EP3766756A1 - Einrichtung zur bidirektionalen datenkommunikation zwischen einem schienenfahrzeug und mindestens einem weiteren schienenfahrzeug - Google Patents

Einrichtung zur bidirektionalen datenkommunikation zwischen einem schienenfahrzeug und mindestens einem weiteren schienenfahrzeug Download PDF

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EP3766756A1
EP3766756A1 EP20185565.7A EP20185565A EP3766756A1 EP 3766756 A1 EP3766756 A1 EP 3766756A1 EP 20185565 A EP20185565 A EP 20185565A EP 3766756 A1 EP3766756 A1 EP 3766756A1
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EP
European Patent Office
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data communication
bidirectional data
signals
lines
rail vehicle
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP20185565.7A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Mehrdad MADJDI
Martin HAUBENHOFER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility Austria GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility Austria GmbH
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Publication date
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0036—Conductor-based, e.g. using CAN-Bus, train-line or optical fibres
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
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    • B61L15/0072—On-board train data handling

Definitions

  • the invention relates to a device for bidirectional data communication between a rail vehicle and at least one further rail vehicle.
  • Passenger rail vehicles are generally equipped with a device for triggering emergency braking, by means of which it is possible for the passengers to initiate braking in dangerous situations.
  • this device consisted of a manually operated compressed air valve, through which compressed air is released from the main air line and the vehicle is braked in this way.
  • an emergency braking request is transmitted electrically.
  • a standstill of a vehicle is very disadvantageous at certain points on a route, e.g. in tunnels or on bridges, since in the event of danger it is difficult for rescue workers to get to the vehicle or stopping a burning train in a tunnel is more dangerous than continuing. It is therefore advantageous not to immediately execute an emergency braking request while driving on the sections of the route mentioned, but only afterwards on a suitable route section.
  • This so-called emergency brake override required for this is carried out according to the state of the art by means of a so-called "filling surge", in which the vehicle driver blocks the compressed air valves that have been opened when an emergency brake is triggered.
  • a reaction period of a few seconds is available within which the vehicle driver has to carry out this injection if he considers this to be necessary due to the position on the route.
  • the injection command is transmitted over the entire length of the train via electrical cables. Vehicles with different equipment can only be put together in a train to a limited extent, since the emergency brake override function does not work adequately.
  • the invention is therefore based on the object of providing a device for bidirectional data communication between a rail vehicle and at least one further rail vehicle, by means of which the data required to control an emergency brake override can be transmitted and which requires only a small amount of retrofitting in existing vehicles.
  • a device for bidirectional data communication between a rail vehicle and at least one further rail vehicle, which are connected by means of electrical lines comprising a control device which is set up to transmit signals between a vehicle controller and a modulator-demodulator , and wherein the modulator-demodulator is set up to transmit signals and to receive signals via two lines.
  • Various audio signals and associated control signals are connected to these wires in accordance with the standard.
  • wires 3 and 4 of a UIC-558 connection according to the UIC-558 standard are assigned an audio signal with an upper limit frequency of 8 kHz.
  • the Frequency range above 8kHz can thus be used for data transmission.
  • Any wire pairs can be used for transmission, whereby it is essential to achieve the greatest possible freedom from feedback. This can be achieved in particular in that wires that are used for different functionalities are selected as wire pairs for bidirectional data communication.
  • line 1 sound transmission to power amplifiers
  • line 7 priority for announcements
  • the transmitted signal is modulated as the difference between lines that are otherwise not coupled to one another. Impairment of the original function-related signals transmitted via the lines used is therefore excluded.
  • the other wires 9 to 18 of a UIC-558 connection can in principle also be used, but less recommendable because of the security-critical functions assigned to them (especially door releases).
  • the additionally transmitted signal is advantageous to keep the additionally transmitted signal at a frequency spacing from the audio signal, so that crosstalk is prevented and the additional signal lies well in a frequency range that is inaudible to humans. It is particularly advantageous to modulate the additionally transmitted signal to a carrier frequency of greater than 20 kHz, in particular to 40 kHz.
  • the facility uses a digital coding process for transmission.
  • the specific form of the coding process must be selected taking into account the data rate and the properties of the transmission path. Since only a low data rate is required in an actual application and the transmission path can certainly be subject to interference, a robust coding method is advantageously to be used and a corresponding error correction method is to be provided.
  • the data rate to be expected for this application is in the range of a few useful bits per second.
