EP4086132A1 - Véhicule ferroviaire prévu pour se déplacer suivant une direction de déplacement longitudinale vers l'avant ou vers l'arrière - Google Patents

Véhicule ferroviaire prévu pour se déplacer suivant une direction de déplacement longitudinale vers l'avant ou vers l'arrière Download PDF

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Publication number
EP4086132A1
EP4086132A1 EP22171712.7A EP22171712A EP4086132A1 EP 4086132 A1 EP4086132 A1 EP 4086132A1 EP 22171712 A EP22171712 A EP 22171712A EP 4086132 A1 EP4086132 A1 EP 4086132A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
movable part
frame
driver
fixed
railway vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22171712.7A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Thibault VANDAMME
Arnaud HEIDET
Christian CEBE
Bruno CHIARANDINI
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Holdings SA
Original Assignee
Alstom Holdings SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Alstom Holdings SA filed Critical Alstom Holdings SA
Publication of EP4086132A1 publication Critical patent/EP4086132A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
    • B61C17/04—Arrangement or disposition of driving cabins, footplates or engine rooms; Ventilation thereof

Definitions

  • FR 2 903 363 for a work machine, to eliminate redundant equipment and install a driving console and a wheelchair adaptable to the two directions of movement of the vehicle.
  • the driving console and the seat are mounted on a rotating plate with respect to the chassis of the vehicle making it possible to orient the driving position in one driving direction or another.
  • An object of the invention is to make it possible to carry out driving operations in the two directions of movement forwards or backwards in accordance with the standards, in particular concerning the driver's field of vision and in a safe manner.
  • the subject of the invention is a railway vehicle designed to move in a longitudinal direction of movement forwards or backwards, characterized in that in the first and second positions a driver seated on the seat has a field of vision facing longitudinally forwards and longitudinally backwards respectively, the vehicle comprising a lock configured to block the movable part in rotation relative to the chassis at least in the first and second positions.
  • the invention also relates to a train comprising a railway vehicle as described previously.
  • orientations are the usual orientations of a railway vehicle.
  • front refers to a first direction of movement of a railway vehicle forwards.
  • the figure 1 and 2 illustrate a railway vehicle, and more particularly a locomotive 10, designed to move in a longitudinal direction of movement forwards or backwards.
  • the longitudinal direction corresponds to the direction of the rails 12 on which the railway vehicle travels.
  • This railway vehicle comprises a fixed part 13, itself comprising a frame 14 extending along a longitudinal axis.
  • the fixed part further comprises wheels 16 mounted on the frame 14 and rolling on rails 12.
  • This railway vehicle also comprises a mobile part 18, comprising a platform 20, a driving console 22 fixed to the platform 20 and a seat 24 for a driver 26 fixed to the platform 20.
  • This railway vehicle also comprises a pivoting connection 28 of the movable part 18 on the frame 14.
  • the pivoting connection 28 is configured so that the mobile part 18 is mobile in rotation with respect to the frame 14 around an axis of revolution A at least between first and second positions.
  • the axis of revolution A is substantially perpendicular to the longitudinal axis of the frame 14.
  • a driver 26 seated on the seat 24 has a field of vision 30 facing longitudinally forward.
  • a driver 26 seated on the seat 24 has a field of vision 30 facing longitudinally rearward.
  • This railway vehicle further comprises a lock 32 configured to block the movable part 18 in rotation with respect to the frame 14 at least in the first and second positions.
  • the frame 14 comprises a decking 34 extending in a longitudinal direction between a front edge 36 and a rear edge 38 and two coupling pads 35 mounted at each of its front 36 and rear 38 edges.
  • the plate 20 is for example of circular shape.
  • the axis of revolution A of the plate is substantially perpendicular to the longitudinal axis of the frame 14.
  • the plate 20 is linked to the frame 14 by the pivoting link 28 locked by the lock 32.
  • the first and second positions are, for example, angularly offset relative to each other by 180° around the axis of revolution A.
  • the seat 24 and the driving console 22 are fixed on the plate 20.
  • the seat 24 is mounted substantially in the center of the plate 20.
  • the picture 3 illustrates a first position of the movable part 18 in which the driver 26 seated on the seat 24 has a field of vision 30 facing forward.
  • the figure 4 illustrates a second position of the movable part 18 in which the driver 26 seated on the seat 24 has a field of vision 30 facing rearward.
  • the pivoting connection 28 comprises a drive wheel 40 driving by adhesion or obstacle the rotation of the movable part 18.
  • the drive wheel 40 is mounted on the frame 14 and is in external contact with the circular plate 20.
  • the drive wheel 40 is made of a material preventing relative sliding between the drive wheel 40 and the circular plate 20.
