EP3692607A1

EP3692607A1 - Elektrische anschlussvorrichtung

Info

Publication number: EP3692607A1
Application number: EP18779559.6A
Authority: EP
Inventors: Benjamin DJEDOVIC; Tim SONNENSCHEIN; Winfried Schlabs; Claus Töpfer
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2017-10-06
Filing date: 2018-09-14
Publication date: 2020-08-12
Also published as: DE102017123207A1; CN111386636A; WO2019068279A1

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine elektrische Anschlussvorrichtung für insbesondere Elektro- oder Hybridkraftfahrzeuge. Diese verfügt in ihrem grundsätzlichen Aufbau über eine Ladesteckdose (3) und einen Ladestecker (4), wobei der Ladestecker (4) in der Ladesteckdose (3) mit Hilfe eines verfahrbaren Riegelelementes (6) lösbar verankert ist. Ferner ist ein elektromotorischer Antrieb (8 bis 11) für das Riegelelement (6) vorgesehen. Außerdem ein Stellbewegungen des Riegelelementes (6) erfassender Sensor (16). Erfindungsgemäß überwacht der Sensor (16) Drehbewegungen des Antriebes (8 bis 11).

Description

Elektrische Anschlussvorrichtung

Beschreibung: Die Erfindung betrifft eine elektrische Anschlussvorrichtung für insbesondere Elektro- oder Hybridkraftfahrzeuge, mit einer Ladesteckdose und einem Ladestecker, wobei der Ladestecker in der Ladesteckdose mit Hilfe eines verfahrbaren Riegelelementes lösbar verankert ist, mit einem elektromotorischen Antrieb zur Erzeugung von Stellbewegungen des Riegelelements, und mit einem Sensor zur Erfassung von Stellbewegungen des Riegelelementes.

Elektro- oder Hybridfahrzeuge sind typischerweise mit einem oder mehreren Akkumulatoren ausgerüstet, die zur Versorgung eines oder mehrerer elektrischer Antriebe turnusgemäß mit elektrischer Energie geladen werden müssen. Dies geschieht im Allgemeinen über eine Ladeinfrastruktur beispielsweise in Gestalt von Ladesäulen. Ausgehend von der Ladesäule wird meistens ein elektrisches Verbindungskabel mit einem endseitigen Ladestecker in die am betreffenden Kraftfahrzeug vorhandene Ladesteckdose eingesteckt, um die kraftfahrzeugseitige Batterie bzw. den Akkumulator zu laden.

Da an dieser Stelle oftmals mit Hochspannung gearbeitet wird, muss während des Ladevorganges sichergestellt werden, dass der Ladestecker nicht unbeabsichtigt aus der Ladesteckdose entfernt werden kann. Hierfür sorgt das verfahrbare Riegelelement, mit dessen Hilfe der Ladestecker in der Lade- Steckdose lösbar verankert ist. Auf diese Weise werden etwaige Gesundheitsgefährdungen eines Benutzers oder allgemein Unfälle durch Hochspannung vermieden.

Die lösbare Verriegelung des Ladesteckers gegenüber der Ladesteckdose ge- währleistet darüber hinaus eine einwandfreie Zuordnung von Benutzer und Ladesäule. Das heißt, durch die Verriegelung wird im Allgemeinen sichergestellt, dass nur ein berechtigter Benutzer die angeforderte elektrische Energie von der zugehörigen Ladesäule bezieht und hierfür auch bezahlt. Unberechtigte Fremdnutzer werden folglich hierdurch ebenfalls ferngehalten und von einem „Stromklau" ausgeschlossen. Das hat sich grundsätzlich bewährt.

Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2014 217 696 A1 wird eine Anordnung zur Erkennung eines Formschlusses zwischen Ladestecker und Ladebuchse bzw. Ladesteckdose beschrieben. Einem Verriegelungsbolzen ist dabei eine Formschlusskulisse zugeordnet. Außerdem sind ein Magnetelement und ein Magnetfelddetektor vorgesehen. Mit Hilfe des Magnetfelddetektors kann ein Magnetfeld des Magnetelementes erfasst werden.

