EP4022744A1 - Antriebseinheit für kraftfahrzeugtechnische anwendungen - Google Patents

Antriebseinheit für kraftfahrzeugtechnische anwendungen

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EP4022744A1
EP4022744A1 EP20761511.3A EP20761511A EP4022744A1 EP 4022744 A1 EP4022744 A1 EP 4022744A1 EP 20761511 A EP20761511 A EP 20761511A EP 4022744 A1 EP4022744 A1 EP 4022744A1
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EP
European Patent Office
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housing
cover
drive unit
web
unit according
Prior art date
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Pending
Application number
EP20761511.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stephan MEUTERS
Thomas HÜLSMANN
Carsten Fuchs
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
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Pending legal-status Critical Current

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    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K5/00—Casings; Enclosures; Supports
    • H02K5/04—Casings or enclosures characterised by the shape, form or construction thereof
    • H02K5/16—Means for supporting bearings, e.g. insulating supports or means for fitting bearings in the bearing-shields
    • H02K5/161—Means for supporting bearings, e.g. insulating supports or means for fitting bearings in the bearing-shields radially supporting the rotary shaft at both ends of the rotor
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/26—Output elements

Definitions

  • Drive units for automotive applications are used for a variety of adjusting movements in or on the motor vehicle. These include, for example, a window lifter drive, electric seat adjustment, mirror adjustment, unlocking and locking for tailgates, front hoods, etc., unlocking and locking for tank flaps, loading flaps on electric or hybrid vehicles, etc. to name just a few examples.
  • locking system drive units that is to say drive units that are used in connection with locking systems, that is to say, for example, are designed as part of a closing drive. Very particularly before given it is about drive units inside or on motor vehicle locksmiths and in particular motor vehicle door locks.
  • the invention is based on the technical problem of developing such a drive unit for automotive applications and in particular a locking system drive unit so that movements of the electric motor inside the housing are reduced to a minimum and consequently the functional reliability and service life can be significantly increased.
  • the cover and the housing can also be coupled to one another via a circumferential tongue and groove connection.
  • the tongue-and-groove connection can adapt to the cage, which as it were enclosing the electric motor, made up of the usually four fixing anchors
  • the tongue and groove connection is usually designed in two parts with a labyrinth surface and a web engaging in it.
  • the labyrinth surface is generally realized on the edge of the cover, while the web is on the edge of the housing. In principle, it is also possible to proceed in reverse. In this case, the labyrinth surface is provided on the edge of the housing, while the web is arranged on the edge of the cover.
  • the invention recommends that the cover and / or the housing have one or more raised bearing surfaces in the central area.
  • these support surfaces can each be placed between the respective fixing anchor and the recess on both sides of the recess, so that in the central area in question a cuboid reinforcing cage described by the four fixing anchors is provided and implemented, which overall ensures that the housing closing lid is practically not deformed in this area, even if restoring torques act on the electric motor in the course of its actuation.
  • FIGS. 1 and 2 The comparative consideration of FIGS. 1 and 2 makes it clear that in each case two fixing anchors 7, 8 are arranged on both sides of the associated recess 5, 6 directly adjacent thereto. In fact, the two fixing anchors 7, 8 are found on both sides and opposite to a plane of symmetry S, on which the electric motor 3 is also arranged and is received by the two recesses 5, 6.
  • the four fixing anchors 7, 8 in the example and according to the embodiment shown define a central area 9 of the housing 1, 2.
  • This central area 9 of the housing 1 as well like the cover 2 is designed to be particularly stiff.
  • the predominantly flat character of the housing 1 as well as of the cover 2 in this central area 9 also contribute.
  • the cage formed in this way in the central area 9 ensures that the electric motor 3 with the help of the fixing anchor 7, 8 and the recesses 5, 6 receiving it is properly and permanently fixed, as already described in the introduction.
  • the housing 1 and the cover 2 are additionally coupled to one another via a circumferential tongue and groove connection 12, 13.