  • the drive wheel 40 is capable of being rotated by the energy available on board the locomotive 10.
  • the energy available is for example of a pneumatic, hydraulic or electric nature.
  • the rotation of the drive wheel 40 is therefore capable of driving the rotation of the circular plate 20 by adhesion.
  • one of the driving wheel 40 and of the plate 20 has at least one notch and the other of the driving wheel 40 and of the plate 20 has at least one tooth.
  • drive wheel 40 is a toothed wheel and plate 20 has notches on all or part of its periphery. So that the rotation of the drive wheel 40 causes the rotation of the plate 20 by obstacle and no longer by adhesion.
  • the pivoting connection 28 comprises a connecting rod 42 mounted on the one hand movable in translation on the fixed part 13 and on the other hand fixed to the plate 20, and causing by translation the rotation of the circular plate 20.
  • the connecting rod 42 is mounted on the one hand movable in translation on the frame 18 and on the other hand fixed to the plate 20.
  • the first end 44 of the connecting rod 42 is connected by a connection allowing a pivoting and a translation relative to the frame 14.
  • an actuator moves the first end 44 in translation relative to the frame 14.
  • the direction of translation of the connecting rod 42 is a radial direction of the plate 20.
  • the second end 46 of the connecting rod 42 is linked by a pivot connection to the plate 20.
  • the connecting rod 42 is moved in translation by the energy available on board the locomotive 10.
  • the connecting rod 42 can be chosen to be of constant length or of variable length.
  • the lock 32 comprises an indexing finger 48 mounted on one of the movable part 18 and of the fixed part 13 or vice versa, and two notches 50,52 provided on the other of the movable part 18 and of the part fixed 13, each adapted to receive the indexing pin 48 to lock the movable part 18 in rotation with respect to the frame 14.
  • the indexing finger 48 is movable between a position of engagement in the notches 50,52 and a retracted position in which the movable part 18 is able to move in rotation relative to the frame 14.
  • the lock 32 defines a locked configuration locking the plate 20 in rotation in the first or second position and an unlocked configuration in which the plate 20 is able to move in rotation relative to the frame 14.
  • the passage of the lock 32 from the locked configuration to the unlocked configuration is controlled by the TCMS (train control management system) and is carried out only under previously defined operating conditions.
  • TCMS train control management system
  • the operating conditions are, for example, the receipt of an unlocking order by the driver 26 and the availability on board of the energy necessary for the rotation of the plate 20.
  • one of the operating conditions is the stopping of the vehicle 10.
  • the notches 50, 52 are provided on the frame 14 angularly offset from each other by 180° around the axis of revolution A.
  • the indexing finger 48 is mounted in a groove 54 of the circular plate 20.
  • the indexing finger 48 is movable between a position of engagement in one of the notches 50, 52 and a retracted position inside the groove 54.
  • the engagement of the indexing finger 48 in the notch 50 for example blocks the mobile part 18 in the first position and respectively the engagement of the indexing finger 48 in the notch 52 for example blocks the mobile part 18 in the first position. second place.
  • the indexing finger 48 When the indexing finger 48 is in the retracted position inside the groove 54, the indexing finger 48 does not block the rotation of the plate 20. The lock 32 is therefore in the unlocked configuration.
  • the indexing finger 48 is for example linked to the plate 20 by a spring 56 allowing the indexing finger 48 to pass from the retracted position to the engagement position in a stable and secure manner.
  • a driver's cab 58 is mounted on the frame 14.
  • Driver's cab 58 includes walls 60 and a roof 62 defining an enclosed driver's cab.
  • the seat 24 and the driving console 22 are installed inside the driving cab 58.
  • the walls 60 are fixed to the frame 14 and the plate 20 is inside the driver's cab 58.
  • the fixed part 13 therefore also comprises the walls 60 defining the closed driver's cab 58.
  • the movable part 18 comprises the walls 60 fixed to the circular plate 20 defining a closed driver's cab 58.
  • the driver's cab 58 in its entirety is therefore rotatable along the axis of revolution A between a first and a second position .
  • the driver's cab 58 comprises two evacuation doors 64.
  • the fixed part 13 also comprises two superstructures 68,70 mounted longitudinally on either side of the movable part 18.
  • the two superstructures 68, 70 are mounted on the chassis 14 longitudinally on either side of the driver's cab 18.
  • One of the superstructures 68 is mounted between the driver's cab 58 and the front edge 36 of the chassis 14, the another superstructure 70 is mounted between the driver's cab 58 and the rear edge 38 of the frame 14.
  • the superstructures 68, 70 may for example be electrical or mechanical modules necessary for the proper functioning of the railway vehicle 10.
