert wird, wobei bei einer einen vorgegebenen Schwellwert überschreitenden Abbruchhäufigkeit die abgebrochene Funktionalität durch eine geänderte oder neue Funktionalität ersetzt wird. Unter dem Begriff Funktionalität ist beispielsweise eine Informationsausgabe wie eine Erklärung an einen Nutzer, eine Akti vierung eine Funktion des oder eines weiteren Assistenzsystems oder eines Infotain mentsystems zu verstehen. Die durch das Assistenzsystem eingestellte Funktionalitä ten werden somit an die Wünsche oder üblichen Verhaltensweisen des Fahrers ange passt und entsprechend adaptiert. Dadurch können in der Zukunft Missverständnisse zwischen Fahrzeug und Fahrer weitgehend unterbunden und das Vertrauen in Assis tenzsystem erhöht werden.
In einer Ausgestaltung erfolgt der Abbruch der automatisch durch das Fahrzeug einge stellten aktuellen Funktionalität des Fahrzeuges durch eine manuelle Einstellung der ge wünschten Funktionalität durch den Fahrer. Dadurch wird die neue oder geänderte Funk tion unmittelbar durch den Fahrer vorgegeben.
In einer weiteren Ausgestaltung wird die geänderte oder neue Funktionalität nach Bestä tigung durch den Fahrer ausgeführt. Die Bestätigung durch den Fahrer stellt sicher, dass auch wirklich die vom Fahrer gewünschte Funktionalität aktiviert wird. Eine Adaption der geänderten oder neuen Funktionalität erfolgt erst nach der Bestätigung durch den Fah rer.
In einer weiteren Ausgestaltung wird bei Abbruch einer Funktionalität oder Überschrei tung des vorgegebenen Schwellwertes eine Information an den Fahrer ausgegeben, nach welchen Kriterien sich die abgebrochene Funktionalität bestimmt. Der Fahrer wird somit darüber informiert, warum die Funktionalität abgebrochen wurde, was zum besse ren Verständnis der abgebrochenen Fahrzeugfunktionalität führt.
In einer weiteren Ausgestaltung werden beim Abbruch der automatisiert durch das Fahr zeug durchgeführten aktuellen Funktionalität jeweils deren aktuelle, auf den Fahrkontext bezogene Sensorsignale abgespeichert und bei der Auswertung der Häufigkeit des Ab bruches, auch bei Auslösung der neuen Funktionalität, berücksichtigt. Die Sensorsignale stellen dabei Parameter dar, welche die abgebrochene Funktionalität charakterisieren, wodurch ein Vergleich mit zuvor abgebrochenen Funktionalitäten bei der Bestimmung der Häufigkeit des Abbruchs derselben Funktionalität vereinfacht wird und genauer aus führbar ist.
In einerweiteren Ausgestaltung werden als auszuwertende aktuelle, auf den Fahrkontext bezogene Sensorsignale der automatisiert durch das Fahrzeug durchgeführten aktuellen Funktionalität des Fahrzeuges ein Ort und/oder eine Uhrzeit und/oder ein fahrzeugab hängiges Ereignis und/oder ein umgebungsabhängiges Ereignis verwendet. Zu den fahrzeugabhängigen Ereignissen zählen Gas geben oder Bremsen oder ein Spurwech sel oder ein Einstellen des Tempomats oder anderer Assistenzsysteme. Als umge bungsabhängige Ereignisse können beispielsweise Nässe, Glatteis oder Schnee heran gezogen werden.
In einer weiteren Ausgestaltung werden der Ersatz der automatisiert durch das Fahrzeug eingestellten aktuellen Funktionalität durch die gewünschte Funktionalität sowie die die automatisiert durch das Fahrzeug eingestellte, die aktuelle Funktionalität charakterisie renden Sensorsignale in einem Fahrerprofil des Fahrzeuges abgespeichert. Bei einem Fahrerwechsel werden die automatisiert einzustellenden Funktionalitäten dann automa tisch bei Aufruf des entsprechenden Fahrerprofils eingestellt, wodurch das Fahrzeug an das Fahrverhalten des jeweiligen Fahrers angepasst wird.