  • the tongue and groove connection 12, 13 is equipped in two parts with a labyrinth surface 12 and a web 13 engaging therein.
  • the labyrinth surface 12 is located on the edge of the cover 2.
  • the web 13 is provided on the edge of the housing 1.
  • the labyrinth surface 12 is connected via an elastically yielding area 14 to the relatively rigid central area 9 of the cover 2 or the cover 2 and the housing 1.
  • This elastically yielding area 14 is defined in the exemplary embodiment in that indentations 15 are implemented and provided in this area in the cover 2 on both sides of the rigid central area 9.
  • the elastically yielding area 14 can alternatively or additionally be realized and implemented by resorting to a different plastic during the manufacture of the cover 2.
  • the cover 2 like the housing 1, is typically made of a thermoplastic.
  • the elastically yielding area 14 there is also the possibility of using an elastomer at this point.
  • the two indentations 15 shown in FIG. 1 as components of the elastically yielding area 14 are sufficient to provide the necessary elasticity for the elastic area 14.
  • the cover 2 or the housing 1 in the example in the central area 9 are additionally equipped with raised contact surfaces 16. These raised bearing surfaces 16 are each located between the respective fixing anchors 7, 8 and the recess 5, 6.
  • the raised bearing surfaces 16 provided at this point also ensure that the electric motor 3 is in the area of the cage defined by the fixing anchors 7, 8, respectively in the central area 9 experiences a particularly rigid and permanent fixation and is subject to a press fit, as it were.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Motor Or Generator Frames (AREA)

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist eine Antriebseinheit für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen, insbesondere eine Schließsystem-Antriebseinheit. Diese verfügt über eine Einhausung (1, 2) aus im Wesentlichen Gehäuse (1) und Deckel (2). Außerdem ist ein Elektromotor (3) im Innern der Einhausung (1, 2) realisiert. Der Elektromotor (3) wird mit seinen beiden Motorlagern (4) in zugehörigen Ausnehmungen (5, 6) des Gehäuses (1) aufgenommen sowie durch Vereinigung des Gehäuses (1) mit dem Deckel (2) fixiert. Erfindungsgemäß weisen das Gehäuse (1) und/oder der Deckel (2) beidseitig der Ausnehmungen (5, 6) angeordnete Fixieranker (7, 8) in einem Zentralbereich (9) auf.

Description

Beschreibung
Antriebseinheit für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen
Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen, insbesondere eine Schließsystem-Antriebseinheit, mit einer Einhausung aus im Wesentlichen Gehäuse und Deckel, und mit einem Elektro motor im Innern der Einhausung, wobei der Elektromotor mit seinen beiden Motorlagern in zugehörigen Ausnehmungen des Gehäuses aufgenommen sowie durch Vereinigung des Gehäuses mit dem Deckel fixiert wird.
Antriebseinheiten für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen werden für viel fältige Stellbewegungen in oder am Kraftfahrzeug eingesetzt. Hierzu gehören beispielhaft ein Fensterheberantrieb, eine elektrische Sitzverstellung, eine Spiegelverstellung, eine Ent- und Verriegelung für Heckklappen, Fronthauben etc., eine Ent- und Verriegelung für Tankklappen, Ladeklappen bei Elektro- oder Hybridkraftfahrzeugen etc. um nur einige beispielhaft zu erwähnen. Vorzugs weise geht es um Schließsystem-Antriebseinheiten, also Antriebseinheiten, die in Verbindung mit Schließsystemen zum Einsatz kommen, also beispielsweise als Bestandteil eines Zuziehantriebes ausgebildet sind. Ganz besonders bevor zugt geht es um Antriebseinheiten im Innern oder an Kraftfahrzeugschlossern und insbesondere Kraftfahrzeugtürschlösser. Mit Hilfe solcher Antriebseinheiten werden typischerweise unterschiedliche Schlossfunktionen definiert, beispiels weise „verriegelt“ oder „entriegelt“ im Zusammenhang mit einer Zentralverriege lung, aber auch „diebstahlgesichert“, „diebstahlentsichert“, „kindergesichert“ oder „kinderentsichert“. Darüber hinaus lassen sich mit Hilfe solcher Schließ system-Antriebseinheiten Funktionen wie beispielsweise ein elektrisches Öffnen des zugehörigen Kraftfahrzeugtürschlosses realisieren.
