EP4025753A1 - Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere kraftfahrzeug-türschloss - Google Patents

Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere kraftfahrzeug-türschloss

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Publication number
EP4025753A1
EP4025753A1 EP20767961.4A EP20767961A EP4025753A1 EP 4025753 A1 EP4025753 A1 EP 4025753A1 EP 20767961 A EP20767961 A EP 20767961A EP 4025753 A1 EP4025753 A1 EP 4025753A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
locking
spring
pawl
locking element
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP20767961.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ömer INAN
Holger Schiffer
Peter Szegeny
Michael Scholz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP4025753A1 publication Critical patent/EP4025753A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/26—Cooperation between bolts and detents
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E05B77/40—Lock elements covered by silencing layers, e.g. coatings

Definitions

  • Motor vehicle lock in particular motor vehicle door lock
  • the invention relates to a motor vehicle lock, in particular a motor vehicle door lock, with a locking mechanism consisting essentially of rotary latch and pawl, and with a locking element arranged in the engagement area between two locking components, which is largely pivotably mounted on the rotary latch and / or the pawl in a locking plane .
  • Motor vehicle locksmiths refer to locks in or on motor vehicles, for example motor vehicle door locks, but also motor vehicle hoods, motor vehicle tailgate locks, motor vehicle fuel locks, locks for seat locks, loading locks, etc. Due to acoustic optimizations in and on motor vehicles, increasing demands are placed on the noise behavior of motor vehicle locksmiths. At the same time, the focus is on improving comfort.
  • the area of engagement between the rotary latch and the pawl, as two locking components, has a decisive influence on the acoustics as well as the feel and the comfort of operation. In principle, however, the engagement area can also be one between two pawls in a multi-pawl ratchet, for example the engagement area between a so-called comfort pawl and a pawl.
  • WO 2016/146110 A1 of the applicant works with a flexible damping element as a component element of a locking component.
  • the casing of the locking component has a pocket to hold a metallic base body and is also the flexible damping element in the sheath inserted.
  • the flexible damping element can be latched to the casing, for example. In this way, a simple structure and inexpensive manufacture are observed.
  • WO 2014/090216 A2 describes a motor vehicle lock in which, when individual locking components are punched, contours for puzzle components are punched out in the engagement area.
  • the puzzle components are inserted into the contours in a secured position with a smooth or low-friction edge surface. This has a positive effect when the rotary latch and pawl are rubbing against each other in the area of engagement.
  • the contours for the puzzle pieces can be arranged in the main catch area of the rotary latch.
  • the procedure is such that the latching element in the engagement area between the rotary latch and the pawl is received in the rotary latch such that it can pivot. Any pivoting movements of the locking element take place largely in the locking plane, consequently the plane spanned by the rotary latch and the pawl.
  • a structurally simple solution and an inexpensive variant is made available in order to be able to open such a motor vehicle lock easily and at the same time to ensure low-noise operation. That has basically proven its worth.
  • a motor vehicle lock has become known overall which has a primary pawl that is rotatably mounted in an auxiliary rotary latch.
  • a secondary pawl is also implemented.
  • the primary pawl can hold the ratchet in a striker engaging position.
  • a rotary latch release position is also implemented, in which the primary pawl allows the rotary latch to move out of the locking bolt engagement position.
  • the primary pawl essentially takes on the function of the previously mentioned locking element.
  • the state of the art still allows improvements.
  • the latching element does not or does not assume its original position (again).
  • malfunctions and / or indifferent functional states are possible, which run counter to the primary goal of the latching element to achieve low-noise actuation or to improve comfort.
  • the invention aims to provide a remedy here overall.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle lock and in particular motor vehicle door lock in such a way that the functional reliability is increased and indifferent functional states of the latching element are reliably avoided.
  • a generic motor vehicle lock and in particular motor vehicle door lock is characterized within the scope of the invention in that the latching element has a spring.
  • the spring for the latching element ensures that the latching element is immobilized after any interaction with, for example, the pawl.
  • the spring can also ensure a return of the latching element, that is to say it functions as a return spring for the latching element.
  • the spring ensures that the functional reliability is increased and indifferent functional states, in contrast to the prior art, are not (no longer) observed.
  • the design is such that the spring is connected with its one end to the latching element and with its other end to the locking component supporting the latching element.
  • the invention is based on the knowledge that the latching element can typically be pivoted in or on a rotary latch in the locking plane is stored. In any case, this is the procedure for so-called single locks, i.e. locks with a rotary latch and a pawl.
  • the invention naturally also includes so-called multiple ratchets or multi-ratchet ratchets, which usually have an additional pre-locking pawl or a comfort pawl in addition to the pawl.
  • the locking element can again be mounted in or on the rotary latch.
  • the latching pawl interacts, for example, with a latching bolt provided on the rotary latch.
  • the interaction between the pawl and the locking element then typically takes place on the basis of the main locking position of the locking mechanism.