  • Each superstructure 68, 70 has a prismatic shape and extends in the longitudinal direction between the movable part 18 and an edge 36, 38 of the frame 14 and has a height near the movable part 18 greater than that near the edge 36 .38 of chassis 14.
  • the front superstructure 68 has a prismatic shape and the height of the superstructure near the driver's cab 58 is greater than that near the front edge 36 of the chassis 14.
  • the field of vision 30 of the driver 26 forwards does not is not reduced.
  • the rear superstructure 70 has a prismatic shape and the height of the superstructure near the driver's cab 58 is greater than that near the rear edge 38 of the frame 14. As shown in the picture 2 , the field of vision 30 of the driver 26 to the rear is not thereby reduced. It is possible to attach such a railway vehicle 10 to other railway vehicles such as goods wagons for example, forming a train comprising a railway vehicle 10.
  • the first direction of travel is a forward direction of travel as shown in the figure 1 and 3 and the second direction of travel is a rearward direction of travel as shown in the figure 2 and 4 .
  • the railway vehicle 10 is therefore initially configured to move forwards.
  • the movable part 18 is locked in its first position so that the field of vision 30 of the driver 26 seated on the seat 24 is oriented forwards.
  • Lock 32 is in locked configuration.
  • the indexing finger 48 is engaged in the notch 50.
  • the driver 26 issues a passage control command in the second configuration, allowing movement backwards.
  • the TCMS receives the command order and checks whether the operating conditions have been complied with, such as for example the stopping of the vehicle 10.
  • the TCMS sends a locking unlocking command 32.
  • the indexing finger 48 therefore passes into the retracted position inside the groove 54 of the plate 20.
  • the drive wheel 40 or the connecting rod 42 is then set in motion driven by the energy available on board causing the rotation of the circular plate 20.
  • the plate 20 performs a rotational movement of 180° around the axis A until the groove 54 is opposite the notch 52.
  • the indexing finger 48 engages in the notch 52.
  • the lock 32 therefore goes into the locked configuration and the pivoting link 28 is blocked.
  • the movable part 18 is thus fixed in its second position so that the field of vision 30 of the driver 26 seated on the seat 24 is oriented towards the rear, as shown in the figure 4 .
  • the railway vehicle 10 is thus in a configuration allowing it to move backwards, as shown in the picture 2 .
  • the method of switching from the backward moving direction to the forward moving direction is the same, considering the backward moving direction as the first moving direction and the forward moving direction as the second direction of travel.
  • the railway vehicle according to the invention therefore makes it possible to carry out driving operations in the two directions of movement forwards or backwards in complete safety without a change of position for the driver.
  • the presence of the two superstructures 68,70 makes it possible to guarantee an optimal field of vision 30 for the driver 26 and visibility of the high and low signals defined by standard EN16186 of December 2018 in both directions of movement.
  • the volume and the mass of the driving cab 58 are reduced in comparison with a cab comprising two driving positions, which allows a reduction in costs, in particular in air conditioning and heating.
  • the invention has the advantage that when changing from one direction of travel to another, the driver 26 does not need to get up and change driving position. The transition time is therefore reduced and security is reinforced. The driver can thus remain in control when changing direction.
  • the impossibility of unlocking the lock 32 outside the predefined security conditions such as stopping the vehicle for example makes it possible to avoid unexpected rotations of the plate 20 likely to surprise the driver and cause him to lose control of the vehicle. or even hurt him.

Landscapes

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Abstract

Ce véhicule ferroviaire (10) comprend :- une partie fixe (13) comprenant un châssis (14) ;- une partie mobile (18) comprenant un plateau, une console de conduite et un siège (24) ; et- une liaison pivotante configurée pour que la partie mobile (18) soit mobile en rotation par rapport au châssis (14) autour d'un axe de révolution (A) au moins entre des première et seconde positions.Dans les première et seconde positions, un conducteur (26) assis sur le siège (24) a un champ de vision (30) tournée longitudinalement vers l'avant et longitudinalement vers l'arrière respectivement. Le véhicule (10) comprend un verrouillage configuré pour bloquer en rotation la partie mobile (18) par rapport au châssis (14) au moins aux première et seconde positions.

Description

  • La présente invention concerne un véhicule ferroviaire prévu pour se déplacer suivant une direction de déplacement longitudinale vers l'avant ou vers l'arrière, comprenant :
    • une partie fixe comprenant un châssis s'étendant selon un axe longitudinal ;
    • une partie mobile comprenant un plateau, une console de conduite fixée au plateau et un siège pour un conducteur fixé au plateau ; et
    • une liaison pivotante de la partie mobile sur le châssis, configurée pour que la partie mobile soit mobile en rotation par rapport au châssis autour d'un axe de révolution sensiblement perpendiculaire à l'axe longitudinal du châssis au moins entre des première et seconde positions.
