EP3787950A1 - Verfahren und einrichtung zum erkennen hinterherfahrender fahrzeuge - Google Patents

Verfahren und einrichtung zum erkennen hinterherfahrender fahrzeuge

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EP3787950A1
EP3787950A1 EP19729685.8A EP19729685A EP3787950A1 EP 3787950 A1 EP3787950 A1 EP 3787950A1 EP 19729685 A EP19729685 A EP 19729685A EP 3787950 A1 EP3787950 A1 EP 3787950A1
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EP
European Patent Office
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vehicle
time
section
location
route
Prior art date
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EP19729685.8A
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English (en)
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EP3787950B1 (de
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Nobert GEDUHN
Carlos Del Pozo
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Publication date
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Application granted granted Critical
Publication of EP3787950B1 publication Critical patent/EP3787950B1/de
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Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/34—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for indicating the distance between vehicles or trains by the transmission of signals therebetween
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/14—Devices for indicating the passing of the end of the vehicle or train
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/08—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only
    • B61L23/14—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only automatically operated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B61L1/162—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles characterised by the error correction

Definitions

  • route networks in particular railway route networks, on the basis of vehicles which determine their position regularly or irregularly and transmit it to a central facility
  • the central facility can control and manage the traffic in the route network on the basis of information obtained.
  • the problem can arise that the central device does not know all the vehicles traveling in the route network, for example if a vehicle does not transmit its positions due to a defect.
  • the invention is based on the object of specifying a method for recognizing a vehicle driving directly in front of a vehicle in a predetermined route section of a route.
  • a route section monitoring device which monitors a given route section for whether it is occupied or unoccupied, generates a release signal as soon as the route section becomes vehicle-free again after a previous occupied state, using a route-side time indication indicating the time of the release the route section monitoring device, location information of the preceding vehicle, which has been determined after leaving the route section by the preceding vehicle at a location determination time, a vehicle-side time indication indicating the location determination time and a speed indication indicating the speed of the vehicle driving ahead, the location of the vehicle end of the preceding vehicle at the time the route section is cleared, the distance between the section end of the route section and the calculated location of the vehicle end is determined, and the distance is used to check whether the vehicle in front is traveling directly behind a vehicle.
  • a major advantage of the method according to the invention is that a vehicle traveling behind, which itself does not emit any location information and is therefore not "visible” to a higher-level central device, can nevertheless be known by location information of the vehicle driving in front of this "invisible” vehicle and signals from a section monitoring device are evaluated in the manner indicated.
  • a detection signal is generated which indicates a vehicle traveling directly behind if the distance between the end of the section of the section and the calculated location of the end of the vehicle is greater than a predetermined trigger length.
  • an output signal is generated which indicates that there is no vehicle immediately behind if the distance between the end of the section of the route and the calculated location of the end of the vehicle is less than the predetermined trigger length.
  • the route is preferably driven exclusively by vehicles that are at least as long as the specified trigger length.
  • the vehicles are preferably rail vehicles.
  • the location information of the preceding vehicle is preferably determined on the vehicle side based on a balise signal from a track-side balise.
  • the location can also be done in a different way, for example by satellite.
  • the section monitoring device is preferably a track vacancy detection device.
  • the route section monitoring device transmits the route-side time indication indicating the time of the release to a route-side central device
  • the vehicle transmits the location information, the vehicle-side time information and the speed information to the route-side central device and the central device checks whether a vehicle is driving directly behind the vehicle in front.
  • the vehicle in front preferably transmits as location information a location information directly indicating the location of the vehicle end to the central device.
  • the location information of the vehicle in front relates to the vehicle start and the location of the vehicle end is determined on the basis of the location information related to the vehicle start and a length indicating the length of the vehicle in front.
  • the central device is preferably a signal box, a train protection system or a control center.
  • Checking whether a vehicle is driving directly behind the vehicle in front can alternatively or additionally can also be carried out by a test facility of the vehicle in front.
  • the invention also relates to a test device for recognizing a vehicle immediately following a vehicle traveling ahead in a predetermined route section.
  • the test device is designed in such a way that it uses a time indication indicating the point in time when the route section becomes free, a location information of the preceding vehicle, which was determined by the preceding vehicle at a location determination time after leaving the route section is, a vehicle-side time indication indicating the location determination time and a speed indication indicating the speed of the preceding vehicle, the location of the vehicle end of the preceding vehicle at the time the route section becomes free, the distance between the section end of the route section and the determined calculated location of the vehicle end and uses the distance to check whether the vehicle in front is driving directly behind a vehicle.
  • the test device has a computer and a memory in which an operating program is stored which, when executed by the computer, prompts the latter to use a time information indicating the point in time at which the section of the route becomes free, a location information of the preceding vehicle, which was determined after leaving the route section by the preceding vehicle at a location determination time, a vehicle-side time indication indicating the location determination time and a speed indicator indicating the speed of the preceding vehicle indication of the speed, calculating the location of the vehicle end of the vehicle in front at the time the route section becomes free, determining the distance between the segment end of the route section and the calculated location of the vehicle end, and using the distance to check whether the vehicle in front has a vehicle telbar follows.