  • a preferred embodiment of the invention provides to use both paths for signal transmission and to use different transmission paths for certain signals.
  • the emergency brake release and the filling command can be transmitted via the train bus, the other signals via the device for bidirectional data transmission.
  • existing vehicles can be equipped with further functions without having to change the existing data transmission device.
  • the present invention is particularly suitable for retrofitting existing vehicles, in particular for locomotives and control cars that do not comply with the UIC-541-6 are equipped, but for example with an emergency brake bridging system as it is customary at Deutsche Bru and which are to be coupled with cars that have this function.
  • Fig.1 shows an example and schematically a train composition with a data transmission device.
  • a train composition consisting of two passenger cars 2 and a locomotive 10 is shown.
  • the cars 2 and the locomotive 11 are connected via electrical lines, two lines 3, 4 being shown by way of example. These lines 3, 4 can be the audio lines of a UIC line.
  • a device for bidirectional data communication 1, which is electrically connected to lines 3, 4, is arranged in each of the carriages 2.
  • each car 2 is each equipped with a vehicle control 6 which controls the electrical and electropneumatic devices of the assigned car controls.
  • the locomotive 10 is equipped with a locomotive-side vehicle control 11 and also has a locomotive-side device for bidirectional data transmission 12 which is connected to the lines 3, 4.
  • the devices 1, 12 are devices constructed separately from the vehicle controls 6, 11; the locomotive-side device for bidirectional data transmission 12 can also be constructed as a unit with the locomotive-side vehicle control 11.
  • the locomotive 10 can also be designed as a non-powered control car, for example a shuttle train.
  • Fig. 2 shows an example and schematically a rail vehicle with a data transmission device.
  • a rail vehicle 2 is shown in a highly abstracted manner, which comprises electrical lines over its length which are routed to plug-in contacts on the end faces, so that several lines can be routed through an entire train.
  • the two lines 3, 4 are shown as an example, which correspond to those wires of a UIC line that carry audio signals.
  • a sound system 9 is connected to these lines 3, 4, via which the electrical signals applied to the lines 3, 4 can be irradiated in the audible frequency range.
  • the rail vehicle 2 is equipped with a passenger emergency brake lever 8 which, when actuated, emits an electrical signal to a vehicle control 6.
  • This vehicle control 6 is designed for data communication with a device according to the invention for bidirectional data communication 1 and is connected to this device 1.
  • the device for bidirectional data communication 1 comprises a control device 5 and a modulator-demodulator 7.
  • the modulator-demodulator 7 is for bidirectional Transmission of signals over the lines 3, 4 set up in a frequency range inaudible to humans.
  • the control device 5 controls this transmission and receives or sends data from or to the vehicle control 6.
  • the device for bidirectional data communication 1 acts as a modem and uses a frequency range inaudible to humans, preferably 40 kHz, for data transmission.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Einrichtung (1) zur bidirektionalen Datenkommunikation zwischen einem Schienenfahrzeug (2) und mindestens einem weiteren Schienenfahrzeug, welche mittels elektrischer Leitungen (3, 4) verbunden sind, wobei die Einrichtung (1) eine Steuereinrichtung (5) umfasst, welche zur Übermittlung von Signalen zwischen einer Fahrzeugsteuerung (6) und einem Modulator-Demodulator (7) eingerichtet ist, wobei der Modulator-Demodulator (7) zum Übertragen von Signalen sowie zum Empfang von Signalen über zwei elektrische Leitungen (3, 4) eingerichtet ist.

Description

  • Einrichtung zur bidirektionalen Datenkommunikation zwischen einem Schienenfahrzeug und mindestens einem weiteren Schienenfahrzeug.
    • Technisches Gebiet
  • Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur bidirektionalen Datenkommunikation zwischen einem Schienenfahrzeug und mindestens einem weiteren Schienenfahrzeug.