Im Falle eines Formschlusses zwischen dem Verriegelungsbolzen und der Formschlusskulisse unterscheidet sich das Magnetfeld vom Fall eines nicht vorhandenen Formschlusses, so dass auf diese Weise der Formschluss zwischen dem Ladestecker und der korrespondierenden Ladebuchse und folglich der Ladesteckdose überwacht werden kann. - An dieser Stelle vorgesehene Magnetfelddetektoren sind jedoch typischerweise kostenaufwendig und möglicherweise auch störanfällig gegenüber Manipulationsversuchen mit einem von außen in die Nähe gebrachten Permanentmagneten. Bei einer Ladeeinrichtung zum Laden eines elektrischen Energiespeichers eines Kraftwagens entsprechend der DE 10 2015 012 864 A1 ist ebenfalls eine Verriegelungseinrichtung vorgesehen, mit deren Hilfe Ladesteckdose und Ladestecker lösbar miteinander gekoppelt werden können. Außerdem wird ein Sensor angesprochen, mit dessen Hilfe eine Annäherung einer Person erfasst werden kann. Die Verriegelungseinrichtung wird nun in Abhängigkeit von der erfassten Annäherung der fraglichen Person aus der Verriegelungsstellung in die Offenstellung bewegt.

Bei einem Verfahren zum Betreiben einer elektrischen Anschlussvorrichtung für eine elektrische Anlage eines Fahrzeuges entsprechend der DE 10 2013 010 283 A1 wird so vorgegangen, dass ein Entriegeln aufgrund eines manuellen Betätigens eines Betätigungselementes der Anschlussvorrichtung des Kraftfahrzeuges erfolgt. Dies wird dann vorgenommen, wenn der Ladestecker und die Ladesteckdose miteinander verbunden sind. Auf diese Weise besteht nicht (mehr) die Gefahr, dass bei einer versehentlichen Fehlbedienung ein ungewollter Entriegelungsvorgang stattfindet. Denn daraus könnte ein unvollständiger Ladevorgang resultieren und Missbrauch durch Dritte erfolgen.

Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, wenn es darum geht, die einwandfreie Funktion einer Verriegelungseinrichtung und folglich eines ver- fahrbaren Riegelelementes zwischen Ladestecker und Ladesteckdose zu überwachen. Allerdings sind die bisher im Stand der Technik beschriebenen Lösungen aufwendig und gegebenenfalls störanfällig. Hinzu kommt, dass die direkte Überwachung des Riegelelementes und seiner Position und folglich der Verriegelungseinrichtung eine Anordnung des Sensors in diesem Bereich erfordert. Dadurch sind oftmals Modifikationen an einer Kraftfahrzeugkarosserie erforderlich. Außerdem resultiert hieraus typischerweise ein zusätzlicher Montageschritt. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige elektrische Anschlussvorrichtung so weiter zu entwickeln, dass die Funktionssicherheit bei einfachem konstruktivem Aufbau gesteigert ist und zugleich der Montageaufwand verringert.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einer gattungsgemäßen elektrischen Anschlussvorrichtung für insbesondere Elektro- oder Hybridkraftahrzeuge vor, dass der Sensor Drehbewegungen des Antriebs überwacht.

Im Gegensatz zum Stand der Technik dient der Sensor also erfindungsgemäß nicht dazu, etwaige Fahr- oder Stellbewegungen des Riegelelementes direkt zu ermitteln. Vielmehr ist der Sensor an einem Getriebe des Antriebes vorgesehen und überwacht folglich die Bewegung des Riegelelementes indirekt. Das Getriebe dient seinerseits zur Beaufschlagung des Riegelelementes, so dass auf diese Weise Stellbewegungen des Riegelelementes gleichsam indirekt mit Hilfe des Sensors überwacht werden. Der elektromotorische Antrieb setzt sich dabei aus einem Elektromotor und dem besagten nachgeschalteten Getriebe zusammen. Das Getriebe ist nun mit dem Sensor erfindungsgemäß ausgerüstet.

