EP4051614A1 - Aufzuganlage mit vereinfachter stromversorgung für schachttürbaugruppen - Google Patents

Aufzuganlage mit vereinfachter stromversorgung für schachttürbaugruppen

Info

Publication number
EP4051614A1
EP4051614A1 EP20793714.5A EP20793714A EP4051614A1 EP 4051614 A1 EP4051614 A1 EP 4051614A1 EP 20793714 A EP20793714 A EP 20793714A EP 4051614 A1 EP4051614 A1 EP 4051614A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
shaft door
electrically conductive
control device
elevator
shaft
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP20793714.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP4051614B1 (de
Inventor
Erich Bütler
Christoph Liebetrau
Romeo LO JACONO
Valerio Villa
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Publication of EP4051614A1 publication Critical patent/EP4051614A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4051614B1 publication Critical patent/EP4051614B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/02—Door or gate operation
    • B66B13/14—Control systems or devices
    • B66B13/143—Control systems or devices electrical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
    • B66B1/3415—Control system configuration and the data transmission or communication within the control system
    • B66B1/3423—Control system configuration, i.e. lay-out
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
    • B66B1/3415—Control system configuration and the data transmission or communication within the control system
    • B66B1/3446—Data transmission or communication within the control system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/24—Safety devices in passenger lifts, not otherwise provided for, for preventing trapping of passengers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00—Other common features of elevators
    • B66B7/02—Guideways; Guides
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00—Other common features of elevators
    • B66B7/02—Guideways; Guides
    • B66B7/023—Mounting means therefor

