EP4069565A1 - Verfahren und vorrichtung zum austauschen von manöverinformationen zwischen fahrzeugen - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum austauschen von manöverinformationen zwischen fahrzeugen

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EP4069565A1
EP4069565A1 EP20808337.8A EP20808337A EP4069565A1 EP 4069565 A1 EP4069565 A1 EP 4069565A1 EP 20808337 A EP20808337 A EP 20808337A EP 4069565 A1 EP4069565 A1 EP 4069565A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
external
trajectory
planner
trajectory planner
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP20808337.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Gernot Schroeder
Maxim Dolgov
Matthias Haug
Thomas Michalke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP4069565A1 publication Critical patent/EP4069565A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/163—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication involving continuous checking
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • B60W30/0953—Predicting travel path or likelihood of collision the prediction being responsive to vehicle dynamic parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • B60W30/0956—Predicting travel path or likelihood of collision the prediction being responsive to traffic or environmental parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0097—Predicting future conditions

Definitions

  • the invention relates to a method for exchanging maneuver information between vehicles and a corresponding device.
  • Autonomous vehicles and semi-autonomous vehicles can coordinate their maneuvers with one another in order to enable the flow of traffic as smoothly as possible.
  • the vehicles can exchange maneuver information for coordination.
  • the maneuver information can be planned trajectories that are calculated by a vehicle and sent as a data packet to the other vehicle, and vice versa. In this way, the vehicles are informed about the planned trajectories of the other vehicle.
  • a collision-free trajectory can be found for each vehicle using a selection process and coordination process.
  • Embodiments of the present invention can advantageously make it possible to limit a data volume to be exchanged when exchanging maneuver information between autonomous or semi-autonomous vehicles and, in doing so, additionally to increase the information content of the maneuver information.
  • the approach presented here can provide the maneuver information for a period of time that extends further into the future than when exchanging precalculated trajectories.
  • a method for exchanging maneuver information between vehicles is proposed, with future own maneuver information of an own vehicle being mapped in a parameterizable own trajectory planner for planning at least one own trajectory of the own vehicle and the own trajectory planner being provided for at least one other vehicle.
  • a method for exchanging maneuver information between vehicles wherein a parameterizable foreign trajectory planner that is provided by an external vehicle and depicts future external maneuver information of the external vehicle is parameterized and executed using at least one time parameter in an own vehicle in order to at least one future external trajectory of the third-party vehicle.
  • a method for exchanging maneuver information between vehicles is proposed, whereby according to the first aspect of the invention a parameterizable own trajectory planner for planning at least one future own trajectory of an own vehicle is provided for at least one other vehicle and according to the second aspect of the invention in the own vehicle at least one from an external vehicle received, parameterizable external trajectory planner is executed for planning at least one future external trajectory of the external vehicle.
  • An own vehicle can be referred to as an ego vehicle.
  • the procedure presented here is described from the perspective of the own vehicle.
  • a third-party vehicle can be another vehicle, i.e. a distant road user.
  • the prefixes “Eigen” and “Fremd” are used here to differentiate between terms that are otherwise identical or have the same meaning.
  • Maneuver information can depict future behavior of a vehicle.
  • the maneuver information can include a large number of possible trajectories on which the vehicle can travel from a current location or, in particular, a location that was recently in the past to at least one destination to be reached in the future.
  • the trajectories can differ both in terms of a location profile or spatially and also in terms of a speed profile or acceleration profile.
  • the trajectories can be described by a sequence of reference points or in the form of a function, e.g. a polynomial. A vector with a speed and a direction can be assigned to each reference point.
  • a trajectory planner that is to say an own trajectory planner or external trajectory planner, can be a calculation rule for the maneuver information.
  • the trajectory planner can be an algorithm that outputs at least one of the trajectories of the maneuver information as a function of at least one parameter or a variable input variable.
  • the trajectory planner can be created in a standardized data format.
  • the parameter can also be entered as a range of values.
  • the parameter can in particular be a time parameter.
  • the time parameter can identify a calculation time of the trajectory planner.
  • the time parameter can also identify a time horizon for the prediction of the trajectories to be calculated.
  • the time parameter can be due to an actual movement of the vehicle can also be coupled to a position of the vehicle. The vehicle moves at a real speed. The time parameter can therefore also be linked to a speed of the vehicle.
  • the time parameter can also be entered into the trajectory planner as the future point in time.
  • trajectories or groups of trajectories can be transmitted wirelessly from vehicle to vehicle as a data packet of maneuver information.
  • the transmission is heavily dependent on a possible transmission speed.
  • the size of the data packet can be reduced. For example, a resolution of the trajectories can be reduced.
  • a length of the trajectories can also be limited. The trajectories can therefore be transmitted with a low prediction horizon.
  • the trajectory planner presented here can also be transmitted wirelessly from vehicle to vehicle.
  • the trajectory planner can have a significantly lower memory requirement than the data packet of the maneuver information.
  • the trajectory planner can be an executable file.
  • one or more planned trajectories can be determined, in particular calculated, depending on a current parameterization.
  • the trajectory planner can be compiled in the sending vehicle and executed in the receiving vehicle.
  • an intermediate representation comparable to a bytecode in the Java programming language can be used. The code can then be executed by an interpreter.
  • the trajectory planner can output trajectories with a high resolution when it is executed in the third-party vehicle.
  • the output resolution can be significantly higher than a resolution of trajectories read out from the data packet.
  • the trajectories output by the trajectory planner can have a wide prediction horizon.
  • the trajectory planner can therefore be up-to-date for a longer period of time.
  • the trajectories output by the trajectory planner can have a prediction horizon that is further away than trajectories read out from the data packet. Due to the more distant prediction horizon the trajectory planner will be up-to-date longer than the trajectories read from the data packet.
  • the external trajectory planner can also be parameterized and executed in the own vehicle using at least one own parameter of the own vehicle.
  • the number of generated trajectories can be limited by the own parameter, since irrelevant trajectories are not calculated in the first place. Only relevant trajectories for the own vehicle are calculated.