Je nach Anwendungsgebiet und Einsatzzweck der bekannten Antriebseinheiten werden mit Hilfe des Elektromotors und eines typischerweise nachgeordneten Getriebes mehr oder minder hohe Drehmomente ausgangsseitig zur Verfügung gestellt. Diese Drehmomente resultieren in Rückstellmomenten, die am Elektro motor angreifen und von der Einhausung aus im Wesentlichen Gehäuse und Deckel aufgenommen werden müssen. Zu diesem Zweck hat man im aus der Praxis bekannten Stand der Technik versucht, die beidseitigen Motorlager des Elektromotors in zugehörigen Ausnehmungen des Gehäuses zu fixieren. Hierzu trägt ergänzend die Vereinigung des Gehäuses mit dem Deckel bei.
An dieser Stelle werden in der Praxis und im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2016 121 187 A1 überwiegend umlaufende Nut- /Federverbindungen zwischen dem Deckel und dem Gehäuse realisiert und umgesetzt. Da die Einhausung im Regelfall aus Kunststoff hergestellt ist, können sich bedingt durch Fertigungstoleranzen oder in Folge der aufzuneh menden Rückstellmomente Spalte, Verformungen, etc. im Bereich dieser Nut- /Federverbindungen einstellen. Diese wiederum führen im Endeffekt dazu, dass die Fixierung des Elektromotors im Bereich seiner Motorlager nicht mehr ein wandfrei gewährleistet ist. Hieraus resultiert in der Folge ein gewisses „Eigenleben“ des Elektromotors im Innern der Einhausung, welches zu Beschädigungen des nachfolgenden Getriebes oder - auf langen Zeitskalen - sogar zum kompletten Ausfall der Antriebseinheit je nach Belastung führen kann. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Antriebs einheit für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen und insbesondere eine Schließsystem-Antriebseinheit so weiter zu entwickeln, dass Bewegungen des Elektromotors im Innern der Einhausung auf ein Minimum reduziert sind und folglich die Funktionssicherheit und Standzeit erheblich gesteigert werden können.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Antriebseinheit für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen im Rahmen der Er- findung dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse und/oder der Deckel beidseitig der Ausnehmungen angeordnete Fixieranker in einem Zentralbereich aufweisen.
Der jeweilige Fixieranker kann dabei zweiteilig mit Fixiersteg und Gegenlager ausgebildet sein. Dabei ist die Auslegung weiter so getroffen, dass der Fixiersteg am Gehäuse und das Gegenlager am Deckel vorgesehen sind. Es kann aber auch umgekehrt vorgegangen werden. In diesem Fall ist der Fixier steg am Deckel realisiert, wohingegen sich das Gegenlager am Gehäuse findet. Grundsätzlich können auch sowohl der Deckel als auch das Gehäuse mit den betreffenden Fixierankern ausgerüstet werden.
Im Regelfall ist die Auslegung jedoch so getroffen, dass der Fixiersteg einen vom Deckel umschlossenen Flohlraum sowie den Deckel selbst im Bereich einer Stegöffnung durchgreift. Das Gegenlager sorgt demgegenüber dafür, dass der Fixiersteg im Bereich der Stegöffnung fixiert wird. Dadurch wird im Endeffekt beidseitig der Ausnehmungen zur Lagerung und Aufnahme der beiden Motorlager des Elektromotors ein insgesamt käfigartiger Zentralbereich erfindungsgemäß definiert. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass im Gehäuse typischerweise zwei Ausnehmungen für jeweils ein frontseitiges und rückwärtiges Motorlager des Elektromotors vorgesehen sind.