  • the pawl can roll on the locking element pivotably mounted on the rotary latch, so that an opening process of the locking mechanism can be carried out with particularly little force and noise.
  • the multiple lock or multiple ratchet lock has a comfort pawl, it is alternatively also conceivable that the latching element is mounted in or on the comfort pawl.
  • the comfort pawl is secured with the aid of the locking pawl.
  • the comfort latch in turn interacts with the rotary latch.
  • the locking element is interposed between the comfort pawl and the locking pawl and again ensures, especially when the locking mechanism is opened, that the locking pawl can roll on the locking element, so that the opening process takes place with particularly little force and noise.
  • the spring assigned to the latching element according to the invention now ensures in all of these cases that the latching element is either immobilized or reset or both after it has been acted upon by the locking pawl. As a consequence of this, the locking element is set back into a defined original position, from which a further one starts The opening process takes place or can take place in a comparable manner. Any indifferent functional states are not observed.
  • the spring is generally connected with its one end to the locking element and with its other end to the locking component supporting the locking element.
  • the locking component in question which supports the locking element, can be the rotary latch or the comfort pawl (or both in the case of two locking elements) - as described.
  • the design is usually made so that the locking element-side end of the spring engages a protruding edge of the locking element.
  • the protruding edge of the locking element denotes the edge of the locking element which, when the locking mechanism is opened, is deployed or pivoted away from the locking element supporting the locking element. Because the spring engages this raised edge of the latching element, after any forces acting on the latching element cease to exist on the part of the pawl, the latching element assumes its original position or a defined basic position with pinpoint accuracy.
  • the latching element can be reset particularly effectively.
  • the latching element is generally designed in three parts with a bearing foot, a load contact and the opening edge.
  • the bearing foot and the load contact mainly define one leg of a right angle, while the opening edge describes the other leg of the right angle.
  • the spring engaging approximately in the middle of the opening edge can reset the locking element particularly effectively for rotation about the bearing foot into the original position or basic position after the pawl has lost any forces acting on the locking element.
  • the spring can be a separate component.
  • the spring may be formed on a casing of the latching element. This sheathing is typically a plastic sheathing of the locking element. The sheathing can take on multiple functions.
  • the sheathing or plastic sheathing of the latching element ensures, as usual, that any noise during the movement of the latching element is suppressed or attenuated.
  • the casing can define an extension attached to the latching element. This extension may act in conjunction with the pawl as a stop or end stop of the locking element.
  • the spring can be formed on the casing, for example by designing the spring as a resilient extension of the casing. Because the sheathing is made of plastic, the extension realized in this way originally has the required spring-elastic properties.
  • the locking element is typically stored in a recess of the associated locking component that defines a bearing point.
  • the locking component supporting the locking element can - as already described - be the rotary latch and / or the comfort pawl.
  • the locking element is advantageously stored in a pocket of a casing of the locking component in question.
  • the bearing design on the locking component in question also ensures the desired pivoting mounting of the locking element in the locking level.
  • the locking element experiences perfect guidance and storage.
  • a motor vehicle lock is made available which is particularly reliable and works over the long term. This is primarily ensured by the spring assigned to the locking element. Because with the help of the spring, the locking element is returned to a rest position. Alternatively, the locking element can also be immobilized with the aid of the spring. Both approaches in combination are also conceivable and are included.
  • the latching element assumes the desired basic or rest position after it has been actuated with the aid of the pawl, so that, based on this, (renewed) actuation of the motor vehicle lock or its locking mechanism does not correspond to any malfunctions. This is where the main advantages can be seen.
  • Fig. 1 The motor vehicle lock according to the invention in a first embodiment in the closed state
  • FIG. 2 shows the object according to FIG. 1 during an opening process
  • FIG. 3 shows a modified embodiment of the object according to FIG. 1,
  • a lock in particular a motor vehicle door lock
  • this has a single locking mechanism consisting of a rotary latch 1 and one with the rotary latch 1 in the usual way Way of interacting pawl 2.
  • a multiple locking mechanism could also be implemented at this point, that is, one in which two pawls 2, namely a comfort pawl and a pawl, are implemented. However, this is not shown in detail.
  • a latching element 3 is arranged in the engagement area between two locking components 1, 2.
  • the two engaging locking parts 1, 2 in the exemplary embodiment are the rotary latch 1 on the one hand and the pawl 2 on the other.
  • a comfort pawl interacting with the rotary latch 1 and a pawl 2 securing the comfort pawl could also be in engagement with one another.
  • the locking element 3 would be mounted on the comfort pawl, not shown.
  • the locking element 3 is mounted on the rotary latch 1.
  • the locking element 3 with respect to the rotary latch 1 is able to perform pivoting movements in a locking level E which coincides with the plane of the drawing according to FIGS. 1 and 2.
  • this locking level E is spanned by the two locking components 1, 2.
  • the latching element 3 can essentially perform a pivoting movement in a clockwise direction, as an arrow in FIG. 1 makes clear.