  • the test device is therefore preferably designed such that it can carry out a method as described above.
  • the test facility preferably forms a component of a central facility, in particular an interlocking, a train protection system or a control center.
  • Fig. 1-3 a route that is traveled by a rail vehicle without this another
  • FIG. 4 shows the route according to Figures 1 to 3 for the
  • FIG. 5 shows an exemplary embodiment of a test device which is suitable for detecting vehicles traveling behind.
  • FIG. 1 shows a route 10 which is traveled by a rail vehicle 20.
  • the rail vehicle 20 is located in a route section 30 which is entered by a track vacancy detection system based, for example, on axle counters. direction 40 is monitored.
  • a central device 50 is connected to the track vacancy detection device 40.
  • the track vacancy detection device 40 transmits to the central device 50 a busy signal B, with which the busy state of the route section 30 is displayed.
  • the central device 50 is preferably equipped with a test device 100, as will be explained below by way of example in connection with FIG. 5.
  • FIG. 2 shows the route 10 at a point in time at which the rail vehicle 20 passes the end of the route section 30 and leaves the route section 30.
  • the track vacancy detection device 40 now transmits to the central device 50 a clearance notification signal F with which the freedom of the route section 30 is indicated, as well as a time indication tl indicating the time of the vacancy.
  • FIG. 3 shows the route 10 at a later point in time at which the rail vehicle 20 transmits a data signal D to the central device 50.
  • the data signal contains location information S (t2) (for example in the form of a route specification) of the rail vehicle 20, which the vehicle has determined after leaving the route section 30 at a location determination time.
  • the data signal D contains a location information indicating the location determination time, vehicle-side time indication t2 and a speed indicator V indicating the speed of the rail vehicle 20.
  • the location information S (t2) can be formed, for example, on the basis of information which is generated when a balise passes 60 are received; alternatively, the formation of the location information can also be based on another location method, for example a satellite location such as GPS.
  • the central device 50 now calculates the actual location of the vehicle end of the rail vehicle 20 at the time of the vehicle end based on the data transmitted by the rail vehicle 20, for example in the form of a route specification S '(tl)
  • the route section becomes free according to the time t1, preferably according to
  • the rail vehicle 20 is shown in dashed lines at the calculated position S '(tl).
  • the route specification S '(tl) will correspond at least approximately to the location of the section end 31 of the section 30. So it applies
  • S31 denotes the location of the section end 31 of the route section 30, for example in the form of a route specification.
  • the central device 50 now checks whether the following condition is fulfilled:
  • A S '(tl) - S31
  • d specifies a minimum length that rail vehicles traveling on the route 10 always have
  • A denotes the distance between the section end 31 and the actual location of the vehicle end of the rail vehicle 20 at time tl.
  • FIG. 4 shows the situation in the event that the rail vehicle 20, hereinafter referred to as the preceding rail vehicle, is followed by a rail vehicle 21 immediately following it.
  • the release signal F (tl ') is generated at a later point in time, namely only when the traveling rail vehicle 21 leaves the route section 30. For this reason, the difference between the times t2 and tl 'is much smaller than the difference between the times t2 and tl, so that the following now applies:
  • the central device 50 determines that the latter condition is fulfilled, it generates a recognition signal E2 which indicates the rail vehicle 21 traveling immediately behind.
  • the generation of the output signal E1 and the detection signal E2 is carried out by the central device 50.
  • a vehicle-side test device of the rail vehicle 20 can generate the output signal E1 and the detection signal E2 if the vehicle-side test device is informed of the time t1 or tl ', that is to say the time when the route section 30 becomes free.
  • FIG. 5 shows an exemplary embodiment of a test device 100 for recognizing a rail vehicle 20 traveling directly in front of a rail vehicle 20 in the route section 30.
  • the test device 100 comprises a computer 110 and a memory 120, in which an operating program BP is stored.
  • the operating program BP when executed by the computer 100, causes the computer 100 to use the data that is required to indicate the point in time when the route section 30 becomes free. corner-side time indication tl or tl ', the location information S (t2) of the preceding rail vehicle 20, the vehicle time indication t2 indicating the location determination time and the speed indication V indicating the speed of the preceding rail vehicle 20 the location of the vehicle end of the preceding rail vehicle 20 at the time of the release of route section 30.
  • the computer 110 determines the distance A between the section end 31 of the route section 30 and the calculated location of the vehicle end and uses the distance A to check whether the rail vehicle 20 traveling in front is directly followed by a rail vehicle 21.
  • the distance A is preferably determined according to:
  • the detection signal E2 is generated, which indicates that the rail vehicle 21 traveling directly behind.