  • the own parameter can characterize a planned future own trajectory of the own vehicle.
  • the intrinsic parameters can be used to generate external trajectories that lie in the area of a planned intrinsic trajectory of the own vehicle. Foreign trajectories that are remote from the intrinsic trajectory are indeed mapped in the extraneous trajectory planner, but are not calculated due to the at least one intrinsic parameter.
  • the main focus here may be on trajectories that are collision-free for the planned intrinsic trajectory. In this way, it can be determined for various possible intrinsic trajectories whether collision-free external trajectories exist for them in order to identify a future possible collision-free course of the traffic situation.
  • the time parameter can be updated and the external trajectory planner can be parameterized and executed again in the own vehicle using the updated time parameter in order to obtain an updated future external trajectory of the external vehicle.
  • the external trajectory planner can still be up-to-date even after being executed once or several times.
  • the foreign trajectories output can change over time. Executing it multiple times can reduce an amount of data transferred.
  • the external trajectories output can be subsections of the maneuver information of the external vehicle that is mapped in the external trajectory planner.
  • the external trajectory planner can be received in encoded form by the external vehicle and decoded before it is parameterized and executed in the own vehicle.
  • the external trajectory planner can be encrypted to include the external maneuver information or the algorithm for the calculation to protect the foreign trajectories from unauthorized access.
  • the external trajectory planner can be transferred as a black box.
  • the external trajectory planner can be created and encrypted individually for the own vehicle. A limited part of the external maneuver information can be mapped in the received external trajectory planner.
  • the vehicles can, for example, carry out a handshake to exchange encryption information.
  • the own trajectory planner can be provided by the own vehicle in coded or encrypted form.
  • the own trajectory planner can be created individually for the third-party vehicle. Only the part of the maneuver information that is relevant for the external vehicle can be mapped in the own trajectory planner.
  • a simplified representation of the surroundings of the surroundings of the own vehicle can be mapped in the own trajectory planner.
  • the vehicle can monitor its surroundings using sensors.
  • the environment monitoring can recognize and classify objects.
  • a recognized object can be classified as an obstacle, for example. Obstacles and a recognized course of the roadway can be included in the representation of the surroundings.
  • the representation of the surroundings can also contain recognized road users. An improved coordination of maneuvers can take place based on the representation of the surroundings.
  • trajectories or undesired trajectories can be identified by an evaluation.
  • the evaluation can take place in the form of costs assigned to the respective trajectory. Preferred trajectories can have low costs, while undesired trajectories have high costs.
  • a maneuver coordination can be optimized through the evaluation.
  • the maneuver information displayed in the own trajectory planner for the third-party vehicle can be simplified.
  • the maneuver information can be idealized.
  • the own trajectory for the own vehicle can run in the middle of a lane.
  • a space required by the own vehicle can be represented by a placeholder.
  • the amount of data can be reduced by the simplification.
  • the method can be implemented, for example, in software or hardware or in a mixed form of software and hardware, for example in a control device.
  • the approach presented here also creates a device which is designed to carry out, control or implement the steps of a variant of the method presented here in corresponding devices.
  • the device can be an electrical device with at least one computing unit for processing signals or data, at least one memory unit for storing signals or data, and at least one interface and / or one communication interface for reading in or outputting data that are embedded in a communication protocol, be.
  • the computing unit can be, for example, a signal processor, a so-called system ASIC or a microcontroller for processing sensor signals and outputting data signals as a function of the sensor signals.
  • the storage unit can be, for example, a flash memory, an EPROM or a magnetic storage unit.
  • the interface can be designed as a sensor interface for reading in the sensor signals from a sensor and / or as an actuator interface for outputting the data signals and / or control signals to an actuator.
  • the communication interface can be designed to read in or output the data wirelessly and / or wired.
  • the interfaces can also be software modules that are present, for example, on a microcontroller alongside other software modules.
  • a computer program product or computer program with program code which can be stored on a machine-readable carrier or storage medium such as a semiconductor memory, a hard disk or an optical memory, and for performing, implementing and / or controlling the steps of the method according to one of the embodiments described above is also advantageous is used, especially when the program product or program is executed on a computer or device.
  • FIG. 1 shows an illustration of a vehicle with a device according to an exemplary embodiment.
  • FIG. 1 shows an illustration of an own vehicle 100a with a device 102 according to an exemplary embodiment.
  • the device 102 is designed to exchange maneuver information 104 between the own vehicle 100a and at least one other vehicle 100b.
  • Own vehicle 100a can be referred to as ego vehicle 100a.
  • the foreign vehicle 100b can be referred to as a traffic vehicle 100b.
  • the foreign vehicle 100b also has a corresponding device, not shown here, for exchanging maneuver information.
  • the devices 102 each have an imaging device 106.
  • the mapping devices 106 map the maneuver information 104 in each case in a parameterizable algorithm referred to as a trajectory planner 108.
  • the maneuver information 104 in each case includes possible future trajectories 110 of the vehicles 100.
  • a future possible trajectory 110 of the own vehicle 100 can be referred to as an own trajectory 110a.
  • a future possible trajectory 110 of the external vehicle 100b can be referred to as external trajectory 110b.
  • the different trajectories 110 of maneuver information 104 all start essentially from the same starting point 112 and can lead to different target points 114.
  • the trajectories 110 of maneuver information 104 can be referred to as a group of trajectories 116.
  • the trajectory planner 108 of the own vehicle 100a can be referred to as the own trajectory planner 108a.
  • the trajectory planner 108 generated in the external vehicle 100b can be referred to as the external trajectory planner 108b.
  • the own trajectory planner 108a is transmitted wirelessly to the other vehicle 100b.
  • the own trajectory planner 108a can also be sent from the own vehicle 100a to the other vehicle 100b, for example, via a higher-level data processing device 118, such as a cloud server.
  • the data transmission for the external trajectory planner 108b of the external vehicle 100b takes place in the opposite direction.
  • the external trajectory planner 108b is received by the device 102.