  • the latching element 3 according to the exemplary embodiment is designed in a total of three parts with a bearing foot 3a, a load contact 3b and a deployment edge 3c.
  • the bearing foot 3a and the load contact 3b as a whole describe a leg of a right angle together with the raised edge 3c defining the other leg.
  • the latching element 3 overall has an inverted L-shaped shape, so that the long L-leg that describes the deployment edge 3c at the end with its contact surface 4 on one corresponding mating contact surface 5 of the pawl 2 rests in the closed state.
  • the two contact surfaces 4, 5 can be equipped with a reinforcement in the area of the mutual contact surface 4 or the opposing contact surface 5. This reinforcement may be a welded-on sheet metal or a plate made of steel, for example.
  • the bearing foot 3 a of the latching element 3 engages overall in a recess 6 in the rotary latch 1 that forms a bearing.
  • the rotary latch 1 is equipped with a casing 7 which encloses the latching element 3 in the shape of a pocket.
  • the casing 7 is designed as a plastic casing, in particular a plastic encapsulation.
  • the locking element 3 is equipped with a spring 9.
  • the spring 9 is connected with its one end 9a to the locking element 3 and with its other end 9b to the locking element 1, 2, specifically the rotary latch 1, which supports the locking element 3.
  • the end 9a of the spring 9 on the latching element side engages the above-described protruding edge 3c of the latching element 3.
  • the end 9a of the spring 9 on the latching element side is connected approximately in the middle to the raised edge 3c of the latching element 3.
  • the spring 9 is designed as a separate component.
  • the spring 9 in the variant according to FIGS. 1 and 2 is a leaf spring which is free of force in the curved course shown in FIG. 1.
  • the spring 9 in the variant according to FIG. 3 is a leg spring with a coiled spring section and two legs defining the two ends 9a, 9b.
  • the spring 9 in the variant according to FIG. 4 is not designed as a separate component, but is connected in one piece to the latching element 3.
  • the spring 9 in the variant according to FIG. 4 is a resilient extension of a casing 10 of the latching element 3.
  • the spring 9 could also be designed as a separate component and mounted on the rotary latch 1 or connected in one piece to the rotary latch 1, for example in that the spring 9 is designed as an extension of a casing of the rotary latch 1.
  • the spring 9 can be mounted on a housing instead of on the latching element 3 or on the rotary latch 1, and its ends continue to act on the latching element 3 and the rotary latch 1.
  • the load contact 3b of the latching element 3 is designed in such a way that a metallic contact between on the one hand the metallic latching element 3 and on the other hand a metallic core of the rotary latch 1 in the interior of the latch element 3 is formed only when there is an increased load Sheath 7 is observed. Otherwise, the locking element 3 is completely guided within the pocket in the casing 7 of the rotary latch 1 and received in a noise-damped manner.
  • the spring pocket 11 ensures, on the one hand, a backlash-free mounting of the latching element 3 and, on the other hand, that the latching element 3 is immobilized after it has been acted upon by the pawl 2.
  • the spring pocket 11 provides a low-noise end stop for the latching element 3.
  • the catch 1 is released from the pawl 2 because the pawl 2 and the locking element 3 pivotably mounted on the catch 1 roll against each other, taking into account the corresponding contact surfaces 4, 5 , 2 particularly low-friction and low-noise.

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  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) ausgerüstet ist. Außerdem ist ein in einem Eingriffsbereich zwischen zwei Gesperrebauteilen (1, 2) angeordnetes Rastelement (3) vorgesehen, welches an der Drehfalle (1) und/oder der Sperrklinke (2) größtenteils schwenkbar gelagert ist. Erfindungsgemäß weist das Rastelement (3) eine Feder (9) auf.

Description

Beschreibung
Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einem im Eingriffsbereich zwischen zwei Gesperrebauteilen angeordneten Rastelement, welches an der Drehfalle und/oder der Sperrklinke größtenteils in einer Gesperreebene schwenkbar gelagert ist.
Kraftfahrzeugschlosser bezeichnen Schlösser in oder an Kraftfahrzeugen, beispielsweise Kraftfahrzeugtürschlösser, aber auch Kraftfahrzeughauben-, Kraftfahrzeugheckklappenschlösser, Kraftfahrzeugtankschlösser, Schlösser für Sitzverriegelungen, Ladeverriegelungen etc. Aufgrund seit Jahren vorge nommener akustischer Optimierungen in und an Kraftfahrzeugen werden zunehmend erhöhte Anforderungen an das Geräuschverhalten von Kraftfahrzeugschlossern gestellt. Zugleich stehen Komfortverbesserungen im Fokus. Einen entscheidenden Einfluss auf sowohl die Akustik als auch die Haptik und den Komfort bei der Bedienung hat der Eingriffsbereich zwischen Drehfalle und Sperrklinke als zwei Gesperrebauteile. Grundsätzlich kann es sich bei dem Eingriffsbereich aber auch um einen solchen zwischen zwei Sperrklinken bei einem Mehrklinkengesperre handeln, beispielsweise den Eingriffsbereich zwischen einer sogenannten Komfortklinke und einer Sperrklinke.