  • a status signal is preferably generated which indicates that no reliable statement can be made regarding vehicles traveling behind.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Verfahren und Einrichtung zum Erkennen hinterherfahrender Fahrzeuge (21) Die Erfindung bezieht sich unter anderem auf ein Verfahren zum Erkennen eines einem vorausfahrenden Fahrzeug (20) in einem vorgegebenen Streckenabschnitt (30) einer Fahrstrecke (10) unmittelbar hinterherfahrenden Fahrzeugs (21). Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass mit einer Streckenab- schnittsüberwachungseinrichtung, die den vorgegebenen Streckenabschnitt (30) auf das Besetztsein oder Unbesetztsein überwacht, ein Freimeldungssignal (F(t1)) erzeugt wird, sobald der Streckenabschnitt (30) nach einem vorherigen Besetztzustand wieder fahrzeugfrei wird, unter Heranziehung einer den Zeitpunkt des Freiwerdens angebenden, streckenseitigen Zeitangabe (t1) der Streckenabschnittsüberwachungseinrichtung, einer Ortsinformation (S(t2)) des vorausfahrenden Fahrzeugs (20), die nach dem Verlassen des Streckenabschnitts (30) von dem vorausfahrenden Fahrzeug (20) zu einem Ortsermittlungszeitpunkt ermittelt worden ist, einer den Ortsermittlungszeitpunkt angebenden, fahrzeugseitigen Zeitangabe (t2) und einer die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs (20) angebenden Geschwindigkeitsangabe (V), der Ort (S'(t1), S'(t1')) des Fahrzeugendes des vorausfahrenden Fahrzeugs (20) zum Zeitpunkt des Freiwerdens des Streckenabschnitts (30) errechnet wird, der Abstand (A) zwischen dem Abschnittsende (31) des Streckenabschnitts (30) und dem errechneten Ort (S'(t1), S'(t1')) des Fahrzeugendes ermittelt wird und anhand des Abstands (A) geprüft wird, ob dem vorausfahrenden Fahrzeug (20) ein Fahrzeug (21) unmittelbar hinterherfährt.

Description

Beschreibung
Verfahren und Einrichtung zum Erkennen hinterherfahrender Fahrzeuge
Der Betrieb von Streckennetzen, insbesondere Eisenbahnstre ckennetzen, auf der Basis von Fahrzeugen, die ihre Position selbst regelmäßig oder unregelmäßig ermitteln und an eine Zentraleinrichtung übermitteln, ist beispielsweise im Zusam menhang mit Systemen gemäß dem ETCS Level 3 bekannt. Die Zentraleinrichtung kann auf der Basis erhaltener Informatio nen die Steuerung und Leitung des Verkehrs im Streckennetz vornehmen .
Bei solchen Systemen kann das Problem auftreten, dass der Zentraleinrichtung nicht alle im Streckennetz fahrenden Fahr zeuge bekannt sind, beispielsweise wenn ein Fahrzeug aufgrund eines Defekts seine Positionen nicht übermittelt.
Ausgehend von der beschriebenen Problematik liegt der Erfin dung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Erkennen eines einem vorausfahrenden Fahrzeug in einem vorgegebenen Stre ckenabschnitt einer Fahrstrecke unmittelbar hinterherfahren den Fahrzeugs anzugeben.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in Un teransprüchen angegeben.
Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass mit einer Stre- ckenabschnittsüberwachungseinrichtung, die einen vorgegebenen Streckenabschnitt auf das Besetztsein oder Unbesetztsein überwacht, ein Freimeldungssignal erzeugt wird, sobald der Streckenabschnitt nach einem vorherigen Besetztzustand wieder fahrzeugfrei wird, unter Heranziehung einer den Zeitpunkt des Freiwerdens angebenden, streckenseitigen Zeitangabe der Stre- ckenabschnittsüberwachungseinrichtung, einer Ortsinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs, die nach dem Verlassen des Streckenabschnitts von dem vorausfahrenden Fahrzeug zu einem Ortsermittlungszeitpunkt ermittelt worden ist, einer den Ortsermittlungszeitpunkt angebenden, fahrzeugseitigen Zeitan gabe und einer die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahr zeugs angebenden Geschwindigkeitsangabe, der Ort des Fahrzeu gendes des vorausfahrenden Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Frei werdens des Streckenabschnitts errechnet wird, der Abstand zwischen dem Abschnittsende des Streckenabschnitts und dem errechneten Ort des Fahrzeugendes ermittelt wird und anhand des Abstands geprüft wird, ob dem vorausfahrenden Fahrzeug ein Fahrzeug unmittelbar hinterherfährt.
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens be steht darin, dass ein hinterherfahrendes Fahrzeug, das selbst keine Ortsinformationen aussendet und somit für eine überge ordnete Zentraleinrichtung nicht "sichtbar" ist, dennoch er kannt werden kann, indem Ortsinformationen des diesem "un sichtbaren" Fahrzeug vorausfahrenden Fahrzeugs sowie Signale einer Streckenabschnittsüberwachungseinrichtung in der ange gebenen Weise ausgewertet werden.