  • the external trajectory planner 108b is parameterized in a parameterization device 120 of the device 102 using at least one parameter 122.
  • the parameter 122 can in particular be a time parameter 124.
  • the time parameter 124 defines a point in time of interest.
  • the time parameter 124 can map a future point in time.
  • the parameterized external trajectory planner 108b is an executable computer program product.
  • the parameterized external trajectory planner 108b is executed in an execution device 126 of the device 102.
  • Execution device 126 outputs at least one external trajectory 110b that is dependent on parameter 122.
  • the external trajectory planner 108b is parameterized using an intrinsic parameter 128 as parameter 122.
  • the intrinsic parameter 128 can map an intrinsic speed of the own vehicle 100a, for example.
  • the intrinsic parameter 128 can map a planned future intrinsic trajectory 110a.
  • the own parameter 128 can represent, for example, a sequence of reference points to be approached by the own vehicle 100a in the future.
  • the external trajectory planner 108b parameterized using the intrinsic parameter 128 then outputs extraneous trajectories 110b in the area of the intrinsic trajectory 110a.
  • the external trajectory planner 108b is executed several times in succession.
  • the time parameter 124 is updated in each case in accordance with a movement of the own vehicle 100a.
  • V2X Vehicle-to-Everything
  • vehicles can receive environment data from other vehicles or infrastructure facilities or receive a complete global environment model in order to enrich their own local environment model.
  • vehicles can exchange maneuver data in order, for example, to plan and implement cooperative driving maneuvers based on this.
  • maneuver data can exchange trajectories.
  • the receiving vehicle can deduce how the sending vehicle will behave and whether it wants to perform a certain maneuver.
  • the receiving vehicle can plan its maneuver and, if necessary, communicate its desired maneuver to other vehicles, which confirm it by adapting their plans. Further methods can be based on so-called distributed state machines, which can be used to coordinate cooperative maneuvers.
  • Reference Planner software libraries
  • Reference Planner software libraries
  • V2X the calculation rule is shared.
  • a method for encryption can be used for dividing the calculation rule or a neural network can be distributed, which ensures the functionality without specifically disclosing the calculation rule.
  • the Reference Planner can be event-driven, i.e. only communicated once to vehicles that have not yet received it (e.g. vehicles that have entered the communication range of the sending vehicle for the first time). Otherwise, the cooperation can then be confirmed or rejected once. A termination of the cooperation or an update of the reference planner due to an unfavorable change in the situation is still possible.
  • the receiving vehicle can generate any number of trajectories for the vehicle from which the Reference Planner originates in order to be able to infer the behavior of this vehicle during given own maneuvers and vice versa.
  • the number of trajectories for vehicles for which a reference planner is available is not limited by the communication, but only by the computing power. The latter is significantly cheaper than communication.
  • the proposed method can be combined in that it is also used for vehicles for which a reference planner is available, while for vehicles for which there is no reference planner, the trajectories sent by these vehicles are taken into account in the own maneuver planning.
  • DA Driver Assistance
  • AD Automatic Driving
  • each vehicle generates a planner for the current situation and its current destination and distributes it to vehicles in its vicinity in order to enable the receiving vehicles to correctly predict / calculate the trajectories of the other vehicles.
  • the planner can and should be designed in a simplified manner (eg planning only along the center of the lanes or planning on a grid) in order to enable a quick calculation of the trajectories and a low utilization of the V2X channel when transmitting the reference planner.
  • the interface to the planner can be defined and / or standardized (representation of the environment that is made available to the planner, as well as representation of the trajectories that are returned by the planner).
  • the sending vehicle can transfer the interface definition, for example in the form of a JSON file, together with the planner.
  • the interface definition for example in the form of a JSON file

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Austauschen von Manöverinformationen (104) zwischen Fahrzeugen (100), wobei ein von einem Fremdfahrzeug (100b) bereitgestellter, zukünftige Manöverinformationen (104) des Fremdfahrzeugs (100b) abbildender, parametrierbarer Fremdtrajektorienplaner (108b) unter Verwendung zumindest eines Zeitparameters (124) in einem Eigenfahrzeug (100a) parametriert und ausgeführt wird, um zumindest eine zukünftige Fremdtrajektorie (110b) des Fremdfahrzeugs (100b) zu erhalten.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zum Austauschen von Manöverinformationen zwischen Fahrzeugen
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Austauschen von Manöverinformationen zwischen Fahrzeugen sowie eine entsprechende Vorrichtung.
Stand der Technik
Autonome Fahrzeuge und teilautonom fahrende Fahrzeuge können ihre Manöver untereinander abstimmen, um einen möglichst störungsfreien Verkehrsfluss zu ermöglichen. Zum Abstimmen können die Fahrzeuge Manöverinformationen austauschen. Die Manöverinformationen können geplante Trajektorien sein, die von einem Fahrzeug berechnet werden und als Datenpaket an das jeweils andere Fahrzeug gesendet werden, und umgekehrt. So sind die Fahrzeuge über die geplanten Trajektorien des jeweils anderen Fahrzeugs informiert. Über ein Auswahlverfahren und Abstimmungsverfahren kann für jedes Fahrzeug eine kollisionsfreie Trajektorie gefunden werden.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren zum Austauschen von Manöverinformationen zwischen Fahrzeugen und eine entsprechende Vorrichtung sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogrammprodukt und ein maschinenlesbares Speichermedium gemäß den unabhängigen Ansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des hier vorgestellten Ansatzes ergeben sich aus der Beschreibung und sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Vorteile der Erfindung
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können in vorteilhafter Weise ermöglichen, ein auszutauschendes Datenvolumen beim Austauschen von Manöverinformationen zwischen autonomen beziehungsweise teilautonomen Fahrzeugen zu begrenzen und dabei zusätzlich einen Informationsgehalt der Manöverinformationen zu vergrößern. Alternativ oder ergänzend können durch den hier vorgestellten Ansatz die Manöverinformationen für einen weiter in die Zukunft reichenden Zeitraum bereitgestellt werden, als beim Austausch von vorberechneten Trajektorien.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Austauschen von Manöverinformationen zwischen Fahrzeugen vorgeschlagen, wobei zukünftige Eigenmanöverinformationen eines Eigenfahrzeugs in einem parametrierbaren Eigentrajektorienplaner zum Planen zumindest einer Eigentrajektorie des Eigenfahrzeugs abgebildet werden und der Eigentrajektorienplaner für zumindest ein Fremdfahrzeug bereitgestellt wird.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Austauschen von Manöverinformationen zwischen Fahrzeugen vorgeschlagen, wobei ein von einem Fremdfahrzeug bereitgestellter, zukünftige Fremdmanöverinformationen des Fremdfahrzeugs abbildender, parametrierbarer Fremdtrajektorienplaner unter Verwendung zumindest eines Zeitparameters in einem Eigenfahrzeug parametriert und ausgeführt wird, um zumindest eine zukünftige Fremdtrajektorie des Fremdfahrzeugs zu erhalten.