Eine Weiterbildung der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Anpassung einer durch ein Assistenzsystem automatisiert durchgeführten Funktionalität eines Fahrzeuges. Für den Fall eines Abbruchs der automatisiert durchgeführten Funktionalität, welcher durch eine Auswertung von Emotionen des Fahrers ausgelöst wird, wird dieser Abbruch erfasst und abgespeichert, wobei bei einer einen vorgegebenen Schwellwert überschreitenden Ab bruchhäufigkeit die abgebrochene Funktionalität durch eine geänderte oder neue Funk tionalität ersetzt wird. Die Auswertung der Emotionen des Fahrers, beispielsweise seiner Mimik wie ein Kopfschütteln oder Sprachäußerung, erlaubt ein schnelles Erkennen eines Missverständnisses zwischen Fahrzeug und Fahrer, welches entsprechend schnell korri giert werden kann. Darüber hinaus können Emotionen auch durch Überwachung von Puls, Blutdruck, Gesichtsmimik ermittelt werden. Anhand emotionsbestimmender Mess größen wird ein für die Emotion bestimmender repräsentativer Wert gebildet. Sobald der repräsentative Wert eine vorgegebene Grenze passiert wird ein Abbruch einer automati siert durchgeführten Funktionalität ausgelöst. Alternativ kann der Abbruch erst erfolgen, sobald eine vorgegebene Anzahl einer Überschreitung der Grenze erfolgt ist. Beispiels weise wird bei einer Routenwahl des Navigationssystems mehrmals ein Absinken der Emotion, d.h. Wohlbefindens ermittelt, worauf an den Fahrer eine Anfrage zur Auswahl eines Abbruchs der Routenführung und/oder zukünftigen Ersatz durch eine alternative Route ausgegeben wird.
Eine weitere Weiterbildung der Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem zur Anpas sung einer durch das Assistenzsystem automatisiert durchgeführten Funktionalität eines Fahrzeuges an ein Fahrverhalten eines Fahrers. Das Fahrerassistenzsystem umfasst ei ne Auswerteeinheit zur Erfassung der durch den Fahrer abgebrochenen aktuellen, au tomatisiert durchgeführten Funktionalität des Fahrzeuges, die einen Speicher zur Ab speicherung der abgebrochenen Funktionalität aufweist und mit einem Zähler zur Be stimmung einer Häufigkeit des durch den Fahrer erzeugten Abbruchs der aktuellen, au tomatisiert eingestellten Funktionalität verbunden ist, wobei eine Vergleichseinheit bei Überschreitung eines Schwellwertes durch die von Zähler ermittelte Häufigkeit der Ab brüche eine Auslöseeinheit zur Aktivierung einer geänderten oder neuen Funktionalität ansteuert.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Be schreibung, in der - gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnung - zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Beschriebene und/oder bildlich dar gestellte Merkmale können für sich oder in beliebiger, sinnvoller Kombination den Ge genstand der Erfindung bilden, gegebenenfalls auch unabhängig von den Ansprüchen, und können insbesondere zusätzlich auch Gegenstand einer oder mehrerer separater Anmeldung/en sein. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsys- tems,
Fig. 2 ein Ausführungsbespiel des erfindungsgemäßen Verfahrens.
In Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems dargestellt, wie es in Fahrzeugen zum Einsatz kommt. Das Fahrerassistenzsystem 1 um fasst eine Auswerteeinheit 3, in welcher ein als Ringspeicher ausgebildeter Speicher 5 angeordnet ist. Die Auswerteeinheit 3 ist mit einem Zähler 7 verbunden. Der Zähler 7 ist wiederum mit einer Vergleichseinheit 9 gekoppelt, die ein Signal an eine Auslöseeinheit 11 ausgibt.