  • Actuellement, il est commun d'installer dans les cabines des locomotives de manœuvre deux ensembles d'équipements de conduite redondants correspondants chacun à une utilisation selon une direction de déplacement du véhicule. En effet, deux sièges et deux consoles de conduite sont installés dans chaque cabine permettant au conducteur de se positionner dans une direction de conduite ou une autre. Ces équipements de conduite redondants occupent des volumes et masses importants et génèrent des surcoûts, notamment à cause d'un besoin en climatisation et chauffage élevé dû au volume important de la cabine de conduite. Ils imposent au conducteur de changer de poste de conduite lors des changements de direction.
  • Afin de réduire ces coûts et d'optimiser l'espace de la cabine, il est connu, notamment de FR 2 903 363 pour un engin de travaux, de supprimer les équipements redondants et d'installer une console de conduite et un fauteuil adaptables aux deux directions de déplacement du véhicule. La console de conduite et le fauteuil sont montés sur une platine rotative par rapport au châssis du véhicule permettant d'orienter le poste de conduite dans un sens de conduite ou dans un autre.
  • Cependant, le champ de vision du conducteur s'en retrouve réduit et ne permet pas de voir correctement les signaux hauts et bas selon la norme EN16186 de décembre 2018.
  • De plus, la sécurité de conduite est compromise. En effet, la rotation du poste de conduite n'est pas bloquée lors de la commande de l'engin, ce qui peut entrainer des rotations intempestives du poste de conduite et faire perdre le contrôle de l'engin aux conducteurs.
  • Un but de l'invention est de permettre d'effectuer des opérations de conduite dans les deux directions de déplacement vers l'avant ou vers l'arrière conforme aux normes, notamment concernant le champ de vison du conducteur et de manière sécuritaire.
  • A cet effet, l'invention a pour objet un véhicule ferroviaire prévu pour se déplacer suivant une direction de déplacement longitudinale vers l'avant ou vers l'arrière, caractérisé en ce que dans les première et seconde positions un conducteur assis sur le siège a un champ de vision tournée longitudinalement vers l'avant et longitudinalement vers l'arrière respectivement, le véhicule comprenant un verrouillage configuré pour bloquer en rotation la partie mobile par rapport au châssis au moins aux première et seconde positions.
  • Le véhicule ferroviaire selon l'invention peut comprendre l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible :
    • Le verrouillage comprend un doigt d'indexage monté sur l'un de la partie mobile et de la partie fixe, et deux encoches ménagées sur l'autre de la partie mobile et de la partie fixe, propres chacune à recevoir le doigt d'indexage pour verrouiller la partie mobile en rotation par rapport au châssis.
    • Le doigt d'indexage est déplaçable entre une position d'engagement dans les encoches et une position escamotée dans laquelle la partie mobile est susceptible de se déplacer en rotation par rapport au châssis.
    • La partie fixe comprend deux superstructures montées longitudinalement de part et d'autre de la partie mobile, chaque superstructure ayant une forme prismatique et s'étendant selon la direction longitudinale entre la partie mobile et un bord du châssis, chaque superstructure présentant une hauteur à proximité de la partie mobile supérieure de celle à proximité du bord du châssis.
    • Les première et seconde positions sont angulairement décalées l'une par rapport à l'autre de 180° autour de l'axe de révolution.
    • La liaison pivotante comprend une roue motrice entrainant par adhérence ou par obstacle la mise en rotation du plateau.
    • La liaison pivotante comprend une bielle montée d'une part mobile en translation sur la partie fixe et d'autre part fixée au plateau, et entrainant par translation la mise en rotation du plateau.
    • La partie mobile comprend des parois fixées sur le plateau définissant une cabine de conduite fermée.
    • La cabine de conduite comprend deux portes d'évacuation.
  • L'invention a également pour objet une rame comprenant un véhicule ferroviaire tel que décrit précédemment.
  • L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels :
    • la figure 1 est une vue latérale d'un véhicule ferroviaire dans une première direction de déplacement ;
    • la figure 2 est une vue latérale du véhicule ferroviaire de la figure 1 dans une deuxième direction de déplacement ;
    • la figure 3 est une vue de dessus d'un premier poste de conduite dans la direction de déplacement de la figure 1;
    • la figure 4 est une vue de dessus du poste de conduite de la figure 3 dans la direction de déplacement de la figure 2;
    • la figure 5 est une vue schématique du verrouillage de la liaison pivotante ;
    • la figure 6 est une vue schématique de la liaison pivotante selon un premier mode de réalisation ;
    • la figure 7 est une vue schématique de la liaison pivotante selon un deuxième mode de réalisation ;
    • la figure 8 est une vue de dessus d'une variante de la partie mobile dans laquelle les parois de la cabine de conduite sont fixées sur le plateau circulaire.