Definitions

  • the present invention relates to a passenger transport device in the form of an elevator installation.
  • a shaft door which can optionally close and release an access between a floor in a building and an elevator shaft, typically does not have its own drive. Instead, such a passive shaft door is also driven by a door drive of a car of the elevator system.
  • the car can have a driver that is connected to the door drive of the car.
  • the driver can intervene in a drive mechanism of the landing door when the car stops on the floor.
  • the drive mechanism can be unlocked while the car approaches the floor.
  • the drive mechanism can be locked while the car is leaving the floor.
  • All shaft doors of the elevator system can be moved using the one door drive of the car due to the drive via the driver. Only the shaft door on the floor of which the car is currently located is opened. For maintenance purposes or in an emergency, the landing door can be unlocked with a lock and opened manually.
  • elevator systems with passive shaft doors require, among other things, a very precise positioning of the shaft doors relative to the car, so that the drive mechanism of the shaft door can interact with the mechanism on the car. So that the driver can intervene in all drive mechanisms of the shaft doors, an adjustment of a link of the respective drive mechanism for the driver to very narrow tolerances is typically required on each floor of a building. These tolerances are much smaller than the building tolerances of the building on the respective floor. In order to be able to avoid in particular adjustment work for such an exact relative positioning, elevator systems are being developed in which the shaft doors are designed as active units, ie in which each shaft door has its own drive device.
  • each shaft door may have a control device. For example, to block all doors during normal operation and to unblock a specific door for maintenance work.
  • an elevator installation which has a rail system and at least one shaft door assembly on each of a plurality of floors of a building.
  • the rail system has at least one guide rail which extends along the plurality of floors and which is configured to guide a vertically movable component of the elevator installation.
  • the guide rail is electrically conductive.
  • the rail system has at least one console on at least one, preferably each, of the floors, with at least one, preferably each, console anchoring the guide rail on a wall of the building.
  • At least one, preferably each, of the consoles is electrically conductive.
  • the guide rail is connected in an electrically conductive manner to at least one, preferably each, of the consoles.
  • Each shaft door assembly has a displaceable shaft door for the openable closing of a shaft opening of the floor, with at least one, preferably each, shaft door assembly having a control device and / or drive device for moving the shaft door.
  • the control device and / or drive device is to be supplied with electrical energy via two electrically conductive paths.
  • a first of the electrically conductive paths is formed over at least parts of the rail system.
  • the control device as described above and below can be a door control device and can be provided for controlling a door lock, among other things.
  • the control enables, for example, the blocking or opening of the door lock.
  • Other functions of the door control are well known to those skilled in the art.
  • An elevator installation can be a passenger transport system with at least one vertically movable car.
  • the car can be moved up and down between stops on different floors of a building using a drive system.
  • the drive system can be connected to the cabin via cables and / or belts.
  • the car can be guided vertically by a rail system.
  • the rail system can prevent the cabin from moving sideways.
  • a weight of the cabin can be compensated for by a counterweight.
  • the rail system can also guide the counterweight vertically.
  • the counterweight can be moved up and down in the opposite direction to the cabin.
  • the rail system can have one or more guide rails and one or more consoles, wherein the guide rails can be anchored to the shaft walls of an elevator shaft via the one or more consoles.
  • the rail system can be a load-bearing component of the elevator installation.
  • the rail system can act as a stationary braking component, ie the car can slow down its displacement movement by applying forces via braking Guide rails of the rail system are transferred.
  • the rail system can consist of a metal material.
  • the rail system can have cross-sections and material thicknesses that are dimensioned for the load.
  • the components of the rail system can be screwed to one another directly or indirectly, that is to say for example via brackets or bumpers.
  • the components of the rail system can lie flat against one another in the area of screw connections. Due to the large contact surfaces, a low electrical contact resistance can be achieved between the components of the rail system. All components of the rail system can have a common electrical potential.
  • the electrical potential of the rail system can, for example, correspond to a ground potential.
  • a guide rail can at least partially support a weight of the elevator system or forces acting in the elevator system on a foundation of the elevator system.
  • Consoles of the rail system can be referred to as brackets and can be arranged at approximately regular intervals along the guide rail.
  • the console can transfer lateral or lateral forces into the building.
  • the consoles can be arranged between the floors of the building.
  • a console can be arranged between a ceiling plane of a lower floor and a floor plane of an upper floor.
  • the guide rail can be arranged at the end of an arm of the console. At an opposite end of the arm, the console can be connected to the building.
  • the console can for example be screwed to a wall of the building.
  • the brackets arranged one above the other can be aligned on the vertical independently of the wall.
  • the guide rail can be aligned with the vertical.
  • the rail system can also have two guide rails, for example.
  • the cabin can then be arranged between the guide rails.
  • the consoles can have two arms and be C-shaped. A central area of the two-armed console can be connected to the building.
  • a shaft door assembly can have a one-piece or multi-part shaft door, a guide for the shaft door and an electrical control device and / or drive device.
  • the shaft door assembly can be arranged at a shaft opening of the respective floor to the elevator shaft.
  • the landing door assembly closes the Shaft opening except for a passage cross-section that can be released through the shaft door.
  • the shaft door can be a sliding door, for example.
  • the landing door can be a telescopic door or a centrally opened door. Segments of the telescopic door can be coupled to the drive device via a coupling mechanism.
  • the shaft door can be moved between an open position and a closed position in the guide by the drive device. In the closed position, the shaft door closes the passage cross-section. In the open position, the passage cross-section is not closed.
  • each shaft door has its own control device and / or drive device. Accordingly, the shaft door can be opened and closed without having to interact with the car or its drive mechanism. Adjustment of the shaft door assembly can thus be simplified and essentially take place according to optical aspects and can be carried out significantly more quickly.
  • the individual control device and / or drive device can be activated separately for maintenance purposes or in an emergency, that is to say can be opened and closed automatically in response to a special control command.
  • the car can be positioned in the elevator shaft in such a way that a car roof of the car is arranged essentially at the same height as a threshold of a shaft door. In this way, service personnel can comfortably and safely get to the car to carry out maintenance work in the elevator shaft.
  • a first and a second electrically conductive path, via which the control device and / or drive device can be supplied with electrical energy, can each consist of electrical conductors connected to one another in an electrically conductive manner.
  • the electrically conductive path can be referred to as the current path.
  • At least partial areas of the first path are formed by at least parts of the rail system.
  • at least partial areas of an electrical connection formed by the first path are formed by parts of the rail system, ie by its at least one guide rail and / or its at least one console. Since the rail system is on the one hand along anyway an entire travel path of the elevator system has to be provided and, on the other hand, is usually composed of electrically conductive components anyway, the rail system can simply form part of the first path for the electrical supply of shaft door assemblies on different floors. At least for this first path, separate cabling does not necessarily have to be installed individually to each of the control devices and / or drive devices of the various shaft door assemblies. Other sub-areas of the first path can also be formed by cables or the like.
  • the second path can be designed independently of the rail system.
  • the respective control device and / or drive device can be electrically connected to one of the consoles on each of the floors.
  • the control device and / or drive device can, for example, be connected to the console of the floor in which the respective shaft door assembly is installed.
  • Each control device and / or drive device can be connected separately to a console.
  • a cable can be arranged in the first path between the control device and / or drive device and the console.
  • the respective control device and / or drive device on each of the floors can be electrically connected to a closest one of the consoles.
  • the closest console can also be the console of the floor above if the control device and / or drive device is arranged above the shaft door.
  • the shaft door assembly can have an electrically conductive frame.
  • the control device and / or drive device can be connected to the frame in an electrically conductive manner.
  • the frame can be connected in an electrically conductive manner to an associated one of the consoles.
  • the frame can have the same electrical potential as the rail system.
  • the frame can be part of the first electrically conductive path.
  • a separate cable for connecting the control device and / or drive device can be dispensed with in the first path.
  • the control device and / or Drive device can be connected directly to the frame.
  • the frame can be screwed to the console, for example.
  • a second of the electrically conductive paths can be formed by a cable.
  • the cable can be arranged to be electrically insulated from the rail system. All control devices and / or drive devices can be connected to one another via a cable.
  • the cable can have branches on the floors to the respective control device and / or drive device.
  • a separate cable can be laid for each control device and / or drive device.
  • the elevator installation can furthermore have an energy supply device for supplying the control devices and / or drive devices of all shaft door assemblies with electrical energy.
  • a power supply device can provide a specific voltage.
  • the energy supply device can have a voltage converter for converting mains voltage into the specific voltage.
  • the voltage can be converted using a transformer.
  • the voltage can be converted by an electrical circuit.
  • the energy supply device can be designed to rectify the mains voltage into a direct voltage.
  • the energy supply device can have an energy store.
  • the energy store can be an accumulator and / or an electrostatic store, for example in the form of a capacitor, in particular a supercapacitor. Through the energy store, the energy supply device can also provide electrical energy in the event of a power failure.
  • the energy supply device can have a charger for the energy store.
  • the energy storage device can be charged and discharged via a battery management system.
  • the energy supply device can be arranged in the elevator installation, for example in its elevator shaft, or at another location in a building accommodating the elevator installation.
  • the energy supply device can be connected to each of the control devices and / or drive devices of the various shaft door assemblies via the two electrically conductive paths. For this purpose, at least one pole or one electrical connection of the
  • the energy supply device must be electrically connected to the rail system, so that partial areas of the rail system can form parts of the first electrically conductive path.
  • the energy supply device can be configured to provide the electrical energy with an electrical voltage of less than / equal to 60V, in particular 48V.
  • Energy supply device can provide direct voltage in the low voltage range. 48 volts can be conducted over the rail system without further protective measures. The 48V can be sufficient to provide enough power to move one landing door at a time. A 48V supply is easy and safe to set up. Components from other areas of technology, such as vehicle technology, can be used inexpensively and without your own development effort.
  • a control device of the elevator installation can be connected to the shaft door assembly via one of the electrically conductive paths.
  • a control device can be a higher-level control device for controlling the entire elevator system.
  • the control device can be connected to electronics of the shaft door assembly via the rail system and / or the line.
  • the electronics can be supplied with energy via the electrically conductive paths.
  • the elevator system can be designed to communicate at least safety-critical information between the control device and one of the control devices and / or drive devices via one of the electrically conductive paths.