Mit Hilfe von Fig. 2 soll das Prinzip des erfindungsgemäßen Verfahrens erläutert werden, wie es durch das Fahrerassistenzsystem 1 ausgeführt wird. Nach dem Start des Verfah rens (Block 100) wird im Block 110 geprüft, ob ein Auslöser das Fahrerassistenzsystem 1 zum Ausführen einer automatisiert durchzuführenden Funktionalität des Fahrzeuges angestoßen hat. Ist dies der Fall, führt das Fahrerassistenzsystem die automatisiert im Fahrzeug eingestellte Funktionalität aus (Block 120). Im Block 130 werden die aktuelle, automatisiert durchgeführte Funktionalität zusammen mit den aktuellen, auf den Fahr kontext bezogenen Sensorsignalen der automatisiert durchgeführten Funktionalität im Speicher 5 abgespeichert. Bei der Verwendung des Ringspeichers werden permanent für die letzten Sekunden die letzte automatisiert durchgeführte Funktionalität sowie de ren Auslöser gespeichert. Ausgehend vom Block 120 oder 130 wird festgestellt, ob die automatisiert durchgeführte Funktionalität durch den Fahrer abgebrochen wurde (Block 140). Ist dies nicht erfolgt, wird zum Start (Block 100) zurückgegangen. Wurde die auto matisiert durchgeführte Funktionalität durch den Fahrer abgebrochen, wird im Block 150 ein Logfile erstellt, in welchem festgehalten wird, dass die automatisiert durchgeführte Funktionalität abgebrochen wurde. Dazu wird die Funktionalität, die das Fahrzeug auto matisiert durchgeführt hat oder deren Durchführung durch das Fahrzeug beabsichtigt war, mit einer GPS-Position des Fahrzeuges bei Abbruch der Funktionalität protokolliert. Dazu werden die im Speicher 5 abgespeicherte aktuelle, automatisiert durchgeführte Funktionalität zusammen mit den aktuellen auf den Fahrkontext bezogenen Sensorsig nalen der automatisiert durchgeführten Funktionalität sowie deren Auslöser hinzugefügt. Anschließend wird im Block 160 geprüft, ob die durch den Zähler 7 festgestellte Anzahl der Einträge der abgebrochenen Funktionalität im Logfile einen vorgegebenen Schwell- wert überschreitet. Ist dies nicht der Fall, wird zum Block 100 zurückgegangen und das Verfahren neu gestartet. Wird festgestellt, dass die Anzahl der Einträge im Zähler 7 den vorgegebenen Schwellwert überschritten hat, wird im Block 170 überprüft, ob die ausge werteten Einträge zur abgebrochenen Funktionalität räumlich gehäuft um eine bestimmte Position Y auftreten. Dies wird in der Vergleichseinheit 9 durch den Vergleich der im Log file abgelegten GPS -Daten untersucht. Kann eine Häufung der ausgewerteten Einträge an einer bestimmten Position nicht festgestellt werden, wird zu Block 100 zurückgekehrt. Bei einer festgestellten Häufung wird der Fahrer angefragt, ob die abgebrochene Funkti onalität zukünftig an der Position Y nicht mehr ausgeführt werden soll (Block 180).
Stimmt der Fahrer dem zu, wird im Block 190 das Fahrerassistenzsystem 1 angewiesen, die abgebrochene Funktionalität an der Position Y nicht mehr durchzuführen. Vom Block 180 wird bei Verneinung der Anfrage durch den Fahrer bzw. vom Block 190 nach Hinter legung der Nichtdurchführung der geprüften Funktionalität zum Block 200 übergegan gen, wo alle Einträge zur untersuchten Funktionalität an der Position Y aus dem Logfile gelöscht werden. Danach beginnt das Verfahren im Block 100 von Neuem.