  • Dans tout ce qui suit, les orientations sont les orientations habituelles d'un véhicule ferroviaire. Ainsi, les termes « avant », « arrière », « gauche », « droit » s'entendent par rapport à un premier sens de circulation d'un véhicule ferroviaire vers l'avant.
  • Les figures 1 et 2 illustrent un véhicule ferroviaire, et plus particulièrement une locomotive 10, prévu pour se déplacer suivant une direction de déplacement longitudinale vers l'avant ou vers l'arrière. La direction longitudinale correspond à la direction des rails 12 sur lesquels circule le véhicule ferroviaire.
  • Ce véhicule ferroviaire comporte une partie fixe 13, comprenant elle-même un châssis 14 s'étendant selon un axe longitudinal.
  • La partie fixe comporte encore des roues 16 montées sur le châssis 14 et roulant sur des rails 12.
  • Ce véhicule ferroviaire comporte encore une partie mobile 18, comprenant un plateau 20, une console de conduite 22 fixée au plateau 20 et un siège 24 pour un conducteur 26 fixé au plateau 20.
  • Ce véhicule ferroviaire comporte également une liaison pivotante 28 de la partie mobile 18 sur le châssis 14.
  • La liaison pivotante 28 est configurée pour que la partie mobile 18 soit mobile en rotation par rapport au châssis 14 autour d'un axe de révolution A au moins entre des première et seconde positions.
  • L'axe de révolution A est sensiblement perpendiculaire à l'axe longitudinal du châssis 14.
  • Dans la première position, un conducteur 26 assis sur le siège 24 a un champ de vision 30 tournée longitudinalement vers l'avant. Dans la seconde position, un conducteur 26 assis sur le siège 24 a un champ de vision 30 tournée longitudinalement vers l'arrière.
  • Ce véhicule ferroviaire comprend encore un verrouillage 32 configuré pour bloquer en rotation la partie mobile 18 par rapport au châssis 14 au moins aux première et seconde positions.
  • Comme cela est représenté sur les figures 1 et 2, le châssis 14 comprend un platelage 34 s'étendant selon une direction longitudinale entre un bord avant 36 et un bord arrière 38 et deux tampons d'attelage 35 montées en chacun de ses bords avant 36 et arrière 38.
  • Comme illustré sur les figures 3 et 4, le plateau 20 est par exemple de forme circulaire.
  • Avantageusement, l'axe de révolution A du plateau est sensiblement perpendiculaire à l'axe longitudinal du châssis 14.
  • Le plateau 20 est lié au châssis 14 par la liaison pivotante 28 verrouillée par le verrouillage 32.
  • Les première et seconde positions sont, par exemple, angulairement décalées l'une par rapport à l'autre de 180° autour de l'axe de révolution A.
  • Le siège 24 et la console de conduite 22 sont fixés sur le plateau 20. Avantageusement, le siège 24 est monté sensiblement au centre du plateau 20.
  • La figure 3 illustre une première position de la partie mobile 18 dans laquelle le conducteur 26 assis sur le siège 24 a un champ de vision 30 tourné vers l'avant.
  • La figure 4 illustre une seconde position de la partie mobile 18 dans laquelle le conducteur 26 assis sur le siège 24 a un champ de vision 30 tourné vers l'arrière.
  • Comme cela est représenté sur la figure 6, la liaison pivotante 28 comprend une roue motrice 40 entrainant par adhérence ou par obstacle la mise en rotation de la partie mobile 18.
  • La roue motrice 40 est montée sur le châssis 14 et est en contact extérieur avec le plateau circulaire 20.
  • Avantageusement, la roue motrice 40 est fabriquée en un matériau empêchant les glissements relatifs entre la roue motrice 40 et le plateau circulaire 20.
  • Le roue motrice 40 est capable d'être mise en rotation mue par l'énergie disponible à bord de la locomotive 10.
  • L'énergie disponible est par exemple de nature pneumatique, hydraulique ou électrique.
  • La rotation de la roue motrice 40 est donc capable d'entraîner par adhérence la rotation du plateau circulaire 20.
  • Dans une variante non représentée, l'un de la roue motrice 40 et du plateau 20 présente au moins un cran et l'autre de la roue motrice 40 et du plateau 20 présente au moins une dent. Par exemple, la roue motrice 40 est une roue dentée et le plateau 20 présente des crans sur tout ou partie de sa périphérie. De sorte que la rotation de la roue motrice 40 entraîne la rotation du plateau 20 par obstacle et non plus par adhérence.