  • Safety-critical information can be, for example, a release for the control device and / or drive device of the shaft door.
  • the safety-critical information can also be a position report about a current closed state of the shaft door or a current position of the car.
  • the safety-critical information can be communicated via the rail system and / or the line.
  • the safety-critical information can preferably be communicated via the cable, since there are few interfering influences on the cable.
  • the cable can be shielded.
  • the cable can have a different, in particular lower, electrical resistance than the rail system.
  • control device can be configured to communicate the safety-critical information by modulating an electrical signal encoding the information onto an electrical current used to supply energy to the control device and / or drive device.
  • the control device can be designed to mix an alternating voltage signal or alternating current signal representing the information with a direct current used for the energy supply on the electrically conductive path. By mixing direct current and alternating current, the information on the landing door assembly can be easily demodulated.
  • the elevator system can be designed to wirelessly communicate non-safety-critical information between the control device and one of the control devices and / or drive devices.
  • Information that is not critical to safety can be, for example, additional information, such as event information for users of the elevator system.
  • the non-safety-critical information can also be weather information.
  • the elevator system can be operated independently of the non-safety-critical information.
  • the control device and the shaft door assembly can have transceiver units for wireless communication.
  • Antennas for wireless communication can be arranged in the elevator shaft. Communication between the control unit and the landing door assemblies can be encrypted.
  • each of the shaft door assemblies can furthermore have a modem which is configured to generate a wireless access point to a data network. Since, as a rule, at least one shaft door assembly is provided on each floor of a building, wireless access to a data network can be provided in a simple manner in the entire building with the aid of the modems accommodated therein.
  • the modems can be networked with one another.
  • An access point can in particular be accessible to users of the elevator system, but can also be available in other areas of the building if necessary. End devices of the users can dial into the access point.
  • An access point can be referred to as a network hotspot.
  • the modems can be supplied with energy via the same first and second electrically conductive paths as those for the control devices and / or drive devices. Like the control devices and / or drive devices, the modems can be supplied with energy at least in sections using the rail system. This makes it possible to provide a power supply that is simple to install and, in particular, can be installed without high cabling expenditure and that is reliable during operation.
  • data can be transmitted between one of the modems and a central Internet access via one of the electrically conductive paths.
  • the data transmission can take place by modulating a coded electrical data signal onto the electrical current used to supply energy to the control device and / or drive device.
  • the data can be transmitted in both directions via the path.
  • the modems on adjacent shaft door assemblies can be configured to form a common data network between the control device and each of the shaft door assemblies.
  • the modems can form overlapping cells. Data can be passed on in the same way as with a repeater.
  • the elevator installation can in particular be designed to wirelessly communicate non-safety-critical information between the control device and one of the control devices and / or drive devices via the common data network spanned by the modems.
  • a mixture of different data streams can take place in the data network.
  • the data streams can be separated again at the individual modems.
  • FIG. 1 shows an illustration of an elevator installation with a power supply according to an exemplary embodiment.
  • the elevator installation 100 has a rail system 102 composed of two guide rails 104 and three consoles 106.
  • the elevator system 100 here connects three floors 108 of a building with one another.
  • the elevator system 100 has a shaft door assembly 110 in each of the three connected floors 108.
  • the shaft door assemblies 110 are supplied with power via the rail system 102.
  • the shaft door assemblies 110 are each arranged at a shaft opening of the respective floors 108.
  • the rail system 102 guides vertically movable components (not shown here) of the elevator installation 100 on their travel routes.
  • a car of the elevator system 100 is guided between the guide rails 104.
  • a counterweight is guided to the car on at least one of the guide rails 104.
  • a drive of the elevator system 100 is arranged at an upper end of the guide rails 104.
  • a drive roller of the drive is used to drive support means of the car and the counterweight, such as belts or ropes, via which the car is moved up and down between the guide rails 104.
  • the guide rails 104 are essentially perpendicular in an elevator shaft of the building.
  • the elevator shaft is a continuously free, vertical space in the building.
  • the elevator shaft can also be arranged on an outside of the building be.
  • the consoles 106 are connected to the guide rails 104 and connect the guide rails 104 to a wall of the elevator shaft.
  • One of the consoles 106 is arranged below one of the shaft door assemblies 110.
  • the consoles 106 are screwed to the guide rails 104, for example. Because of the screw connection, the brackets 106 and the guide rails 104 are connected to one another in an electrically conductive manner and are at a common electrical potential.
  • the shaft door assemblies 110 each have an electrical drive device 112 for driving a shaft door, not shown here, of the shaft door assembly 110.
  • the power supply of the drive devices 112 takes place at least in sections via the rail system 102.
  • the drive device 112 is designed to open and close the shaft door independently of a car door of the car.
  • a first pole of a drive device 112 is connected to one of the consoles 106 via a first electrical conductor 114.
  • a second pole of the drive device 112 is electrically isolated from the rail system 102 and is connected to its own electrical conductor 116.
  • the electrical conductors 114, 116 can be cables or busbars, for example.
  • the second electrical conductor 116 can, for example, run essentially parallel to the rail system 102 within the elevator shaft.
  • the shaft door assemblies 110 each have an electrically conductive frame 118.
  • the frame 118 of a shaft door assembly 110 is screwed to the console 106 below.
  • the frames 118 are thus connected to the rail system 102 in an electrically conductive manner.
  • the first pole of the drive device 112 is connected to the frame 118 in an electrically conductive manner.
  • the first pole can be connected directly to the frame 118.
  • the first electrical conductor 114 can be arranged between the drive device 112 and the frame 118.
  • the first pole can also be connected to the next bracket 106.
  • the closest bracket 106 can be the one above the drive device 112 be horizontal console 106. If the drive device 112 is arranged above the frame 118, a short first conductor 114 can be used.
  • the elevator system 100 has its own energy supply device 120.
  • the energy supply device 120 provides direct current or direct voltage.
  • the energy supply device 120 supplies the shaft door assemblies 110 with 48 volts DC voltage via the rail system 102.
  • a negative pole of the energy supply device 120 is connected to the rail system 102 via a further electrical conductor.
  • a positive pole of the energy supply device 116 is connected to the separate second electrical conductor 116.
  • the rail system 102 is thus grounded analogously to the body of a vehicle. By using the rail system as a ground, continuous two-wire cabling can be dispensed with.
  • the rail system 102 is thus part of a first electrically conductive path 122 between the drive devices 112 and the energy supply device 120.
  • a second electrically conductive path 124 which is electrically isolated from the first path 122, is electrically isolated by the second electrical conductor 116 or the separate one from the rail system 102 Cable formed.
  • the energy supply device 120 can be dimensioned to be small or inefficient, since generally only one of the drive devices 112 is operated while the other drive devices 112 are inactive.
  • a drive device 112 may, for example, require less than 500 watts, for example 100 watts, of electrical power.
  • the energy supply device 120 can have an energy store or energy buffer store.
  • the energy store can be kept constant at a predetermined state of charge. In the event of a power failure, the energy store continues to ensure the power supply to the shaft door assemblies 110.
  • a control device 126 of the elevator system 100 is connected to the shaft door assemblies 110 via one of the electrically conductive paths 122, 124.
  • the control device 126 can, for example, via a powerline communication with the Shaft door assemblies 110 be connected.
  • the control unit 126 is designed to synchronize the opening and closing of the shaft doors with the opening and closing of a car door of the car.
  • the control unit 126 sends safety-critical information 128 to the landing door assemblies 110, for example via one of the electrical paths 122, 124 used for power supply.
  • the safety-critical information 128 is modulated onto the DC voltage in the first path 122 or second path 124 and received by control electronics of the landing door assemblies 110 .
  • the safety-critical information 128 is modulated onto the second path 124, since the busbar or the cable of the second path 124 consists of a material with a higher electrical conductivity than the rail system 102.
  • Safety-critical information 128 corresponding to Safety Integrity Level three is, for example, a state of the respective shaft door, a state of a lock of the shaft door and position information about a position of the car.
  • Position information of a cabin floor of the cabin can be sent as position information.
  • the landing door may only be opened when the car is in a secure position.
  • Position information of a car roof of the car can also be provided as position information. Using the position information of the car roof, the car can be stopped for maintenance work in such a way that the car roof is arranged at the height of a shaft door. A clearance can then be given to open the landing door so that service personnel can climb onto the car.
  • Non-safety-critical information 130 can also be exchanged wirelessly between the control device 126 and the shaft door assemblies 110.
  • the shaft door assemblies 110 and the control device 126 have modems 132 for wireless communication.
  • the modems 132 are integrated into the drive devices 114 and are supplied with energy via the first path 122 and the second path 124.
  • the modems 132 are networked with one another and provide a wireless data network 134.
  • the modems 132 can be networked as a mesh.
  • This data network 134 can be a WLAN, for example.
  • the modems 132 can additionally be networked via the path or paths 122, 124 in order to Compensate for transmission problems.
  • the individual modems 132 can access an Internet access 136 via the path or paths 122, 124 in order to provide the Internet access 136 in the data network 134.
  • the Internet access 136 can be provided as a hotspot. Users of the elevator system 100 can thus access the Internet via the data network 134 while they are being transported with the elevator system 100 or waiting for the car.
  • the non-security-critical information 130 can likewise be transported via the data network 134.
  • a control device 112 is present instead of the drive device 112.
  • the shaft doors are only passive, that is to say they can be driven through the car door.
  • the control device 112 controls, among other things, a door lock with which the shaft door can be blocked.
  • a drive device 112 and a control device 112 are present.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Elevator Door Apparatuses (AREA)
  • Elevator Control (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Aufzuganlage (100), aufweisend: - ein Schienensystem (102), - zumindest eine Schachttürbaugruppe (110) an jeder einer Mehrzahl von Etagen (108) eines Gebäudes, wobei das Schienensystem (102) aufweist: - zumindest eine Führungsschiene (104), welche sich entlang der Mehrzahl von Etagen (108) erstreckt und welche zum Führen einer vertikal beweglichen Komponente der Aufzuganlage (100) konfiguriert ist, wobei die Führungsschiene (104) elektrisch leitfähig ist; - zumindest eine Konsole (106) an jeder der Etagen (108), wobei insbesondere jede Konsole (106) die Führungsschiene (104) an einer Wand des Gebäudes verankert, wobei insbesondere jede der Konsolen (106) elektrisch leitfähig ist; wobei in dem Schienensystem (102) die Führungsschiene (104) mit insbesondere jeder der Konsolen (106) elektrisch leitfähig verbunden ist; wobei jede Schachttürbaugruppe (110) eine verlagerbare Schachttür zum öffenbaren Verschließen einer Schachtöffnung der Etage (108) sowie eine eigene Steuereinrichtung (112) und/oder Antriebseinrichtung (112) zum Verlagern der Schachttür aufweist; wobei die Steuereinrichtung (112) und/oder Antriebseinrichtung (112) über zwei elektrisch leitfähige Pfade (122, 124) mit elektrischer Energie zu versorgen ist; wobei ein erster der elektrisch leitfähigen Pfade (122, 124) über zumindest Teile des Schienensystems (102) ausgebildet ist.