Innerhalb der jeweiligen Ausnehmung wird das zugehörige Motorlager des Elektromotors im Regelfall form- und/oder kraftschlüssig aufgenommen. Damit nun diese Ausnehmungen und die hierdurch realisierte form- und/oder kraftschlüssige Aufnahme des Motorlagers des Elektromotors nach der Vereinigung des Gehäuses mit dem Deckel beibehalten wird, wird das Gehäuse mit dem Deckel zu der Einhausung vereinigt. Bei dieser Verbindung zwischen dem Gehäuse und dem Deckel werden erfindungsgemäß auch die beidseitig der Ausnehmungen angeordneten Fixieranker geschlossen, weil bei diesem Vorgang jeweils der den Deckel durchgreifende Fixiersteg im Bereich seiner Stegöffnung mit Hilfe des Gegenlagers am Deckel festgelegt wird.
Typischerweise ist dabei die Auslegung so getroffen, dass in Bezug auf jede Ausnehmung im Gehäuse zwei beidseitige Fixieranker vorgesehen sind. Als Folge hiervon und wegen der zwei sich in Bezug auf die axiale Ausrichtung des Elektromotors gegenüberliegenden Ausnehmungen im Gehäuse werden folglich im Regelfall insgesamt vier Fixieranker beobachtet. Da die jeweiligen Fixieranker unmittelbar benachbart zur Ausnehmung angeordnet sind bzw. an diese anschließen, wird auf diese Weise der von den vier Fixierankern beschriebene und zuvor bereits angesprochene Käfig im Zentralbereich definiert, und zwar sowohl im Zentralbereich des Gehäuses als auch im Zentral bereich des Deckels, also insgesamt im Zentralbereich der Einhausung. Durch diesen Käfig wird der betreffende Zentralbereich versteift und sichergestellt, dass der Elektromotor mit seinen beiden in den zugehörigen Ausnehmungen aufgenommenen Motorlagern en seine form- und kraftschlüssige Aufnahme im Innern der betreffenden Ausnehmung auch auf langen Zeitskalen beibehält, insbesondere auch für den Fall, dass mehr oder minder große Rückstellmomente am Elektromotor angreifen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Der Deckel und das Gehäuse sind darüber hinaus und zusätzlich über eine umlaufende Nut-/Federverbindung miteinander koppelbar. Damit sich die Nut- /Federverbindung an den, den Elektromotor gleichsam umschließenden, Käfig aus den in der Regel vier Fixierankern anpassen kann, ist die Nut-/Feder- verbindung in der Regel zweiteilig mit einer Labyrinthfläche und einem hierin eingreifenden Steg ausgebildet. Die Labyrinthfläche ist im Allgemeinen rand seitig des Deckels realisiert, während sich der Steg randseitig des Gehäuses findet. Grundsätzlich kann auch umgekehrt vorgegangen werden. In diesem Fall ist die Labyrinthfläche randseitig des Gehäuses vorgesehen, während der Steg randseitig des Deckels eine Anordnung findet. Um nun einerseits die Käfigfixierung des Elektromotors zwischen den Fixier ankern in Verbindung mit der Ausnehmung und andererseits einen dichten Ver schluss zwischen Gehäuse und Deckel zu realisieren, ist die Labyrinthfläche über einen elastisch nachgebenden Bereich an den demgegenüber steifen Zentralbereich des Deckels angeschlossen. Das heißt, sofern die Labyrinthfläche am Deckel realisiert ist, schließt sich an die fragliche Labyrinthfläche der bereits angesprochene elastisch nachgebende Bereich an. Demgegenüber ist der Zentralbereich des Deckels mit dem an dieser Stelle realisierten und definierten Käfig aus den Fixierankern in Verbindung mit den, den Elektromotor aufnehmenden, Ausnehmungen steif ausgelegt. Durch den elastisch nachgebenden Bereich wird ferner eine toleranzarme Lagerung zwischen Gehäuse und Deckel erreicht.