  • Dans une variante représentée sur la figure 7, la liaison pivotante 28 comprend une bielle 42 montée d'une part mobile en translation sur la partie fixe 13 et d'autre part fixée au plateau 20, et entrainant par translation la mise en rotation du plateau circulaire 20.
  • La bielle 42 est montée d'une part mobile en translation sur le châssis 18 et d'autre part fixée au plateau 20.
  • La première extrémité 44 de la bielle 42 est liée par une liaison permettant un pivotement et une translation par rapport au châssis 14. Avantageusement, un actionneur déplace la première extrémité 44 en translation par rapport au châssis 14. Par exemple dans l'exemple représenté sur la figure 7, la direction de translation de la bielle 42 est une direction radiale du plateau 20.
  • La seconde extrémité 46 de la bielle 42 est liée par une liaison pivot au plateau 20.
  • La translation longitudinale de la bielle 42 sur le châssis 18 entraine la mise en rotation du plateau circulaire 20.
  • La bielle 42 est mue en translation par l'énergie disponible à bord de la locomotive 10. La bielle 42 peut être choisie de longueur constante ou de longueur variable.
  • Comme représenté sur la figure 6, le verrouillage 32 comprend un doigt d'indexage 48 monté sur l'un de la partie mobile 18 et de la partie fixe 13 ou inversement, et deux encoches 50,52 ménagées sur l'autre de la partie mobile 18 et de la partie fixe 13, propres chacune à recevoir le doigt d'indexage 48 pour verrouiller la partie mobile 18 en rotation par rapport au châssis 14.
  • Le doigt d'indexage 48 est déplaçable entre une position d'engagement dans les encoches 50,52 et une position escamotée dans laquelle la partie mobile 18 est susceptible de se déplacer en rotation par rapport au châssis 14.
  • Le verrouillage 32 définit une configuration verrouillée bloquant en rotation le plateau 20 dans la première ou la deuxième position et une configuration déverrouillée dans laquelle le plateau 20 est susceptible de se déplacer en rotation par rapport au châssis 14.
  • Le passage du verrouillage 32 de la configuration verrouillée à la configuration déverrouillée est contrôlé par le TCMS (train control management system) et s'effectue uniquement sous des conditions de fonctionnement préalablement définies.
  • Les conditions de fonctionnement sont, par exemple, la réception d'un ordre de déverrouillage par le conducteur 26 et la disponibilité à bord de l'énergie nécessaire à la rotation du plateau 20. Avantageusement, une des conditions de fonctionnement est l'arrêt du véhicule 10.
  • Le passage du verrouillage 32 de la configuration déverrouillée à la configuration verrouillée se fait automatiquement.
  • Comme illustré sur la figure 5, les encoches 50, 52 sont ménagées sur le châssis 14 angulairement décalées l'une par rapport à l'autre de 180° autour de l'axe de révolution A.
  • Le doigt d'indexage 48 est monté dans une rainure 54 du plateau circulaire 20. Le doigt d'indexage 48 est déplaçable entre une position d'engagement dans l'une des encoches 50, 52 et une position escamotée à l'intérieur de la rainure 54.
  • Lorsque le doigt d'indexage 48 est engagé dans une des encoches 50,52, la liaison pivotante 28 est bloquée. Le verrouillage 32 est donc en configuration verrouillée.
  • L'engagement du doigt d'indexage 48 dans l'encoche 50 bloque par exemple la partie mobile 18 dans la première position et respectivement l'engagement du doigt d'indexage 48 dans l'encoche 52 bloque par exemple la partie mobile 18 dans la deuxième position.
  • Lorsque le doigt d'indexage 48 est en position escamotée à l'intérieur de la rainure 54, le doigt d'indexage 48 ne bloque pas la rotation du plateau 20. Le verrouillage 32 est donc en configuration déverrouillée.
  • Le doigt d'indexage 48 est par exemple lié au plateau 20 par un ressort 56 permettant de faire passer le doigt d'indexage 48 de la position escamotée à la position d'engagement de façon stable et sécuritaire.
  • Comme illustré sur les figures 1 et 2, une cabine de conduite 58 est montée sur le châssis 14.
  • La cabine de conduite 58 comprend des parois 60 et un toit 62 définissant une cabine de conduite fermée.
  • Comme illustré sur les figures 3 et 4, le siège 24 et la console de conduite 22 sont installés à l'intérieur de la cabine de conduite 58.
  • Les parois 60 sont fixées sur le châssis 14 et le plateau 20 est à l'intérieur de la cabine de conduite 58. La partie fixe 13 comprend donc également les parois 60 définissant la cabine de conduite fermée 58.
  • Dans une variante représentée sur la figure 8, la partie mobile 18 comprend les parois 60 fixées sur le plateau circulaire 20 définissant une cabine de conduite fermée 58. La cabine de conduite 58 en son intégralité est donc mobile en rotation selon l'axe de révolution A entre une première et une seconde position.