Vorteilhaft ist es, wenn ein Erkennungssignal erzeugt wird, das ein unmittelbar hinterherfahrendes Fahrzeug anzeigt, wenn der Abstand zwischen dem Abschnittsende des Streckenab schnitts und dem errechneten Ort des Fahrzeugendes größer als eine vorgegebene Auslöselänge ist.
Auch ist es von Vorteil, wenn ein Ausgangssignal erzeugt wird, das anzeigt, dass kein unmittelbar hinterherfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, wenn der Abstand zwischen dem Ab schnittsende des Streckenabschnitts und dem errechneten Ort des Fahrzeugendes kleiner als die vorgegebene Auslöselänge ist .
Die Fahrstrecke wird vorzugsweise ausschließlich von Fahrzeu gen befahren, die mindestens so lang wie die vorgegebene Aus löselänge sind. Die Fahrzeuge sind vorzugsweise Schienenfahrzeuge.
Die Ortsinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs wird vor zugsweise fahrzeugseitig auf der Basis eines Balisensignals einer streckenseitigen Balise ermittelt. Zusätzlich oder al ternativ kann die Ortung auch auf andere Weise, beispielswei se satellitenbasiert, erfolgen.
Die Streckenabschnittsüberwachungseinrichtung ist bevorzugt eine Gleisfreimeldeeinrichtung.
Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn die Stre- ckenabschnittsüberwachungseinrichtung die den Zeitpunkt des Freiwerdens angebende, streckenseitige Zeitangabe an eine streckenseitige Zentraleinrichtung übermittelt, das Fahrzeug die Ortsinformation, die fahrzeugseitige Zeitangabe und die Geschwindigkeitsangabe an die streckenseitige Zentraleinrich tung übermittelt und die Zentraleinrichtung prüft, ob dem vo rausfahrenden Fahrzeug ein Fahrzeug unmittelbar hinterher fährt .
Das vorausfahrende Fahrzeug übermittelt als Ortsinformation vorzugsweise eine unmittelbar den Ort des Fahrzeugendes ange bende Ortsinformation an die Zentraleinrichtung.
Alternativ kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass sich die Ortsinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs auf den Fahrzeuganfang bezieht und der Ort des Fahrzeugendes an hand der auf den Fahrzeuganfang bezogenen Ortsinformation und einer die Länge des vorausfahrenden Fahrzeugs angebenden Län genangabe ermittelt wird.
Die Zentraleinrichtung ist vorzugsweise ein Stellwerk, ein Zugsicherungssystem oder eine Leitzentrale .
Das Prüfen, ob dem vorausfahrenden Fahrzeug ein Fahrzeug un mittelbar hinterherfährt, kann alternativ oder zusätzlich auch von einer Prüfeinrichtung des vorausfahrenden Fahrzeugs durchgeführt werden.
Die Erfindung bezieht sich außerdem auf eine Prüfeinrichtung zum Erkennen eines einem vorausfahrenden Fahrzeug in einem vorgegebenen Streckenabschnitt unmittelbar hinterherfahrenden Fahrzeugs. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Prüfein richtung derart ausgebildet ist, dass sie unter Heranziehung einer den Zeitpunkt des Freiwerdens des Streckenabschnitts angebenden, streckenseitigen Zeitangabe, einer Ortsinformati on des vorausfahrenden Fahrzeugs, die nach dem Verlassen des Streckenabschnitts von dem vorausfahrenden Fahrzeug zu einem Ortsermittlungszeitpunkt ermittelt worden ist, einer den Ortsermittlungszeitpunkt angebenden, fahrzeugseitigen Zeitan gabe und einer die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahr zeugs angebenden Geschwindigkeitsangabe, den Ort des Fahrzeu gendes des vorausfahrenden Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Frei werdens des Streckenabschnitts errechnet, den Abstand zwi schen dem Abschnittsende des Streckenabschnitts und dem er- rechneten Ort des Fahrzeugendes ermittelt und anhand des Ab stands prüft, ob dem vorausfahrenden Fahrzeug ein Fahrzeug unmittelbar hinterherfährt.
Bezüglich der Vorteile der erfindungsgemäßen Prüfeinrichtung sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem er findungsgemäßen Verfahren verwiesen.
Vorteilhaft ist es, wenn die Prüfeinrichtung einen Rechner und einen Speicher aufweist, in dem ein Betriebsprogramm ge speichert ist, das bei Ausführung durch den Rechner diesen dazu veranlasst, unter Heranziehung einer den Zeitpunkt des Freiwerdens des Streckenabschnitts angebenden, streckenseiti gen Zeitangabe, einer Ortsinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs, die nach dem Verlassen des Streckenabschnitts von dem vorausfahrenden Fahrzeug zu einem Ortsermittlungszeit punkt ermittelt worden ist, einer den Ortsermittlungszeit punkt angebenden, fahrzeugseitigen Zeitangabe und einer die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs angebenden Ge- schwindigkeitsangabe, den Ort des Fahrzeugendes des voraus fahrenden Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Freiwerdens des Stre ckenabschnitts zu errechnen, den Abstand zwischen dem Ab schnittsende des Streckenabschnitts und dem errechneten Ort des Fahrzeugendes zu ermitteln und anhand des Abstands zu prüfen, ob dem vorausfahrenden Fahrzeug ein Fahrzeug unmit telbar hinterherfährt.