Zum besseren Verständnis sollen nun verschiedenen Anwendungen des beschriebenen Verfahrens dargestellt werden. In einem ersten Fall hat der Fahrer eine vorgegebene Fahrtroute (aktuell automatisiert durchgeführte Funktionalität) in seinem Navigationssys tem eingestellt, was im Speicher 5 gemeinsam mit der Maßnahme zum Auslösen abge speichert wird. Der Fahrer entschließt sich aber, der vom Navigationssystem vorgegebe nen Route nicht zu folgen, sondern diese Funktionalität abzubrechen, indem er eine an dere Fahrtoute einschlägt also z.B. an der nächsten Autobahnabfahrt entgegen der Na vigationsplanung nicht abfährt, ohne das Navigationssystem auszuschalten oder ein neues Ziel einzugeben. Er aktiviert nun den Tempomat für eine vorgegebene Geschwin digkeit des Fahrzeuges. Das Navigationssystem sieht vor, auf der ursprünglichen Route zu fahren, weshalb das Fahrzeug vor der Abfahrmöglichkeit abbremst. In diesem Fall wird dem Fahrer eine Erklärung angezeigt, wieso das Fahrzeug abgebremst wird, damit er das Fahrzeugverhalten versteht. Bei Abbruch der vorgegebenen Fahrtroute wird diese gemeinsam mit der GPS-Position des Fahrzeuges, an welchem der Abbruch erfolgte im Logfile und den anderen bereits im Speicher 5 abgelegten Daten hinterlegt. Der Abbruch der Fahrtroute und die Position des Abbruchs werden durch den Zähler 7 gezählt. An schließend wird durch die Vergleichseinheit 9 überprüft, ob an derselben Position die au tomatisiert eingestellte Fahrroute schon öfters abgebrochen wurde. Ist dies der Fall wird die im Zähler 7 registrierte Anzahl der Abbrüche an derselben Position mit einem vorge gebenen Schwellwert verglichen. Wird dieser überschritten, wird der Fahrer gefragt, ob die automatisiert durchgeführte Fahrtroute an dieser Position nicht mehr ausgeführt wer den soll. Stimmt der Fahrer zu, wird diese Fahrtroute an der bestimmten Position nicht mehr ausgeführt und durch die vom Fahrer eingeschlagene Fahrtroute ersetzt.
In einem weiteren Beispiel soll ein Abstandsassistenzsystem, welches den Abstand des Fahrzeuges zu einem vorausfahrenden Fahrzeug regelt, betrachtet werden. Das assis tiert fahrende Fahrzeug (aktuell automatisiert durchgeführte Funktionalität) beabsichtigt, zur Einstellung des vorgegebenen Abstandes zu bremsen. Der Fahrer bremst aber schon früher als das Abstandsassistenzsystem und bricht somit den automatisiert durch geführten Regelvorgang ab, was im Speicher 5 gemeinsam mit der Auslösung des au tomatisiert ausgelösten Abstandsregelvorganges abgespeichert wird. Im Logfile werden nun die GPS-Position und der Zeitpunkt des Abbremsens durch den Fahrer gemeinsam mit den im Speicher 3 abgelegten Daten protokolliert. Der Zähler 7 zählt dieses Abbrem sen durch den Fahrer vor dem Abbremsen durch das Fahrzeug. An den Fahrer wird durch das Fahrzeug eine Erklärung ausgegeben, warum das Fahrzeug bei einem er reichten Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug abbremsen wollte, um Missverständ nisse zwischen Fahrer und Fahrzeug auszuräumen. Da der Fahrer aber früher bei einem größeren Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug bremsen möchte, wird untersucht, ob eine vergleichbare Situation an derselben GPS-Position schon einmal aufgetreten ist. In der Vergleichseinheit 9 werden die Einträge des Zählers 7 mit einem vorgegebenen Schwellwert verglichen. Wird dieser überschritten, wird die Abstandsassistenzsystem durch die Auslöseeinheit 11 angewiesen, das Abbremsen des Fahrzeuges bei dem be rechneten Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeug zukünftig durch den Abstand zu erset zen, bei welchem der Fahrer abgebremst hat.
In einem weiteren Beispiel wird ein Spurhaltesystem zur Einhaltung einer Trajektorie des Fahrzeuges betrachtet. Das Spurhaltesystem überwacht eine von dem Fahrzeug befah rene Bahnkurve. Die vorgegebene Bahnkurve führt zum Überfahren einer Straßenmar kierung, weshalb das Fahrzeug automatisiert einen Brems- und/oder Lenkeingriff (aktuell automatisiert durchgeführte Funktionalität) ausführt, um auf die vorgegebene Trajektorie zurück zu kehren. Der Fahrer ist dadurch irritiert und überstimmt die automatisierte Akti on durch einen aktiven Lenkeingriff. An dieser Stelle wird von dem Spurhaltesystem eine Information ausgegeben, warum dieser automatisierte Brems- und/oder Lenkeingriff er folgt ist. Gleichzeitig wird der Fahrer abgefragt, ob dieser automatische Lenk- bzw. Bremseingriff zukünftig an der entsprechenden Position oder generell deaktiviert werden soll. Ist der Fahrer damit einverstanden, wird das Spurhaltesystem entsprechend instru iert.