Description

Aufzuganlage mit vereinfachter Stromversorgung für Schachttürbaugruppen
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Personentransporteinrichtung in Form einer Aufzuganlage.
Bei einer herkömmlichen Aufzuganlage verfügt eine Schachttür, welche einen Zugang zwischen einer Etage in einem Gebäude und einem Aufzugschacht wahlweise verschließen und freigeben kann, typischerweise über keinen eigenen Antrieb. Stattdessen wird eine solche passive Schachttür durch einen Türantrieb einer Kabine der Aufzuganlage mitangetrieben. Dazu kann die Kabine einen Mitnehmer aufweisen, der mit dem Türantrieb der Kabine verbunden ist. Der Mitnehmer kann in eine Antriebsmechanik der Schachttür eingreifen, wenn die Kabine an der Etage anhält. Die Antriebsmechanik kann entriegelt werden, während die Kabine die Etage anfährt. Die Antriebsmechanik kann verriegelt werden, während die Kabine von der Etage abfährt. Durch den Antrieb über den Mitnehmer können alle Schachttüren der Aufzuganlage unter Verwendung des einen Türantriebs der Kabine bewegt werden. Dabei wird jeweils nur diejenige Schachttüre geöffnet, in deren Etage sich die Kabine gerade befindet. Zu Wartungs zwecken oder bei einem Notfall kann die Schachttür über ein Schloss entriegelt und manuell geöffnet werden.
Allerdings erfordern Aufzuganlagen mit passiven Schachttüren unter anderem eine sehr genaue Positionierung der Schachttüren relativ zu der Kabine, sodass die Antriebs mechanik der Schachttür mit der Mechanik an der Kabine Zusammenwirken kann. Damit der Mitnehmer in alle Antriebsmechaniken der Schachttüren eingreifen kann, ist in jeder Etage eines Gebäudes typischerweise eine Justierung einer Kulisse der jeweiligen Antriebsmechanik zum Mitnehmer auf sehr enge Toleranzen erforderlich. Diese Toleranzen sind wesentlich kleiner als Gebäudetoleranzen des Gebäudes in der jeweiligen Etage. Um insbesondere Justierungsarbeiten für eine solche genaue Relativpositionierung vermeiden zu können, werden Aufzuganlagen entwickelt, bei denen die Schachttüren als aktive Einheiten konzipiert sind, d.h. bei denen jede Schachttür über eine eigene Antriebseinrichtung verfügt.
Allerdings kann sich hierbei während der Installation der Aufzuganlage ein erhöhter Aufwand ergeben, beispielsweise um die verschiedenen Antriebseinrichtungen mit einer Stromversorgung zu verbinden.
Weiter kann ein Bedarf bestehen, dass jede Schachtür eine Steuereinrichtung aufweist. Dies beispielsweise zur Blockierung aller Tür während eines Normalbetriebs und zum Entblockieren einer spezifischen Tür für Unterhaltsarbeiten.
Es kann unter anderem ein Bedarf an einer verbesserten Aufzuganlage bestehen. Insbesondere kann ein Bedarf an einer Aufzuganlage mit aktiven Schachttüren bestehen, bei deren Montage ein verminderter Installationsaufwand entsteht.
Einem solchen Bedarf kann durch eine Aufzuganlage gemäß dem unabhängigen Anspruch entsprochen werden. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine Aufzuganlage vorgeschlagen, die ein Schienensystem und zumindest eine Schachttürbaugruppe an jeder einer Mehrzahl von Etagen eines Gebäudes aufweist.
Das Schienensystem weist zumindest eine Führungsschiene auf, welche sich entlang der Mehrzahl von Etagen erstreckt und welche zum Führen einer vertikal beweglichen Komponente der Aufzuganlage konfiguriert ist. Die Führungsschiene ist elektrisch leitfähig. Weiterhin weist das Schienensystem zumindest eine Konsole an wenigstens einer, vorzugsweise jeder, der Etagen auf, wobei wenigstens eine, vorzugsweise jede, Konsole die Führungsschiene an einer Wand des Gebäudes verankert. Wenigstens eine, vorzugsweise jede, der Konsolen ist elektrisch leitfähig. In dem Schienensystem ist die Führungsschiene mit wenigstens einer, vorzugsweise jeder, der Konsolen elektrisch leitfähig verbunden. Jede Schachttürbaugruppe weist eine verlagerbare Schachttür zum öffenbaren Verschließen einer Schachtöffhung der Etage, wobei wenigstens eine, vorzugsweise jede, Schachttürbaugruppe eine Steuereinrichtung und/oder Antriebseinrichtung zum Verlagern der Schachttür auf. Die Steuereinrichtung und/oder Antriebseinrichtung ist über zwei elektrisch leitfähige Pfade mit elektrischer Energie zu versorgen. Ein erster der elektrisch leitfähigen Pfade ist über zumindest Teile des Schienensystems ausgebildet.
Die Steuereinrichtung wie vorangehend und im Folgenden beschrieben kann eine Türsteuervorrichtung sein und kann unteranderem zur Steuerung eines Türschlosses vorgesehen sein. Die Steuerung ermöglicht beispielsweise das Blockieren beziehungsweise Öffnen des Türschlosses. Sonstige Funktionen der Türsteuerung sind dem Fachmann bestens bekannt.
Mögliche Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung können unter anderem und ohne die Erfindung einzuschränken als auf nachfolgend beschriebenen Ideen und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.
Eine Aufzuganlage kann ein Personentransportsystem mit zumindest einer vertikal beweglichen Kabine sein. Die Kabine kann durch ein Antriebssystem zwischen Haltestellen an verschiedenen Etagen oder Stockwerken eines Gebäudes auf und ab bewegt werden. Das Antriebssystem kann über Seile und/oder Riemen mit der Kabine verbunden sein. Die Kabine kann durch ein Schienensystem in der Vertikalen geführt werden. Das Schienensystem kann seitliche Bewegungen der Kabine verhindern. Ein Gewicht der Kabine kann durch ein Gegengewicht kompensiert sein. Das Schienensystem kann zusätzlich das Gegengewicht in der Vertikalen führen. Das Gegengewicht kann entgegengesetzt zur Kabine auf und ab geführt werden.
Das Schienensystem kann eine oder mehrere Führungsschienen sowie eine oder mehrere Konsolen aufweisen, wobei die Führungsschienen über die eine oder mehreren Konsolen an Schachtwänden eines Aufzugschachts verankert sein können. Ergänzend zu seiner Funktion zur lateralen Führung der Kabine und/oder des Gegengewichts kann das Schienensystem eine tragende Komponente der Aufzuganlage sein. Weiterhin alternativ oder ergänzend kann das Schienensystem als stationäre Bremskomponente wirken, d.h. die Kabine kann ihre Verlagerungsbewegung abbremsen, indem über Bremsen Kräfte auf Führungsschienen des Schienensystems übertragen werden. Das Schienensystem kann aus einem Metallmaterial bestehen. Das Schienensystem kann belastungsgerecht dimensionierte Querschnitte und Materialstärken aufweisen. Die Komponenten des Schienensystems können direkt oder indirekt, d.h. bspw. über Laschen oder Stossbleche miteinander verschraubt sein. Die Komponenten des Schienensystems können im Bereich von Verschraubungen flächig aneinander anliegen. Durch die großen Kontaktflächen kann ein geringer elektrischer Übergangswiderstand zwischen den Komponenten des Schienensystems erreicht werden. Alle Komponenten des Schienensystems können auf einem gemeinsamen elektrischen Potenzial liegen. Das elektrische Potenzial des Schienensystems kann beispielsweise einem Massepotenzial entsprechen.
Eine Führungsschiene kann ein Gewicht der Aufzuganlage bzw. in der Aufzuganlage wirkende Kräfte zumindest teilweise auf einem Fundament der Aufzuganlage abstützen. Konsolen des Schienensystems können als Brackets bezeichnet werden und in näherungsweise regelmäßigen Abständen entlang der Führungsschiene angeordnet sein. Die Konsole kann seitliche beziehungsweise laterale Kräfte in das Gebäude ableiten. Die Konsolen können zwischen den Etagen des Gebäudes angeordnet sein. Beispielsweise kann eine Konsole zwischen einer Deckenebene einer unteren Etage und einer Bodenebene einer oberen Etage angeordnet sein. Die Führungsschiene kann am Ende eines Arms der Konsole angeordnet sein. An einem gegenüberliegenden Ende des Arms kann die Konsole mit dem Gebäude verbunden sein. Die Konsole kann beispielsweise mit einer Wand des Gebäudes verschraubt sein. Die übereinander angeordneten Konsolen können unabhängig von der Wand an der Vertikalen ausgerichtet sein. Die Führungsschiene kann an der Vertikalen ausgerichtet sein.
Das Schienensystem kann auch beispielsweise zwei Führungsschienen aufweisen. Dann kann die Kabine zwischen den Führungsschienen angeordnet sein. Die Konsolen können zwei Arme aufweisen und C-förmig sein. Ein Mittelbereich der zweiarmigen Konsole kann mit dem Gebäude verbunden sein.
Eine Schachttürbaugruppe kann eine einteilige oder mehrteilige Schachttür, eine Führung für die Schachttür sowie eine elektrische Steuereinrichtung und/oder Antriebseinrichtung aufweisen. Die Schachttürbaugruppe kann an einer Schachtöffhung der jeweiligen Etage zum Aufzugschacht angeordnet sein. Die Schachttürbaugruppe verschließt die Schachtöffnung bis auf einen durch die Schachttür freigebbaren Durchgangsquerschnitt. Die Schachttür kann beispielsweise eine Schiebetür sein. Die Schachttür kann eine Teleskoptür oder eine zentral geöffnete Tür sein. Segmente der Teleskoptür können über eine Koppelmechanik mit der Antriebseinrichtung gekoppelt sein. Die Schachttür kann durch die Antriebseinrichtung in der Führung zwischen einer Offenstellung und einer Geschlossenstellung bewegt werden. In der Geschlossenstellung verschließt die Schachttür den Durchgangsquerschnitt. In der Offenstellung ist der Durchgangsquerschnitt unverschlossen.
Bei dem hiervorgestellten Ansatz weist jede Schachttür eine eigene Steuereinrichtung und/oder Antriebseinrichtung auf. Dementsprechend kann die Schachttür geöffnet und geschlossen werden, ohne mit der Kabine bzw. deren Antriebsmechanik Zusammenwirken zu müssen. Somit kann eine Justierung der Schachttürbaugruppe vereinfacht sein und im Wesentlichen nach optischen Gesichtspunkten erfolgen und deutlich schneller ausgeführt werden.
Zusätzlich kann die einzelne Steuereinrichtung und/oder Antriebseinrichtung zu Wartungszwecken oder im Notfall separat angesteuert werden, also auf einen speziellen Steuerbefehl selbstständig öffnen und schließen. Beispielsweise kann die Kabine so im Aufzugschacht positioniert werden, dass ein Kabinendach der Kabine im Wesentlichen höhengleich zu einer Schwelle einer Schachttür angeordnet ist. So kann Servicepersonal bequem und sicher auf die Kabine gelangen, um Wartungsarbeiten im Aufzugschacht auszuführen.
Ein erster und ein zweiter elektrisch leitfähiger Pfad, über die die Steuereinrichtung und/oder Antriebseinrichtung mit elektrischer Energie versorgt werden kann, können jeweils aus elektrisch leitend miteinander verbundenen elektrischen Leitern bestehen. Der elektrisch leitende Pfad kann als Strompfad bezeichnet werden.