Das kann im Detail so realisiert und umgesetzt werden, dass der Bereich zwischen der Labyrinthfläche und dem steifen Zentralbereich des Deckels aus einem anderen Kunststoff als der Zentralbereich des Deckels hergestellt wird. Im Regelfall wird dieser elastisch nachgebende Bereich jedoch auf konstruktive Art und Weise umgesetzt, in dem sich in diesem elastisch nachgebenden Bereich beispielsweise Einzüge oder Einformungen bzw. Ausformungen im Deckel finden, die die notwendige Elastizität in diesem elastisch nachgebenden Bereich zur Verfügung stellen. Demgegenüber ist der steife Zentralbereich glatt und eben gestaltet. Grundsätzlich können natürlich sowohl konstruktive Maßnahmen für den elastisch nachgebenden Bereich als auch materialspezifische Maßnahmen ergriffen werden. Das heißt, der elastisch nachgebende Bereich kann sowohl durch die zuvor bereits beschriebenen konstruktiven Maßnahmen als auch durch den Rückgriff auf einen im Vergleich zum Zentralbereich weicheren Kunststoff realisiert werden.
Beispielsweise mag der Zentralbereich aus einem relativ steifen Kunststoff wie Polyamid oder einem anderen Thermoplast hergestellt werden, wohingegen für den elastisch nachgebenden Bereich Elastomere statt Thermoplasten zum Einsatz kommen.
Schlussendlich empfiehlt die Erfindung, dass der Deckel und/oder das Gehäuse im Zentralbereich ein oder mehrere erhöhte Auflageflächen aufweisen. Durch den Rückgriff auf diese Auflageflächen wird der käfigartige Charakter im Zentralbereich unterstützt und verstärkt. Tatsächlich können diese Auflage flächen jeweils zwischen dem jeweiligen Fixieranker und der Ausnehmung beidseitig der Ausnehmung platziert sein, so dass in dem fraglichen Zentral bereich ein insgesamt von den vier Fixierankern beschriebener quaderförmiger Versteifungskäfig vorgesehen ist und realisiert wird, welcher insgesamt dafür sorgt, dass der das Gehäuse verschließende Deckel in diesem Bereich praktisch nicht verformt wird, und zwar auch dann nicht, wenn Rückstellmomente am Elektromotor im Zuge seiner Betätigung angreifen. Dadurch werden die jeweils in den Ausnehmungen aufgenommenen Motorlager des Elektromotors in den Ausnehmungen einwandfrei fixiert, und zwar dauerhaft und über die gesamte Lebensdauer der erfindungsgemäßen Antriebseinheit gesehen. Flieraus resultiert eine erhöhte Standfestigkeit und gesteigerte Funktionssicherheit, die bisher im Stand der Technik nicht beobachtet wurde.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 die erfindungsgemäße Antriebseinheit in einer schematischen Seitenan sicht teilweise im Schnitt und
Fig. 2 den Gegenstand nach der Fig. 1 perspektivisch mit Blick auf das Gehäuse bei abgenommenem Deckel. In den Figuren ist eine Antriebseinheit für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen dargestellt. Tatsächlich handelt es sich nicht einschränkend um eine Schließsystem-Antriebseinheit. Vorliegend wird eine Antriebseinheit an und in Verbindung mit einem Kraftfahrzeugschloss und insbesondere Kraftfahrzeugtürschloss realisiert und dargestellt. Die Antriebseinheit wird dabei in einer Einhausung 1 , 2 aufgenommen. Die Einhausung 1 , 2 setzt sich einem Gehäuse 1 und einem Deckel 2 zusammen.