Auf diese Weise besteht unter anderem die Möglichkeit, den Sensor innerhalb eines Antriebsgehäuses anzuordnen. Das Antriebsgehäuse nimmt dabei den kompletten elektromotorischen Antrieb inklusive Elektromotor und Getriebe in seinem Inneren auf. Dadurch kann das fragliche Antriebsgehäuse mit dem darin befindlichen Sensor und vorteilhaft mit dem am oder im Antriebsgehäuse gelagerten Riegelelement als komplettes Modul respektive Baueinheit an oder in einer Karosserie des betrachteten Kraftfahrzeuges angebracht und montiert werden. Als Folge hiervon ist nicht nur die Montage vereinfacht, sondern kann insbesondere auch die Funktionssicherheit gesteigert werden, weil Manipulationen am Sensor praktisch ausgeschlossen werden können. Als weitere Besonderheit ist vorgesehen, dass das Getriebe mit einer separaten Stufe bzw. Schaltstufe für den Sensor ausgerüstet ist. Dadurch besteht die Möglichkeit, die Beaufschlagung des Sensors besonders feinfühlig und funktionssicher vornehmen zu können. Denn durch die separate Schaltstufe besteht generell die Möglichkeit, eine geeignete Übersetzung des eingangsseitig vorgesehenen schnelllaufenden Elektromotors zur Verfügung zu stellen. In diesem Zusammenhang schlägt die Erfindung im Detail vor, dass der Sensor unter Zwischenschaltung eines Schalthebels mit dem Antrieb wechselwirkt. Der Schalthebel kann dabei mittels eines am Antrieb angeordneten Betätigungselementes beaufschlagt werden. Alternativ oder zusätzlich ist es aber auch möglich, dass der Schalthebel über eine Verzahnung mit dem Antrieb direkt gekoppelt ist. In jedem Fall ist die Auslegung vorteilhaft so getroffen, dass das Betätigungselement für den Schalthebel bzw. der Schalthebel selbst Drehbewegungen der separaten Stufe bzw. Schaltstufe des Getriebes folgt. Dadurch vollführt das Betätigungselement bzw. der Schalthebel selbst Drehbewegungen. Diese Drehbewegungen des Betätigungselementes bzw. des Schalthebels sind nun besonders vorteilhaft gegenüber der separaten Schaltstufe für den Sensor bzw. dem Elektromotor übersetzt.

Das heißt, im Regelfall gehört eine Vielzahl von Umdrehungen einer Abtriebs- welle des Elektromotors als Bestandteil des Antriebes dazu, dass der Sensor betätigt wird. Eine solche Auslegung ist nicht nur im Hinblick auf eine besonders feinfühlige Beaufschlagung des Sensors vorteilhaft, sondern auch vor dem Hintergrund, dass die Drehbewegungen der Abtriebswelle des Elektromotors mit Hilfe des Getriebes im Allgemeinen hoch übersetzt werden, um das Riegelelement mit insgesamt hohem Drehmoment beaufschlagen zu können und für eine einwandfreie sowie lösbare Verankerung zwischen Ladestecker und Ladesteckdose zu sorgen.

Eine solche einwandfrei lösbare Verankerung zwischen Ladestecker und Lade- Steckdose und folglich die Möglichkeit, hohe am Ladestecker angreifende mechanische Kräfte bei einem Ladevorgang aufnehmen zu können, ist als besonderer Sicherheitsaspekt von Bedeutung. Dem trägt die Erfindung dadurch Rechnung, dass die Beaufschlagung des Sensors ebenfalls gegenüber Drehbewegungen der Abtriebswelle des Elektromotors (hoch) übersetzt wird, so dass als Folge hiervon die Position des Riegelelementes mit Hilfe des Sensors feinfühlig erfasst und überwacht werden kann. Tatsächlich treten an dieser Stelle Übersetzungsverhältnisse von in der Regel mehr als fünf, insbesondere sogar von mehr als zehn auf. Als weitere Folge kann aufgrund der insgesamt feinfühligen Überwachung von Stellbewegungen des Riegelelementes im Rahmen der Erfindung durch die zusätzliche und separate Schaltstufe für den Sensor insgesamt auf einen Sensor zurückgegriffen werden, der einfach und kostengünstig aufgebaut ist. Tatsächlich haben sich an dieser Stelle simple Ein/Ausschalter als besonders günstig erwiesen. Typischerweise kommt ein sogenannter Mikrokontaktschalter zum Einsatz, wie er in der Praxis millionenfach bei Kraftfahrzeugtürschlössern eingesetzt wird und dementsprechend funktionssicher arbeitet und zu einem äußerst günstigen Preis zur Verfügung steht. Das ist insgesamt möglich, weil letztlich nur zwei Schaltzustände„ein" bzw.„aus" entsprechend„verriegelt" oder „entriegelt" des Riegelelementes, oder umgekehrt, sicher abgefragt und erfasst werden müssen.