Aus diesem Grund gibt es im Stand der Technik bereits Ansätze dahingehend, die Oberflächenbeschaffenheit des Eingriffsbereiches zwischen Drehfalle und Sperrklinke bzw. zwischen beiden Sperrklinken zu verbessern. Zu diesem Zweck arbeitet die WO 2016/146110 A1 der Anmelderin mit einem flexiblen Dämpfungselement als Bauteilelement eines Gesperrebauteils. Dazu verfügt die Ummantelung des Gesperrebauteils über eine Tasche zur Aufnahme eines metallischen Grundkörpers und ist zusätzlich das flexible Dämpfungselement in die Ummantelung eingesteckt. Tatsächlich kann das flexible Dämpfungselement beispielhaft mit der Ummantelung verrastet werden. Auf diese Weise werden ein einfacher Aufbau und eine preisgünstige Herstellung beobachtet.
Der weitere Stand der Technik nach der WO 2014/090216 A2 beschreibt ein Kraftfahrzeugschloss, bei welchem beim Stanzen einzelner Gesperrebauteile im Eingriffsbereich Konturen für Puzzlebauteile ausgestanzt werden. In die Konturen werden die Puzzlebauteile mit einer gleitfreudigen bzw. reibungsarmen Kantenoberfläche lagegesichert eingesetzt. Das wirkt sich positiv beim Aufeinanderreiben von Drehfalle und Sperrklinke im Eingriffsbereich aus. Die Konturen für die Puzzleteile können dabei im Hauptrastbereich der Drehfalle angeordnet werden.
Bei einem weiteren Kraftfahrzeugschloss der Anmelderin wird so vorgegangen, dass das Rastelement im Eingriffsbereich zwischen Drehfalle und Sperrklinke schwenkbeweglich in der Drehfalle aufgenommen wird. Etwaige Schwenk bewegungen des Rastelementes erfolgen dabei größtenteils in der Gesperreebene, folglich der von der Drehfalle und der Sperrklinke aufgespannten Ebene. Auf diese Weise wird eine konstruktiv einfache Lösung und kostengünstige Variante zur Verfügung gestellt, um ein solches Kraftfahrzeugschloss leicht öffnen zu können und zugleich für einen geräuscharmen Betrieb zu sorgen. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
Durch den gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 11 2012 002 272 T5 ist insgesamt ein Kraftfahrzeugschloss bekannt geworden, welches über eine primäre Sperrklinke verfügt, die drehbar in einer Hilfsdrehfalle gelagert ist. Außerdem ist noch eine sekundäre Sperrklinke realisiert. Die primäre Sperrklinke kann die Drehfalle in einer Schließbolzeneinrastposition halten. Außerdem ist noch eine Drehfallenauslöseposition realisiert, in welcher die primäre Sperrklinke die Bewegung der Drehfalle aus der Schließbolzeneinrastposition heraus zulässt. Die primäre Sperrklinke übernimmt dabei im Wesentlichen die Funktion des zuvor bereits angesprochenen Rastelementes. Allerdings lässt der Stand der Technik nach wie vor noch Verbesserungen zu. So ist es möglich, dass nach beispielsweise einem Öffnungsvorgang des Gesperres und einem damit verbundenen Abwälzen oder Entlangwälzen der Sperrklinke am Rastelement das Rastelement anschließend nicht oder nicht vollständig seine ursprüngliche Position (wieder) einnimmt. Als Folge hiervon sind Funktionsstörungen und/oder indifferente Funktionszustände möglich, die dem primären Ziel des Rastelementes zur Realisierung einer geräuscharmen Betätigung respektive zur Komfortverbesserung zuwiderlaufen. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiter zu entwickeln, dass die Funktionssicherheit gesteigert ist und indifferente Funktionszustände des Rastelementes sicher vermieden werden.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Rastelement eine Feder aufweist. Die Feder für das Rastelement sorgt dabei insgesamt dafür, dass das Rastelement nach einer etwaigen Wechselwirkung mit beispielsweise der Sperrklinke eine Ruhigstellung erfährt. Alternativ oder zusätzlich kann die Feder auch für eine Rückstellung des Rastelementes sorgen, fungiert also als Rückstellfeder für das Rastelement. In jedem Fall sorgt die Feder dafür, dass die Funktionssicherheit gesteigert wird und indifferente Funktionszustände im Unterschied zum Stand der Technik nicht (mehr) beobachtet werden.
Zu diesem Zweck ist die Auslegung nach vorteilhafter Ausgestaltung so getroffen, dass die Feder mit ihrem einen Ende an das Rastelement und mit ihrem anderen Ende an das das Rastelement lagernde Gesperrebauteil angeschlossen ist. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass das Rastelement typischerweise in oder an einer Drehfalle schwenkbar in der Gesperreebene gelagert ist. So wird jedenfalls bei sogenannten Einfachgesperren vorgegangen, also Gesperren mit Drehfalle und einer Sperrklinke.