  • Comme cela est représenté sur la figure 8, la cabine de conduite 58 comprend deux portes d'évacuation 64. La partie fixe 13 comprend également deux superstructures 68,70 montées longitudinalement de part et d'autre de la partie mobile 18.
  • Comme illustré sur les figures 1 et 2, les deux superstructures 68, 70 sont montées sur le châssis 14 longitudinalement de part et d'autre de la cabine de conduite 18. Une des superstructures 68 est montée entre la cabine de conduite 58 et le bord avant 36 du châssis 14, l'autre superstructure 70 est montée entre la cabine de conduite 58 et le bord arrière 38 du châssis 14.
  • Les superstructures 68, 70 peuvent être par exemple des modules électriques ou mécaniques nécessaires au bon fonctionnement du véhicule ferroviaire 10.
  • Chaque superstructure 68, 70 a une forme prismatique et s'étend selon la direction longitudinale entre la partie mobile 18 et un bord 36, 38 du châssis 14 et présente une hauteur à proximité de la partie mobile 18 supérieure de celle à proximité du bord 36,38 du châssis 14.
  • Comme illustré sur la figure 1, la superstructure avant 68 présente une forme prismatique et la hauteur de la superstructure à proximité de la cabine de conduite 58 est supérieure à celle à proximité du bord avant 36 du châssis 14. Le champ de vision 30 du conducteur 26 vers l'avant ne se trouve pas réduit.
  • De même, la superstructure arrière 70 présente une forme prismatique et la hauteur de la superstructure à proximité de la cabine de conduite 58 est supérieure à celle à proximité du bord arrière 38 du châssis 14. Comme cela est représenté sur la figure 2, le champ de vision 30 du conducteur 26 vers l'arrière ne s'en trouve pas réduit. Il est possible de rattacher un tel véhicule ferroviaire 10 à d'autres véhicules ferroviaires comme des wagons de marchandise par exemple, formant une rame comprenant un véhicule ferroviaire 10.
  • Un procédé de passage d'un véhicule ferroviaire 10 adaptée pour une première direction de déplacement à un véhicule ferroviaire 10 adaptée pour une deuxième direction de déplacement va maintenant être décrit.
  • Par exemple, la première direction de déplacement est une direction de déplacement vers l'avant comme représenté sur les figures 1 et 3 et la deuxième direction de déplacement est une direction de déplacement vers l'arrière comme représenté sur les figures 2 et 4.
  • Le véhicule ferroviaire 10 est donc initialement configuré pour se déplacer vers l'avant.
  • Comme cela est représenté sur la figure 3, la partie mobile 18 est bloquée en sa première position de sorte que le champ de vision 30 du conducteur 26 assis sur le siège 24 est orienté vers l'avant.
  • Le verrouillage 32 est en configuration verrouillée. Le doigt d'indexage 48 est engagé dans l'encoche 50.
  • Le conducteur 26 émet un ordre de commande de passage dans la deuxième configuration, permettant de se déplacer vers l'arrière.
  • Le TCMS reçoit l'ordre de commande et contrôle si les conditions de fonctionnement sont bien respectées, comme par exemple l'arrêt du véhicule 10.
  • Si les conditions de fonctionnement sont bien respectées, le TCMS envoie un ordre de déverrouillage du verrouillage 32.
  • Le doigt d'indexage 48 passe donc en position escamotée à l'intérieur de la rainure 54 du plateau 20.
  • La roue motrice 40 ou la bielle 42 est ensuite mise en mouvement mue par l'énergie disponible à bord entraînant la rotation du plateau circulaire 20.
  • Le plateau 20 effectue un mouvement de rotation de 180° autour de l'axe A jusqu'à ce que la rainure 54 se trouve en face de l'encoche 52.
  • Le mouvement rotatif du plateau circulaire 20 est ensuite stoppé.
  • Le doigt d'indexage 48 s'engage dans l'encoche 52. Le verrouillage 32 passe donc en configuration verrouillée et la liaison pivotante 28 est bloquée.
  • La partie mobile 18 est ainsi fixe en sa deuxième position de sorte que le champ de vision 30 du conducteur 26 assis sur le siège 24 est orienté vers l'arrière, comme représenté sur la figure 4.
  • Le véhicule ferroviaire 10 est ainsi en une configuration permettant de se déplacer vers l'arrière, comme représenté sur la figure 2.
  • Le procédé de passage de la direction de déplacement vers l'arrière à la direction de déplacement vers l'avant est identique, en considérant la direction de déplacement vers l'arrière comme la première direction de déplacement et la direction de déplacement vers l'avant comme la deuxième direction de déplacement.