    • Stand der Technik
  • Passagierschienenfahrzeuge sind im Allgemeinen mit einer Einrichtung zur Auslösung einer Notbremsung ausgestattet, mittels welcher es den Passagieren möglich ist, in Gefahrensituationen eine Bremsung einzuleiten. Ursprünglich bestand diese Einrichtung aus einem manuell betätigbaren Druckluftventil, durch welches Druckluft aus der Hauptluftleitung abgelassen wird und das Fahrzeug so abgebremst wird. Bei modernen Notbremseinrichtungen erfolgt die Übertragung einer Notbremsanforderung elektrisch. Jedoch ist ein Stillstand eines Fahrzeugs bestimmten Stellen einer Strecke, z.B. in Tunneln oder auf Brücken sehr nachteilig, da in einem Gefahrenfall dort Rettungskräfte nur erschwert zu dem Fahrzeug gelangen können bzw. ein Halt eines brennenden Zuges in einem Tunnel gefährlicher ist als die Weiterfahrt. Somit ist es vorteilhaft, eine Notbremsanforderung während der Fahrt auf den genannten Streckenteilen nicht unmittelbar sofort auszuführen, sondern erst danach an einem geeigneten Streckenabschnitt. Diese dafür erforderliche sogenannte Notbremsüberbrückung erfolgt gemäß dem Stand der Technik mittels eines sogenannten "Füllstoßes", bei welchem der Fahrzeugführer die durch die Auslösung einer Notbremsung geöffneten Druckluftventile sperrt. Dazu stehen einige Sekunden Reaktionszeitraum zur Verfügung, innerhalb dem der Fahrzeugführer diesen Füllstoß ausführen muß, falls er dies aufgrund der Position auf der Strecke für erforderlich hält. Bei geringen Fahrgeschwindigkeiten kann es jedoch während dieses Reaktionszeitraumes bereits zum Stillstand des Fahrzeugs kommen. Der Füllstoß-Befehl wird über elektrische Leitungen über die gesamte Zuglänge übertragen. Unterschiedlich ausgerüstete Fahrzeuge können nur bedingt zu einem Zug zusammengestellt werden, da dabei die Notbremsüberbrückungsfunktion nicht hinreichend funktioniert. Beispielsweise können Reisezugwagen, welche gemäß der Norm UIC541-6 ausgerüstet sind, nicht mit Lokomotiven, welche mit einer Notbremsüberbrückung gemäß dem System der Deutschen Bahn ausgestattet sind, gekuppelt werden. Die Nachrüstung dieser Lokomotiven bzw. Steuerwägen ist jedoch sehr teuer. Aus dem Stand der Technik ist keine einfache und kostengünstige Möglichkeit bekannt, wie die Notbremsung betreffende Signale zwischen einer Lokomotive, welche nicht mit einem System nach UIC541-6, sondern nur mit einer Ausrüstung gemäß dem bei der deutschen Bahn bis vor einigen Jahren gebräuchlichen System ausgestattet ist und Reisezugwägen ausgetauscht werden können, so dass die funktionalen Anforderungen gemäß dem Stand der Technik (siehe TSI Loc&Pas, COMMISSION REGULATION (EU) No 1302/2014 und UIC-541-6) erfüllt werden.
    • Darstellung der Erfindung
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zur bidirektionalen Datenkommunikation zwischen einem Schienenfahrzeug und mindestens einem weiteren Schienenfahrzeug anzugeben, mittels welcher die zur Steuerung einer Notbremsüberbrückung erforderlichen Daten übermittelbar sind und welche bei bestehenden Fahrzeugen nur einen geringen Nachrüstaufwand erfordert.
  • Die Aufgabe wird durch eine Einrichtung zur bidirektionalen Datenkommunikation zwischen einem Schienenfahrzeug und mindestens einem weiteren Schienenfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand untergeordneter Ansprüche.
  • Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird eine Einrichtung zur bidirektionalen Datenkommunikation zwischen einem Schienenfahrzeug und mindestens einem weiteren Schienenfahrzeug, welche mittels elektrischer Leitungen verbunden sind beschrieben, wobei die Einrichtung eine Steuereinrichtung umfasst, welche zur Übermittlung von Signalen zwischen einer Fahrzeugsteuerung und einem Modulator-Demodulator eingerichtet ist, und wobei der Modulator-Demodulator zum Übertragen von Signalen sowie zum Empfang von Signalen über zwei Leitungen eingerichtet ist.