Daneben umfasst die Erfindung selbstverständlich auch sogenannte Mehrfachgesperre bzw. Mehrklinkengesperre, die üblicherweise über eine zusätzliche Vorrastklinke oder auch eine Komfortklinke ergänzend zur Sperrklinke verfügen. In diesem Fall kann das Rastelement erneut in oder an der Drehfalle gelagert sein. Die Vorrastklinke wechselwirkt beispielhaft mit einem an der Drehfalle vorgesehenen Vorrastbolzen.
Die Wechselwirkung zwischen der Sperrklinke und dem Rastelement erfolgt dann typischerweise ausgehend von der Hauptraststellung des Gesperres. Dabei kann sich die Sperrklinke an dem schwenkbar an der Drehfalle gelagerten Rastelement abwälzen, sodass ein Öffnungsvorgang des Gesperres besonders kraft- und geräuscharm vollzogen werden kann. Verfügt das Mehrfachgesperre bzw. Mehrklinkengesperre demgegenüber über eine Komfortklinke, so ist es alternativ auch denkbar, dass das Rastelement in oder an der Komfortklinke gelagert ist.
Die Komfortklinke erfährt in diesem Fall eine Sicherung mit Hilfe der Sperrklinke. Die Komfortklinke wechselwirkt ihrerseits mit der Drehfalle. Das Rastelement ist dabei zwischen der Komfortklinke und der Sperrklinke zwischengeschaltet und sorgt erneut insbesondere bei einem Öffnen des Gesperres dafür, dass sich die Sperrklinke am Rastelement abwälzen kann, sodass der Öffnungsvorgang besonders kraft- und geräuscharm vonstattengeht.
Die dem Rastelement erfindungsgemäß zugeordnete Feder sorgt nun in diesen sämtlich geschilderten Fällen dafür, dass das Rastelement nach seiner Beaufschlagung durch die Sperrklinke entweder ruhig- oder zurückgestellt oder beides wird. Als Folge hiervon wird das Rastelement in eine definierte Ursprungslage rückversetzt, von der ausgehend aus ein weiterer Öffnungsvorgang vergleichbar vonstattengeht bzw. vonstattengehen kann. Etwaige indifferente Funktionszustände werden nicht beobachtet.
Um dies im Detail zu realisieren, ist die Feder im Allgemeinen mit ihrem einen Ende an das Rastelement und mit ihrem anderen Ende an das das Rastelement lagernde Gesperrebauteil angeschlossen. Bei dem fraglichen und das Rastelement lagernden Gesperrebauteil kann es sich um die Drehfalle oder die Komfortklinke (oder auch beides bei zwei Rastelementen) - wie beschrieben - handeln. Dabei ist zusätzlich die Auslegung meistens so getroffen, dass das rastelementseitige Ende der Feder an einer Ausstellkante des Rastelementes angreift.
Die Ausstellkante des Rastelementes bezeichnet dabei die Kante des Rastelementes, welche bei einem Öffnungsvorgang des Gesperres gegenüber dem das Rastelement lagernden Gesperrebauteil ausgestellt respektive abgeschwenkt wird. Dadurch, dass die Feder an dieser Ausstellkante des Rastelementes angreift, sorgt sie nach Wegfall etwaiger auf das Rastelement einwirkender Kräfte seitens der Sperrklinke dafür, dass das Rastelement zielgenau seine Ursprungsposition respektive eine definierte Grundposition einnimmt.
Flierzu trägt ergänzend der Umstand bei, dass das rastelementseitige Ende der Feder in der Regel in etwa mittig der Ausstellkante an diese angeschlossen ist. Dadurch kann das Rastelement besonders wirkungsvoll zurückgestellt werden. Denn das Rastelement ist im Allgemeinen dreiteilig mit einem Lagerfuß, einem Lastkontakt und der Ausstellkante ausgebildet. Der Lagerfuß und der Lastkontakt definieren dabei überwiegend einen Schenkel eines rechten Winkels, während die Ausstellkante den anderen Schenkel des rechten Winkels beschreibt. Dadurch kann die in etwa mittig an der Ausstellkante angreifende Feder das Rastelement besonders wirksam zur Drehung um den Lagerfuß in die Ursprungsposition bzw. Grundposition nach Wegfall etwaiger das Rastelement beaufschlagender Kräfte seitens der Sperrklinke zurückstellen. Bei der Feder kann es sich um ein separates Bauteil handeln. Es ist aber auch möglich, dass die Feder einstückig an das Rastelement angeschlossen ist. In diesem Fall mag die Feder an einer Ummantelung des Rastelementes ausgebildet sein. Bei dieser Ummantelung handelt es sich typischerweise um eine Kunststoffummantelung des Rastelementes. Die Ummantelung kann dabei eine mehrfache Funktion übernehmen.