In vielen Fällen kann ein Missfallen des Fahrers mit einer automatisch durchgeführten Funktionalität des Fahrzeuges schon zeitnah festgestellt werden, wenn z.B. eine Mimik des Fahrers durch eine Gesichtserkennung ausgewertet wird. Dabei kann schon, bevor der Fahrer eine Aktion einleitet, das Missverständnis zwischen Fahrer und Fahrzeug er kannt und das beschriebene Verfahren gestartet werden.
Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden Erläuterung in der Beschreibung, definiert wird.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Anpassung einer durch ein Assistenzsystem automatisiert durchge führten Funktionalität eines Fahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall eines Abbruchs der automatisiert durchgeführten Funktionalität durch den Fahrer dieser Abbruch erfasst und abgespeichert wird, wobei bei einer einen vorgegebenen Schwellwert überschreitenden Abbruchhäufigkeit die abgebrochene Funktionalität durch eine geänderte oder neue Funktionalität ersetzt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Abbruch der automatisch durch das Fahrzeug eingestellten aktuellen Funktio nalität des Fahrzeuges durch eine manuelle Einstellung der gewünschten Funktio nalität durch den Fahrer erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 1oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass die geänderte oder neue Funktionalität nach Bestätigung durch den Fahrer ausge führt wird.
4. Vorrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei Abbruch einer Funktionalität oder Überschreitung des vorgegebenen Schwell wertes eine Information an den Fahrer ausgegeben wird, nach welchen Kriterien sich die abgebrochene Funktionalität bestimmt.
5. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Abbruch der automatisiert durch das Fahrzeug durchgeführten aktuellen Funktionalität jeweils deren aktuelle auf den Fahrkontext bezogene Sensorsignale abgespeichert und bei der Auswertung der Häufigkeit des Abbruches, auch bei Auslösung der neuen Funktionalität, berücksichtigt werden.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass als auszuwertende aktuelle auf den Fahrkontext bezogene Sensorsignale der au tomatisch durch das Fahrzeug eingestellten aktuellen Funktionalität des Fahrzeu ges ein Ort und/oder eine Uhrzeit und/oder ein fahrzeugabhängiges Ereignis und/oder ein umgebungsabhängiges Ereignis verwendet werden.
7. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ersatz der automatisiert durch das Fahrzeug durchgeführten aktuellen Funktio nalität durch die gewünschte Funktionalität sowie die Parameter der automatisch durch das Fahrzeug eingestellten aktuellen Funktionalität in einem Fahrerprofil des Fahrzeuges abgespeichert werden.
8. Verfahren zur Anpassung einer durch ein Assistenzsystem automatisiert durchge führten Funktionalität eines Fahrzeuges an ein Fahrverhalten eines Fahrers, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall eines Abbruchs der automatisiert durchgeführten Funktionalität, wel cher durch eine Auswertung von Emotionen des Fahrers ausgelöst wird, dieser Abbruch erfasst und abgespeichert wird, wobei bei einer einen vorgegebenen Schwellwert überschreitenden Abbruchhäufigkeit die abgebrochene Funktionalität durch eine geänderte oder neue Funktionalität ersetzt wird.
9. Fahrerassistenzsystem zur Anpassung einer durch das Assistenzsystem automati siert durchgeführten Funktionalität eines Fahrzeuges an ein Fahrverhalten eines Fahrers, dadurch gekennzeichnet, dass eine Auswerteeinheit (3) zur Erfassung der durch den Fahrer abgebrochenen aktu ellen, automatisiert durchgeführten Funktionalität des Fahrzeuges einen Speicher (5) zur Abspeicherung der abgebrochenen Funktionalität umfasst und mit einem Zähler (7) zur Bestimmung einer Häufigkeit des durch den Fahrer erzeugten Ab bruchs der aktuellen, automatisiert eingestellten Funktionalität verbunden ist, wobei eine Vergleichseinheit (9) bei Überschreitung eines Schwellwertes durch die von Zähler (7) ermittelte Häufigkeit der Abbrüche eine Auslöseeinheit (11) zur Aktivie rung einer geänderten oder neuen Funktionalität ansteuert.
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