Im Ergebnis wird eine elektrische Anschlussvorrichtung für insbesondere Elektro- oder Hybridkraftfahrzeuge zur Verfügung gestellt, die nicht nur konstruktiv einfach und folglich kostengünstig aufgebaut ist. Sondern die Montage ist an dieser Stelle ausdrücklich vereinfacht, weil der Antrieb inklusive Verriegelungseinrichtung und Sensor als Baueinheit bzw. komplettes Montagemodul zur Verfügung steht. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen, die ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel darstellen, näher erläutert. Es zeigen: die elektrische Anschlussvorrichtung nach der Erfindung

Ubersicht, Fig. 2A bis 2C die Kontaktierung zwischen Ladestecker und Ladesteckdose,

Fig. 3 Innenansicht des Antriebsgehäuses,

Fig. 4 perspektivische Detailansicht nach der Fig. 3 und

Fig. 5 eine andere perspektivische Detailansicht des Gegenstandes nach der Fig. 3. In den Fig. 2A bis 2C ist von dem fraglichen Elektro- oder Hybridkraftfahrzeug lediglich ansatzweise eine Karosserie 1 dargestellt. Die Karosserie 1 ist mit einer Ausnehmung 2 ausgerüstet. In der Ausnehmung 2 findet sich eine Ladesteckdose 3. Die Ladesteckdose 3 kann elektrisch und lösbar verriegelnd mit einem Ladestecker 4 gekoppelt werden, welcher dazu in die Ausnehmung 2 in der Karosserie 1 eingeführt und elektrisch verbindend mit der Ladesteckdose 3 gekoppelt wird. Zu diesem Zweck verfügt der Ladestecker 4 über in der Fig. 2A lediglich angedeutete Steckkontakte 5, die in zugehörige Steckbuchsen 5' im Innern der Ladesteckdose 3 eingreifen. Selbstverständlich kann auch umgekehrt vorgegangen werden. In diesem Fall ist die Ladesteckdose 3 mit den Steckkontakten

5 ausgerüstet, die in zugehörige Steckbuchsen 5' des Ladesteckers 4 lösbar eingreifen, was jedoch nicht dargestellt ist.

Um den Ladestecker 4 mit der Ladesteckdose 3 lösbar zu verriegeln, ist ein verfahrbares Riegelelement 6 vorgesehen. Bei dem verfahrbaren Riegelelement

6 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um einen Verriegelungsstift oder Verriegelungsstößel, welcher aus Kunststoff gefertigt ist. In alternativen

Ausführungen kann das Riegelelement 6 auch aus einem Metall gefertigt sein. Nach dem Ausführungsbeispiel definieren das Riegelelement 6 und eine Abkröpfung mit zugehöriger Führung 15 ein insgesamt aus Kunststoff hergestelltes Kunststoffspritzgussteil. Das Riegelelement 6 greift zur lösbaren Verriegelung des Ladesteckers 4 gegenüber der Ladesteckdose 3 in eine zugehörige Ausnehmung 7 im Ladestecker 4 ein. Außerdem greift das Riegelelement 6 in der verriegelten Position nach der Fig. 2C in eine weitere Ausnehmung 7' in der Ladesteckdose 3 ein. Die Fig. 2A zeigt den entriegelten Zustand. In der Fig. 2B ist der Übergang von der entriegelten in die verriegelte Position dargestellt. Das Riegelelement 6 lässt sich gegenüber den beiden Ausnehmungen 7 und 7' verfahren, um die Verriegelung zwischen dem Ladestecker 4 und der Ladesteckdose 3 herzustellen respektive aufzuheben. Hierzu korrespondieren Bewegungen des Riegelelementes 6 in seiner Längsrichtung, wie dies durch einen Doppelpfeil in der Fig. 1 angedeutet ist. Für die Stellbewegungen des Riegelelementes 6 sorgt nach dem Ausführungsbeispiel ein Antrieb. Die Längsrichtung des Riegelelements 6 verläuft senkrecht zu einer Ebene, in der Wellen 9, 10, 1 1 des Antriebs angeordnet sind. Der Antrieb wird in einem eigenen Antriebsgehäuse 13 aufgenommen und von dem Antriebsgehäuse 13 insgesamt eingehaust, so dass der Antrieb modular und unabhängig von der Ladesteckdose 3 im Innern der Karosserie 1 an geeigneter Stelle platziert und eingebaut werden kann. Hierzu trägt ergänzend der Umstand bei, dass das Antriebsgehäuse 13 außenseitig mit einer Dichtung 12 im Bereich des Riegelelementes 6 ausgerüstet ist. Die Dichtung 12 sorgt dafür, dass das Riegelelement 6 bei seinen Bewegungen in der Längsrichtung gegenüber dem Antriebsgehäuse 13 abgedichtet ist. Das Riegelelement 6 ist im Antriebsgehäuse 13 gelagert. Selbstverständlich fallen unter die Erfindung auch Lösungen, bei welchen der Antrieb und die Ladesteckdose 3 in einem gemeinsamen Gehäuse aufgenommen werden, was jedoch nicht gezeigt ist.