Zumindest Teilbereiche des ersten Pfades werden von zumindest Teilen des Schienensystems gebildet. Anders ausgedrückt werden zumindest Teilbereiche einer durch den ersten Pfad gebildeten elektrischen Anbindung durch Teile des Schienensystems, d.h. durch dessen zumindest eine Führungsschiene und/oder dessen zumindest eine Konsole, gebildet. Da das Schienensystem einerseits ohnehin entlang eines gesamten Verfahrwegs der Aufzuganlage vorgesehen werden muss und andererseits meist ohnehin aus elektrisch leitfähigen Komponenten zusammengesetzt ist, kann das Schienensystem einfach einen Teilbereich des ersten Pfades zur elektrischen Versorgung von Schachttürbaugruppen an verschiedenen Etagen bilden. Zumindest für diesen ersten Pfad braucht somit nicht notwendigerweise eine eigene Verkabelung einzeln zu jeder der Steuereinrichtungen und/oder Antriebseinrichtungen der verschiedenen Schachttürbaugruppen installiert werden. Andere Teilbereiche des ersten Pfades können auch von Kabeln o.ä. gebildet sein. Der zweite Pfad kann unabhängig vom Schienensystem ausgebildet sein.
Gemäß einer Ausführungsform kann die jeweilige Steuereinrichtung und/oder Antriebseinrichtung an jeder der Etagen elektrisch mit einer der Konsolen verbunden sein. Die Steuereinrichtung und/oder Antriebseinrichtung kann beispielsweise mit der Konsole der Etage verbunden sein, in der die jeweilige Schachttürbaugruppe verbaut ist. Jede Steuereinrichtung und/oder Antriebseinrichtung kann separat mit einer Konsole verbunden sein. Zwischen der Steuereinrichtung und/oder Antriebseinrichtung und der Konsole kann ein Kabel im ersten Pfad angeordnet sein.
Gemäß einer Ausführungsform kann die jeweilige Steuereinrichtung und/oder Antriebseinrichtung an jeder der Etagen elektrisch mit einer nächstliegenden der Konsolen verbunden sein. Die nächstliegende Konsole kann auch die Konsole der darüber hegenden Etage sein, wenn die Steuereinrichtung und/oder Antriebseinrichtung oberhalb der Schachttür angeordnet ist. Durch die Verwendung der nächsthegenden Konsole kann eine minimale Leitungslänge des elektrisch leitenden Pfads erreicht werden.
Gemäß einer Ausführungsform kann die Schachttürbaugruppe einen elektrisch leitenden Rahmen aufweisen. Die Steuereinrichtung und/oder Antriebseinrichtung kann elektrisch leitend mit dem Rahmen verbunden sein. Der Rahmen kann elektrisch leitend mit einer zugehörigen der Konsolen verbunden sein. Der Rahmen kann auf dem gleichen elektrischen Potenzial liegen, wie das Schienensystem. Der Rahmen kann Teil des ersten elektrisch leitenden Pfads sein. Durch die Verwendung des Rahmens kann im ersten Pfad auf ein separates Kabel zum Anschließen der Steuereinrichtung und/oder Antriebseinrichtung verzichtet werden. Die Steuereinrichtung und/oder Antriebseinrichtung kann direkt mit dem Rahmen verbunden sein. Der Rahmen kann beispielsweise an der Konsole verschraubt sein.
Gemäß einer Ausführungsform kann ein zweiter der elektrisch leitfähigen Pfade von einem Kabel gebildet sein. Das Kabel kann elektrisch isoliert von dem Schienensystem angeordnet sein. Alle Steuereinrichtungen und/oder Antriebseinrichtungen können über ein Kabel miteinander verbunden sein. Das Kabel kann in den Etagen Abzweige zur jeweiligen Steuereinrichtung und/oder Antriebseinrichtung aufweisen. Zu jeder Steuereinrichtung und/oder Antriebseinrichtung kann alternativ ein eigenes Kabel gelegt sein.
Gemäß einer Ausführungsform kann die Aufzuganlage ferner eine Energie versorgungseinrichtung zum Versorgen der Steuereinrichtungen und/oder Antriebseinrichtungen aller Schachttürbaugruppen mit elektrischer Energie aufweisen. Eine Energieversorgungseinrichtung kann eine bestimmte Spannung bereitstellen. Die Energieversorgungseinrichtung kann einen Spannungswandler zum Wandeln von Netzspannung in die bestimmte Spannung aufweisen. Die Spannung kann über einen Transformator gewandelt werden. Die Spannung kann von einer elektrischen Schaltung gewandelt werden. Die Energieversorgungseinrichtung kann dazu ausgebildet sein, die Netzspannung in eine Gleichspannung gleichzurichten. Die Energieversorgungseinrichtung kann einen Energiespeicher aufweisen. Der Energiespeicher kann ein Akkumulator und/oder ein elektrostatischer Speicher beispielsweise in Form eines Kondensators, insbesondere Superkondensators sein. Durch den Energiespeicher kann die Energieversorgungseinrichtung auch bei einem Stromausfall elektrische Energie bereitstellen. Die Energieversorgungseinrichtung kann ein Ladegerät für den Energiespeicher aufweisen. Der Energiespeicher kann über ein Batteriemanagementsystem geladen und entladen werden. Die Energieversorgungseinrichtung kann in der Aufzuganlage, beispielsweise in deren Aufzugschacht, oder an anderer Stelle in einem die Aufzuganlage aufnehmenden Gebäude angeordnet sein. Die Energieversorgungseinrichtung kann über die zwei elektrisch leitfähigen Pfade mit jeder der Steuereinrichtungen und/oder Antriebseinrichtungen der verschiedenen Schachttür Baugruppen verbunden sein. Hierzu kann zumindest ein Pol bzw. ein elektrischer Anschluss der
Energieversorgungseinrichtung elektrisch mit dem Schienensystem verbunden sein, sodass Teilbereiche des Schienensystems Teile des ersten elektrisch leitfähigen Pfades bilden können.
Gemäß einer Ausführungsform kann die Energieversorgungseinrichtung dazu konfiguriert sein, die elektrische Energie mit einer elektrischen Spannung von kleiner/gleich 60V, insbesondere 48V, bereitzustellen. Die
Energieversorgungseinrichtung kann Gleichspannung im Niederspannungsbereich bereitstellen. 48 Volt können ohne weitere Schutzvorkehrungen über das Schienensystem geleitet werden. Die 48V können ausreichend sein, um genug Leistung zum Bewegen jeweils einer Schachttür bereitzustellen. Eine Versorgung mit 48V ist einfach und ungefährlich einzurichten. Bauteile aus anderen Technikbereichen wie beispielsweise der Fahrzeugtechnik können kostengünstig und ohne eigenen Entwicklungsaufwand verwendet werden.
Gemäß einer Ausführungsform kann ein Steuergerät der Aufzuganlage über einen der elektrisch leitfähigen Pfade mit der Schachttürbaugruppe verbunden sein. Ein Steuergerät kann ein übergeordnetes Steuergerät zum Ansteuem der gesamten Aufzuganlage sein.
Das Steuergerät kann über das Schienensystem und/oder die Leitung mit einer Elektronik der Schachttürbaugruppe verbunden sein. Die Elektronik kann über die elektrisch leitenden Pfade mit Energie versorgt werden.
Gemäß einer Ausführungsform kann die Aufzuganlage dazu ausgebildet sein, zumindest sicherheitskritische Informationen zwischen dem Steuergerät und einer der Steuereinrichtungen und/oder Antriebseinrichtungen über einen der elektrisch leitfähigen Pfade zu kommunizieren. Eine sicherheitskritische Information kann beispielsweise eine Freigabe für die Steuereinrichtung und/oder Antriebseinrichtung der Schachttür sein. Die sicherheitskritische Information kann auch eine Positionsmeldung über einen aktuellen Schließzustand der Schachttür oder eine aktuelle Position der Kabine sein. Die sicherheitskritische Information kann über das Schienensystem und/oder die Leitung kommuniziert werden. Bevorzugt kann die sicherheitskritische Information über das Kabel kommuniziert werden, da auf das Kabel wenige Störeinflüsse wirken. Das Kabel kann geschirmt sein. Das Kabel kann einen anderen, insbesondere geringeren elektrischen Widerstand als das Schienensystem aufweisen. Gemäß einer Ausführungsform kann das Steuergerät dazu konfiguriert sein, die sicherheitskritischen Informationen durch Aufmodulieren eines die Informationen kodierenden elektrischen Signals auf einen zur Energieversorgung der Steuereinrichtung und/oder Antriebseinrichtung eingesetzten elektrischen Strom zu kommunizieren. Das Steuergerät kann dazu ausgebildet sein, ein die Information repräsentierendes Wechselspannungssignal beziehungsweise Wechselstromsignal mit einem für die Energieversorgung eingesetzten Gleichstrom auf dem elektrisch leitenden Pfad zu mischen. Durch die Mischung von Gleichstrom und Wechselstrom kann die Information an der Schachttürbaugruppe einfach demoduliert werden.
Gemäß einer Ausführungsform kann die Aufzuganlage dazu ausgebildet sein, sicherheitsunkritische Informationen zwischen dem Steuergerät und einer der Steuereinrichtungen und/oder Antriebseinrichtungen drahtlos zu kommunizieren. Eine sicherheitsunkritische Information kann beispielsweise eine Zusatzinformation, wie eine Veranstaltungsinformation für Nutzer der Aufzuganlage sein. Ebenso kann die sicherheitsunkritische Information eine Wetterinformation sein. Ein Betrieb der Aufzuganlage kann unabhängig von der sicherheitsunkritischen Information erfolgen.
Das Steuergerät und die Schachttürbaugruppe können Sendeempfangseinheiten für die drahtlose Kommunikation aufweisen. Antennen für die drahtlose Kommunikation können im Aufzugschacht angeordnet sein. Die Kommunikation zwischen dem Steuergerät und den Schachttürbaugruppen kann verschlüsselt sein.
Gemäß einer Ausführungsform kann jede der Schachttürbaugruppen ferner ein Modem aufweisen, welches dazu konfiguriert ist, einen drahtlosen Zugangspunkt zu einem Datennetzwerk zu generieren. Da im Regelfall an jeder Etage eines Gebäudes zumindest eine Schachttürbaugruppe vorgesehen ist, kann mithilfe der darin aufgenommenen Modems in einfacher Weise in dem gesamten Gebäude ein drahtloser Zugang zu einem Datennetzwerk bereitgestellt werden. Die Modems können miteinander vernetzt sein. Ein Zugangspunkt kann insbesondere zugänglich für Nutzer der Aufzuganlage sein, kann gegebenenfalls aber auch in anderen Bereichen des Gebäudes verfügbar sein. Endgeräte der Nutzer können sich in den Zugangspunkt einwählen. Ein Zugangspunkt kann als Netzwerk-Hotspot bezeichnet werden. Gemäß einer Ausführungsform kann eine Energieversorgung der Modems über gleiche erste und zweite elektrisch leitfähige Pfade wie diejenigen für die Steuereinrichtungen und/oder Antriebseinrichtungen erfolgen. Die Modems können wie die Steuereinrichtungen und/oder Antriebseinrichtungen zumindest abschnittsweise unter Verwendung des Schienensystems mit Energie versorgt werden. Hierdurch kann eine einfach und insbesondere ohne hohen Verkabelungsaufwand zu installierende sowie eine im Betrieb zuverlässige Stromversorgung bereitgestellt werden.
Gemäß einer Ausführungsform kann eine Datenübertragung zwischen einem der Modems und einem zentralen Intemetzugang über einen der elektrisch leitfähigen Pfade erfolgen. Die Datenübertragung kann durch Aufmodulieren eines kodierten elektrischen Datensignals auf den zur Energieversorgung der Steuereinrichtung und/oder Antriebseinrichtung eingesetzten elektrischen Strom erfolgen. Die Datenübertragung kann in beide Richtungen über den Pfad erfolgen.
Gemäß einer Ausführungsform können die Modems an benachbarten Schachttür baugruppen dazu konfiguriert sein, zwischen dem Steuergerät und jeder der Schachttürbaugruppen ein gemeinsames Datennetzwerk zu bilden. Die Modems können dabei überlappende Zellen ausbilden. Eine Datenweitergabe kann wie bei einem Repeater erfolgen.
Die Aufzuganlage kann dabei insbesondere dazu ausgebildet sein, sicherheitsunkritische Informationen zwischen dem Steuergerät und einer der Steuereinrichtungen und/oder Antriebseinrichtungen über das von den Modems aufgespannte gemeinsame Datennetzwerk drahtlos zu kommunizieren. In dem Datennetzwerk kann eine Mischung von verschiedenen Datenströmen erfolgen. Die Datenströme können an den einzelnen Modems wieder getrennt werden.