  • Le véhicule ferroviaire selon l'invention permet donc d'effectuer des opérations de conduite dans les deux directions de déplacement vers l'avant ou vers l'arrière en toute sécurité sans changement de poste pour le conducteur.
  • La présence des deux superstructures 68,70 permet de garantir un champ de vision 30 optimal pour le conducteur 26 et une visibilité des signaux hauts et bas définis par la norme EN16186 de décembre 2018 dans les deux sens de déplacement.
  • De plus, le volume et la masse de la cabine de conduite 58 sont réduits en comparaison avec une cabine comprenant deux postes de conduite, ce qui permet une réduction des coûts, notamment en climatisation et chauffage.
  • En outre, l'invention présente l'avantage que lors du passage d'un sens de déplacement à un autre, le conducteur 26 n'a pas besoin de se lever et de changer de poste de conduite. Le temps de transition s'en retrouve donc réduit et la sécurité s'en retrouve renforcée. Le conducteur peut ainsi rester aux commandes lors du changement de sens.
  • De plus, l'impossibilité de déverrouiller le verrouillage 32 en dehors des conditions sécuritaires prédéfinies comme l'arrêt du véhicule par exemple, permet d'éviter des rotations inattendues du plateau 20 susceptibles de surprendre le conducteur et de lui faire perdre le contrôle du véhicule ou même de le blesser.

Claims (9)

  1. Véhicule ferroviaire (10) prévu pour se déplacer suivant une direction de déplacement longitudinale vers l'avant ou vers l'arrière, comprenant :
    - une partie fixe (13) comprenant un châssis (14) s'étendant selon un axe longitudinal ;
    - une partie mobile (18) comprenant un plateau (20), une console de conduite (22) fixée au plateau (20) et un siège (24) pour un conducteur (26) fixé au plateau (20); et
    - une liaison pivotante (28) de la partie mobile (18) sur le châssis (14), configurée pour que la partie mobile (18) soit mobile en rotation par rapport au châssis (14) autour d'un axe de révolution (A) sensiblement perpendiculaire à l'axe longitudinal du châssis au moins entre des première et seconde positions ;
    caractérisé en ce que dans les première et seconde positions un conducteur (26) assis sur le siège (24) a un champ de vision (30) tournée longitudinalement vers l'avant et longitudinalement vers l'arrière respectivement, le véhicule (10) comprenant un verrouillage (32) configuré pour bloquer en rotation la partie mobile (18) par rapport au châssis (14) au moins aux première et seconde positions,
    en ce que le verrouillage (32) comprend un doigt d'indexage (48) monté sur l'un de la partie mobile (18) et de la partie fixe (13), et deux encoches (50,52) ménagées sur l'autre de la partie mobile (18) et de la partie fixe (13), propres chacune à recevoir le doigt d'indexage (48) pour verrouiller la partie mobile (18) en rotation par rapport au châssis (14), et
    en ce que la partie fixe (13) comprend deux superstructures (68,70) montées longitudinalement de part et d'autre de la partie mobile (18).
  2. Véhicule ferroviaire selon la revendication 1, caractérisé en ce que le doigt d'indexage (48) est déplaçable entre une position d'engagement dans les encoches (50,52) et une position escamotée dans laquelle la partie mobile (18) est susceptible de se déplacer en rotation par rapport au châssis (14).
  3. Véhicule ferroviaire selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que chaque superstructure (68,70) a une forme prismatique et s'étend selon la direction longitudinale entre la partie mobile (18) et un bord (36, 38) du châssis (14), chaque superstructure (68,70) présentant une hauteur à proximité de la partie mobile (18) supérieure de celle à proximité du bord (36,38) du châssis (14).
  4. Véhicule ferroviaire selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les première et seconde positions sont angulairement décalées l'une par rapport à l'autre de 180° autour de l'axe de révolution (A).
  5. Véhicule ferroviaire selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la liaison pivotante (28) comprend une roue motrice (40) entrainant par adhérence ou par obstacle la mise en rotation du plateau (20).
  6. Véhicule ferroviaire selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la liaison pivotante (28) comprend une bielle (42) montée d'une part mobile en translation sur la partie fixe (13) et d'autre part fixée au plateau (20), et entrainant par translation la mise en rotation du plateau (20).
  7. Véhicule ferroviaire selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la partie mobile (18) comprend des parois (60) fixées sur le plateau (20) définissant une cabine de conduite fermée.
  8. Véhicule ferroviaire selon la revendication 7, caractérisé en ce que la cabine de conduite (58) comprend deux portes d'évacuation (64).
  9. Rame comprenant un véhicule ferroviaire selon l'une des revendications précédentes.
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