Da es sich bei der fraglichen Antriebseinheit um eine Schließsystem- Antriebseinheit und vorzugsweise eine Kraftfahrzeugtürschloss-Antriebseinheit handelt, ist in diesem Fall die Einhausung 1 , 2 als Schlosseinhausung ausge legt und demzufolge das Gehäuse 1 als Schlossgehäuse 1 und der Deckel 2 als Schlossdeckel 2 ausgebildet. Im Innern der Einhausung 1, 2 wird ein Elektromotor 3 aufgenommen. Der Elektromotor 3 verfügt frontseitig und rück wärtig über ein jeweiliges Motorlager 4, dessen kreisscheibenförmiger Fortsatz einerseits in einer axial geschlossenen Ausnehmung 5 und andererseits einer axial offenen Ausnehmung 6 aufgenommen wird. Die axial geschlossene Ausnehmung 5 korrespondiert dabei zum rückwärtigen Motorlager 4 wohingegen die offene Ausnehmung 6 das frontseitige Motorlager 4 des Elektromotors 3 aufnimmt. Aus diesem frontseitigen Motorlager 4 in der offenen Ausnehmung 6 kragt die Abtriebswelle des Elektromotors 3 vor, an die ein nachfolgend nicht näher dargestelltes und sich anschließendes Getriebe angeschlossen sein mag.
Der Elektromotor 3 wird nun mit seinen beiden Motorlagern 4 in den zugehörigen Ausnehmungen 5, 6 aufgenommen. Dabei greifen die beiden kreisscheibenförmigen Fortsätze der Motorlager 4 in die zugehörigen Ausneh mungen 5, 6 form- und/oder kraftschlüssig ein. Außerdem sorgt die Vereinigung von Gehäuse 1 und Deckel 2 dafür, dass der Elektromotor 3 im Innern der Ein hausung 1 , 2 fixiert wird. Damit es durch etwaige am Elektromotor 3 angreifende Rückstellmomente im Zuge seiner ausgeübten Schließbewegungen nicht zu Verkantungen oder Schrägstellungen zwischen dem Gehäuse 1 und dem Deckel 2 kommt, weisen erfindungsgemäß das Gehäuse 1 und/oder der Deckel 2 beidseitig der Aus nehmungen 5, 6 angeordnete Fixieranker 7, 8 auf.
Anhand einer vergleichenden Betrachtung der Fig. 1 und 2 erkennt man, dass der jeweilige Fixieranker 7, 8 zweiteilig mit einem Fixiersteg 7 und einem Gegenlager 8 ausgebildet ist. Der Fixiersteg 7 ist am Gehäuse 1 vorgesehen bzw. als Bestandteil des Gehäuses 1 ausgelegt. Da das Gehäuse 1 ebenso wie der Deckel 2 im Ausführungsbeispiel aus Kunststoffspritzgussformteil ausgebildet ist, handelt es bei dem Fixiersteg 7 um einen integralen Bestandteil des Gehäuses 1 im Beispielfall. Auch das Gegenlager 8 mag als integraler Bestandteil des als Kunststoffspritzgussteil ausgebildeten Deckels 2 realisiert sein.
Die vergleichende Betrachtung der Fig. 1 und 2 macht deutlich, dass jeweils zwei Fixieranker 7, 8 beidseitig der zugehörigen Ausnehmung 5, 6 unmittelbar benachbart hierzu angeordnet sind. Tatsächlich finden sich die beiden Fixieranker 7, 8 beidseitig und gegenüberliegend zu einer Symmetrieebene S, auf welcher auch der Elektromotor 3 angeordnet ist und von den beiden Ausnehmungen 5, 6 aufgenommen wird.
Da die jeweils zwei Fixieranker 7, 8 mit den dazwischen befindlichen Ausnehmungen 5, 6 ausgerüstet sind, definieren die vier Fixieranker 7, 8 im Beispielfall und nach der dargestellten Ausführung insgesamt einen Zentralbereich 9 der Einhausung 1 , 2. Dieser Zentralbereich 9 des Gehäuses 1 ebenso wie des Deckels 2 ist dabei besonders steif ausgelegt. Flierzu trägt der überwiegend ebene Charakter des Gehäuses 1 ebenso wie des Deckels 2 in diesem Zentralbereich 9 bei. Der auf diese Weise gebildete Käfig im Zentralbereich 9 stellt sicher, dass der Elektromotor 3 mit Hilfe der Fixieranker 7, 8 sowie der ihn aufnehmenden Ausnehmungen 5, 6 einwandfrei und dauerhaft fixiert wird, wie dies einleitend bereits beschrieben wurde.