  • Dadurch ist der Vorteil erzielbar, Signale zwischen zwei jeweils mit einer erfindungsgemäßen Einrichtung ausgestatteten Schienenfahrzeugen übermitteln zu können. Dabei ist besonders vorteilhaft, die zwei Leitungen aus den Adern einer UIC-Leitung zu wählen, insbesondere aus den Adern 1 bis 8 einer UIC-558 Verbindung. Auf diese Adern sind gemäß der Norm diverse Audiosignale und zugehörige Steuersignale geschaltet. Beispielsweise sind die Adern 3 und 4 einer UIC-558 Verbindung gemäß der Norm UIC-558 mit einem Audiosignal mit einer oberen Grenzfrequenz von 8kHz belegt. Der Frequenzbereich oberhalb von 8kHz kann somit für die Datenübertragung genutzt werden. Es können zur Übertragung beliebige Adernpaare eingesetzt werden, wobei es wesentlich ist, eine möglichst große Rückwirkungsfreiheit zu erzielen. Dies kann insbesondere dadurch erzielt werden, dass Adern, welche zu unterschiedlichen Funktionalitäten eingesetzt sind, als Adernpaar für die bidirektionale Datenkommunikation ausgewählt werden.
    Beispielsweise kann als Adernpaar die Leitung 1 (Tonübertragung zu Endverstärkern) zusammen mit der Leitung 7 (Vorrang für Durchsagen) eingesetzt werden. Solcherart ist eine besonders große Rückwirkungsfreiheit auf die bestehenden Funktionalitäten nach Einbau einer erfindungsgemäßen Einrichtung zur bidirektionalen Datenkommunikation gegeben, dass das übertragene Signal als Differenz zwischen ansonsten nicht miteinander gekoppelten Leitungen moduliert ist. Eine Beeinträchtigung der über die eingesetzten Leitungen übertragenen, die ursprüngliche Funktion betreffenden Signale ist somit ausgeschlossen.
  • Die weiteren Adern 9 bis 18 einer UIC-558 Verbindung sind prinzipiell auch einsetzbar, jedoch wegen der ihnen zugewiesenen sicherheitskritischen Funktionen (insb. Türfreigaben) weniger empfehlenswert.
  • Es ist vorteilhaft, mit dem zusätzlich übertragenen Signal einen Frequenzabstand zu dem Audiosignal zu halten, sodass ein Übersprechen verhindert wird und das zusätzliche Signal weit in einem für Menschen unhörbaren Frequenzbereich liegt. Besonders vorteilhaft ist es, dass zusätzlich übertragene Signal auf eine Trägerfrequenz von größer als 20kHz, insbesondere auf 40kHz zu modulieren.
  • Um die erfindungsgemäße Einrichtung möglichst ohne Beeinträchtigung in bestehenden Fahrzeugen nachrüsten zu können, dürfen bestehende Einrichtungen, so auch das beispielhaft an den Adern 3 und 4 einer UIC-558 Leitung angeschlossene Audiosystem nicht gestört werden, insbesondere nicht die Lautstärke einer Audioübertragung reduziert werden. Deshalb ist es empfehlenswert, die an die Adern 3 und 4 einer UIC-558 Leitung angeschlossenen Eingänge einer erfindungsgemäßen Einrichtung jeweils mit einem Hochpaßfilter auszustatten, welcher bei Frequenzen unter 10kHz eine Impedanz von mindestens 200kOhm aufweist. Bei einer typischen Zugzusammenstellung von 14 Wagen ergibt sich dadurch durch die Parallelschaltung von 14 Einrichtungen zu je mindestens 200kOhm eine zusätzlich an diese Leitungen geschaltete Impedanz von mindestens 14kOhm. Die dadurch erfolgende Reduktion des Pegels der auf diesen Leitungen übertragenen Audiosignals ist somit unter 5% gehalten, da die Eingangsimpedanzen der an diese Leitungen geschalteten Audiogeräte in diesem Frequenzband einen Wert von 600Ohm aufweisen.
  • Die Einrichtung setzt zur Übermittlung ein digitales Kodierungsverfahren ein. Die konkrete Ausformung des Kodierungsverfahren ist unter Berücksichtigung der Datenrate und der Eigenschaften der Übertragungsstrecke zu wählen. Da bei gegenständlicher Anwendung eine nur geringe Datenrate erforderlich ist und die Übertragungsstrecke durchaus Störungen unterworfen sein kann, ist vorteilhafterweise ein robustes Kodierungsverfahren einzusetzen und es ist ein entsprechendes Fehlerkorrekturverfahren vorzusehen. Die zu erwartende Datenrate bei gegenständlicher Anwendung liegt im Bereich von einigen Nutzbits pro Sekunde.