Ferner wird Verfahren zum Austauschen von Manöverinformationen zwischen Fahrzeugen vorgeschlagen, wobei gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ein parametrierbarer Eigentrajektorienplaner zum Planen zumindest einer zukünftigen Eigentrajektorie eines Eigenfahrzeugs für zumindest ein Fremdfahrzeug bereitstellt wird und gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung in dem Eigenfahrzeug zumindest ein von einem Fremdfahrzeug empfangener, parametrierbarer Fremdtrajektorienplaner zum Planen zumindest einer zukünftigen Fremdtrajektorie des Fremdfahrzeugs ausgeführt wird.
Ideen zu Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können unter anderem als auf den nachfolgend beschriebenen Gedanken und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.
Ein Eigenfahrzeug kann als Ego-Fahrzeug bezeichnet werden. Das hier vorgestellte Verfahren ist aus Sicht des Eigenfahrzeugs beschrieben. Ein Fremdfahrzeug kann ein anderes Fahrzeug, also ein entfernter Verkehrsteilnehmer sein. Die Vorsilben „Eigen“ und „Fremd“ werden hier zur Unterscheidung ansonsten gleichlautender beziehungsweise gleichbedeutender Begriffe verwendet.
Eine Manöverinformation, also eine Eigenmanöverinformation beziehungsweise Fremdmanöverinformation, kann ein zukünftiges Verhalten eines Fahrzeugs abbilden. Die Manöverinformation kann eine Vielzahl von möglichen Trajektorien umfassen, auf denen das Fahrzeug von einem momentanen oder insbesondere kurzzeitig zurückliegenden Standort zu zumindest einem zukünftig zu erreichenden Zielpunkt fahren kann. Die Trajektorien können sich dabei sowohl in einem Ortsverlauf beziehungsweise räumlich als auch in einem Geschwindigkeitsverlauf beziehungsweise Beschleunigungsverlauf unterscheiden. Die Trajektorien können durch eine Abfolge von Bezugspunkten oder in Form einer Funktion z.B. eines Polynoms beschrieben sein. Jedem Bezugspunkt kann ein Vektor mit einer Geschwindigkeit und einer Richtung zugewiesen sein.
Ein Trajektorienplaner, also ein Eigentrajektorienplaner beziehungsweise Fremdtrajektorienplaner, kann eine Berechnungsvorschrift für die Manöverinformation sein. Der Trajektorienplaner kann ein Algorithmus sein, der abhängig von zumindest einem Parameter beziehungsweise einer variablen Eingangsgröße zumindest eine der Trajektorien der Manöverinformation ausgibt. Der Trajektorienplaner kann in einem standardisierten Datenformat erstellt werden. Der Parameter kann auch als Wertebereich eingegeben werden. Der Parameter kann insbesondere ein Zeitparameter sein. Der Zeitparameter kann einen Berechnungszeitpunkt des Trajektorienplaners kennzeichnen. Der Zeitparameter kann auch einen zeitlichen Prädiktionshorizont für die zu berechnenden Trajektorien kennzeichnen. Der Zeitparameter kann aufgrund einer tatsächlichen Bewegung des Fahrzeugs auch an eine Position des Fahrzeugs gekoppelt sein. Das Fahrzeug bewegt sich mit einer realen Geschwindigkeit. Daher kann der Zeitparameter auch an eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs gekoppelt sein. Der Zeitparameter kann auch als zukünftiger Zeitpunkt in den Trajektorienplaner eingegeben werden.
Bisher können Trajektorien beziehungsweise Trajektorienscharen als Datenpaket einer Manöverinformation von Fahrzeug zu Fahrzeug drahtlos übertragen werden. Die Übertragung ist stark abhängig von einer möglichen Übertragungsgeschwindigkeit. Um viele Trajektorien in kurzer Zeit übertragen zu können, kann eine Größe des Datenpakets reduziert werden. Beispielsweise kann eine Auflösung der Trajektorien reduziert werden. Ebenso kann eine Länge der Trajektorien begrenzt werden. Die Trajektorien können also mit einem geringen Prädiktionshorizont übertragen werden.
Der hier vorgestellte Trajektorienplaner kann ebenfalls drahtlos von Fahrzeug zu Fahrzeug übertragen werden. Der Trajektorienplaner kann einen wesentlich geringeren Speicherbedarf aufweisen als das Datenpaket der Manöverinformation. Der Trajektorienplaner kann eine ausführbare Datei sein.
Bei Ausführen des Trajektorienplaners können abhängig von einer aktuellen Parametrisierung eine oder mehrere geplante Trajektorien ermittelt, insbesondere errechnet, werden. Der Trajektorienplaner kann im sendenden Fahrzeug kompiliert und im empfangenden Fahrzeug ausgeführt werden. Alternativ zum Kompilieren kann eine Zwischenrepräsentation vergleichbar mit einem Bytecode in der Programmiersprache Java verwendet werden. Der Code kann dann von einem Interpreter ausgeführt werden.