Die Prüfeinrichtung ist also vorzugsweise derart ausgebildet, dass sie ein Verfahren wie oben beschrieben ausführen kann.
Die Prüfeinrichtung bildet vorzugsweise eine Komponente einer Zentraleinrichtung, insbesondere eines Stellwerks, eines Zug sicherungssystems oder einer Leitzentrale .
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispie len näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft
Fig. 1-3 eine Fahrstrecke, die von einem Schienenfahrzeug befahren wird, ohne dass diesem ein anderes
Schienenfahrzeug unmittelbar folgt,
Figur 4 die Fahrstrecke gemäß den Figuren 1 bis 3 für den
Fall, dass dem Schienenfahrzeug ein anderes
Schienenfahrzeug unmittelbar folgt, und
Figur 5 ein Ausführungsbeispiel für eine Prüfeinrichtung, die zum Erkennen hinterherfahrender Fahrzeuge ge eignet ist.
In den Figuren werden der Übersicht halber für identische o- der vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet .
Die Figur 1 zeigt eine Fahrstrecke 10, die von einem Schie nenfahrzeug 20 befahren wird. Das Schienenfahrzeug 20 befin det sich in einem Streckenabschnitt 30, der von einer bei spielsweise auf Achszählern basierenden Gleisfreimeldeein- richtung 40 überwacht wird. Mit der Gleisfreimeldeeinrichtung 40 steht eine Zentraleinrichtung 50 in Verbindung. Die Gleis- freimeldeeinrichtung 40 übermittelt an die Zentraleinrichtung 50 ein Besetztmeldungssignal B, mit dem der Besetztzustand des Streckenabschnitts 30 angezeigt wird .
Die Zentraleinrichtung 50 ist vorzugsweise mit einer Prüfein richtung 100 ausgestattet, wie sie weiter unten beispielhaft im Zusammenhang mit der Figur 5 erläutert wird.
Die Figur 2 zeigt die Fahrstrecke 10 zu einem Zeitpunkt, zu dem das Schienenfahrzeug 20 das Abschnittsende des Strecken abschnitts 30 passiert und den Streckenabschnitt 30 verlässt. Die Gleisfreimeldeeinrichtung 40 übermittelt der Zentralein richtung 50 nun ein Freimeldungssignal F, mit dem das Frei sein des Streckenabschnitts 30 angezeigt wird, sowie eine den Zeitpunkt des Freiwerdens angebende Zeitangabe tl .
Die Figur 3 zeigt die Fahrstrecke 10 zu einem späteren Zeit punkt, zu dem das Schienenfahrzeug 20 ein Datensignal D an die Zentraleinrichtung 50 übermittelt. Das Datensignal ent hält eine Ortsinformation S(t2) (beispielsweise in Form einer Wegstreckenangabe) des Schienenfahrzeugs 20, die dieses nach dem Verlassen des Streckenabschnitts 30 zu einem Ortsermitt lungszeitpunkt ermittelt hat. Ferner enthält das Datensignal D eine den Ortsermittlungszeitpunkt angebende, fahrzeugseiti ge Zeitangabe t2 und eine die Geschwindigkeit des Schienen fahrzeug 20 angebende Geschwindigkeitsangabe V. Die Ortsin formation S(t2) kann beispielsweise auf der Basis von Infor mationen gebildet werden, die bei dem Passieren einer Balise 60 empfangen werden; alternativ kann die Bildung der Ortsin formation auch auf einem anderen Ortungsverfahren beruhen, beispielsweise einer Satellitenortung wie GPS .
Die Zentraleinrichtung 50 errechnet nun auf der Basis der vom Schienenfahrzeug 20 übermittelten Daten den tatsächlichen Ort, beispielsweise in Form einer Wegstreckenangabe S' (tl), des Fahrzeugendes des Schienenfahrzeugs 20 zum Zeitpunkt des Freiwerdens des Streckenabschnitts gemäß der Zeitangabe tl, vorzugsweise gemäß
S' (tl) = S (t2 ) - V(t2-tl)
In der Figur 3 ist das Schienenfahrzeug 20 bei der errechne- ten Position S' (tl) gestrichelt dargestellt.