  • Die erfindungsgemäße Einrichtung ist je Fahrzeug einmal vorzusehen und ist zur Übermittlung von Signalen mit einer Datenverbindung zu einer vorhandenen Fahrzeugsteuerung auszustatten. Über diese Datenverbindung können die, die Notbremsfunktion, insb. die Notbremsüberbrückung betreffenden Signale zu und von der Einrichtung übertragen werden. Insbesondere ist es vorteilhaft, als über die Einrichtung zu übertragenden Signalen mindestens eines der Signale:
    • die Auslösung einer Notbremse,
    • die Auslösung einer Notbremsüberbrückung,
    • Die Rückmeldung einer durchgeführten Notbremsüberbrückung,
    • eine Störungsmeldung,
    • die Auslösung eines Füllstoßes,
    • die Auslösung einer Notbremsung in einem weiteren Wagen einer Zugzusammenstellung
    zu wählen.
  • Sind die Fahrzeuge mit einer weiteren Datenübertragungseinrichtung ausgestattet, beispielsweise mit einem digitalen Zugbus, so sieht eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung vor, beide Wege zur Signalübertragung zu nutzen und für bestimmte Signale jeweils unterschiedliche Übertragungswege zu nutzen. So können beispielsweise die Notbremsauslösung und der Füllstoßbefehl über den Zugbus, die weiteren Signale über die Einrichtung zur bidirektionalen Datenübertragung übertragen werden. Solcherart können bestehende Fahrzeuge mit weiteren Funktionen ausgestattet werden, ohne die bestehenden Datenübertragungseinrichtung verändern zu müssen.
  • Gegenständliche Erfindung ist besonders für die Nachrüstung bestehender Fahrzeuge geeignet, insbesondere für Lokomotiven und Steuerwagen, welche nicht gemäß der Norm UIC-541-6 ausgestattet sind, sondern beispielsweise mit einem Notbremsüberbrückungssystem wie es bei der Deutschen Bahn gebräuchlich ist und welche mit Wagen gekoppelt werden sollen, die diese Funktion aufweisen.
    • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • Es zeigen beispielhaft:
    • Fig.1 Zugzusammenstellung mit einer Datenübertragungseinrichtung.
    • Fig.2 Schienenfahrzeug mit einer Datenübertragungseinrichtung.
    Ausführung der Erfindung
  • Fig.1 zeigt beispielhaft und schematisch eine Zugzusammenstellung mit einer Datenübertragungseinrichtung. Es ist eine Zugzusammenstellung aus zwei Personenwagen 2 und einer Lokomotive 10 dargestellt. Die Wagen 2 und die Lokomotive 11 sind über elektrische Leitungen verbunden, wobei beispielhaft zwei Leitungen 3, 4 dargestellt sind. Diese Leitungen 3, 4 können die Audioleitungen einer UIC-Leitung sein. In jedem der Wagen 2 ist je eine Einrichtung zur bidirektionalen Datenkommunikation 1 angeordnet, welche an die Leitungen 3, 4 elektrisch angeschlossen ist. Weiters ist jeder Wagen 2 mit je einer Fahrzeugsteuerung 6 ausgestattet, welche die elektrischen und elektropneumatischen Einrichtungen des zugeordneten Wagens steuert. Die Lokomotive 10 ist mit einer lokomotivseitigen Fahrzeugsteuerung 11 ausgestattet und weist eine lokomotivseitige Einrichtung zur bidirektionalen Datenübertragung 12 auch, welche an die Leitungen 3, 4 angeschlossen ist. Die Einrichtungen 1, 12 sind von den Fahrzeugsteuerungen 6, 11 getrennt aufgebaute Geräte, die lokomotivseitige Einrichtung zur bidirektionalen Datenübertragung 12 kann auch als Einheit mit der lokomotivseitigen Fahrzeugsteuerung 11 aufgebaut sein. Die Lokomotive 10 kann auch als antriebsloser Steuerwagen, beispielsweise eines Wendezuges, ausgeführt sein.
  • Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch ein Schienenfahrzeug mit einer Datenübertragungseinrichtung. Es ist stark abstrahiert ein Schienenfahrzeug 2 dargestellt, welches über seine Länge elektrische Leitungen umfasst, die an den Stirnseiten an Steckkontakte geführt sind, sodass mehrere Leitungen durch einen ganzen Zug hindurchgeführt werden können. Es sind beispielhaft die zwei Leitungen 3, 4 dargestellt, welche jenen Adern einer UIC-Leitung entsprechen, die Audiosignale führen. An diese Leitungen 3, 4 ist eine Beschallungseinrichtung 9 angeschlossen, über welche die an den Leitungen 3, 4 anliegenden elektrischen Signale im hörbaren Frequenzbereich angestrahlt werden können. Weiters ist das Schienenfahrzeug 2 mit einem Fahrgast-Notbremshebel 8 ausgestattet, welcher bei Betätigung ein elektrisches Signal an eine Fahrzeugsteuerung 6 abgibt. Diese Fahrzeugsteuerung 6 ist zur Datenkommunikation mit einer erfindungsgemäßen Einrichtung zur bidirektionalen Datenkommunikation 1 ausgebildet und mit dieser Einrichtung 1 verbunden. Die Einrichtung zur bidirektionalen Datenkommunikation 1 umfasst eine Steuereinrichtung 5 und einen Modulator-Demodulator 7. Der Modulator-Demodulator 7 ist zur bidirektionalen Übertragung von Signalen über die Leitungen 3, 4 in einem für Menschen unhörbaren Frequenzbereich eingerichtet. Die Steuereinrichtung 5 steuert diese Übertragung und empfängt bzw. sendet Daten von bzw. zu der Fahrzeugsteuerung 6. Die Einrichtung zur bidirektionalen Datenkommunikation 1 wirkt dabei als Modem und verwendet zur Datenübertragung einen für Menschen unhörbaren Frequenzbereich, vorzugsweise 40 kHz.
    • Liste der Bezeichnungen
    • 1
    Einrichtung zur bidirektionalen Datenkommunikation
    2
    Schienenfahrzeug
    3
    Elektrische Leitung
    4
    Elektrische Leitung
    5
    Steuereinrichtung
    6
    Fahrzeugsteuerung
    7
    Modulator-Demodulator
    8
    Fahrgast-Notbremshebel
    9
    Beschallungseinrichtung
    10
    Lokomotive
    11
    Lokomotivseitige Fahrzeugsteuerung
    12
    Lokomotivseitige Einrichtung zur bidirektionalen Datenkommunikation

Claims (5)

  1. Einrichtung (1) zur bidirektionalen Datenkommunikation zwischen einem Schienenfahrzeug (2) und mindestens einem weiteren Schienenfahrzeug, welche mittels elektrischer Leitungen (3, 4) verbunden sind,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Einrichtung (1) eine Steuereinrichtung (5) umfasst, welche zur Übermittlung von Signalen zwischen einer Fahrzeugsteuerung (6) und einem Modulator-Demodulator (7) eingerichtet ist, wobei der Modulator-Demodulator (7) zum Übertragen von Signalen sowie zum Empfang von Signalen über zwei elektrische Leitungen (3, 4) eingerichtet ist.
  2. Einrichtung (1) zur bidirektionalen Datenkommunikation nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Modulator-Demodulator (7) eine Trägerfrequenz größer als 20 kHz einsetzt.
  3. Einrichtung (1) zur bidirektionalen Datenkommunikation nach Anspruch 1 oder 2
    dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Leitungen (3, 4) aus den Adern einer UIC-Leitung ausgeführt sind.
  4. Einrichtung (1) zur bidirektionalen Datenkommunikation nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Leitungen (3, 4) aus den Adern 1 bis 8 einer UIC-558 Verbindung gewählt sind.
  5. Einrichtung (1) zur bidirektionalen Datenkommunikation nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass die über die Einrichtung (1) übermittelbaren Signale zur Steuerung der Notbremsfunktion des Schienenfahrzeugs (2) dienen, wobei mindestens eines der Signale:
    - die Auslösung einer Notbremse, oder
    - die Auslösung einer Notbremsüberbrückung, oder
    - eine Störungsmeldung, oder
    - die Auslösung eines Füllstoßes
    anzeigt.
EP20185565.7A 2019-07-18 2020-07-13 Einrichtung zur bidirektionalen datenkommunikation zwischen einem schienenfahrzeug und mindestens einem weiteren schienenfahrzeug Withdrawn EP3766756A1 (de)

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EP1674358A1 (de) * 2004-12-23 2006-06-28 DB Regio AG Notbremsüberbrückung
DE202007008825U1 (de) * 2007-06-21 2007-08-30 GSP Sprachtechnologie Gesellschaft für elektronische Sprachsysteme mbH Kommunikations- und/oder Informationssystem für ein Schienenfahrzeug

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