Der Trajektorienplaner kann beim Ausführen im Fremdfahrzeug Trajektorien mit einer hohen Auflösung ausgeben. Die ausgegebene Auflösung kann wesentlich höher sein als eine Auflösung von aus dem Datenpaket ausgelesenen Trajektorien.
Die von dem Trajektorienplaner ausgegebenen Trajektorien können einen weiten Prädiktionshorizont aufweisen. Der Trajektorienplaner kann also länger aktuell sein. Die von dem Trajektorienplaner ausgegebenen Trajektorien können einen weiter entfernten Prädiktionshorizont aufweisen als aus dem Datenpaket ausgelesene Trajektorien. Durch den weiter entfernten Prädiktionshorizont kann der Trajektorienplaner länger aktuell sein als aus dem Datenpaket ausgelesene Trajektorien.
Der Fremdtrajektorienplaner kann im Eigenfahrzeug ferner unter Verwendung zumindest eines Eigenparameters des Eigenfahrzeugs parametriert und ausgeführt werden. Durch den Eigenparameter kann die Anzahl der generierten Trajektorien begrenzt werden, da irrelevante Trajektorien gar nicht erst berechnet werden. Es werden nur für das eigene Fahrzeug relevante Trajektorien berechnet.
Der Eigenparameter kann eine geplante zukünftige Eigentrajektorie des Eigenfahrzeugs charakterisieren. Durch den Eigenparameter können Fremdtrajektorien erzeugt werden, die im Bereich einer geplanten Eigentrajektorie des Eigenfahrzeugs liegen. Fremdtrajektorien, die entfernt von der Eigentrajektorie liegen, sind zwar im Fremdtrajektorienplaner abgebildet, werden jedoch aufgrund des zumindest einen Eigenparameters nicht berechnet. Dabei kann das Interesse vor allem auf zur geplanten Eigentrajektorie kollisionsfreie Trajektorien liegen. Auf diese Weise kann für verschiedene mögliche Eigentrajektorien festgestellt werden, ob für sie kollisionsfreie Fremdtrajektorien existieren, um so einen kollisionsfreien zukünftig möglichen Verlauf der Verkehrssituation zu identifizieren.
Nach dem Ausführen des Fremdtrajektorienplaners kann der Zeitparameter aktualisiert werden und der Fremdtrajektorienplaner unter Verwendung des aktualisierten Zeitparameters erneut in dem Eigenfahrzeug parametriert und ausgeführt werden, um eine aktualisierte zukünftige Fremdtrajektorie des Fremdfahrzeugs zu erhalten. Der Fremdtrajektorienplaner kann auch nach einmaligem oder mehrmaligem Ausführen noch aktuell sein. Die ausgegebenen Fremdtrajektorien können sich mit der Zeit verändern. Durch mehrmaliges Ausführen kann eine Menge von übertragenen Daten verringert werden.
Aufgrund des großen Prädiktionshorizonts können die ausgegebenen Fremdtrajektorien Teilabschnitte der in dem Fremdtrajektorienplaner abgebildeten Manöverinformation des Fremdfahrzeugs sein.
Der Fremdtrajektorienplaner kann von dem Fremdfahrzeug codiert empfangen werden und vor dem Parametrieren und Ausführen im Eigenfahrzeug decodiert werden. Der Fremdtrajektorienplaner kann verschlüsselt sein, um die Fremdmanöverinformation beziehungsweise den Algorithmus für die Berechnung der Fremdtrajektorien vor unbefugtem Zugriff zu schützen. Der Fremdtrajektorienplaner kann als black box übertragen werden. Der Fremdtrajektorienplaner kann individuell für das Eigenfahrzeug erstellt und verschlüsselt worden sein. Im empfangenen Fremdtrajektorienplaner kann ein begrenzter Teil der Fremdmanöverinformationen abgebildet sein. Die Fahrzeuge können beispielsweise einen Handshake zum Austauschen von Verschlüsselungsinformationen ausführen. Der Eigentrajektorienplaner kann von dem Eigenfahrzeug codiert beziehungsweise verschlüsselt bereitgestellt werden. Der Eigentrajektorienplaner kann individuell für das Fremdfahrzeug erstellt werden. Im Eigentrajektorienplaner kann nur der für das Fremdfahrzeug relevante Teil der Manöverinformation abgebildet werden.
Eine vereinfachte Umfelddarstellung eines Umfelds des Eigenfahrzeugs kann in dem Eigentrajektorienplaner abgebildet werden. Das Fahrzeug kann das Umfeld über Sensoren überwachen. Die Umfeldüberwachung kann Objekte erkennen und klassifizieren. Ein erkanntes Objekt kann beispielsweise als Hindernis klassifiziert werden. Hindernisse und ein erkannter Fahrbahnverlauf können in der Umfelddarstellung enthalten sein. Die Umfelddarstellung kann auch erkannte Verkehrsteilnehmer enthalten. Basierend auf der Umfelddarstellung kann eine verbesserte Manöverabstimmung erfolgen.
Im Eigenfahrzeug können mehrere mögliche zukünftige Eigentrajektorien der Manöverinformation bewertet werden und eine Bewertung der Eigentrajektorien in dem Eigentrajektorienplaner für das Fremdfahrzeug abgebildet werden. Durch eine Bewertung können bevorzugte Trajektorien beziehungsweise unerwünschte Trajektorien kenntlich gemacht werden. Die Bewertung kann in Form von der jeweiligen Trajektorie zugeordneten Kosten erfolgen. Dabei können bevorzugte Trajektorien niedrige Kosten aufweisen, während unerwünschte Trajektorien hohe kosten aufweisen. Durch die Bewertung kann eine Manöverabstimmung optimiert werden.
Die im Eigentrajektorienplaner für das Fremdfahrzeug abgebildeten Manöverinformationen können vereinfacht werden. Beispielsweise können die Manöverinformationen idealisiert werden. Dabei kann beispielsweise die Eigentrajektorie für das Eigenfahrzeug mittig auf einer Fahrspur verlaufen. Ein von dem Eigenfahrzeug benötigter Raum kann durch einen Platzhalter abgebildet sein. Durch die Vereinfachung kann die Datenmenge reduziert werden. Das Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät implementiert sein.
Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die dazu ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante des hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen.
Die Vorrichtung kann ein elektrisches Gerät mit zumindest einer Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest einer Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, und zumindest einer Schnittstelle und/oder einer Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind, sein. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein sogenannter System-ASIC oder ein Mikrocontroller zum Verarbeiten von Sensorsignalen und Ausgeben von Datensignalen in Abhängigkeit von den Sensorsignalen sein. Die Speichereinheit kann beispielsweise ein Flash-Speicher, ein EPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein. Die Schnittstelle kann als Sensorschnittstelle zum Einlesen der Sensorsignale von einem Sensor und/oder als Aktorschnittstelle zum Ausgeben der Datensignale und/oder Steuersignale an einen Aktor ausgebildet sein. Die Kommunikationsschnittstelle kann dazu ausgebildet sein, die Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben. Die Schnittstellen können auch Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
Es wird darauf hingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin mit Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen beschrieben sind. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale der Vorrichtung und des Verfahrens in geeigneter Weise kombiniert, angepasst oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren Ausführungsformen der Erfindung zu gelangen.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben, wobei weder die Zeichnung noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.
Fig. 1 zeigt eine Darstellung eines Fahrzeugs mit einer Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel.
Die Figur ist lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in der Figur gleiche oder gleichwirkende Merkmale.
Ausführungsformen der Erfindung
Fig. 1 zeigt eine Darstellung eines Eigenfahrzeugs 100a mit einer Vorrichtung 102 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Die Vorrichtung 102 ist dazu ausgebildet, Manöverinformationen 104 zwischen dem Eigenfahrzeug 100a und zumindest einem Fremdfahrzeug 100b auszutauschen. Das Eigenfahrzeug 100a kann als Ego-Fahrzeug 100a bezeichnet werden. Das Fremdfahrzeug 100b kann als Traffic- Fahrzeug 100b bezeichnet werden. Das Fremdfahrzeug 100b weist ebenfalls eine entsprechende, hier nicht dargestellte Vorrichtung zum Austauschen von Manöverinformationen auf.
Die Vorrichtungen 102 weisen je eine Abbildungseinrichtung 106 auf. Die Abbildungseinrichtungen 106 bilden die Manöverinformationen 104 jeweils in einem als Trajektorienplaner 108 bezeichneten parametrierbaren Algorithmus ab. Die Manöverinformationen 104 umfassen dabei jeweils mögliche zukünftige Trajektorien 110 der Fahrzeuge 100. Eine zukünftig mögliche Trajektorie 110 des Eigenfahrzeugs 100 kann als Eigentrajektorie 110a bezeichnet werden. Eine zukünftig mögliche Trajektorie 110 des Fremdfahrzeugs 100b kann als Fremdtrajektorie 110b bezeichnet werden. Die unterschiedlichen Trajektorien 110 einer Manöverinformation 104 gehen alle im Wesentlichen vom gleichen Startpunkt 112 aus und können zu unterschiedlichen Zielpunkten 114 führen.
Die Trajektorien 110 einer Manöverinformation 104 können als Trajektorienschar 116 bezeichnet werden. Der Trajektorienplaner 108 des Eigenfahrzeugs 100a kann als Eigentrajektorienplaner 108a bezeichnet werden. Der im Fremdfahrzeug 100b erzeugte Trajektorienplaner 108 kann als Fremdtrajektorienplaner 108b bezeichnet werden.
Der Eigentrajektorienplaner 108a wird drahtlos zum Fremdfahrzeug 100b übertragen. Der Eigentrajektorienplaner 108a kann auch beispielsweise über eine übergeordnete Datenverarbeitungseinrichtung 118, wie einen Cloudserver von dem Eigenfahrzeug 100a zum Fremdfahrzeug 100b gesendet werden. Die Datenübertragung für den Fremdtrajektorienplaner 108b des Fremdfahrzeugs 100b erfolgt entsprechend in umgekehrter Richtung.
Der Fremdtrajektorienplaner 108b wird von der Vorrichtung 102 empfangen. Der Fremdtrajektorienplaner 108b wird in einer Parametriereinrichtung 120 der Vorrichtung 102 unter Verwendung zumindest eines Parameters 122 parametriert. Der Parameter 122 kann insbesondere ein Zeitparameter 124 sein. Der Zeitparameter 124 definiert dabei einen Zeitpunkt von Interesse. Beispielsweise kann der Zeitparameter 124 einen zukünftigen Zeitpunkt abbilden.
Der parametrierte Fremdtrajektorienplaner 108b ist ein ausführbares Computerprogrammprodukt. Der parametrierte Fremdtrajektorienplaner 108b wird in einer Ausführungseinrichtung 126 der Vorrichtung 102 ausgeführt. Die Ausführungseinrichtung 126 gibt zumindest eine von dem Parameter 122 abhängige Fremdtrajektorie 110b aus.
In einem Ausführungsbeispiel wird der Fremdtrajektorienplaner 108b unter Verwendung eines Eigenparameters 128 als Parameter 122 parametriert. Der Eigenparameter 128 kann beispielsweise eine Eigengeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs 100a abbilden. Ebenso kann der Eigenparameter 128 eine geplante zukünftige Eigentrajektorie 110a abbilden. Der Eigenparameter 128 kann dabei beispielsweise eine Abfolge von zukünftig von dem Eigenfahrzeug 100a anzufahrende Referenzpunkte repräsentieren. Der unter Verwendung des Eigenparameters 128 parametrierte Fremdtrajektorienplaner 108b gibt dann Fremdtrajektorien 110b im Bereich der Eigentrajektorie 110a aus. In einem Ausführungsbeispiel wird der Fremdtrajektorienplaner 108b mehrfach nacheinander ausgeführt. Dabei wird jeweils der Zeitparameter 124 entsprechend einer Fortbewegung des Eigenfahrzeugs 100a aktualisiert. So kann mit dem zeitlich zurückliegend erstellten Fremdtrajektorienplaner 108b weiter innerhalb eines Toleranzbereichs genau die Fremdtrajektorie 110b erhalten werden.