Der Antrieb umfasst einen Elektromotor 8, eine erste Welle 9, eine zweite Welle 10, eine dritte Welle 1 1 und einen Verriegelungshebel 1 19 an dem das Riegelelement 6 anliegt. Der Verriegelungshebel 1 19 wird über den Elektromotor 8 und die Wellen 9-1 1 in Bewegung versetzt, wodurch das Riegelelement 6 verfahren wird. Der Verriegelungshebel 19 wird dabei senkrecht zu einer Ebene, in der die Wellen 9-1 1 angeordnet sind, verfahren. Im Ausführungsbeispiel sind der Verriegelungshebel 1 19 und das Riegelelement 6 einstückig miteinander ausgeführt.

Das Riegelelement 6 weist eine gestufte Gestaltung mit einem Vorsprung 127 auf, so dass das Riegelelement 6 eine erste, höher gelegene Auflagefläche 129 auf dem Vorsprung 127 und eine zweite, niedriger gelegene, Auflagefläche 128 aufweist. Die relativen Angaben „höher gelegen" und „niedriger gelegen" beziehen sich hierbei auf einen Abstand zu einem gehäuseseitigen Ende des Riegelelements 6. Mit Hilfe der zwei Auflageflächen 128, 129 kann erfasst werden, ob der Ladestecker 4 ausreichend tief in die Ladesteckdose 3 eingeführt worden ist. Hierbei wird ausgenutzt, dass das Riegelelement 6 im Normalbetrieb, d.h. bei ausreichend tiefer Einführung des Ladesteckers 4 in die Ladesteckdose 3, sowohl die Ausnehmung 7 des Ladesteckers 4 durchgreift als auch in die Ausnehmung 7' der Ladesteckdose eingreift, um zu verriegeln. Die Ausnehmungen 7, 7' sind dabei in Bezug auf ihre Größe und Ausrichtung zueinander so gewählt, das im Normalbetrieb das Riegelelement 6 durch die Ausnehmung 7 in dem Ladestecker 4 durchgeführt wird und mit dem Vorsprung 127 in die Ausnehmung 7' der Ladesteckdose 3 eingeführt wird, wogegen die zweite Auflagefläche 128 an einer Oberfläche des Ladesteckers 3 zu liegen kommt und die Bewegung des Riegelelements 6 dadurch abgestoppt wird. Zusätzlich wird überwacht, wie lange der Elektromotor 8 des Antriebs vor der Abstoppung des Riegelelements 6 betrieben wurde, beispielsweise über eine Überwachung einer Anzahl von Drehungen einer der Wellen 9-10 oder über einen Stromverbrauch des Elektromotors 8. Dadurch kann festgestellt werden, ob der Normalbetrieb vorliegt. Ist der Ladestecker 3 nicht ausreichend tief eingeführt, kommt bereits die erste Auflagefläche 129 an dem Vorsprung 127 auf dem Ladestecker 3 zu liegen und das Riegelelement 6 wird bereits vorher abgestoppt. Zusätzlich kann eine dritte Situation erkannt werden, nämlich wenn der Ladestecker 3 gebrochen ist und somit eine sichere Verriegelung auch bei ausreichend tiefer Einführung nicht gewährleistet ist. In diesem Fall lässt sich das Riegelelement 6 tiefer als im Normalbetrieb einführen.