Folgt dem Schienenfahrzeug 20 kein hinterherfahrendes Schie nenfahrzeug, wie dies in der Darstellung gemäß den Figuren 1 bis 3 der Fall ist, so wird die Wegstreckenangabe S' (tl) zu mindest näherungsweise dem Ort des Abschnittsendes 31 des Streckenabschnitts 30 entsprechen. Es gilt also
S ' (tl) ~ S31 wobei S31 den Ort des Abschnittsendes 31 des Streckenab schnitts 30 beispielsweise in Form einer Wegstreckenangabe bezeichnet .
Die Zentraleinrichtung 50 prüft nun, ob die folgende Bedin gung erfüllt ist:
I A | < d
mit A = S ' (tl) - S31 wobei d eine Mindestlänge angibt, die auf der Fahrstrecke 10 fahrende Schienenfahrzeuge stets aufweisen, und A den Abstand zwischen dem Abschnittsende 31 und dem tatsächlichen Ort des Fahrzeugendes des Schienenfahrzeugs 20 zum Zeitpunkt tl be zeichnet .
Ist die Bedingung erfüllt, so passt anschaulich beschrieben kein Schienenfahrzeug in den Bereich zwischen Abschnittsende 31 und Fahrzeugende des Schienenfahrzeugs 20. Demgemäß wird die Zentraleinrichtung 50 ein Ausgangssignal El erzeugen, das anzeigt, dass dem Schienenfahrzeug 20 kein anderes Schienen fahrzeug unmittelbar folgt. Die Figur 4 zeigt zum Vergleich die Situation für den Fall, dass dem Schienenfahrzeug 20, nachfolgend vorausfahrendes Schienenfahrzeug genannt, ein unmittelbar hinterherfahrendes Schienenfahrzeug 21 folgt. In diesem Fall wird das Freimel dungssignal F(tl') zu einem späteren Zeitpunkt erzeugt, näm lich erst dann, wenn das hinterherfahrende Schienenfahrzeug 21 den Streckenabschnitt 30 verlässt. Aus diesem Grunde ist die Differenz zwischen den Zeitangaben t2 und tl' viel klei ner als die Differenz zwischen den Zeitangaben t2 und tl, so dass nun gilt:
A = S ' (tl ' ) - S31 > d
Stellt die Zentraleinrichtung 50 fest, dass die letztgenannte Bedingung erfüllt ist, so erzeugt sie ein Erkennungssignal E2, das das unmittelbar hinterherfahrende Schienenfahrzeug 21 anzeigt .
Bei dem Ausführungsbeispielen gemäß den Figuren 1 bis 4 wird das Erzeugen des Ausgangssignals El und des Erkennungssignals E2 durch die Zentraleinrichtung 50 durchgeführt. Alternativ oder zusätzlich kann auch eine fahrzeugseitige Prüfeinrich tung des Schienenfahrzeugs 20 das Ausgangssignal El und das Erkennungssignal E2 erzeugen, wenn der fahrzeugseitigen Prü feinrichtung die Zeitangabe tl bzw. tl ' , also der Zeitpunkt des Freiwerdens des Streckenabschnitts 30 mitgeteilt wird.
Die Figur 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine Prüfein richtung 100 zum Erkennen eines einem vorausfahrenden Schie nenfahrzeug 20 in dem Streckenabschnitt 30 unmittelbar hin terherfahrenden Schienenfahrzeugs 21.
Die Prüfeinrichtung 100 umfasst einen Rechner 110 und einen Speicher 120, in dem ein Betriebsprogramm BP gespeichert ist. Das Betriebsprogramm BP veranlasst bei Ausführung durch den Rechner 100 diesen dazu, unter Heranziehung der den Zeitpunkt des Freiwerdens des Streckenabschnitts 30 angebenden, stre- ckenseitigen Zeitangabe tl bzw. tl ' , der Ortsinformation S(t2) des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs 20, der den Orts ermittlungszeitpunkt angebenden, fahrzeugseitigen Zeitangabe t2 und der die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Schienen fahrzeugs 20 angebenden Geschwindigkeitsangabe V den Ort des Fahrzeugendes des vorausfahrenden Schienenfahrzeugs 20 zum Zeitpunkt des Freiwerdens des Streckenabschnitts 30 zu er rechnen. Anschließend ermittelt der Rechner 110 den Abstand A zwischen dem Abschnittsende 31 des Streckenabschnitts 30 und dem errechneten Ort des Fahrzeugendes und prüft anhand des Abstands A, ob dem vorausfahrenden Schienenfahrzeug 20 ein Schienenfahrzeug 21 unmittelbar hinterherfährt. Der Abstand A wird vorzugsweise ermittelt gemäß:
A = S' (tl) - S31 (siehe Figur 3) bzw.
A = S' (tl') - S31 (siehe Figur 4)
Ist die Bedingung
A > d erfüllt, so wird das Erkennungssignal E2 erzeugt, das das un mittelbar hinterherfahrende Schienenfahrzeug 21 anzeigt.