Zunächst einmal sorgt die Ummantelung bzw. Kunststoffummantelung des Rastelementes wie üblich dafür, dass etwaige Geräusche bei der Bewegung des Rastelementes unterdrückt oder gedämpft werden. Darüber hinaus kann die Ummantelung eine am Rastelement angebrachte Verlängerung definieren. Diese Verlängerung mag in Verbindung mit der Sperrklinke als Anschlag bzw. Endanschlag des Rastelementes fungieren. Auch besteht die Möglichkeit, über die Verlängerung am Rastelement einen Öffnungshebel für das Rastelement zu realisieren, mit dessen Hilfe das Rastelement - zusätzlich zur Sperrklinke - mit einer Öffnungskraft beaufschlagt wird. Schließlich lässt sich die Feder an der Ummantelung ausbilden, indem beispielsweise die Feder als federnde Verlängerung der Ummantelung ausgebildet ist. Weil die Ummantelung aus Kunststoff gefertigt ist, verfügt die solchermaßen realisierte Verlängerung originär über die erforderlichen federelastischen Eigenschaften.
Das Rastelement wird typischerweise in einer eine Lagerstelle definierenden Ausnehmung des zugehörigen Gesperrebauteils gelagert. Bei dem das Rastelement lagernden Gesperrebauteil kann es sich - wie bereits beschrieben - um die Drehfalle und/oder die Komfortklinke handeln. Darüber hinaus wird das Rastelement vorteilhaft in einer Tasche einer Ummantelung des fraglichen Gesperrebauteils gelagert. Neben dieser Tasche sorgt auch die Lagerausbildung am fraglichen Gesperrebauteil für die gewünschte schwenkbare Lagerung des Rastelementes in der Gesperreebene. Dadurch erfährt das Rastelement eine einwandfreie Führung und Lagerung. Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss zur Verfügung gestellt, welches besonders funktionssicher und dauerhaft arbeitet. Hierfür sorgt primär die dem Rastelement zugeordnete Feder. Denn mit Hilfe der Feder wird das Rastelement in eine Ruheposition zurückgestellt. Alternativ hierzu kann das Rastelement mit Hilfe der Feder auch ruhiggestellt werden. Auch beide Vorgehensweisen in Kombination sind denkbar und werden umfasst.
So oder so nimmt das Rastelement nach seiner etwaigen Beaufschlagung mit Hilfe der Sperrklinke die gewünschte Grund- oder Ruheposition ein, sodass ausgehend hiervon eine (erneute) Beaufschlagung des Kraftfahrzeug-Schlosses bzw. seines Gesperres nicht zu etwaigen Funktionsstörungen korrespondiert. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in einer ersten Ausführungsform im geschlossenen Zustand,
Fig. 2 den Gegenstand nach der Fig. 1 bei einem Öffnungsvorgang,
Fig. 3 eine abgewandelte Ausführungsform des Gegenstandes nach der Fig. 1 ,
Fig. 4 eine weitere Ausführungsvariante und
Fig. 5 eine ergänzende Variation unter Berücksichtigung zusätzlicher Dämpfungsmaßnahmen.
In den Figuren ist ein Schloss, insbesondere ein Kraftfahrzeug-Türschloss dargestellt. Dieses verfügt nach dem Ausführungsbeispiel über ein Einfachgesperre aus einer Drehfalle 1 und einer mit der Drehfalle 1 in üblicher Art und Weise wechselwirkenden Sperrklinke 2. Grundsätzlich könnte an dieser Stelle auch ein Mehrfachgesperre realisiert sein, also ein solches, bei dem zwei Sperrklinken 2, nämlich eine Komfortklinke und eine Sperrklinke realisiert sind. Das ist im Detail jedoch nicht dargestellt.
Man erkennt, dass im Eingriffsbereich zwischen zwei Gesperrebauteilen 1 , 2 ein Rastelement 3 angeordnet ist. Bei den beiden im Eingriff befindlichen Gesperrebauteilen 1 , 2 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um einerseits die Drehfalle 1 und andererseits die Sperrklinke 2. Grundsätzlich könnten auch eine mit der Drehfalle 1 wechselwirkende Komfortklinke und eine die Komfortklinke sichernde Sperrklinke 2 miteinander im Eingriff sein. In diesem Fall wäre das Rastelement 3 an der nicht dargestellten Komfortklinke gelagert.
Anhand des Ausführungsbeispiels erkennt man jedoch, dass das Rastelement 3 an der Drehfalle 1 gelagert ist. Dabei ist das Rastelement 3 gegenüber der Drehfalle 1 in der Lage, Schwenkbewegungen in einer nach den Fig. 1 und 2 mit der Zeichenebene zusammenfallenden Gesperreebene E zu vollführen. Tatsächlich wird diese Gesperreebene E von den beiden Gesperrebauteilen 1 , 2 aufgespannt.