Mit Hilfe des Antriebes vollführt das Riegelelement 6 Stellbewegungen gegenüber einer Führung 14, 15. Die Führung 14, 15 ist nach dem Ausfüh- rungsbeispiel zweiteilig ausgebildet und setzt sich im Wesentlichen aus einer ortsfesten Gehäuseführung 14 im Antriebsgehäuse 13 einerseits und einer bewegbaren AbStützung 15 andererseits zusammen. Die Abstützung 15 ist an einer Abkröpfung bzw. einem Exzenter einer Welle 1 1 vorgesehen. Die Gehäuseführung 14 und auch die Abstützung 15 zusammen mit dem Riegelelement 6 können mit jeweils korrespondierenden und im Detail nicht ausdrücklich dargestellten Längsführungsmitteln ausgerüstet sein.

Der Antrieb bzw. elektromotorische Antrieb setzt sich aus einem Elektromotor 8 und ein Getriebe aus einer ersten Welle 9, einer zweiten Welle 10 und einer dritten Welle 1 1 zusammen. Die erste Welle 9 bildet eine Abtriebswelle des Elektromotors 8 und kämmt über eine Verzahnung 122, welche bevorzugt als Evoloid-Verzahnung ausgeführt ist, mit der zweiten Welle 10. Die zweite Welle

10 weist ebenfalls eine Verzahnung 123 auf, über die die zweite Welle 10 mit der dritten Welle 1 1 kämmt. Auch die Verzahnung 123 der zweiten Welle 10 kann als Evoloid-Verzahnung ausgeführt sein. Die Evoloid-Verzahnung stellt eine hohe bis sehr hohe Übersetzung von beispielsweise 1 :30, 1 :80, 1 :140 oder 1 :320 bei relativ kompaktem Raumbedarf zur Verfügung. Die dritte Welle 1 1 arbeit nach dem Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend über den Exzenter bzw. einen Zapfen 17 unter Berücksichtigung der Führung 14, 15 auf das Riegelelement 6 und die durch den Antrieb hervorgerufenen Stellbewegungen auf fas Riegelelement 6 übeträgt.

Die dritte Welle 1 1 weist neben einer ersten Verzahnung 124, die mit der Verzahnung 123 der zweiten Welle kämmt, eine zweite Verzahnung 125 auf, die an einem der ersten Verzahnung 124 gegenüberliegenden Ende der dritten Welle

1 1 angeordnet ist. Die zweite Verzahnung 125 dient zum Antrieb einer Schalterbetätigung 130, über die ein als Mikroschalter ausgeführter Sensor 16 betätigt wird. Mittels der Betätigung des Mikroschalters wird eine erfolgte Drehung der dritten Welle 1 1 erfasst. Der Mikroschalter erfasst hierüber, wie weit sich die dritte Welle 1 1 gedreht hat bzw. wie lange der Antrieb in Betrieb gewesen ist

Stellbewegungen des Riegelelementes 6 werden nun mit Hilfe des Sensors 16 erfasst, der in der Fig. 3 lediglich angedeutet ist und im Detail den hauptsächlichen Gegenstand der Fig. 4 und 5 darstellt. Der Sensor 16 ist ebenso wie der Antrieb im Innern des Antriebsgehäuses 13 angeordnet. Da darüber hinaus das Riegelelement 6 - wie beschrieben - an respektive in dem Antriebsgehäuse 13 eine Lagerung erfährt, kann der fragliche Antrieb inklusive Riegelelement 6 und Sensor 16 insgesamt als Modul bzw. komplett einbaufertige Baueinheit im Innern der Karosserie 1 des Elektro- oder Hybridkraftfahrzeuges montiert werden.

Anhand der Detaildarstellungen in den Fig. 4 und 5 erkennt man, dass der Sensor 16 insgesamt am Getriebe des Antriebes angeordnet ist. Das Getriebe verfügt hierzu über die separate Schaltstufe 20 für den Sensor 16. Nach dem Ausführungsbeispiel in den Fig. 4 und 5 wechselwirkt der Sensor 16 unter Zwischenschaltung eines Schalthebels 21 , der einen Teil der Schalterbetätigung 130 bildet, mit dem Antrieb respektive der separaten zweiten Schaltstufe 20 bzw. dem korrespondierenden Zahnrad. Dazu ist der Schalthebel 21 insgesamt als Zweiarmhebel ausgebildet und drehbar im Antriebsgehäuse 13 gelagert. Ein Arm des Schalthebels 21 dient zur Beaufschlagung des Sensors 1 6. Der andere Arm des Schalthebels 21 tastet Bewegungen des Antriebes 8 bis 1 1 , im Detail der dritten Welle 1 1 bzw. eines Zahnrades 22 ab.