Im Detail ist die Auslegung dabei so getroffen, dass der Fixiersteg 7 einen vom Deckel 2 umschlossenen Hohlraum 10 durchgreift. Außerdem durchgreift der Fixiersteg 7 den Deckel 2 im Bereich einer Stegöffnung 11. Mit Hilfe des Gegenlagers 8 wird der Fixiersteg 7 im Bereich der fraglichen Stegöffnung 11 fixiert.
Das Gehäuse 1 und der Deckel 2 sind zusätzlich über eine umlaufende Nut- /Federverbindung 12, 13 miteinander gekoppelt. Die Nut-/Federverbindung 12, 13 ist zweiteilig mit einer Labyrinthfläche 12 und einem hierin eingreifenden Steg 13 ausgerüstet. Die Labyrinthfläche 12 findet sich randseitig des Deckels 2. Demgegenüber ist der Steg 13 randseitig des Gehäuses 1 vorgesehen. Außerdem erkennt man insbesondere anhand der Darstellung in der Fig. 1 , dass die Labyrinthfläche 12 über einen elastisch nachgebenden Bereich 14 an den demgegenüber steife Zentralbereich 9 des Deckels 2 respektive des Deckels 2 und des Gehäuses 1 angeschlossen ist. Dieser elastisch nachgebende Bereich 14 wird im Ausführungsbeispiel dadurch definiert, dass in diesem Bereich Einzüge 15 im Deckel 2 beidseitig des steifen Zentralbereiches 9 realisiert und vorgesehen sind. Grundsätzlich kann der elastisch nachgebende Bereich 14 auch alternativ oder ergänzend durch den Rückgriff auf einen anderen Kunststoff bei der Herstellung des Deckels 2 realisiert und umgesetzt werden.
Typischerweise ist der Deckel 2 ebenso wie das Gehäuse 1 aus einem Thermoplast gefertigt. Im elastisch nachgebenden Bereich 14 besteht darüber hinaus die Möglichkeit, an dieser Stelle auf einen Elastomer zurückzugreifen. Im Regelfall reichen jedoch die beiden in der Fig. 1 dargestellten Einzüge 15 als Bestandteile des elastisch nachgebenden Bereiches 14 aus, um die notwendige Elastizität für den elastischen Bereich 14 zur Verfügung zu stellen. Anhand der perspektivischen Darstellung in der Fig. 2 erkennt man zusätzlich, dass der Deckel 2 respektive das Gehäuse 1 im Beispielfall im Zentralbereich 9 zusätzlich noch mit erhöhten Auflageflächen 16 ausgerüstet sind. Diese erhöhten Auflageflächen 16 finden sich jeweils zwischen dem jeweiligen Fixier anker 7, 8 und der Ausnehmung 5, 6. Die an dieser Stelle vorgesehenen erhöhten Auflageflächen 16 sorgen ergänzend dafür, dass der Elektromotor 3 im Bereich des durch die Fixieranker 7, 8 definierten Käfigs respektive im Zentralbereich 9 eine besonders steife und dauerhafte Fixierung erfährt und hierbei gleichsam einer Presspassung unterliegt.