Das Rastelement 3 kann nach dem Ausführungsbeispiel und dem Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 folgend bei einem Öffnungsvorgang des Gesperres 1 , 2 im Wesentlichen eine Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn vollführen, wie ein Pfeil in der Fig. 1 deutlich macht. Zu diesem Zweck ist das Rastelement 3 nach dem Ausführungsbeispiel insgesamt dreiteilig mit einem Lagerfuß 3a, einem Lastkontakt 3b und einer Ausstellkante 3c ausgebildet.
Man erkennt, dass der Lagerfuß 3a und der Lastkontakt 3b insgesamt einen Schenkel eines rechten Winkels zusammen mit der den anderen Schenkel definierenden Ausstellkante 3c beschreiben. Dadurch verfügt das Rastelement 3 insgesamt über eine umgekehrt-L-förmige Gestalt, sodass der die Ausstellkante 3c beschreibende lange L-Schenkel endseitig mit seiner Anlagefläche 4 an einer korrespondierenden Gegenanlagefläche 5 der Sperrklinke 2 in schließendem Zustand anliegt. Die beiden Anlageflächen 4, 5 können mit einer Verstärkung im Bereich der gegenseitigen Anlagefläche 4 bzw. Gegenanlagefläche 5 ausgerüstet sein. Bei dieser Verstärkung mag es sich um ein aufgeschweißtes Blech oder eine Platte aus beispielsweise Stahl handeln.
Der Lagerfuß 3a des Rastelementes 3 greift dabei insgesamt in eine ein Lager ausbildende Ausnehmung 6 in der Drehfalle 1 ein. Außerdem ist die Drehfalle 1 mit einer Ummantelung 7 ausgerüstet, welche das Rastelement 3 taschenförmig umschließt. Die Ummantelung 7 ist als Kunststoffummantelung, insbesondere Kunststoffumspritzung ausgebildet. Dadurch erfährt das Rastelement 3 überwiegend eine zugleich radiale ebenso wie axiale Führung gegenüber dem das Rastelement 3 lagernden Gesperrebauteil 1 , 2, nach dem
Ausführungsbeispiel gegenüber der Drehfalle 1 . Hierzu kann ergänzend auch ein gegenüber dem Rastelement 3 und der Gesperreebene E vorspringender Führungsfortsatz 8 beitragen, welcher die axiale und/oder radiale Führung des Rastelementes 3 unterstützt und als Führungsfortsatz 8 in den Fig. 1 und 2 angedeutet ist.
Erfindungsgemäß ist das Rastelement 3 mit einer Feder 9 ausgerüstet. Die Feder 9 ist dabei mit ihrem einen Ende 9a an das Rastelement 3 und mit ihrem anderen Ende 9b an das das Rastelement 3 lagernde Gesperrebauteil 1 , 2, konkret die Drehfalle 1 , angeschlossen. Dabei greift das rastelementseitige Ende 9a der Feder 9 an der zuvor bereits beschriebenen Ausstellkante 3c des Rastelementes 3 an. Tatsächlich ist das rastelementseitige Ende 9a der Feder 9 in etwa mittig an die Ausstellkante 3c des Rastelementes 3 angeschlossen.
Anhand des Ausführungsbeispiels in den Fig. 1 bis 3 erkennt man, dass die Feder 9 als separates Bauteil ausgebildet ist. Tatsächlich handelt es sich bei der Feder 9 bei der Variante nach den Fig. 1 und 2 um eine Blattfeder, die im in der Fig. 1 dargestellten gekrümmten Verlauf kraftfrei ist. Bei der Feder 9 im Rahmen der Variante nach der Fig. 3 handelt es sich demgegenüber um eine Schenkelfeder mit gewundenem Federabschnitt und zwei die beiden Enden 9a, 9b definierenden Schenkeln. Demgegenüber ist die Feder 9 bei der weiteren Variante nach der Fig. 4 nicht als separates Bauteil ausgebildet, sondern einstückig an das Rastelement 3 angeschlossen. Tatsächlich handelt es sich bei der Feder 9 im Rahmen der Variante nach der Fig. 4 um eine federnde Verlängerung einer Ummantelung 10 des Rastelementes 3. Die federnde Verlängerung der Ummantelung 10 des Rastelementes 3 stützt sich dabei in einer Ausnehmung der Ummantelung 7 der Drehfalle 1 ab, um auf diese Weise die notwendigen Federkräfte auf das Rastelement 3 übertragen zu können. In einer alternativen Ausgestaltung könnte die Feder 9 auch als separates Bauteil ausgebildet und an der Drehfalle 1 gelagert oder einstückig an die Drehfalle 1 angeschlossen sein, beispielsweise indem die Feder 9 als eine Verlängerung einer Ummantelung der Drehfalle 1 ausgeführt ist. Ebenfalls kann in einer alternativen Ausgestaltung die Feder 9 anstelle an dem Rastelement 3 oder an der Drehfalle 1 an einem Gehäuse gelagert sein, und weiterhin mit ihren Enden an dem Rastelement 3 und der Drehfalle 1 angreifen.