Zu diesem Zweck wird der Schalthebel 21 insgesamt mit Hilfe eines am Antrieb 8 bis 1 1 angeordneten Betätigungselementes 22' beaufschlagt. Bei dem Betätigungselement 22' handelt es sich um einen Nocken oder allgemein einen Exzenter am Zahnrad 22, welches direkt über ein Zahnrad 19 der dritten Welle 1 1 beaufschlagt wird (vgl. Fig. 4). Auf diese Weise wird eine Drehbewegung der dritten Welle 1 1 bzw. des zugehörigen Zahnrades 19 über das Zahnrad 22 unter Berücksichtigung eines bestimmten Schwenkwinkels auf den einen Arm des Schalthebels 21 übertragen. Dadurch vollführt der Schalthebel 21 die in den Fig. 4 und 5 eingezeichneten jeweiligen Schwenkbewegungen und beaufschlagt den Sensor 16 bestimmungsgemäß. In den Fig. 4 und 5 arbeitet das direkt am Zahnrad 22 angeordnete Betätigungselement 22' respektive ein entsprechender Exzenter auf den Schalthebel 21 . Zwischen dem Zahnrad 19 und dem Schalthebel 21 ist folglich das weitere Zahnrad 22 zwischengeschaltet, welches seinerseits den Exzenter bzw. das Betätigungselement 22' trägt. Grundsätzlich kann der Schalthebel 21 auch über eine Verzahnung direkt mit dem Antrieb und vorliegend dem Zahnrad 22 bzw. der zweiten separaten Schaltstufe 20 gekoppelt sein, was jedoch in den Figuren nicht dargestellt ist. In jedem Fall folgt das Betätigungselement 22' und damit der Schalthebel 21 Drehbewegungen der separaten Schaltstufe 20 und folglich des Zahnrades 22. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass die Drehbewegungen des Betätigungselementes 22' bzw. des Schalthebels 21 insgesamt gegenüber der ersten Welle 9 des Elektromotors 8 übersetzt sind. Dadurch erfolgt eine besonders feinfühlige Beaufschlagung des Sensors 16 einerseits. Andererseits trägt diese (hohe) Übersetzung mit einem Übersetzungsverhältnis von typischerweise mehr als fünf und insbesondere mehr als zehn der Tatsache Rechnung, dass die Stellbewegung des Riegelelementes 6 ebenfalls durch eine hochübersetzte Bewegung vom Elektromotor 8 mit Hilfe des Getriebes auf das Riegelelement 6 übertragen wird.

Claims

Patentansprüche:

1 . Elektrische Anschlussvorrichtung für insbesondere Elektro- oder Hybridkraftfahrzeuge, mit einer Ladesteckdose (3) und einem Ladestecker (4), wobei der Ladestecker (4) in der Ladesteckdose (3) mit Hilfe eines verfahrbaren Riegelelementes (6) lösbar verankert ist, mit einem elektromotorischen Antrieb zur Erzeugung von Stellbewegungen des Riegelelement (6), und mit einem Sensor (16) zur Erfassung von Stellbewegungen des Riegelelementes (6), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Sensor (16) Drehbewegungen des Antriebes (8 bis 1 1 ) überwacht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (16) an einem Getriebe des Antriebes angeordnet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe eine separate Stufe (20) für den Sensor (16) aufweist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (16) unter Zwischenschaltung eines Schalthebels (21 ) mit dem Antrieb wechselwirkt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalthebel (21 ) mittels eines am Antrieb angeordneten Betätigungselementes (22') beaufschlagt wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalthebel (21 ) über eine Verzahnung mit dem Antrieb gekoppelt ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (22') bzw. der Schalthebel (21 ) Drehbewegungen der separaten Stufe (20) folgt.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehbewegungen des Betätigungselementes (22') bzw. des Schalthebels (21 ) gegenüber einem Elektromotor (8) übersetzt sind.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (16) innerhalb eines Antriebsgehäuses (13) angeordnet ist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (16) als Schalter, insbesondere Mikrokontaktschalter, ausge- bildet ist.