Im Ergebnis wird eine Antriebseinheit bzw. spezielle und toleranzarme Lagerung des Elektromotors 3 in der Einhausung 1 , 2 bzw. im Schlossgehäuse 1 eines Kraftfahrzeugtürschlosses zur Verfügung gestellt, wobei nach Schließen des Schlossgehäuses 1 mit Hilfe des Schlossdeckels 2 in Verbindung mit den Fixierankern 7, 8 ein den Motor 3 praktisch umschließender steifer Käfig definiert wird, welcher eine einwandfreie Flalterung und Positionierung des Elektromotors 3 innerhalb dieses Käfigs in Verbindung mit den zugehörigen Ausnehmungen 5, 6 zur Verfügung stellt. Dadurch wird in Verbindung mit geringen Toleranzen in diesem Bereich eine besonders dauerhafte und wirksame Fixierung des Elektromotors 3 zur Verfügung gestellt, die etwaige am Elektromotor 3 angreifende Rückstellelemente einwandfrei aufnimmt. In Verbin dung mit der zusätzlich realisierten elastischen Anpassung der umlaufenden Nut-/Federverbindung 12, 13 an diesen steifen Zentralbereich 9 wird zugleich für die notwendige und erforderliche Abdichtung der Einhausung 1, 2 gegenüber äußeren Umwelteinflüssen gesorgt. Bezugszeichenliste
1 Gehäuse
2 Deckel 3 Elektromotor
4 Motorlager
5 geschlossene Ausnehmung
6 offene Ausnehmung
7 Fixiersteg 8 Gegenlager
9 Zentralbereich
10 Hohlraum
11 Stegöffnung
12 Labyrinthfläche 13 Steg
14 elastisch nachgebender Bereich
15 Einzüge
16 Auflageflächen S Symmetrieebene

Claims

Patentansprüche
1. Antriebseinheit für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen, insbesondere Schließsystem-Antriebseinheit, mit einer Einhausung (1 , 2) aus im Wesent lichen Gehäuse (1) und Deckel (2), und mit einem Elektromotor (3) im Innern der Einhausung (1 , 2), wobei der Elektromotor (3) mit seinen beiden Motorlagern en (4) in zugehörigen Ausnehmungen (5, 6) des Gehäuses (1) aufgenommen sowie durch Vereinigung des Gehäuses (1) mit dem Deckel (2) fixiert wird, d ad u rch ge ken nzeich net, dass das Gehäuse (1) und/oder der Deckel (2) beidseitig der Ausnehmungen (5, 6) angeordnete Fixieranker (7, 8) in einem Zentralbereich (9) aufweisen.
2. Antriebseinheit nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Fixieranker (7, 8) zweiteilig mit Fixiersteg (7) und Gegenlager (8) aus gebildet ist.
3. Antriebseinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Fixiersteg (7) am Gehäuse (1) und das Gegenlager (8) am Deckel (2) vor gesehen ist, oder umgekehrt.
4. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn zeichnet, dass der Fixiersteg (7) einen vom Deckel (2) umschlossenen Flohlraum (10) sowie den Deckel (2) im Bereich einer Stegöffnung (11) durchgreift.
5. Antriebseinheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Gegenlager (8) den Fixiersteg (7) im Bereich der Stegöffnung (11) fixiert.
6. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn zeichnet, dass der Deckel (2) und das Gehäuse (1) zusätzlich über eine um laufende Nut-/Federverbindung (12, 13) miteinander koppelbar sind.
7. Antriebseinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Nut- /Federverbindung (12, 13) zweiteilig mit einer Labyrinthfläche (12) und einem hierin eingreifenden Steg (13) ausgebildet ist.
8. Antriebseinheit nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Labyrinthfläche (12) randseitig des Deckels (2) realisiert ist, während sich der Steg (13) randseitig des Gehäuses (1) findet.
9. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekenn zeichnet, dass die Labyrinthfläche (12) über einen elastisch nachgebenden Bereich (14) an den demgegenüber steifen Zentralbereich (9) angeschlossen ist.
10. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn zeichnet, dass der Deckel (2) und/oder das Gehäuse (1) im Zentralbereich (9) erhöhte Auflageflächen (16) aufweisen.
EP20761511.3A 2019-08-27 2020-08-17 Antriebseinheit für kraftfahrzeugtechnische anwendungen Pending EP4022744A1 (de)

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DE102019122919.7A DE102019122919A1 (de) 2019-08-27 2019-08-27 Antriebseinheit für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen
PCT/DE2020/100714 WO2021037307A1 (de) 2019-08-27 2020-08-17 Antriebseinheit für kraftfahrzeugtechnische anwendungen

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