Mit anderen Worten werden ein System und ein V2X-Protokoll zur Abstimmung von kooperativen Fahrmanövern über V2X, basierend auf einer Übertragung von Manöverplanern vorgestellt.
Dank V2X (Vehicle-to-Everything) Kommunikation können Fahrzeuge Umfelddaten von anderen Fahrzeugen oder Infrastruktureinrichtungen empfangen oder gleich ein komplettes globales Umfeldmodell erhalten, um das eigene lokale Umfeldmodell damit anzureichern.
Neben Umfelddaten können Fahrzeuge Manöverdaten austauschen, um basierend darauf z.B. kooperative Fahrmanöver planen und realisieren zu können. Es existieren diverse Ansätze zur Abstimmung von Fahrmanövern. So können Fahrzeuge beispielsweise Trajektorien austauschen. Je nach Ansatz kann das empfangende Fahrzeug daraus schließen, wie sich das sendende Fahrzeug verhalten wird und ob es ein bestimmtes Manöver durchführen möchte.
Basierend auf dieser Information kann das empfangende Fahrzeug sein Manöver planen und ggf. sein Wunschmanöver anderen Fahrzeugen mitteilen, die es durch die Anpassung ihrer Pläne bestätigen. Weitere Verfahren können auf sog. verteilten Zustandsautomaten basieren, über die kooperative Manöver koordiniert werden können.
Bei der herkömmlichen Vorgehensweise können u.U. redundante Informationen ausgetauscht werden, wenn Trajektorien sich in bestimmten, zeitlichen Abschnitten stark ähneln. Darüber hinaus steigt der Kommunikationsaufwand mit der Länge des Prädiktionshorizonts und der Menge an ausgetauschten Trajektorien. Letzteres kann bei Begrenzungen im Kommunikationskanal dazu führen, dass mehrere Kommunikationsrunden stattfinden, bevor Manöver erfolgreich abgestimmt werden können. Bei der Verwendung von Zustandsautomaten wird jedes mögliche Manöver in einem Zustandsautomaten abgebildet. So können wenige Situationsklassen umgesetzt werden.
Bei dem hier vorgestellten Ansatz wird eine neue Art der ausgetauschten Manöverinformation zwischen Fahrzeugen beschrieben, mit welcher kooperative Manöver effizient geplant werden können.
Dabei werden anstelle von Trajektorien oder Synchronisationsinformationen für einen verteilten Zustandsautomaten Softwarebibliotheken (nachfolgend als Reference Planner bezeichnet) ausgetauscht, die basierend auf einer (standardisierten) Umfelddarstellung und einer Karte einen Satz von möglichen und ggf. bewerteten (z.B. mit Kosten) Trajektorien generieren, die das Fahrzeug aufgrund der Umfelddarstellung zu fahren in der Lage ist, sowie gemäß den Kosten präferiert zu fahren. Statt eine begrenzte Anzahl an Trajektorien per V2X zu teilen wird die Berechnungsvorschrift geteilt.
Bei IP-Bedenken ggü. dem Teilen der Berechnungsvorschrift kann ein Verfahren zur Verschlüsselung verwendet werden oder ein neuronales Netz verteilt werden, welches die Funktionalität sicherstellt ohne die Berechnungsvorschrift konkret offenzulegen.
In einer einfachen Ausprägung kann der Reference Planner eventgetrieben, also nur einmalig Fahrzeugen kommuniziert werden, die diesen noch nicht erhalten haben (z.B. Fahrzeuge, die erstmalig in Kommunikationsreichweite des sendenden Fahrzeugs getreten sind). Ansonsten kann die Kooperation anschließend einmalig bestätigt oder abgelehnt werden. Ein Abbruch der Kooperation oder ein Update des Reference Planners aufgrund ungünstiger Veränderung der Situation ist dabei weiterhin möglich.
Mit Hilfe des Reference Planners kann das empfangende Fahrzeug eine beliebige Anzahl an Trajektorien für das Fahrzeug, von dem der Reference Planner stammt, generieren, um das Verhalten dieses Fahrzeugs bei gegebenen eigenen Manövern und umgekehrt inferieren zu können. Dabei ist die Menge an Trajektorien für Fahrzeuge, für die ein Reference Planner vorliegt, nicht durch die Kommunikation, sondern lediglich durch die Rechenleistung beschränkt wird. Letztere ist deutlich günstiger als Kommunikation. Das vorgeschlagene Verfahren kann kombiniert werden, indem für Fahrzeuge, für die ein Reference Planner vorliegt, dieser auch verwendet wird, während für Fahrzeuge, für die kein Reference Planner vorliegt, die von diesen Fahrzeugen versendeten Trajektorien bei der eigenen Manöverplanung berücksichtigt werden.
DA- (Driver Assistance) und AD- (Automated Driving) Systeme sind i.d.R. gemäß dem Sense-Plan-Act Prinzip aufgebaut. Das bedeutet, dass das Fahrzeug basierend auf Daten aus der Sensierung der Umwelt sein Verhalten zunächst plant und dieses anschließend ausführt. Sobald sich neben dem Ego-Fahrzeug weitere Fahrzeuge (sog. Traffic- Fahrzeuge) im Umfeld des Ego- Fahrzeugs befinden, ist es erforderlich, das zukünftige Verhalten dieser Fahrzeuge bei gegebenem Verhalten des Ego- Fahrzeugs und umgekehrt zu inferieren.
In klassischen Systemen wird dieses Verhalten gemäß einem speziellen Verhaltens- und Manöverplaner, der i.d.R. deutlich einfacher als der Planer des Ego- Fahrzeugs ausgelegt ist, inferiert. Für eine Planung und Abstimmung von kooperativen Manövern sind die so generierten Manöver der Traffic- Fahrzeuge i.d.R. nicht die Manöver, die das Traffic- Fahrzeug für sich planen würde, weil weder das Ziel des Traffic- Fahrzeugs (insbesondere in urbanen Szenarien) noch seine dynamischen Präferenzen bekannt sind.