Es wird daraufhingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin mit Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen der Aufzuganlage einerseits und der in dieser möglichen Ausgestaltungen zur Energieversorgung und/oder Datenübertragung von deren Schachttür Baugruppen andererseits beschrieben sind. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale in geeigneter Weise kombiniert, angepasst oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren Ausführungsformen der Erfindung zu gelangen.
Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben, wobei weder die Zeichnung noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.
Fig. 1 zeigt eine Darstellung einer Aufzuganlage mit einer Stromversorgung gemäß einem Ausführungsbeispiel.
Die Figur ist lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche oder gleichwirkende Merkmale
Fig. 1 zeigt eine Darstellung einer Aufzuganlage 100 mit einer Stromversorgung gemäß einem Ausführungsbeispiel. Die Aufzuganlage 100 weist ein Schienensystem 102 aus zwei Führungsschienen 104 und drei Konsolen 106 auf. Die Aufzuganlage 100 verbindet hier drei Etagen 108 eines Gebäudes miteinander. In jeder der drei angeschlossenen Etagen 108 weist die Aufzuganlage 100 je eine Schachttürbaugruppe 110 auf. Die Stromversorgung der Schachttürbaugruppen 110 erfolgt bei dem hier vorgestellten Ansatz über das Schienensystem 102. Die Schachttürbaugruppen 110 sind jeweils an einer Schachtöffnung der jeweiligen Etagen 108 angeordnet.
Das Schienensystem 102 führt hier nicht dargestellte vertikal bewegliche Komponenten der Aufzuganlage 100 auf ihren Fahrwegen. Zwischen den Führungsschienen 104 wird eine Kabine der Aufzuganlage 100 geführt. An zumindest einer der Führungsschienen 104 wird ein Gegengewicht zu der Kabine geführt. An einem oberen Ende der Führungsschienen 104 ist ein hier zur Vereinfachung nicht dargestellter Antrieb der Aufzuganlage 100 angeordnet. Über eine Antriebsrolle des Antriebs werden Tragmittel der Kabine und des Gegengewichts, wie beispielsweise Riemen oder Seile, angetrieben, über welche die Kabine zwischen den Führungsschienen 104 auf und ab bewegt wird.
Die Führungsschienen 104 stehen im Wesentlichen senkrecht in einem Aufzugschacht des Gebäudes. Der Aufzugschacht ist dabei ein durchgehend freier, vertikaler Raum des Gebäudes. Der Aufzugschacht kann auch an einer Außenseite des Gebäudes angeordnet sein. Die Konsolen 106 sind mit den Führungsschienen 104 verbunden und verbinden die Führungsschienen 104 mit einer Wand des Aufzugschachts. Eine der Konsolen 106 ist jeweils unter einer der Schachttürbaugruppen 110 angeordnet. Die Konsolen 106 sind beispielsweise mit den Führungsschienen 104 verschraubt. Aufgrund der Verschraubung sind die Konsolen 106 und die Führungsschienen 104 elektrisch leitend miteinander verbunden und liegen auf einem gemeinsamen elektrischen Potenzial.
Die Schachttürbaugruppen 110 weisen je eine elektrische Antriebseinrichtung 112 zum Antreiben einer hier nicht dargestellten Schachttür der Schachttürbaugruppe 110 auf. Die Stromversorgung der Antriebseinrichtungen 112 erfolgt bei dem hier vorgestellten Ansatz zumindest abschnittsweise über das Schienensystem 102. Die Antriebseinrichtung 112 ist dazu ausgebildet, die Schachttür unabhängig von einer Kabinentür der Kabine zu öffnen und zu schließen.
In einem Ausführungsbeispiel ist ein erster Pol einer Antriebseinrichtung 112 über einen ersten elektrischen Leiter 114 mit einer der Konsolen 106 verbunden. Ein zweiter Pol der Antriebseinrichtung 112 ist dabei von dem Schienensystem 102 elektrisch isoliert und ist an einen eigenen elektrischen Leiter 116 angeschlossen. Die elektrischen Leiter 114, 116 können beispielsweise Kabel oder Stromschienen sein. Der zweite elektrische Leiter 116 kann beispielsweise innerhalb des Aufzugschachts im Wesentlichen parallel zum Schienensystem 102 verlaufen.
In einem Ausführungsbeispiel weisen die Schachttürbaugruppen 110 je einen elektrisch leitenden Rahmen 118 auf. Der Rahmen 118 einer Schachttürbaugruppe 110 ist mit der jeweils darunterliegenden Konsole 106 verschraubt. Damit sind die Rahmen 118 elektrisch leitend mit dem Schienensystem 102 verbunden. Der erste Pol der Antriebseinrichtung 112 ist elektrisch leitend mit dem Rahmen 118 verbunden. Der erste Pol kann direkt mit dem Rahmen 118 verbunden sein. Ebenso kann zwischen der Antriebseinrichtung 112 und dem Rahmen 118 der erste elektrische Leiter 114 angeordnet sein.
Der erste Pol kann auch mit der nächsthegenden Konsole 106 verbunden sein. Die nächstliegende Konsole 106 kann die jeweils oberhalb der Antriebseinrichtung 112 liegende Konsole 106 sein. Wenn die Antriebseinrichtung 112 oberhalb des Rahmens 118 angeordnet ist, kann dabei ein kurzer erster Leiter 114 verwendet werden.
In einem Ausführungsbeispiel weist die Aufzuganlage 100 eine eigene Energieversorgungseinrichtung 120 auf. Die Energieversorgungseinrichtung 120 stellt Gleichstrom beziehungsweise Gleichspannung zur Verfügung. Beispielsweise versorgt die Energieversorgungseinrichtung 120 die Schachttürbaugruppen 110 über das Schienensystem 102 mit 48 Volt Gleichspannung. Ein Minuspol der Energieversorgungseinrichtung 120 ist dazu über einen weiteren elektrischen Leiter mit dem Schienensystem 102 verbunden. Ein Pluspol der Energieversorgungseinrichtung 116 ist mit dem separaten zweiten elektrischen Leiter 116 verbunden. Damit liegt das Schienensystem 102 analog zur Karosserie eines Fahrzeugs auf Masse. Durch die Verwendung des Schienensystems als Masse kann auf eine durchgehende zweiadrige Verkabelung verzichtet werden. Das Schienensystem 102 ist damit Bestandteil eines ersten elektrisch leitenden Pfads 122 zwischen den Antriebseinrichtungen 112 und der Energieversorgungseinrichtung 120. Ein elektrisch von dem ersten Pfad 122 isolierter zweiter elektrisch leitender Pfad 124 wird durch den zweiten elektrischen Leiter 116 beziehungsweise das separate, vom Schienensystem 102 elektrisch isolierte Kabel ausgebildet.
Die Energieversorgungseinrichtung 120 kann klein bzw. leistungsschwach dimensioniert sein, da im Allgemeinen jeweils nur eine der Antriebseinrichtungen 112 betrieben wird, während die anderen Antriebseinrichtungen 112 inaktiv sind. Eine Antriebseinrichtung 112 kann z.B. weniger als 500 Watt, beispielsweise 100 Watt, elektrische Leistung benötigen.
Die Energieversorgungseinrichtung 120 kann einen Energiespeicher beziehungsweise Energiepufferspeicher aufweisen. Der Energiespeicher kann konstant auf einem vorbestimmten Ladezustand gehalten werden. Im Falle eines Stromausfalls stellt der Energiespeicher weiterhin die Stromversorgung der Schachttürbaugruppen 110 sicher.
In einem Ausführungsbeispiel ist ein Steuergerät 126 der Aufzuganlage 100 über einen der elektrisch leitenden Pfade 122, 124 mit den Schachttürbaugruppen 110 verbunden. Das Steuergerät 126 kann beispielsweise über eine Powerline Communication mit den Schachttürbaugruppen 110 verbunden sein. Das Steuergerät 126 ist dazu ausgebildet, ein Öffnen und Schließen der Schachttüren mit dem Öffnen und Schließen einer Kabinentür der Kabine zu synchronisieren. Dazu sendet das Steuergerät 126 sicherheitskritische Informationen 128 beispielsweise über einen der zur Stromversorgung dienenden elektrischen Pfade 122, 124 an die Schachttürbaugruppen 110. Die sicherheitskritischen Informationen 128 werden auf die Gleichspannung im ersten Pfad 122 oder zweiten Pfad 124 aufmoduliert und von einer Steuerungselektronik der Schachttürbaugruppen 110 empfangen. Hier werden die sicherheitskritischen Informationen 128 auf den zweiten Pfad 124 aufmoduliert, da die Stromschiene beziehungsweise das Kabel des zweiten Pfads 124 aus einem Material mit einer höheren elektrischen Leitfähigkeit besteht als das Schienensystem 102.
Eine sicherheitskritische Information 128 entsprechend einem Safety Integrity Level drei ist dabei beispielsweise ein Zustand der jeweiligen Schachttür, ein Zustand eines Schlosses der Schachttür und eine Lageinformation über eine Lage der Kabine. Als Lageinformation kann eine Lageinformation eines Kabinenbodens der Kabine versandt werden. Die Schachttür darf dabei nur bei einer sichern Lage der Kabine geöffnet werden. Als Lageinformation kann zusätzlich eine Lageinformation eines Kabinendachs der Kabine bereitgestellt werden. Unter Verwendung der Lageinformation des Kabinendachs kann die Kabine für Wartungsarbeiten so angehalten werden, dass das Kabinendach auf Höhe einer Schachttür angeordnet ist. Dann kann eine Lreigabe zum Öffnen der Schachttür gegeben werden, damit Servicepersonal auf die Kabine aufsteigen kann.
Sicherheitsunkritische Informationen 130 können auch drahtlos zwischen dem Steuergerät 126 und den Schachttürbaugruppen 110 ausgetauscht werden. Dazu weisen die Schachttürbaugruppen 110 und das Steuergerät 126 Modems 132 zur drahtlosen Kommunikation auf. Die Modems 132 sind in einem Ausführungsbeispiel in die Antriebseinrichtungen 114 integriert und werden über den ersten Pfad 122 und den zweiten Pfad 124 mit Energie versorgt.
Die Modems 132 sind in einem Ausführungsbeispiel miteinander vernetzt und stellen ein drahtloses Datennetzwerk 134 bereit. Die Modems 132 können als Mesh vernetzt sein. Dieses Datennetzwerk 134 kann beispielsweise ein WLAN sein. Die Modems 132 können dabei zusätzlich über den oder die Pfade 122, 124 vernetzt sein, um Übertragungsprobleme zu kompensieren. Die einzelnen Modems 132 können über den oder die Pfade 122, 124 auf einen Intemetzugang 136 zugreifen, um in dem Datennetzwerk 134 den Intemetzugang 136 bereitzustellen. Der Intemetzugang 136 kann als Hotspot bereitgestellt werden. Über das Datennetzwerk 134 können Nutzer der Aufzuganlage 100 damit auf das Internet zugreifen, während sie mit der Aufzuganlage 100 transportiert werden oder auf die Kabine warten. Die sicherheitsunkritischen Informationen 130 können ebenso über das Datennetzwerk 134 transportiert werden.
In einem Ausführungsbeispiel (nicht gezeigt) ist anstelle der Antriebseinrichtung 112 eine Steuereinrichtung 112 vorhanden. Die Schachttüren sind in diesem Ausfühmngsbeispiel nur passiv, das heisst durch die Kabinentüre antreibbar. Die Steuereinrichtung 112 steuert unteranderem ein Türschloss, mit welchem die Schachttür blockierbar ist.
In einem Ausfühmngsbeispiel (nicht gezeigt) ist anstelle ausschliesslich der Antriebseinrichtung 112 einen Antriebseinrichtung 112 und eine Steuereinrichtung 112 vorhanden.
Abschließend ist daraufhinzuweisen, dass Begriffe wie „aufweisend“, „umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei daraufhingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausfühmngsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausfühmngsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims

Patentansprüche
1. Aufzuganlage (100), aufweisend:
- ein Schienensystem (102),
- zumindest eine Schachttürbaugruppe (110) an jeder einer Mehrzahl von Etagen (108) eines Gebäudes, wobei das Schienensystem (102) aufweist:
- zumindest eine Führungsschiene (104), welche sich entlang der Mehrzahl von Etagen (108) erstreckt und welche zum Führen einer vertikal beweglichen Komponente der Aufzuganlage (100) konfiguriert ist, wobei die Führungsschiene (104) elektrisch leitfähig ist;
- zumindest eine Konsole (106) an wenigstens einer Etage, vorzugsweise jeder, der Etagen (108), wobei wenigstens eine, vorzugsweise jede, Konsole (106) die Führungsschiene (104) an einer Wand des Gebäudes verankert, wobei wenigstens eine, vorzugsweise jede, der Konsolen (106) elektrisch leitfähig ist; wobei in dem Schienensystem (102) die Führungsschiene (104) mit wenigstens einer, vorzugsweise jeder, der Konsolen (106) elektrisch leitfähig verbunden ist; wobei jede Schachttürbaugruppe (110) eine verlagerbare Schachttür zum öffenbaren Verschließen einer Schachtöffhung der Etage (108), wobei wenigstens eine, vorzugsweise jede, der Schachttürbaugruppen eine Steuereinrichtung (112) und/oder Antriebseinrichtung(l 12) zum Verlagern der Schachttür aufweist; wobei die Steuereinrichtung (112) und/oder Antriebseinrichtung (112) über zwei elektrisch leitfähige Pfade (122, 124) mit elektrischer Energie zu versorgen ist; wobei ein erster der elektrisch leitfähigen Pfade (122, 124) über zumindest Teile des Schienensystems (102) ausgebildet ist.
2. Aufzuganlage (100) nach Anspruch 1, wobei die jeweilige Steuereinrichtung
(112) und/oder Antriebseinrichtung (112) an jeder der Etagen (108) elektrisch mit einer der Konsolen (106) verbunden ist
3. Aufzuganlage (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die jeweilige Steuereinrichtung (112) und/oder Antriebseinrichtung (112) an jeder der Etagen (108) elektrisch mit einer nächsthegenden der Konsolen (106) verbunden ist.
4. Aufzuganlage (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Schachttürbaugruppe (110) einen elektrisch leitenden Rahmen (118) aufweist, wobei die Steuereinrichtung (112) und/oder Antriebseinrichtung (112) elektrisch leitend mit dem Rahmen (118) verbunden ist, und der Rahmen (118) elektrisch leitend mit einer zugehörigen der Konsolen (106) verbunden ist.
5. Aufzuganlage (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein zweiter der elektrisch leitfähigen Pfade (124) von einem Kabel gebildet ist.
6. Aufzuganlage (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner aufweisend eine Energieversorgungseinrichtung (120) zum Versorgen der Steuereinrichtung (112) und/oder Antriebseinrichtung (112) aller Schachttürbaugruppen (110) mit elektrischer Energie.
7. Aufzuganlage (100) nach Anspruch 6, wobei die Energieversorgungseinrichtung (120) dazu konfiguriert ist, die elektrische Energie mit einer elektrischen Spannung von kleiner/gleich 60V, insbesondere 48V, bereitzustellen.
8. Aufzuganlage (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Steuergerät (126) der Aufzuganlage (100) über einen der elektrisch leitfähigen Pfade (122, 124) mit der Schachttürbaugruppe (110) verbunden ist.
9. Aufzuganlage (100) nach Anspruch 8, wobei die Aufzuganlage (100) dazu ausgebildet ist, zumindest sicherheitskritische Informationen (128) zwischen dem Steuergerät (126) und einer der Antriebseinrichtungen (110) über einen der elektrisch leitfähigen Pfade (122, 124) zu kommunizieren.
10. Aufzuganlage (100) nach einem der Ansprüche 8 bis 9, wobei das Steuergerät (126) dazu konfiguriert ist, die sicherheitskritischen Informationen (128) durch Aufmodulieren eines die Informationen kodierenden elektrischen Signals auf einen zur Energieversorgung der Steuereinrichtung (112) und/oder Antriebseinrichtung (112) eingesetzten elektrischen Strom zu kommunizieren.
11. Aufzuganlage (100) nach einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei die Aufzuganlage (100) dazu ausgebildet ist, sicherheitsunkritische Informationen (130) zwischen dem
Steuergerät (126) und einer der Antriebseinrichtungen (112) drahtlos zu kommunizieren.
12. Aufzuganlage (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei jede der Schachttürbaugruppen (110) ferner ein Modem (132) aufweist, welches dazu konfiguriert ist, einen drahtlosen Zugangspunkt zu einem Datennetzwerk (134) zu generieren.
13. Aufzuganlage (100) nach Anspruch 12, wobei eine Energieversorgung der Modems (132) über gleiche erste und zweite elektrisch leitfähige Pfade (122, 124) wie diejenigen für die Antriebseinrichtungen (112) erfolgt.
14. Aufzuganlage (100) nach einem der Ansprüche 12 bis 13, wobei eine Datenübertragung zwischen einem der Modems (132) und einem zentralen Intemetzugang (136) über einen der elektrisch leitfähigen Pfade (122, 124) erfolgt. 15. Aufzuganlage (100) nach einem der Ansprüche 12 bis 14, wobei die Modems
(132) an benachbarten Schachttürbaugruppen (110) dazu konfiguriert sind, zwischen dem Steuergerät (126) und jeder der Schachttürbaugruppen (110) ein gemeinsames Datennetzwerk (134) zu bilden.
EP20793714.5A 2019-10-31 2020-10-27 Aufzuganlage mit vereinfachter stromversorgung für schachttürbaugruppen Active EP4051614B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP19206588 2019-10-31
PCT/EP2020/080168 WO2021083889A1 (de) 2019-10-31 2020-10-27 Aufzuganlage mit vereinfachter stromversorgung für schachttürbaugruppen