Ist die Bedingung
I A | < d erfüllt, so wird ein Ausgangssignal El erzeugt, das anzeigt, dass dem Schienenfahrzeug 20 kein anderes Schienenfahrzeug unmittelbar folgt.
Ist keine der beiden Bedingungen erfüllt, wird vorzugsweise ein Statussignal erzeugt, das angibt, dass keine zuverlässige Aussage bezüglich hinterherfahrender Fahrzeuge getroffen wer den kann. Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungs beispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
Bezugszeichenliste
10 Fahrstrecke
20 Schienenfahrzeug
21 Schienenfahrzeug
30 Streckenabschnitt
31 Abschnittsende
40 Gleisfreimeldeeinrichtung
50 Zentraleinrichtung
60 Balise
100 Prüfeinrichtung
110 Rechner
120 Speicher
A Abstand
B Besetztmeldungssignal
BP Betriebsprogramm
d Mindestlänge / Auslöselänge
D Datensignal
El Ausgangssignal
E2 Erkennungssignal
F Freimeldungssignal
F(tl) Freimeldungssignal
S(t2) Ortsinformation
S' (tl) Wegstreckenangabe
S31 Wegstreckenangabe
tl Zeitangabe
tl ' Zeitangabe
t2 Zeitangabe
V Geschwindigkeitsangabe

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Erkennen eines einem vorausfahrenden Fahr zeug (20) in einem vorgegebenen Streckenabschnitt (30) einer
Fahrstrecke (10) unmittelbar hinterherfahrenden Fahrzeugs
(21) ,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- mit einer Streckenabschnittsüberwachungseinrichtung, die den vorgegebenen Streckenabschnitt (30) auf das Besetzt sein oder Unbesetztsein überwacht, ein Freimeldungssignal (F(tl)) erzeugt wird, sobald der Streckenabschnitt (30) nach einem vorherigen Besetztzustand wieder fahrzeugfrei wird,
- unter Heranziehung
- einer den Zeitpunkt des Freiwerdens angebenden, stre ckenseitigen Zeitangabe (tl) der Streckenabschnitts überwachungseinrichtung,
- einer Ortsinformation (S(t2)) des vorausfahrenden
Fahrzeugs (20), die nach dem Verlassen des Strecken abschnitts (30) von dem vorausfahrenden Fahrzeug (20) zu einem Ortsermittlungszeitpunkt ermittelt worden ist,
- einer den Ortsermittlungszeitpunkt angebenden, fahr zeugseitigen Zeitangabe (t2) und
- einer die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahr zeugs (20) angebenden Geschwindigkeitsangabe (V), der Ort (S' (tl), S' (tl')) des Fahrzeugendes des vorausfah renden Fahrzeugs (20) zum Zeitpunkt des Freiwerdens des Streckenabschnitts (30) errechnet wird,
- der Abstand (A) zwischen dem Abschnittsende (31) des Stre ckenabschnitts (30) und dem errechneten Ort (S' (tl),
S' (tl')) des Fahrzeugendes ermittelt wird und
- anhand des Abstands (A) geprüft wird, ob dem vorausfahren den Fahrzeug (20) ein Fahrzeug (21) unmittelbar hinterher fährt .
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass ein Erkennungssignal (E2) erzeugt wird, das ein unmittelbar hinterherfahrendes Fahrzeug (21) anzeigt, wenn der Abstand (A) zwischen dem Abschnittsende (31) des Streckenabschnitts (30) und dem errechneten Ort (S' (tl), S' (tl')) des Fahrzeug endes größer als eine vorgegebene Auslöselänge (d) ist.
3. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
ein Ausgangssignal (El) erzeugt wird, das anzeigt, dass kein unmittelbar hinterherfahrendes Fahrzeug (21) vorhanden ist, wenn der Abstand (A) zwischen dem Abschnittsende (31) des Streckenabschnitts (30) und dem errechneten Ort (S' (tl),
S' (tl')) des Fahrzeugendes kleiner als die vorgegebene Auslö selänge (d) ist.
4. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- die Fahrzeuge (20, 21) Schienenfahrzeuge sind und
- die Fahrstrecke (10) ausschließlich von Fahrzeugen (20,
21) befahren wird, die mindestens so lang wie die Auslöse länge (d) sind.
5. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Ortsinformation (S(t2)) des vorausfahrenden Fahrzeugs (20) fahrzeugseitig auf der Basis eines Balisensignals einer streckenseitigen Balise (60) ermittelt wird.
6. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Streckenabschnittsüberwachungseinrichtung eine Gleisfrei meldeeinrichtung (40) ist.
7. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- die Streckenabschnittsüberwachungseinrichtung die den
Zeitpunkt des Freiwerdens angebende, streckenseitige Zeit- angabe (tl) an eine streckenseitige Zentraleinrichtung (50) übermittelt,
- das Fahrzeug (20) die Ortsinformation (S(t2)), die fahr zeugseitige Zeitangabe (tl) und die Geschwindigkeitsangabe (V) an die streckenseitige Zentraleinrichtung (50) über mittelt und
- die Zentraleinrichtung (50) prüft, ob dem vorausfahrenden Fahrzeug (20) ein Fahrzeug (21) unmittelbar hinterher fährt .
8. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
das vorausfahrende Fahrzeug (20) als Ortsinformation (S(t2)) eine unmittelbar den Ort (S' (tl), S' (tl')) des Fahrzeugendes angebende Ortsinformation (S(t2)) an die Zentraleinrichtung (50) übermittelt.
9. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- sich die Ortsinformation (S(t2)) des vorausfahrenden Fahr zeugs (20) auf den Fahrzeuganfang bezieht und
- der Ort (S' (tl), S' (tl')) des Fahrzeugendes anhand der auf den Fahrzeuganfang bezogenen Ortsinformation (S(t2)) und einer die Länge des vorausfahrenden Fahrzeugs (20) ange benden Längenangabe ermittelt wird.
10. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Zentraleinrichtung (50) ein Stellwerk, ein Zugsicherungs system oder eine Leitzentrale ist.
11. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
das Prüfen, ob dem vorausfahrenden Fahrzeug (20) ein Fahrzeug (21) unmittelbar hinterherfährt, zumindest auch von einer Prüfeinrichtung (100) des vorausfahrenden Fahrzeugs (20) durchgeführt wird.
12. Prüfeinrichtung (100) zum Erkennen eines einem vorausfah renden Fahrzeug (20) in einem vorgegebenen Streckenabschnitt (30) unmittelbar hinterherfahrenden Fahrzeugs (21),
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- die Prüfeinrichtung (100) derart ausgebildet ist, dass sie unter Heranziehung
- einer den Zeitpunkt des Freiwerdens des Streckenab schnitts (30) angebenden, streckenseitigen Zeitangabe (tl) ,
- einer Ortsinformation (S(t2)) des vorausfahrenden
Fahrzeugs (20), die nach dem Verlassen des Strecken abschnitts (30) von dem vorausfahrenden Fahrzeug (20) zu einem Ortsermittlungszeitpunkt ermittelt worden ist,
- einer den Ortsermittlungszeitpunkt angebenden, fahr zeugseitigen Zeitangabe (t2) und
- einer die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahr zeugs (20) angebenden Geschwindigkeitsangabe (V), den Ort (S' (tl), S' (tl')) des Fahrzeugendes des vorausfah renden Fahrzeugs (20) zum Zeitpunkt des Freiwerdens des Streckenabschnitts (30) errechnet,
- den Abstand (A) zwischen dem Abschnittsende (31) des Stre ckenabschnitts (30) und dem errechneten Ort (S' (tl),
S' (tl')) des Fahrzeugendes ermittelt und
- anhand des Abstands (A) prüft, ob dem vorausfahrenden
Fahrzeug (20) ein Fahrzeug (21) unmittelbar hinterher fährt .
13. Prüfeinrichtung (100) nach Anspruch 12,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- die Prüfeinrichtung (100) einen Rechner (110) und einen Speicher (120) aufweist, in dem ein Betriebsprogramm (BP) gespeichert ist, das bei Ausführung durch den Rechner (110) diesen dazu veranlasst, unter Heranziehung
- einer den Zeitpunkt des Freiwerdens des Streckenab schnitts (30) angebenden, streckenseitigen Zeitangabe (tl) , - einer Ortsinformation (S(t2)) des vorausfahrenden Fahrzeugs (20), die nach dem Verlassen des Strecken abschnitts (30) von dem vorausfahrenden Fahrzeug (20) zu einem Ortsermittlungszeitpunkt ermittelt worden ist,
- einer den Ortsermittlungszeitpunkt angebenden, fahr zeugseitigen Zeitangabe (t2) und
- einer die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahr zeugs (20) angebenden Geschwindigkeitsangabe (V), den Ort (S' (tl), S' (tl')) des Fahrzeugendes des vorausfah renden Fahrzeugs (20) zum Zeitpunkt des Freiwerdens des Streckenabschnitts (30) zu errechnen,
- den Abstand (A) zwischen dem Abschnittsende (31) des Stre ckenabschnitts (30) und dem errechneten Ort (S' (tl),
S' (tl')) des Fahrzeugendes zu ermitteln und
- anhand des Abstands (A) zu prüfen, ob dem vorausfahrenden Fahrzeug (20) ein Fahrzeug (21) unmittelbar hinterher fährt .
14. Prüfeinrichtung (100) nach einem der voranstehenden An sprüche 12 bis 13,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Prüfeinrichtung (100) derart ausgebildet ist, ein Verfah ren nach einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 11 auszu führen .
15. Prüfeinrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche 12 bis 14,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Prüfeinrichtung (100) eine Komponente einer Zentralein richtung (50), insbesondere eines Stellwerks, eines Zugsiche rungssystems oder einer Leitzentrale, bildet.
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