Dieses Problem kann durch den Austausch von Trajektorien zwischen den Fahrzeugen gelöst werden. Im Gegensatz dazu generiert bei dem hier vorgestellten Ansatz jedes Fahrzeug für die aktuelle Situation und sein aktuelles Ziel einen Planer und verteilt diesen an Fahrzeuge in seiner Umgebung, um so den empfangenden Fahrzeugen zu ermöglichen, die Trajektorien der Fremdfahrzeuge korrekt zu prädizieren / zu berechnen. Der Planer kann und sollte vereinfacht ausgelegt werden (z.B. Planung nur entlang der Spurmitten oder Planung auf einem Grid), um eine schnelle Berechnung der Trajektorien und eine geringe Auslastung des V2X- Kanals bei der Übertragung des Reference Planners zu ermöglichen. Darüber hinaus kann die Schnittstelle zum Planer definiert und/oder standardisiert werden (Repräsentation der Umwelt, die dem Planer zur Verfügung gestellt wird, sowie Repräsentation der Trajektorien, die vom Planer zurückgegeben werden). Alternativ kann das sendende Fahrzeug die Schnittstellendefinition z.B. in Form eines JSON-Files zusammen mit dem Planer übertragen. Je stärker AD-Systeme und deren Module zur Commodity werden, desto geringer wird der Bedarf an IP-Schutz und Verschleierung der genutzten Algorithmen, wodurch deren Standardisierung und die Umsetzung des hier vorgestellten Verfahrens erleichtert werden. Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass Begriffe wie „aufweisend“,
„umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließen. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Austauschen von Manöverinformationen (104) zwischen Fahrzeugen (100), wobei zukünftige Manöverinformationen (104) eines Eigenfahrzeugs (100a) in einem parametrierbaren Eigentrajektorienplaner (108a) zum Planen zumindest einer Eigentrajektorie (110a) des Eigenfahrzeugs (100a) abgebildet werden und der Eigentrajektorienplaner (108a) für zumindest ein Fremdfahrzeug (100b) bereitgestellt wird.
2. Verfahren zum Austauschen von Manöverinformationen (104) zwischen Fahrzeugen (100), wobei ein von einem Fremdfahrzeug (100b) bereitgestellter, zukünftige Manöverinformationen (104) des Fremdfahrzeugs (100b) abbildender, parametrierbarer Fremdtrajektorienplaner (108b) unter Verwendung zumindest eines Zeitparameters (124) in einem Eigenfahrzeug (100a) parametriert und ausgeführt wird, um zumindest eine zukünftige Fremdtrajektorie (110b) des Fremdfahrzeugs (100b) zu erhalten.
3. Verfahren zum Austauschen von Manöverinformationen (104) zwischen Fahrzeugen (100), wobei mit einem Verfahren gemäß Anspruch 1 ein parametrierbarer Eigentrajektorienplaner (108a) zum Planen zumindest einer zukünftigen Eigentrajektorie (110a) eines Eigenfahrzeugs (100a) für zumindest ein Fremdfahrzeug (100b) bereitstellt wird und mit einem Verfahren gemäß Anspruch 2 in dem Eigenfahrzeug (100a) zumindest ein von einem Fremdfahrzeug (100b) empfangener, parametrierbarer Fremdtrajektorienplaner (108b) zum Planen zumindest einer zukünftigen Fremdtrajektorie (110b) des Fremdfahrzeugs (100b) ausgeführt wird.
4. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Fremdtrajektorienplaner (108b) im Eigenfahrzeug (100a) ferner unter Verwendung zumindest eines Eigenparameters (128) des Eigenfahrzeugs (100a) parametriert und ausgeführt wird.
5. Verfahren gemäß Anspruch 4, bei dem der Eigenparameter (128) eine geplante zukünftige Eigentrajektorie (110a) des Eigenfahrzeugs (100a) charakterisiert.
6. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem nach dem Ausführen des Fremdtrajektorienplaners (108b) der Zeitparameter (124) aktualisiert wird und der Fremdtrajektorienplaner (108b) unter Verwendung des aktualisierten Zeitparameters (124) erneut in dem Eigenfahrzeug (100a) parametriert und ausgeführt wird, um eine aktualisierte zukünftige Fremdtrajektorie (110b) des Fremdfahrzeugs (100b) zu erhalten.
7. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Fremdtrajektorienplaner (108b) von dem Fremdfahrzeug (100b) codiert empfangen wird und vor dem Parametrieren und Ausführen im Eigenfahrzeug (100a) decodiert wird.
8. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Eigentrajektorienplaner (108a) von dem Eigenfahrzeug (100a) codiert bereitgestellt wird.
9. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem eine vereinfachte Umfelddarstellung eines Umfelds des Eigenfahrzeugs (100a) in dem Eigentrajektorienplaner (108a) abgebildet wird.
10. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem im Eigenfahrzeug (100a) mehrere mögliche zukünftige Eigentrajektorien (110a) bewertet werden und eine Bewertung der Eigentrajektorien (110a) in dem Eigentrajektorienplaner (108a) für das Fremdfahrzeug (100b) abgebildet wird.
11. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die im Eigentrajektorienplaner (108a) für das Fremdfahrzeug (100b) abgebildeten Manöverinformationen (104) vereinfacht werden.
12. Vorrichtung (102), wobei die Vorrichtung (102) dazu ausgebildet ist, das Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche in entsprechenden Einrichtungen (106, 120, 126) auszuführen, umzusetzen und/oder anzusteuern.
13. Computerprogrammprodukt, das dazu eingerichtet ist, einen Prozessor bei Ausführung des Computerprogrammprodukts dazu anzuleiten, das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11 auszuführen, umzusetzen und/oder anzusteuern.
14. Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das
Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 13 gespeichert ist.
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