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP4051614A1 true EP4051614A1 (de) 2022-09-07
EP4051614B1 EP4051614B1 (de) 2023-08-23

Family

ID=68426122

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP20793714.5A Active EP4051614B1 (de) 2019-10-31 2020-10-27 Aufzuganlage mit vereinfachter stromversorgung für schachttürbaugruppen

Country Status (9)

Country Link
US (1) US12565403B2 (de)
EP (1) EP4051614B1 (de)
JP (1) JP7592711B2 (de)
KR (1) KR102946995B1 (de)
CN (1) CN114630800B (de)
AU (1) AU2020374415B2 (de)
BR (1) BR112022007769A2 (de)
ES (1) ES2956533T3 (de)
WO (1) WO2021083889A1 (de)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP4330174A1 (de) * 2021-04-30 2024-03-06 Inventio Ag Aufzugsanlage
DE102024130181A1 (de) * 2024-10-17 2025-09-11 Tk Elevator Innovation And Operations Gmbh Kopplungseinheit zum Einstellen einer Tür einer Aufzugsanlage

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0346979A (ja) * 1989-07-12 1991-02-28 Hitachi Ltd エレベータの乗場インジケータ
JPH07206318A (ja) * 1994-01-14 1995-08-08 Toshiba Corp エレベーター
JPH09194162A (ja) * 1996-01-11 1997-07-29 Mitsubishi Denki Bill Techno Service Kk つり合おもり衝突防止装置
JP2001122543A (ja) 1999-10-26 2001-05-08 Toshiba Fa Syst Eng Corp エレベータ制御装置
ATE295328T1 (de) 2001-12-21 2005-05-15 Inventio Ag Aufzugsschacht
JP2006182566A (ja) 2004-12-24 2006-07-13 Inventio Ag ベルト状の駆動手段をもつ装置、およびその装置における電気エネルギーまたは信号を伝達する方法
US20080091278A1 (en) 2006-10-11 2008-04-17 The Peelle Company Ltd. Freight elevator door control utilizing serial communication
KR100930021B1 (ko) * 2008-02-01 2009-12-07 주식회사 세명엘리베이터 상/하 개폐식 엘리베이터용 도어장치
US8447433B2 (en) * 2009-09-21 2013-05-21 The Peele Company Ltd. Elevator door wireless controller
WO2012014222A1 (en) * 2010-07-28 2012-02-02 Badhe Vijay Padmakar Implementing cable less elevator system
WO2012044386A1 (en) 2010-09-28 2012-04-05 General Electric Company Rail vehicle control communication system and method for communicating with a rail vehicle
JP5320422B2 (ja) 2011-03-03 2013-10-23 株式会社日立製作所 エレベーター制御装置およびその制御方法
JP5726049B2 (ja) 2011-11-21 2015-05-27 東芝エレベータ株式会社 エレベータの給電制御システム
EP2738132A1 (de) * 2012-11-30 2014-06-04 Aufzugswerke Schmitt & Sohn GmbH & Co. KG Aufzugsanlage
JP5528592B1 (ja) 2013-03-01 2014-06-25 東芝エレベータ株式会社 エレベータ装置
DE102014017486A1 (de) 2014-11-27 2016-06-02 Thyssenkrupp Ag Aufzuganlage mit einer Mehrzahl von Fahrkörben sowie einem dezentralen Sicherheitssystem
CN107108171B (zh) 2014-12-17 2020-05-29 因温特奥股份公司 用于电梯的减振单元
DE102017207641A1 (de) 2017-05-05 2018-11-08 Franz Xaver Meiller Fahrzeug- Und Maschinenfabrik - Gmbh & Co Kg Aufzuganlage mit bidirektionaler Kommunikation zwischen Kabine und Haltestation

Also Published As

Publication number Publication date
US20220363516A1 (en) 2022-11-17
US12565403B2 (en) 2026-03-03
AU2020374415A1 (en) 2022-05-26
JP2022554005A (ja) 2022-12-27
KR20220082855A (ko) 2022-06-17
KR102946995B1 (ko) 2026-04-01
JP7592711B2 (ja) 2024-12-02
CN114630800B (zh) 2023-09-29
EP4051614B1 (de) 2023-08-23
CN114630800A (zh) 2022-06-14
AU2020374415B2 (en) 2024-05-02
WO2021083889A1 (de) 2021-05-06
ES2956533T3 (es) 2023-12-22
BR112022007769A2 (pt) 2022-07-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE602005005251T3 (de) System zur elektrischen Speisung eines Traktionsnetzes
DE69513273T2 (de) Schwelle bzw. bahnsteigkante
EP3003774B1 (de) Ladung von batteriefahrtfähigen strassenfahrzeugen
EP3436384B1 (de) Verfahren zum betreiben einer aufzuganlage sowie zur ausführung des verfahrens ausgebildete aufzuganlage
WO2009150251A2 (de) Aufzugsanlage und verfahren zur wartung einer solchen aufzugsanlage
EP4051614B1 (de) Aufzuganlage mit vereinfachter stromversorgung für schachttürbaugruppen
EP3345363A1 (de) Kraftfahrzeug und parkplatz für kraftfahrzeuge sowie kommunikationssystem
CH689748A5 (de) Vorrichtung zum Laden von Batterien von Elektrofahrzeugen.
WO2005091476A1 (de) Magnetschwebebahn mit einer vorrichtung zur berührungslosen, induktiven übertragung von energie von einem fahrweg auf ein magnetschwebefahrzeug
EP4140923A1 (de) Dynamisch geregeltes frachtladesystem für ein luftfahrzeug
WO2021074293A1 (de) Türsicherheitssystem, verfahren zum betrieb eines türsicherheitssystems und transportmittel
EP4139180A1 (de) Seilbahnstation mit sicherheitsschranke
EP3741658A1 (de) System und verfahren zur versorgung von wasserfahrzeugen, insbesondere schiffen, in einem hafen mit elektrischem strom und be- und entladevorrichtung für ein solches system und verfahren
CH715464B1 (de) Gerät und Verfahren zur Abgabe von elektrischer Energie.
EP2162339A1 (de) Vorrichtung zur übertragung von daten zwischen einer fest installierten datenübertragungseinheit und einem beweglichen objekt
EP3630571B1 (de) Seilgezogene beförderungseinrichtung und verfahren zum betreiben einer solchen
EP1187750B1 (de) Bahnübergangssicherungsanlage
AT524236B1 (de) Seilbahn mit Fahrzeug mit einem Verschlussantrieb und fehlersicherer Verriegelungsüberwachung
DE102020113562A1 (de) Schienenfahrzeug mit einem automatischen Erdungsschalter und Verfahren zum Erden von elektrischen Leitern in einem Bereich eines Schienenfahrzeugs
EP3853163A1 (de) System zur beförderung von personen, verfahren zur optimierung des betriebs des systems zur beförderung von personen
DE102022103638A1 (de) Rettung von Personen aus Aufzugkabine
EP2678260A1 (de) Transportvorrichtung, insbesondere hubwerk
DE19963038A1 (de) Bauaufzug
WO2025008405A2 (de) Notstromvorrichtung, aufzugsanlage, verfahren zum notfallbetrieb einer aufzugsanlage
EP4574621A1 (de) Verfahren zum automatischen steuern eines schienenfahrzeugs und fahrzeugsteuerungseinrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20220318

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

RAP3 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: INVENTIO AG

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20230316

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502020004901

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG9D

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2956533

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

Effective date: 20231222

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20230823

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231124

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231223

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230823

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230823

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231226

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231123

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230823

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230823

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230823

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231223

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230823

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231124

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230823

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230823

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230823

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230823

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230823

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230823

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230823

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230823

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502020004901

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230823

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20231031

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20231027

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20231027

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20231031

26N No opposition filed

Effective date: 20240524

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20231031

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230823

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20231031

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20231027

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20231027

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230823

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230823

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20201027

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20201027

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230823

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20251028

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20251023

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 20260113

Year of fee payment: 5

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20251022

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20251027

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 20251118

Year of fee payment: 6