In dem Ausführungsbeispiel nach der Fig. 5 erkennt man schließlich, dass der Lastkontakt 3b des Rastelementes 3 so ausgebildet ist, dass lediglich bei einer erhöhten Last ein metallischer Kontakt zwischen einerseits dem metallischen Rastelement 3 und andererseits einem metallischen Kern der Drehfalle 1 im Innern der dortigen Ummantelung 7 beobachtet wird. Ansonsten wird das Rastelement 3 komplett innerhalb der Tasche in der Ummantelung 7 der Drehfalle 1 geführt und geräuschgedämpft aufgenommen. Für die zusätzliche Geräuschdämpfung sorgt darüber hinaus eine in der Ummantelung 7 der Drehfalle 1 ausgebildete Federtasche 11 , welche in der Grundstellung des Rastelementes 3 gegenüber der Drehfalle 1 mit dem Rastelement 3 wechselwirkt. In Verbindung mit der Feder 9 sorgt die Federtasche 11 einerseits für eine spielfreie Lagerung des Rastelementes 3 und andererseits dafür, dass das Rastelement 3 nach seiner Beaufschlagung durch die Sperrklinke 2 ruhig gestellt wird. Außerdem stellt die Federtasche 11 einen geräuscharmen Endanschlag für das Rastelement 3 zur Verfügung. Bei einem Öffnungsvorgang des Kraftfahrzeug-Schlosses bzw. dessen Gesperres 1 , 2 unter Berücksichtigung einer Abfolge der Fig. 1 und 2 und der dort dargestellten Funktionsstellungen kommt es zunächst einmal dazu, dass die Sperrklinke 2 in öffnendem Sinne beaufschlagt wird. Flierzu korrespondiert eine Schwenkbewegung der Sperrklinke 2 ausgehend von der Schließstellung nach der Fig. 1 im Gegenuhrzeigersinn, wie man beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 erkennt.
Die Schwenkbewegung der Sperrklinke 2 im Gegenuhrzeigersinn zum Öffnen des Gesperres 1 , 2 hat nun zur Folge, dass die Sperrklinke 2 bei ihrer Gegenuhrzeigersinndrehung um ihre Achse zugleich das Rastelement 3 verschwenkt, und zwar beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 im dort angedeuteten Uhrzeigersinn. Diese Schwenkbewegung des Rastelementes 3 wird durch seine Lagerung in der Lagerausnehmung 6 mit Hilfe des dortigen Lagerfußes 3a bewerkstelligt und zur Verfügung gestellt.
Als Folge hiervon kommt insgesamt die Drehfalle 1 von der Sperrklinke 2 frei, weil sich die Sperrklinke 2 und das schwenkbar an der Drehfalle 1 gelagerte Rastelement 3 aneinander abwälzen, und zwar unter Berücksichtigung der korrespondierenden Anlageflächen 4, 5. Dadurch erfolgt die Öffnung des Gesperres 1 , 2 besonders reibungsarm und geräuscharm.
Bezugszeichenliste
1 Drehfalle Gesperre- 2 Sperrklinke / Komfortklinke Bauteile 3 Rastelement 3a Lagerfuß 3b Lastkontakt 3c Ausstellkante
4 Anlagefläche Anlage
5 Gegenanlagefläche flächen
6 lagerausbildenden Ausnehmung
7 Tasche der Ummantelung
8 Führungsfortsatz 9 Feder
9a ein rastelementseitiges Ende 9b anderes rastelementseitiges Ende
10 federnde Verlängerungen der Ummantelung
11 Federtasche
E Gesperreebene

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre (1 , 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2), und mit einem im Eingriffsbereich zwischen zwei Gesperrebauteilen (1 , 2) angeordneten Rastelement (3), welches an der Drehfalle (1 ) und/oder der Sperrklinke (2) schwenkbar gelagert ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Rastelement (3) eine Feder (9) aufweist.
2. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (9) mit ihrem einen Ende (9a) an das Rastelement (3) und mit ihrem anderen Ende (9b) an das das Rastelement (3) lagernde Gesperrebauteil (1 ) angeschlossen ist.
3. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das rastelementseitige Ende der Feder (9a) an einer Ausstellkante (3c) des Rastelementes (3) angreift.
4. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das rastelementseitige Ende (9a) der Feder (9) in etwa mittig der Ausstellkante (3c) an diese angeschlossen ist.
5. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (9) als separates Bauteil ausgebildet ist.
6. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (9) einstückig an das Rastelement (3) angeschlossen ist.
7. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (9) an einer Ummantelung (10), insbesondere Kunststoffummantelung, des Rastelementes (3) ausgebildet ist.
8. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Rastelement (3) in einer Tasche einer Ummantelung (7) sowie einer Ausnehmung (6) am Gesperrebauteil (1 , 2) gelagert ist.
9. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Rastelement (3) dreiteilig mit einem Lagerfuß (3a), einem Lastkontakt (3b) und der Ausstellkante (3c) ausgebildet ist.
10. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Rastelement (3) an der Drehfalle (1) und/oder einer Komfortklinke (2) angeordnet ist.
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